JP2009275825A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速の応答性あるいは変速比の制御性の少なくともいずれか一方を向上することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】ベルト式無段変速機１は、供給排出経路と、供給排出経路に設けられ、かつプライマリ油圧室５５に対する作動油供給排出時に開弁し、プライマリ油圧室５５内に作動油を保持する際に閉弁する作動油供給排出弁７０と、作動油供給排出弁７０の開閉を制御するアクチュエータ８０とを備える。作動油供給排出弁７０は、弁体７１が弁座７２に対して作動油の排出方向に移動することで開弁する。アクチュエータ８０は、弁体７１を挟んで弁座７２と対向する位置に配置されているとともに弁体７１が固定され、駆動油圧室８１の駆動油圧が閉弁方向に作用する駆動油圧受圧部および作動油供給排出弁７０の閉弁時に供給圧Ｐｉｎに作用する供給圧受圧部であるフランジ部８２ｂが形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものであり、特に作動油供給排出弁を閉弁することで挟圧力発生油圧室内に作動油を保持するベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの出力トルクが伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された出力トルクをセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。セカンダリプーリとプライマリプーリには、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室がそれぞれ備えられている。

ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室の油圧により可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、各プーリの可動シーブと固定シーブとの間に巻き掛けられたベルトの接触半径を変化させる。これにより、ベルトと、各プーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

変速比を固定する変速比固定時には、ベルトの接触半径が変化しないように、可動シーブの軸方向への移動を規制することとなる。この場合、可動シーブが軸方向に摺動しないように挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持することとなる。従来、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持する技術としては、例えば特許文献１、２に示すように、挟圧力発生油圧室内に作動油を保持する技術がある。特許文献１、２に示すようなベルト式無段変速機では、挟圧力発生油圧室への作動油の供給および挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行う供給排出経路と、挟圧力発生油圧室との間に作動油供給排出弁を設け、作動油供給排出弁の開弁時に挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは挟圧力発生油圧室から作動油を排出し、閉弁時に挟圧力発生油圧室内に作動油を閉じこめるものである。また、特許文献２に示すベルト式無段変速機は、弁体が弁座に対して挟圧力発生油圧室に作動油が供給される方向に移動することで作動油供給排出弁が開弁し、弁体が弁座に対して挟圧力発生油圧室から作動油が排出される方向に移動することで作動油供給排出弁が閉弁するものである。つまり、従来のベルト式無段変速機では、作動油供給排出弁の開弁方向が挟圧力発生油圧室に作動油が供給される方向であり、閉弁方向が挟圧力発生油圧室から作動油が排出される方向であった。作動油供給排出弁の開弁は、アクチュエータの駆動油圧室の駆動油圧を増圧して、ピストンを一方の挟圧力発生油圧室に作動油が供給される方向に移動させることで、ピストンに接触する弁体を弁座に対して移動させることで行われる。

特開２００６−３００２７０号公報 特開２００７−２６３２４３号公報

ところで、上記従来のベルト式無段変速機では、弁体には、挟圧力発生油圧室の油圧が閉弁方向に作用するため、挟圧力発生油圧室の油圧により弁体に閉弁方向の油圧押圧力が弁体を閉弁させる押圧力である弁体閉弁方向押圧力として作用している。また、弁体には、駆動油圧によりピストンを介して弁体に開弁方向の駆動油圧押圧力が弁体を開弁させる押圧力である弁体開弁方向押圧力として作用している。従って、作動油供給排出弁を開弁するためには、弁体に弁体閉弁方向押圧力を超える弁体開弁方向押圧力を作用させることとなる。このため、作動油供給排出弁を開弁するためには、駆動油圧室に作動油を供給し、駆動油圧を増圧することとなる。

駆動油圧を増圧する場合は、駆動油圧を減圧する場合よりも時間が長くなるので、従来のベルト式無段変速機では開弁時間が長くなる虞があった。従って、作動油供給排出弁を開弁することで行われる変速、特に変速比減少時、すなわちダウンシフトの応答性が十分ではない虞があった。

また、従来のベルト式無段変速機では、駆動油圧を増圧できない異常時には、作動油供給排出弁の開弁が困難となり、挟圧力発生油圧室内に作動油が保持された状態となる虞があった。従って、変速比が固定される虞があり、固定された変速比が高い変速比である場合は、変速比の減少が困難なので、変速比の制御性が悪化する虞があった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速の応答性あるいは変速比の制御性の少なくともいずれか一方を向上することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの出力トルクを伝達するベルトと、前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給および当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、前記供給排出経路に設けられるとともに、当該一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、当該一方の挟圧力油圧発生室内に作動油を保持する際に閉弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、前記作動油供給排出弁の開閉弁を制御するアクチュエータと、を備え、前記作動油供給排出弁は、弁体と弁座とを有するとともに、前記弁体が前記弁座に対して前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油が排出される方向に移動することで開弁し、前記アクチュエータは、前記作動油が供給される駆動油圧室と、前記作動油供給排出弁の開閉弁方向に摺動自在に支持され、かつ前記駆動油圧室の駆動油圧が閉弁方向に作用する駆動油圧受圧部が形成されているピストンとを有し、前記ピストンは、前記弁体を挟んで前記弁座と対向する位置に配置されているとともに当該弁体が固定され、少なくとも前記作動油供給排出弁の閉弁時に前記一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油の圧力が開弁方向に作用する供給圧受圧部が形成されていることを特徴とする。

