JP2009276195A - 障害物検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体にピッチ角変化が生じても、障害物検知の範囲が適切に確保できる障害物検出を提供する。
【解決手段】車両１の走行方向Ｘ前方に向けて電磁波を照射すると共にその電磁波によるスキャン範囲を上下方向に設定した照射手段を、車幅方向左右に離して２つ設ける。その２つの照射手段からの照射方向２Ｇを、上記走行方向Ｘ前方で交差するように設定する。そして、照射した電磁波の障害物からの反射波に基づき障害物を検出する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、移動体の走行方向前方に存在する障害物を検出する技術に関する。

移動体の走行方向前方に存在する障害物を検出する技術としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。
この技術では、次のような処理によって、走行方向前方の障害物を検出する。すなわち、距離画像センサが、走行方向前方の走行面を含む空間領域を斜め下向きに撮像し、画素値が距離値である距離画像を生成する。そして、その距離画像センサが取得した距離画像と、基準面の距離画像との差分画像を生成する。さらに、差分画像のうち差分値が規定の距離閾値以上である領域について、距離画像を基準面に投影し、基準面からの高さ値を画素値とした高さ画像を生成する。さらに、高さ画像を２段階の閾値で２値化し、２つの２値画像を生成する。そして、各２値画像において、基準面からの高さ値が閾値以上である領域の面積を比較する。この比較結果によって障害物か否かを判断する。ここで、上記基準面は、移動体が走行している面を延長した平面である。
特開２００６‐２６００９８号公報（図２参照）

しかしながら、特許文献１では、距離画像センサの視野を、自律移動装置が走行しようとする面を含む空間領域中の斜め下向きに設定している。すなわち、距離画像センサによるスキャン方向を左右方向へ展開するように設定している。
このため、走行等によって移動体にピッチ角変化が生じると、走行面に対する距離画像センサの設置パラメータが変化する。例えば前方へのピッチ角変化によって、障害物を検知する範囲が狭くなる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、移動体にピッチ角変化が生じても、障害物検知の範囲が適切に確保できる障害物検出を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、移動体の走行方向前方に向けて電磁波を照射すると共にその電磁波によるスキャン範囲を上下方向に設定した照射手段を、車幅方向左右に離して２つ設ける。また、その２つの照射手段からの照射方向を、上記走行方向前方で交差するように設定する。そして、照射した電磁波の障害物からの反射波に基づき障害物を検出する。

本発明によれば、障害物を検知するために照射する電磁波を、左右両側から互いに車両前方で交差するように照射する。更に、各照射手段のスキャン範囲を上下方向（垂直スキャン）に設定している。この結果、移動体にピッチ角変化が生じても、障害物を検知する範囲を、車両が走行しようとする方向の実空間において適切に確保できる。
また、左右両側からの電磁波を、移動体の移動方向前方において、閉じた空間を画成するように照射する。このため、移動体が走行しようとする領域に入ってくる障害物を、容易に検知することができる。

次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の障害物検出装置を設けた移動体としての車両を示す模式図である。
（構成）
本実施形態の車両１は、前後輪を備え、その前後輪に駆動力を付与することで走行可能となっている。符号１ａは車体を示す。
ここで、図１では、車両１が紙面右側に走行するものとする。
その車体１ａの前部には、検出装置本体２を備える。検出装置本体２は、図１に示すように、車幅両端部にそれぞれ配置してある。すなわち、２つの検出装置本体２が、車両１の走行方向Ｘに交差する方向に互いに離して配置してある。
各検出装置本体２は、図２に示す構成となっている。すなわち、検出装置本体２は、照射部２Ａ、照射光駆動制御部２Ｂ、スキャナ装置２Ｃ、垂直走査位置検出装置２Ｄ、受信部２Ｅ、及び受光回路２Ｆを備える。
照射部２Ａは、例えばレーザダイオードからなる。照射部２Ａは、レーザ光を発光し、そのレーザ光をスキャナ装置２Ｃに向けて出力する。