また、上記ベルト式無段変速機において、前記駆動油圧受圧部および前記供給圧受圧部は、前記ピストンの外周面から径方向外側に突出し、かつ前記弁座と対向するフランジ部であることが好ましい。

また、上記ベルト式無段変速機において、前記作動油供給排出弁および前記アクチュエータは、前記一方のプーリのプーリ軸の内部において当該プーリ軸と同軸上に配置されていることが好ましい。

また、上記ベルト式無段変速機において、前記ピストンは、前記供給排出経路を構成し、前記供給圧受圧部に前記一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油を供給するピストン通路が形成されていることが好ましい。

また、上記ベルト式無段変速機において、前記アクチュエータは、駆動油圧室に前記作動油を供給する駆動油路部材をさらに備え、前記駆動油路部材は、前記一方のプーリのプーリ軸の内周面との間で前記駆動油圧室に連通する駆動側連通通路を形成することが好ましい。

また、上記ベルト式無段変速機において、前記弁座は、前記一方のプーリのプーリ軸に一体に形成されていることが好ましい。

本発明にかかるベルト式無段変速機は、弁体には、駆動油圧がピストンを介して弁体に閉弁方向に作用し、駆動油圧によりピストンを介して弁体に閉弁方向の駆動油圧押圧力が弁体を閉弁させる押圧力である弁体閉弁方向押圧力として作用する。また、弁体には、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が開弁方向に作用し、一方の挟圧力発生油圧室の油圧により弁体に開弁方向の油圧押圧力が弁体を開弁させる押圧力である弁体開弁方向押圧力として作用する。また、ピストンには、一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油の圧力が開弁方向に作用し、ピストンを介して弁体に開弁方向の供給圧押圧力が弁体開弁方向押圧力として作用する。従って、駆動油圧を減圧することで、弁体に作用する弁体閉弁方向押圧力を減少し、弁体に弁体閉弁方向押圧力を超える弁体開弁方向押圧力を作用させることができ、弁体作動油供給排出弁が開弁することができる。これにより、作動油供給排出弁の開弁時間を短くすることができ、作動油供給排出弁を開弁することで行われる変速の応答性を向上することができるという効果を奏する。

また、本発明にかかるベルト式無段変速機は、油圧押圧力および供給圧押圧力が弁体開弁方向押圧力として弁体に作用するため、駆動油圧を増圧できない異常時においても、作動油供給排出弁を開弁することができる。従って、変速比が固定されることを抑制でき、変速比の制御性を向上することができるという効果を奏する。

また、本発明にかかるベルト式無段変速機は、ピストンのピストン通路が供給排出経路を構成するので、供給排出経路をピストンの外周部に形成しなくても良い。従って、ピストンの径を増加することができ駆動油圧受圧部の面積を確保することができる。これにより、駆動油圧が低くても、作動油供給排出弁を閉弁することができる弁体閉弁方向押圧力を駆動油圧押圧力により維持できるという効果を奏する。また、供給排出経路をピストンの外周部に形成しなくても良いので、小型化を図ることができるという効果を奏する。

また、本発明にかかるベルト式無段変速機は、弁座がプーリ軸に一体に形成されていることで、プーリ軸に加工することで弁体が接触する弁座面を形成することができる。従って、部品点数の削減、低コスト化を図ることができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態におけるベルト式無段変速機に伝達される出力トルクを発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施の形態では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。

〔実施の形態〕
図１は、実施の形態にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１および図３−２は、トルクカムを示す図である。図４は、油圧制御装置の構成例を示す図である。図５は、作動油供給排出弁の閉弁動作フローを示す図である、図６は、作動油供給排出弁の閉弁時における変速比等の変化を示す図である。図７は、作動油供給排出弁の開弁動作フローを示す図である、図８は、作動油供給排出弁の開弁時における変速比等の変化を示す図である。図９〜図１２は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。

図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の出力トルクを伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は油圧制御装置、１４０はＥＣＵである。

トランスアクスルリヤカバー２３は、図２に示すように、突出部２３ａと、供給排出側主通路２３ｂと、駆動側主通路２３ｃとが形成されている。突出部２３ａは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ５０側の面のうち、後述するプライマリプーリ軸５１と対向する位置からプライマリプーリ５０側に突出して形成されている。供給排出側主通路２３ｂは、一方の端部が後述する空間部Ｔ１と連通し、他方の端部が油圧制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路２３ｂは、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。駆動側主通路２３ｃは、一方の端部が後述する空間部Ｔ２と連通し、他方の端部が油圧制御装置１３０の油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路２３ｃは、油圧制御装置１３０からアクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に供給される作動油が流入する。なお、駆動側主通路２３ｃは、実施の形態では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ１は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧部材８３のピストン摺動通路８３ａの一部であり、突出部２３ａと、ピストン８２と、駆動油路部材８３との間に形成されるものである。実施の形態では、空間部Ｔ１は、突出部２３ａの軸方向の端面と、ピストン８２の他方の端面と、駆動油路部材８３の内周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、リング形状であり、軸方向のうち他方の端部（同図左側端部）が供給排出側主通路２３ｂと連通し、一方の端部（同図右側端部）がピストン通路８２ａと連通している。

空間部Ｔ２は、突出部２３ａと後述する駆動油路部材８３との間に形成されるものである。実施の形態では、空間部Ｔ２は、突出部２３ａの外周面と、駆動油路部材８３の内周面との間に形成されている。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が駆動側主通路２３ｃと連通し、径方向外側の端部（同図上側端部）が駆動油路部材８３の後述する駆動側連通通路８３ｂと連通している。つまり、駆動側主通路２３ｃは、空間部Ｔ２を介して駆動側連通通路８３ｂと連通している。なお、突出部２３ａの外周面と駆動油路部材８３の内周面との間には、空間部Ｔ２を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ１が設けられている。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源である内燃機関１０からの出力トルクＴを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、油圧制御装置１３０から作動油が供給されることにより制御されるロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。

ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクＴは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４が油圧制御装置１３０により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクＴを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４が油圧制御装置１３０によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクＴをそのままベルト式無段変速機１に伝達する。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、油圧制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、油圧制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１、図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、ロックリング５６とにより構成されている。また、プライマリプーリ５０には、プライマリ油圧室５５に作動油を供給およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する１つの供給排出経路が形成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のうち、一方の端部が閉塞し、他方の端部（トランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部）が開口する弁配置通路５１ａが形成されている。弁配置通路５１ａには、他方の端部から作動油供給排出弁７０が挿入され、アクチュエータ８０が作動油供給排出弁７０と同軸上に挿入され、さらに突出部２３ａが作動油供給排出弁７０およびアクチュエータ８０と同軸上に挿入されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ軸５１と対向する面に形成された段差部とストッパープレート２３ｅとの間に挟み込まれ、ボルト２３ｄ（実施の形態では、円周上に等間隔に複数箇所に配置）によりトランスアクスルリヤカバー２３に固定される。なお、２３ｆは、トランスアクスルリヤカバー２３とストッパープレート２３ｅとの間隔を調整するスペーサである。

軸側連通通路５１ｂは、供給排出経路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｂは、一方の端部が弁配置通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｂは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ３は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ３は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。実施の形態では、空間部Ｔ３は、プライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｂと連通し、径方向外側の端部（同図上側端部）が可動シーブ側連通通路５３ｅと連通している。つまり、軸側連通通路５１ｂは、空間部Ｔ３を介して可動シーブ側連通通路５３ｅと連通している。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。円筒部５３ａには、可動シーブ側連通通路５３ｅが形成されている。可動シーブ側連通通路５３ｅは、供給排出経路の一部を構成するものである。可動シーブ側連通通路５３ｅは、径方向内側の端部（同図下側端部）が空間部Ｔ３と連通し、径方向外側の端部（同図上側端部）がプライマリ油圧室５５と連通している。なお、可動シーブ側連通通路５１ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。環状部５３ｂは、円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｃとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、空間部Ｔ３内は、スプライン５３ｃとスプライン５１ｃとの間を介してプライマリ油圧室５５に連通していても良い。

プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同軸上に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここで、プライマリ隔壁５４は、ロックリング５６によりプライマリプーリ軸５１に対する軸方向への移動が規制されている。具体的には、プラマリプーリ軸５１にプライマリ隔壁５４をプライマリプーリ軸５１の外周面に形成された段差部まで挿入し軸受１１２を挿入した後、ロックリング５６をプライマリプーリ軸５１の他方の端部（トランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部）からプライマリプーリ軸５１に挿入固定する。これにより、プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とロックリング５６との間に軸受１１２を介して挟み込まれ、プライマリプーリ軸５１に対する軸方向への移動が規制される。

プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。プライマリ油圧室５５は、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリプーリ軸５１との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ２が設けられている。従って、プライマリ油圧室５５であるプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ２によりシールされる。

プライマリ油圧室５５には、供給排出側主通路２３ｂに流入した油圧制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、油圧制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１の変速比γを変更する。

ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４と、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６とにより構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、油圧制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。

セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した油圧制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、油圧制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン嵌合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクＴが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３とともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。実施の形態では、作動油供給排出弁７０が開弁することで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行う。作動油供給排出弁７０は、図２、図９、図１１に示すように、閉弁することでプライマリ油圧室５５内の作動油の保持が行われて変速比γを固定し、開弁するとともにプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からプライマリ油圧室５５へ作動油が供給されて変速比γを減少（アップシフト）し、開弁するとともにプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部に作動油が排出されて変速比γを増加（ダウンシフト）するものである。ここで、作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に形成された弁配置通路５１ａ内に配置されている。つまり、作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１の内部においてプライマリプーリ軸５１と同軸上に配置されている。従って、作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

作動油供給排出弁７０は、逆止弁であり、弁体７１と、弁座７２と、弁体弾性部材７３と、弁座固定部材７４とにより構成されている。弁体７１は、球形状であり、弁座７２よりもトランスアクスルリヤカバー２３側に配置され、弁座７２の後述する弁座面７２ｂの内径よりも大きい直径である。弁座７２は、弁配置通路５１ａに固定挿入された弁座固定部材７４、例えばスナップリングと、弁配置通路５１ａの一方の端部との間に配置されることで、弁配置通路５１ａに固定されている。弁座７２は、軸方向における両端部のうち、一方の端部が閉塞し、他方の端部（トランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部）が開口して空間部Ｔ４と連通する弁座通路７２ａが形成されている。弁座通路７２ａは、供給排出経路の一部を構成するものである。また、弁座７２は、他方の端部に弁座面７２ｂが形成されている。弁座面７２ｂは、弁座通路７２ａを形成する内壁面と連続しており、軸方向のうちプライマリ固定シーブ５２側に向かうに伴い、径方向内側に向かって傾斜するテーパー面である。つまり、弁座面７２ｂは、弁配置通路５１ａの開口する他方の端部と対向するように形成されている。また、弁座７２は、一方の端部が弁座通路７２ａと連通し、他方の端部が軸側連通通路５１ｂと連通している弁座側連通通路７２ｃが形成されている。つまり、プライマリ油圧室５５は、弁座通路７２ａと連通している。弁座側連通通路７２ｃは、供給排出経路の一部を構成するものである。弁座側連通通路７２ｃは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ４は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ４は、弁配置通路５１ａの一部であり、プライマリプーリ軸５１と弁座７２とピストン８２との間に形成されるものである。実施の形態では、空間部Ｔ４は、プライマリプーリ軸５１の内周面と、弁座７２の他方の端面（弁座面７２ｂも含む）と、アクチュエータの後述するピストン８２のフランジ部８２ｂの弁座７２側の側面（ピストン８２のフランジ部８２ｂよりも弁座７２側の外周面も含む）との間に形成されている。空間部Ｔ４は、径方向内側の端部（同図下側端部）が各ピストン側連通通路８２ｃと連通し、軸方向における一方の端部（同図右側端部）が弁座通路７２ａと連通している。つまり、弁座通路７２ａは、空間部Ｔ４を介して、ピストン側連通通路８２ｃと連通している。

作動油供給排出弁７０は、弁体７１が弁座７２の弁座面７２ｂに接触することで、弁座通路７２ａと供給排出経路の一部を構成する空間部Ｔ４との連通が遮断され、すなわち供給排出経路とプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、接触していた弁体７１が弁座面７２ｂから離れることで、弁座通路７２ａと空間部Ｔ４とが連通され、すなわち供給排出経路とプライマリ油圧室５５とが連通され、作動油供給排出弁７０が開弁される。作動油供給排出弁７０は、弁体７１が弁座７２に対してプライマリ油圧室５５から作動油が排出される方向に移動することで開弁し、弁体７１が弁座７２に対してプライマリ油圧室５５に作動油が供給される方向に移動することで閉弁する。つまり、作動油供給排出弁７０は、その開弁方向がプライマリ油圧室５５から作動油が排出される方向であり、閉弁方向がプライマリ油圧室５５に作動油が供給される方向である。なお、作動油供給排出弁７０が開弁することにより、プライマリプーリ５０内の作動油と供給排出経路の作動油、実施の形態では作動油供給排出弁７０よりも上流側（各作動油供給排出弁７０を挟んでプライマリ油圧室５５側と反対側）の作動油である空間部Ｔ４の作動油とが接触する。ここで、作動油供給排出弁７０の閉弁時には、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１は、弁体７１に作用することとなる。従って、弁体７１には、作動油供給排出弁７０の閉弁時に、プライマリ油圧Ｐ１により開弁方向のプライマリ油圧押圧力が弁体開弁方向押圧力として作用する。従って、弁体７１が弁座面７２ｂに押さえつけられ、作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。

弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段であり、弁体７１を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に作用させるものである。弁体弾性部材７３は、例えばコイルスプリングであり、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に収納されている。弁体弾性部材７３は、アクチュエータ８０の後述するピストン８２と、駆動油路部材８３との間に付勢された状態で配置されている。つまり、弁体弾性部材７３は、弁体７１と駆動油路部材８３が固定されているプライマリプーリ軸５１との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力がピストン８２に作用し、後述するピストン８２に固定されている弁体７１に弾性部材押圧力が弁体閉弁方向押圧力として作用する。

ここで、作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座７２から離れることで行われる。作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。また、作動油供給排出弁７０を閉弁する場合は、弁体閉弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座７２に接触することで行われる。作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５内に作動油を保持する際に閉弁するものである。

作動油供給排出弁７０は、ここでは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により開閉弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に作動油供給排出弁７０を開弁させ、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも作動油供給排出弁７０を開弁させ、プライマリ油圧室５５内に作動油を保持する際に閉弁させる。

アクチュエータ８０は、弁開閉制御手段である。アクチュエータ８０は、作動油供給排出弁７０の開閉を制御するものであり、油圧により作動するものである。アクチュエータ８０は、図２、図９、図１１に示すように、駆動油圧室８１と、ピストン８２と、駆動油路部材８３とにより構成されている。ここで、アクチュエータ８０は、プライマリプーリ軸５１に形成された弁配置通路５１ａ内に配置されている。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリプーリ軸５１の内部においてプライマリプーリ軸５１と同軸上に配置されている。従って、アクチュエータ８０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２により、上記作動油供給排出弁７０の開閉を制御するものである。駆動油圧室８１は、弁配置通路５１ａの一部であり、ピストン８２と、プライマリプーリ軸５１と、駆動油路部材８３との間に形成されるものである。実施の形態では、駆動油圧室８１は、リング状の空間部であり、プライマリプーリ軸５１の内周面と、ピストン８２の後述するフランジ部８２ｂの弁座７２側と反対側の側面（ピストン８２のフランジ部８２ｂよりも弁座７２側と反対側の外周面も含む）と、駆動油路部材８３の軸方向の両端面のうち一方の端面（フランジ部８２ｂの弁座７２側と反対側の側面と対向する端面）との間に形成されている。駆動油圧室８１は、駆動油路部材８３の後述する駆動側連通通路８３ｂ、空間部Ｔ２および駆動側主通路２３ｃを介して油圧制御装置１３０から作動油が供給される。

ピストン８２は、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対して摺動方向うちの他方、すなわち軸方向のうち他方である開弁方向（同図左方向）に摺動することで、作動油供給排出弁７０を開弁させるものである。ピストン８２は、弁体７１を挟んで弁座７２と軸方向において対向する位置に配置されている。ピストン８２は、軸方向における両端部が開口するピストン通路８２ａが形成されている。ピストン通路８２ａは、供給排出経路の一部を構成するものである。また、ピストン８２は、軸方向における両端部のうち、一方の端部（弁座７２と対向する端部）に弁体７１が固定されている。つまり、ピストン通路８２ａは、軸方向の両端部のうち一方の端部が弁体７１により閉塞され、他方の端部が空間部Ｔ１と連通している。

また、ピストン８２は、フランジ部８２ｂが形成されている。フランジ部８２ｂは、ピストン８２の外周面（実施の形態では、軸方向のうち略中央部）から径方向外側に突出して形成されている。フランジ部８２ｂは、径方向においてプライマリプーリ軸５１の内周面と対向するように、軸方向において弁座７２と対向するように形成されている。つまり、ピストン８２は、プライマリプーリ軸５１により軸方向に摺動自在に支持され、すなわち作動油供給排出弁７０の開閉方向に摺動自在に支持されている。また、ピストン８２は、一方の端部がピストン通路８２ａと連通し、他方の端部が空間部Ｔ４と連通しているピストン側連通通路８２ｃが形成されている。つまり、プライマリ油圧室５５は、作動油供給排出弁７０の開弁時は、ピストン通路８２ａと連通している。ピストン側連通通路８２ｃは、供給排出経路の一部を構成するものである。ピストン側連通通路８２ｃは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。ここで、ピストン８２のフランジ部８２ｂとプライマリプーリ軸５１との間、およびピストン８２の軸方向の両端部のうち他方の端部近傍と駆動油路部材８３との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ３が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するプライマリプーリ軸５１と、ピストン８２と、駆動油路部材８３とにより形成される空間部Ｔ４は、駆動油圧室用シール部材Ｓ３によりシールされている。