スキャナ装置２Ｃは、検出コントローラ３からの駆動信号に基づき、照射部２Ａから入射したレーザ光からなるビームＢを、車両前方に向け且つ上下方向に走査するように照射する。すなわち、スキャナ装置２Ｃは、ビームＢの照射方向２Ｇを、上下方向に連続して変更可能となっていて、所定のスキャナ範囲をスキャンするようにビームＢを照射する。スキャン範囲は、上下方向、例えば垂直方向に沿って設定しておく。スキャナ装置２Ｃは、例えばポリゴンミラーやガルバノミラー等を使用して構成することで、上下方向に連続的に変更可能となる。図２では、ガルバノミラーを使用する場合を例示している。ガルバノミラーは、略車幅方向に向いた駆動軸４周りに回転駆動可能となっている。

ただし、本実施形態では、上記駆動軸４は、上面視において、車幅方向から所定角度だけ傾斜している。即ち、駆動軸４は、車幅方向内側が、車幅方向外側よりも車両前後方向後方に変位している。このため、スキャナ装置２Ｃから照射するビームＢを、図１（ａ）に示すように、車幅方向内側に傾いて、車両前方に照射することになる。
また、垂直走査位置検出装置２Ｄが、スキャナ装置２Ｃから照射するビームＢの上下方向のスキャン位置を検出して、照射光駆動制御部２Ｂ及びコントローラに出力する。例えば、上記駆動軸４の回転変位を検出することで、ビームＢの向きを検出できる。

受信部２Ｅは、例えばフォトダイオードから構成する。受信部２Ｅは、検出対象としての前方の物体に反射して戻ってきた反射光を、受光レンズで集光して受光する。更に、受信部２Ｅは、受光レベルに対応する信号(障害物情報)を受光回路２Ｆに出力する。受光回路２Ｆは、入力した反射光の信号レベルを数値化して検出コントローラ３に出力する。
照射光駆動制御部２Ｂは、照射部２Ａの発光及び発光強度を制御する。このとき、垂直走査位置検出装置２Ｄからの信号に基づき、照射方向２Ｇを検出して発光強度を調整する。これについては後述する。

上記のような構成の２台の検出装置本体２からの照射方向２Ｇを、図１（ａ）に示すように、上面視で、車両前方で交差するように設定する。図１では、上面視、車両１の幅方向中央を通過する前後軸位置で交差する場合を例示している。また、本実施形態では垂直スキャンを行うので、図１（ｂ）に示すように、各検出装置本体２でのスキャン範囲は上下方向となっている。

また、スキャン範囲に沿って上下にして走査するので、２台の検出装置本体２のからの照射方向２Ｇの交差位置Ｄは、上下に延びる軌跡を描く。この交差位置Ｄの軌跡を、以下では、交差線Ｅと呼ぶことにする。
検出コントローラ３は、送受光制御手段３Ａと、障害物検知手段３Ｂとを備える。
送受光制御手段３Ａは、周期的に作動し、スキャナ装置２Ｃ及び照射光駆動制御部２Ｂに駆動信号を出力して、検出装置本体２で個々にスキャナ範囲内を走査するようにレーザ光を出射する。また同期をとって、その出射によって物体から反射してきた各反射波に対応する数値（受光レベル）を、受光回路２Ｆから入力する。

そして、障害物検知手段３Ｂは、その受光回路２Ｆから数値（受光レベル）を、垂直走査位置検出装置２Ｄから入力したスキャン位置に対応してメモリに記憶する。このメモリに記憶した１次元の受光レベルの分布が、各検出装置本体２で取得した物体認識の情報となる。これを１スキャン分として、周期的に実施する。スキャン周期は、例えば１００ｍｓｅｃとし、１００ｍｓｅｃ毎に繰り返し物体認識のための情報を取得する。

また、上記障害物検知手段３Ｂは、上記２つの検出装置本体２からの各物体認識の情報に基づき、障害物の位置などを判定する。そして判定結果を、例えば回避制御手段（不図示）などに出力する。回避制御手段は、例えば、障害物の検出に応じて警報や表示をしたり、走行方向を回避方向へ誘導制御したりする。
ここで、障害物の検出は、受光した反射光情報に基づき、送受光の時間差（タイムオブフライト）もしくは、照射光と受光の位置関係にもとづき、照射光を反射する対象までの距離を計測するようにしても良い。
また、太陽光等の外乱光強度が強い環境下でも安定して反射光を受信するために、照射及び受光の同期検波を行う。そして、同期検波のために、照射光変調と抽出を行う。

次に、照射光駆動制御部２Ｂの処理について詳説する。
照射光駆動制御部２Ｂは、図３に示すように、垂直走査位置検出装置２Ｄからの信号に基づき、照射方向２Ｇを取得する。そして、照射方向２Ｇに応じて、上記交差線Ｅ位置での強度が一定となるように、レーザ光の出力強度を調整する。
そして、上記交差線Ｅ位置での強度が、装置として障害物を検出可能な最大強度とするように調整する。これによって、交差線Ｅ位置が、最大測距位置となる。即ち、交差線Ｅ位置までが検出範囲となり、その間に位置する障害物を検出する。

ここで、レーザ光からなるビームＢ強度の調節について、図４を参照しつつ補足する。
照射光の強度は、到達距離の二乗に反比例する。左右にそれぞれ設けた一対の照射部２Ａから照射したビームＢが交差する位置で、それぞれのビームＢの強度が一定とする。このようになるために、ビームＢの照射強度を、ビームＢの配光方向に応じて調整する。
照射方向θの照射強度Ｉ（θ）を、図４に示すように下記式で表す。
Ｉ（θ）＝（（ｔａｎθ）２＋１）×Ｉ
ここで、
照射方向θ：基準方向に対する上下方向の傾き角度
基準強度Ｉ：レーザ光の基準方向の強度
である。

反射光の受信強度を一定とする場合は、光の往路と復路でそれぞれ距離の二乗に反比例するので、照射強度Ｉ（θ）を、次のように設定しても良い。
Ｉ（θ）＝（（ｔａｎθ）２＋１）２×Ｉ
そして、一対の照射部２Ａから照射したビームＢが交差する位置を、障害物の最大測拒位置とするように、基準方向のビームＢ強度Ｉを規定する。
ここで、本実施形態では、２つの照射部２Ａから照射したビームＢの交差位置Ｄを上下に結ぶ交差線Ｅを、鉛直方向の直線とする。

また、各検出装置本体２による走査方向（スキャン範囲）は、水平方向に対し、斜め下方から斜め上方に向う範囲とする。ただし、図１（ｂ）のように、水平方向に対する下方への傾き角である俯角αは、大きくとって、車両１前側近傍の路面位置までを障害物検出の対象とする。一方、水平方向に対する下方への傾き角である仰角βについては、対象とする障害物の大きさに合わせて設定する。また、検出対象に応じて、仰角βをゼロ若しくは負としても良い。
ここで、車両１は走行体を構成する。ビームＢ（レーザ光）は電磁波を構成する。照射部２Ａ及び照射光駆動制御部２Ｂは、照射手段を構成する。受信部２Ｅは受信手段を構成する。

（作用）
左右の各検出装置本体２の検出を、ともに垂直スキャンとする。これによって、図５に示すように、車両１の左右両側に、上下に延びる壁のような検出面(スキャン範囲)を設定出来る。
更に、左右の検出面が車両１先方で交差することで、図５及び図６に示すように、上面視、閉じた三角形状（楔形状）の検出範囲となる。すなわち、車両前方に上記２つの検出面で画成した閉じた空間を形成する。ここで、車両前方は、車両１の進行しようとする位置である。また、車両１の走行方向Ｘが左右に旋回すると、図７に示すように、交差位置Ｄ（交差線Ｅ）もその旋回方向に移動する。そして、この閉じた空間の境界を構成する上記検出面に障害物が交差することで、上記閉じた空間に相対的に進入してくる障害物を検出する。このように、車両１が進行しようとする方向にいる障害物を、確実に検出することが可能となる。