ここで、ピストン８２のフランジ部８２ｂは、駆動油圧室８１の一部を形成し、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が弁座７２側と反対側の側面に対して閉弁方向に作用する。これにより、ピストン８２には、フランジ部８２ｂが駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が閉弁方向に作用する駆動油圧受圧部として形成されている。従って、ピストン８２には、駆動油圧Ｐ２が閉弁方向に作用することとなる。これにより、ピストン８２には、駆動油圧Ｐ２により閉弁方向の駆動油圧押圧力が作用し、ピストン８２に固定されている弁体７１に駆動油圧押圧力が弁体閉弁方向押圧力として作用する。また、ピストン８２のフランジ部８２ｂは、空間部Ｔ４の一部を形成する。作動油供給排出弁７０の閉弁時には、供給排出経路とプライマリ油圧室５５との連通が遮断されるため、油圧制御装置１３０から供給された作動油が空間部Ｔ４に充填される。従って、ピストン８２のフランジ部８２ｂは、空間部Ｔ４の一部を形成するので、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の圧力、すなわち空間部Ｔ４の油圧（以下、単に「供給圧Ｐｉｎ」と称する）が弁座７２側の側面に対して開弁方向に作用する。これにより、ピストン８２には、作動油供給排出弁７０の閉弁時にプライマリ油圧室５５に供給される作動油の圧力が開弁方向に作用する供給圧受圧部としてフランジ部８２ｂが形成されている。従って、ピストン８２には、作動油供給排出弁７０の閉弁時に、供給圧Ｐｉｎにより開弁方向の供給圧押圧力が作用し、ピストン８２に固定されている弁体７１に供給圧押圧力が弁体開弁方向押圧力として作用する。なお、ピストン通路８２ａは、油圧制御装置１３０からのプライマリ油圧室５５に供給する作動油を空間部Ｔ４に供給するので、空間部Ｔ４の一部を形成するフランジ部８２ｂ（供給圧受圧部）の弁座７２側の側面に作動油を供給するものである。

ピストン８２は、ピストン８２のピストン通路８２ａが供給排出経路を構成するので、供給排出経路をピストン８２の外周部、実施の形態ではピストン８２とプライマリプーリ軸５１との間に形成しなくても良いので、径を増加することができる。従って、駆動油圧受圧部であるフランジ部８２ｂの弁座７２側と反対側の側面の面積を確保することができ、駆動油圧Ｐ２が低くても、作動油供給排出弁７０を閉弁することができる弁体閉弁方向押圧力を駆動油圧押圧力により維持できる。また、供給排出経路をピストン８２とプライマリプーリ軸５１との間に形成しなくても良いので、ピストン８２の径が一定であってもプライマリプーリ軸５１の小径化を図ることができ、ベルト式無段変速機の小型化を図ることができる。

駆動油路部材８３は、油圧制御装置１３０から供給される作動油を駆動油圧室８１に供給するものである。駆動油路部材８３は、作動油供給排出弁７０およびアクチュエータ８０が挿入された状態のプライマリプーリ軸５１の弁配置通路５１ａに固定されている。駆動油路部材８３は、ピストン摺動通路８３ａと、駆動側連通通路８３ｂとにより構成されている。ピストン摺動通路８３ａは、軸方向における両端部が開口しており、一方の端部（アクチュエータ８０と対向する端部）からピストン８２が摺動自在に挿入されており、他方の端部（トランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部）から突出部２３ａが挿入されている。ここで、駆動油路部材８３は、プライマリプーリ軸５１に圧入などにより固定されているので、プラマリプーリ５０が回転すると、静止している突出部２３ａに対して相対回転する。駆動側連通通路８３ｂは、軸方向における両端部のうち、一方の端部（ピストン８２と対向する端部）が駆動油圧室８１と連通し、他方の端部（トランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部）が空間部Ｔ２と連通している。駆動側連通通路８３ｂは、実施の形態では、駆動油圧部材８３の外周面に形成された溝部と、プライマリプーリ軸５１の内周面との間で形成されている。駆動側連通通路８３ｂは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。なお、駆動油圧部材９０は、軸方向における移動をプライマリプーリ軸５１に固定された上記ロックリング５６により規制されている。

上述のように、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の供給排出経路は、供給排出側主通路２３ｂ、空間部Ｔ１、ピストン通路８２ａ、各ピストン側連通通路８２ｃ、空間部Ｔ４、弁座通路７２ａ、各弁座側連通通路７２ｃ、各軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ３、各可動シーブ側連通通路５３ｅとで構成されている。従って、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、１つの供給排出経路によりプライマリ油圧室５５に対して作動油の供給排出を行う。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

油圧制御装置１３０は、油圧制御手段である。油圧制御装置１３０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に対する作動油の供給排出を制御するものである。また、油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の圧力、すなわち供給圧Ｐｉｎを制御するものでもある。また、油圧制御装置１３０は、アクチュエータ８０による作動油供給排出弁７０の開閉を制御するものでもある。また、油圧制御装置１３０は、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２を制御するものである。また、油圧制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものでもある。油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリプーリ５０と上記供給排出経路とが作動油供給排出弁７０が開弁して連通することにより、供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。また、油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、プライマリ油圧室５５と供給排出経路とが作動油供給排出弁７０が開弁して連通することにより、供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出するものでもある。