このとき、左右の検出装置本体２のどちらで先に検出するかで、車両１に対する障害物の位置（右側か左側か）が分かる。障害物回避としては、車両１に対する障害物の位置とは、反対側に走行するようにすればよい。
ここで、車両１は、加減速することでピッチングする。また走行路面の凹凸によってもピッチングする。
本実施形態の障害物検出装置では、車両１のピッチ角によって、図８の（ａ）→（ｂ）のように、交差線Ｅが車両前後方向に傾く。しかし交差線Ｅが傾いても、上記２つの検出面で画成し閉じた空間が保持出来る。この結果、車両前方の障害物を確実に検出可能となる。

（本実施形態の効果）
（１）障害物を検知するための照射光が、車両１の左右両側から、それぞれの照射軸（照射方向２Ｇが車両前方で交差するように設定している。また、各照射光が上下方向に走査するように設定している。
この結果、車両１のピッチ角変化が生じても、障害物を検知する範囲は、車両１が走行しようとする方向の実空間においてほとんど変化しない。
（２）さらに、車両１の両側から照射する照射光が、車両前方の車両１が走行しようとする方向に閉じた空間を形成する。この結果、車両１が走行しようとする領域に入ってくる障害物を容易に検知することができる。

（３）走査型の距離測定装置を用い、照射光の照射方向２Ｇに応じて照射光強度を変化させる。これによって、車両１のピッチ角に依存せず、車両１が走行しようとする方向の実空間において障害物を検知する範囲を規定することができる。
また、車両１の左右から照射する照射光で、車両前方の車両１が走行しようとする方向に、障害物を検知するための閉じた空間を形成することができる。

（変形例）
（１）上記２つの検出装置本体２は、それぞれ車両１の幅方向両端部にあることが好ましい。このようにすると、車両１の車幅方向全体の前方にある障害物を検出し易くなる。
（２）上記２つの検出装置本体２は、車体１ａに対し対称に配置する必要はない。照射光が車両１走行方向Ｘ前方で交差すればよい。このことは、他の装備との干渉を避けて容易に配置できることに繋がる。
（３）電磁波としてレーザ光を例示した。電磁波としては、ミリ波など距離検出が可能な電磁波を使用すればよい。
（４）２つの検出装置本体２の障害物検出を交互に行うようにしても良い。この場合には、互いの光による干渉を回避でき、光の分離処理などが不要となる。

（５）上記説明では、照射方向２Ｇによってレーザ光の出力強度を調整することで、上記交差線Ｅ位置での強度を一定にする場合を説明した。これに代えて、次のように構成しても良い。
即ち、レーザ光の発光強度を照射方向２Ｇに依らず一定とする。そして、図９に示すように、レーザの光路上に照射強度調整用のフィルタ５を設ける。この照射強度調整用のフィルタ５によって、上記交差線Ｅ位置での強度を一定にする。照射強度調整用のフィルタ５は、例えば、濃淡を付けた不均一な透過率を有するフィルム状のものを使用する。すなわち、照射方向２Ｇに応じた光の透過率（減衰率）をあらかじめ規定することにより、濃淡パターンを形成しておく。

（６）上記実施形態では、車両１として、前後輪を備える車両１（四輪車や２輪など）を例示している。
車両１は、走行方向Ｘと交差する方向、例えば左右対称に対向配置した一対の車輪で移動可能な車両１構成であっても良い。
このような車両１構成の移動体は、通常、ピッチングさせながら走行する。このため、ピッチ角の変更が頻繁に発生すると共に、そのピッチ角が大きい。
このようなピッチ角が大きい場合でも、上記障害物検出装置を採用することで、車両１の走行方向Ｘの前方、つまり走行しようとする方向の障害物を検知しやすくなる。
即ち、本件の障害物検出装置を上記車両１構成に移動体に採用することで、特に有効に、その効果を享受することが出来る。

（７）移動体は、車輪駆動で移動する車両に限定しない。他の移動手段で移動するような移動体であっても、適用出来る。特にピッチ以外に、車両１の上下振動が大きいような移動体であっても、本件障害物検出装置では、移動体前方の障害物を検出することが可能である。
（８）また、２つの検出装置本体２の組を複数組設けても良い。この場合には、２つの検出面で閉鎖した空間を複数設定することが出来る。例えば、後退なども考慮して、前方と後方にそれぞれ配置する。また、２つの検出装置本体２のビームＢの照射方向２Ｇを左右方向に変更可能となっていても良い。

（９）上記スキャナ範囲（検出面）は、鉛直面となっている必要はない。
例えば、２つの検出面の間の左右の間隔が上方に向かうにつれて広くなるように設定しておいても良い。この場合には、車両前方がノーズダウンするようにピッチングすると、左右の検出面で囲んだ三角形が広くなって、検出範囲が広がる。
（１０）また、上記実施形態では、各検出装置本体２の最大測距位置を交差線Ｅの位置に設定している。最大測距位置を交差線Ｅ位置よりも若干手間に設定しても良い。この場合には、交差線Ｅ位置近傍に障害物を検出しないエリアが形成される。しかし、そのエリア幅よりも、対象とする障害物の幅が大きければ適用可能である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な装置などについては、同一の符号を付して説明する。
上記第１実施形態では、レーザ光、つまり１本のビームＢを上下方向に走査することで、スキャン方向を上下に設定する場合を例示している。
本実施形態では、図１０のように、帯状のビームＢ（シートビームＢ）を上記スキャン方向に沿って一度に照射する。その際に、その帯状のビームＢの強度を、上記電磁波の交差位置Ｄを上下に結ぶ交差線Ｅ位置で照射光強度が一定となるように設定する。

交差線Ｅ位置で照射光強度が一定するために、照射する帯状の光路上に照射強度調節用フィルタ５を配置して、照射方向２Ｇに応じてビームＢ強度を調整することで対応する。
この帯状のビームＢを上記スキャン方向に沿って照射する場合には、光切断法を採用する。
即ち、受信部２Ｅとして、車体１ａに撮像装置を設けて、車両前方の画像を取得することで、障害物の反射光を取得する。これによって、障害物を検出する。受信部２Ｅである撮像装置は、ＣＣＤあるいはＣＭＯＳ等の撮像素子によって、シートビームＢを含む画像を撮像する。

図１１に、本実施形態の検出装置本体２の構成を示す。
本実施形態の検出装置本体２は、上記第１実施形態と比較して、照射方向２Ｇを上下に変更する必要がないので、照射光駆動制御部２Ｂが不要である。また、受信部２Ｅをカメラなどの撮像装置で構成するので、受光回路２Ｆが受信部２Ｅに含まれる。
なお、受信部２Ｅである撮像装置は、上述のように各検出装置本体２毎に設けても良いし、２つの検出装置本体２に共通に一台設けても良い。
また、検出コントローラ３の障害物検知手段３Ｂは、光切断法によって取得した画像から障害物情報を取得して、障害物判定を行う。
その他の構成は上記実施形態と同様である。

（作用）
車両前方に平面状のシートビームＢを照射する。そして、照射したシートビームＢの像を撮像装置で捉え、シートビームＢの形成する平面とカメラの設置パラメータに基づき、三角測量の原理を利用してシートビームＢまでの距離を計測する。これによって、障害物の位置を検出する。