油圧制御装置１３０は、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１の変速比γを制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、ベルト式無段変速機１などのトランスアクスル２０内に収納されたものの潤滑部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品））の図示は省略する。油圧制御装置１３０は、図４に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクＴがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。

ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクＴに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。実施の形態では、ライン圧制御装置１３３は、ライン圧ＰＬを制御することで、プライマリ油圧室用制御装置１３５を介して、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の圧力、すなわち供給圧Ｐｉｎを制御するものでもある。

一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施の形態ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。

供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り替えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図１０参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１２参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り替えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図１２参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図１０参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。ここでは、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および供給排出経路（供給排出側主通路２３ｂ、空間部Ｔ１、ピストン通路８２ａ、各ピストン側連通通路８２ｃ、空間部Ｔ４、弁座通路７２ａ、各弁座側連通通路７２ｃ、各軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ３、各可動シーブ側連通通路５３ｅ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施の形態では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および供給排出経路（供給排出側主通路２３ｂ、空間部Ｔ１、ピストン通路８２ａ、各ピストン側連通通路８２ｃ、空間部Ｔ４、弁座通路７２ａ、各弁座側連通通路７２ｃ、各軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ３、各可動シーブ側連通通路５３ｅ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。

駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。ここでは、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路２３ｃ、空間部Ｔ２、各駆動側連通通路８３ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないＯＮ／ＯＦＦ弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、例えば油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が一定圧ＰＳよりも低い開弁圧ＰＩ（例えば、大気圧）となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１に拘わらず、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を閉弁することができる油圧である。また、開弁圧ＰＩとは、作動油供給排出弁７０の閉弁時に、空間部Ｔ４の供給圧Ｐｉｎが減圧された状態でも、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧である。

セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施の形態では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

ＥＣＵ１４０は、制御手段である。ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０と内燃機関１０とに接続されており、油圧制御装置１３０および内燃機関１０を制御するものである。従って、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０に出力した制御信号により、ライン圧制御装置１３３、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、ベルト式無段変速機１の変速比γを制御する。例えば、ＥＣＵ１４０は、後述する検出された入力回転数Ｎｉｎおよび検出された出力回転数Ｎｏｕｔに基づく変速比γが目標変速比γｏとなるように、油圧制御装置１３０を制御する。また、ＥＣＵ１４０は、内燃機関１０に出力した制御信号により、内燃機関１０の図示しない燃料噴射弁、点火プラグ、スロットル弁を制御することで、内燃機関１０の出力トルクＴを制御する。なお、ＥＣＵ１４０の基本構成は、従来の車両に搭載されているＥＣＵと同様の基本構成であるので説明は省略する。

入力回転数センサ１５０は、ベルト式無段変速機１の入力側の回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。入力回転数センサ１５０は、ＥＣＵ１４０と接続されており、検出された入力回転数ＮｉｎがＥＣＵ１４０に出力される。入力回転数センサ１５０は、例えばプライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとして検出するものである。

出力回転数センサ１６０は、ベルト式無段変速機１の出力側の回転数である出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。出力回転数センサ１６０は、ＥＣＵ１４０と接続されており、検出された出力回転数ＮｏｕｔがＥＣＵ１４０に出力される。出力回転数センサ１６０は、例えばセカンダリプーリ軸６１の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとして検出するものである。

次に、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクＴをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクＴは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクＴは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクＴは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、油圧制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、目標変速比γｏを設定し、油圧制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１の変速比γが目標変速比γｏとなるように制御、すなわちフィードバック制御を行う。ベルト式無段変速機１の変速比γの制御には、変速比γの固定と、変速比γの変更、すなわち変速とがある。変速比γの固定、変速比γの変更は、ライン圧制御装置１３３、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。

また、変速比γの固定は、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、プライマリ油圧室５５内に作用油を保持することで行われる。変速比γの変更は、上記変速比γが固定されている状態を解除することで行われる。具体的には、変速比γの変更は、各作動油供給排出弁７０を開弁し、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から油圧制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出を行うことで、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比γが無段階（連続的）に制御される。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

変速比γの固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。ＥＣＵ１４０は、変速比γを固定する際には、変速比固定制御を行う。なお、変速比固定制御は、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合に行われるものである。

ＥＣＵ１４０による変速比固定制御では、図２に示すように、作動油供給排出弁７０を閉弁し、作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止し、変速比γを固定する際に設定された目標変速比γｏに変速比γを維持する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比γを目標変速比γｏに維持するための制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。

変速比固定制御では、作動油供給排出弁７０を閉弁するために、図６に示すように、閉弁指示フラグＦｃ１を１とし、下記の作動油供給排出弁７０の閉弁制御が行われる。なお、作動油供給排出弁７０の閉弁制御は、制御周期ごとに動作する。