（効果）
（１）基本的な効果は、上記第１実施形態と同様である。
（２）一対のシートビームＢ照射手段と撮像装置から構成し、光切断法の原理により距離を測定する。また、シートビームＢの上下方向に応じて照射光強度を変化させる。
これによって、車両１のピッチ角に依存せず、車両１が走行しようとする方向の実空間において障害物を検知する範囲を規定することができる。
また、車両１両端から照射されるシートビームＢで、車両前方の車両１が走行しようとする方向に、障害物を検知するための閉じた空間を形成することができる。
（３）帯状のビームＢとすることで、ビームＢの照射方向２Ｇを上下に変更する必要が無くなる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本発明の基本構成は、上記第１及び第２実施形態と同様である。ただし、上記交差線Ｅの位置が異なる。
すなわち、本実施形態では、交差線Ｅを、車両１側面視において、図１２のように傾いた軌跡線とする。すなわち、交差線Ｅを、基準走行面Ｒ１よりも上方に向かうにつれて、平面視において車両１から離れるように傾ける（図１２のＥ１部分）。

また、交差線Ｅを、基準走行面Ｒ１よりも下方に向かうにつれて、平面視において車両１から離れるように傾ける（図１２のＥ２部分）。
これによって、交差線Ｅは、走行面を屈曲点とした「くの字」状となっている。
ここで、上記交差線Ｅを規定する基準走行面Ｒ１は、水平な平面を想定し、その水平な平面に車両１を置いた場合であって且つ車両１にピッチングが発生していない状態とする。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。

（作用）
車両１が、前側にピッチ角がつくように、つまりノーズダウンするようにピッチングした場合には、図１３のように、上記交差線Ｅと走行面との交差位置Ｄが車両前方に変位する。

この結果、障害物を検出する空間の境界位置が前方にδ分だけ拡大する。この作用は、走行面よりも上方の交差線Ｅ１を、車両１前側に傾けた作用である。
また、車両１が、後側にピッチ角がつくように、つまりテールダウンするようにピッチングした場合には、上記交差線Ｅと走行面との交差位置Ｄが車両前方に変位する。
この結果、路面近傍において、障害物を検出する空間の境界位置が前方に拡大する。この作用は、走行面よりも下方の交差線Ｅ２を、車両１前側に傾けた作用である。

また、走行路面よりも上方を傾斜させても、走行路面よりも下方を逆方向に傾斜させることで、次のような作用も奏する。
即ち、車両前方が下り坂（図１２のＲ２部分）となっている場合に、走行路面上方と同じ傾斜で傾けていると、走行路の検出が前側に来る。これに対し、走行路面よりも下方を逆向きに傾けておくことで、路面近傍の検出位置が前側に移動することを回避できる。

（本実施形態の効果）
（１）基本的な効果は、上記第１及び第２実施形態と同様である。
（２）交差線Ｅ１を、車両１の走行面に近いほど（走行面からの高さが低いほど）、車両１の近くで交差し、車両１の走行面から上方に向けて遠くなるほど（走行面からの高さが高いほど）、車両１の遠方で交差するような軌跡としている。
これによって、車両１にノーズダウンするようなピッチングが発生して、そのピッチ角が大きいほど、車両前方の障害物の検知範囲が広くなる。
特に、車両１のピッチ角に応じて移動速度が変化する倒立振子型の移動体においては、ピッチ角が大きくなるほど、つまり移動速度が速くなるほど、走行しようとする方向における障害物の検知範囲を広くすることが可能となる。一般に、速度が速いほど、より前方の障害物を早めに検出したい。

（３）また、交差線Ｅ２を、車両１の走行面に近いほど（走行面からの高さが低いほど）、車両１の近くで交差し、車両１の走行面から下方に向けて遠くなるほど（走行面からの低さが低いほど）、車両１の遠方で交差するような軌跡としている。
これによって、車両１にテールダウンするようなピッチングが発生して、そのピッチ角が大きいほど、走行路面近傍における、車両前方の障害物の検知範囲が広くなる。
この結果、速度が速くなるほど車両１にテールダウンが発生するような車両１において、走行しようとする方向における障害物の検知範囲を広くすることが可能となる。

（変形例）
（１）上記全実施形態において、上記交差線Ｅは、直線状の軌跡を描く必要はない。すなわち曲線状や階段状の軌跡を描いても良い。また、上記交差線Ｅは、左右方向に傾斜していても良い。
（２）公差線Ｅは、基準走行面Ｒ１よりも上側では、上述のＥ１のように傾斜させた場合に、基準走行面Ｒ１よりも下側については、鉛直方向に延在するなどしていても良い。
同様に、公差線Ｅは、基準走行面Ｒ１よりも上側では、上述のＥ１のように傾斜させた場合に、基準走行面Ｒ１よりも下側については、鉛直方向に延在するなどしていても良い。

本発明に基づく第１実施形態に係る基本構成を説明する図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る障害物検出装置の構成を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る照射強度の変更を説明する図である。 ビーム強度の調整原理を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る検出範囲を示す斜視図である。 本発明に基づく実施形態に係る車両の移動に伴う検出位置の変位を示す上面図である。 本発明に基づく実施形態に係る車両の旋回に伴う検出位置の変位を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るピッチングによる検出範囲の変化を示す側面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る交差線で強度一定とする別の方法を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る照射方法を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る障害物検出装置の構成を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る交差線を説明する側面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る作用を説明する図である。

符号の説明

１ 車両
２ 検出装置本体
２Ａ 照射部
２Ｂ 照射光駆動制御部
２Ｃ スキャナ装置
２Ｄ 垂直走査位置検出装置
２Ｅ 受信部
２Ｆ 受光回路
２Ｇ 照射方向
３ 検出コントローラ
３Ａ 送受光制御手段
３Ｂ 障害物検知手段
４ 駆動軸
５ フィルタ
Ｒ１ 基準走行面
Ｂ ビーム（レーザ光）
Ｄ 交差位置
Ｅ 交差線
Ｘ 走行方向

Claims (6)

1. 移動体に設けられて当該移動体の走行方向前方に向けて電磁波を照射すると共にその電磁波によるスキャン範囲を上下方向に設定した照射手段と、照射した電磁波の障害物からの反射波に基づく障害物情報を取得する受信手段と、を備え、
   上記照射手段を、上面視において、移動体の走行方向と交差する方向へ互いに離して少なくとも２つ設け、
   上面視において、上記２つの照射手段からの照射方向が上記走行方向前方で交差するように、各照射手段からの照射方向の向きを設定することを特徴とする障害物検出装置。
2. 上記照射手段からの電磁波の強度を、他の照射手段からの電磁波の照射方向と交差する位置が最大測距位置となるように、設定することを特徴とする請求項１に記載した障害物検出装置。
3. 上記電磁波の交差位置を上下に結ぶ交差線を、移動体がピッチングしていない通常状態で、移動体が設置される面を水平面に想定した基準走行面から上方に向かうほど、上面視における移動体からの距離が大きくなるように設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した障害物検出装置。
4. 上記電磁波の交差位置を上下に結ぶ交差線を、移動体がピッチングしていない通常状態で、移動体が設置される面を水平面に想定した基準走行面から下方に向かうほど、上面視における移動体からの距離が大きくなるように設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した障害物検出装置。
5. 上記照射手段は、照射方向に向けて電磁波のビームを照射すると共に、上記スキャン範囲に沿って上下方向に上記照射方向を変化することで走査し、
   上記照射方向を上下方向に変化させても、上記電磁波の交差位置を上下に結ぶ交差線位置で照射光強度を一定にすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載した障害物検出装置。
6. 上記照射手段は、帯状のビームを上記スキャン範囲に沿って照射し、その帯状のビームの強度を、上記電磁波の交差位置を上下に結ぶ交差線位置で照射光強度が一定にすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載した障害物検出装置。

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