作動油供給排出弁７０の閉弁制御においては、まずＥＣＵ１４０は、図５に示すように、閉弁指示フラグＦｃが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０を閉弁する必要があるか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１４０は、閉弁指示フラグＦｃが１であると判定する（ステップＳＴ１０肯定）と、変速比γを取得する（ステップＳＴ１１）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出されＥＣＵ１４０に出力された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出されＥＣＵ１４０に出力された出力回転数Ｎｏｕｔに基づいた変速比γを取得する。なお、ＥＣＵ１４０は、閉弁指示フラグＦｃが１でないと判定する（ステップＳＴ１０否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速比固定制御中でない場合には、作動油供給排出弁７０の閉弁制御を行わない。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比γが安定しているか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、図６に示すように、閉弁指示フラグＦｃが１となった後（同図のｔ１）、ベルト式無段変速機１の変速比γが変速固定制御時に設定された目標変速比γｏで安定しているか否かを判定する。ＥＣＵ１４０は、例えば上記取得した変速比γと設定された目標変速比γｏとの差分の絶対値が所定値（例えば、変速比γが目標変速比γｏとなったと判定できる値）未満であるか否かを判定する。なお、ＥＣＵ１４０は、差分の絶対値が所定値未満を所定時間継続しているか否かを判定しても良い。

次に、ＥＣＵ１４０は、図５に示すように、変速比γが安定していると判定する（ステップＳＴ１２肯定）と、作動油供給排出弁７０の閉弁動作を行う（ステップＳＴ１３）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、図６に示すように、変速比γが目標変速比γｏに安定した後（同図ｔ２）、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＮ制御する。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる（同図ｔ３）。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２による駆動油圧押圧力が増大し、弁体７１に作用する弁体閉弁方向押圧力が増大する。ここで、弁体閉弁方向押圧力は、上述のように、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、弁体開弁方向押圧力を超える。従って、図２に示すように、弁体閉弁方向押圧力と弁体開弁方向押圧力との差分により弁体７１が閉弁方向に移動し、弁座７２と接触し、作動油供給排出弁７０が閉弁する。なお、ＥＣＵ１４０は、図５に示すように、変速比γが安定していないと判定する（ステップＳＴ１２否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速比固定制御中では、変速比γが安定してから作動油供給排出弁７０を閉弁することとなる。従って、変速比γの固定時に、変速比γの変化量が小さくなってから作動油供給排出弁７０を閉弁することとなり、変速比γの固定時におけるショックを抑制することができる。

次に、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁が完了したか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、例えば駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとしてから所定時間（駆動油圧Ｐ２を一定圧ＰＳにしてから作動油供給排出弁７０が閉弁することができる十分な値）経過したか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０の閉弁が完了したと判定する（ステップＳＴ１４肯定）と、供給圧Ｐｉｎを減圧する（ステップＳＴ１５）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、図６に示すように、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとしてから所定時間が経過（同図ｔ４）した後（Ｐ２＝ＰＳ）に、ライン圧制御装置１３３を制御し、ライン圧ＰＬを低くすることで、供給圧Ｐｉｎを減圧する（同図ｔ５）。従って、油圧制御装置１３０は、変速比γの固定時に、作動油供給排出弁７０の閉弁後にプライマリ油圧室５５に供給する作動油の圧力、すなわち供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の圧力よりも減圧するので、プライマリ油圧室５５に供給するために作動油を昇圧する、オイルポンプ１３２が使用するエネルギーを低減することができる。これにより、内燃機関１０のフリクションが低減し、燃費を向上することができる。なお、閉弁指示フラグＦｃは、変速比固定制御中は１で維持され、変速比γの固定が解除、すなわち変速比固定制御から後述する変速比減少制御や変速比増加制御に切り替わる際に０とされる。

変速比γの変更には、アップシフト、すなわち変速比γを減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比γを増加させる変速比増加変更とがある。ＥＣＵ１４０は、変速比γを変更する際には、変速制御として変速比減少制御あるいは変速比増加制御を行う。以下、それぞれについて説明する。

ＥＣＵ１４０による変速比減少制御では、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行う。図９に示すように、作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により開弁した状態で、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、現在の変速比γよりも減少した目標変速比γｏと変速速度とを算出し、これらに基づく制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。

変速比減少制御では、プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａがＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図１０に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が目標変速比γｏと変速速度とに基づいた供給流量となる。

また、変速比減少制御では、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂがＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。

一方、ＥＣＵ１４０による変速比増加制御では、プライマリ油圧室５５から油圧制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図１１に示すように、作動油供給排出弁７０を開弁した状態で、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、現在の変速比γよりも増加した目標変速比γｏと変速速度とを算出し、これらに基づく制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。

変速比増加制御では、図１２に示すように、供給側制御弁１３５ａがＥＣＵ１４０によりＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。

また、変速比増加制御では、排出側制御弁１３５ｂがＥＣＵ１４０により、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が目標変速比γｏと変速速度とに基づいた排出流量となる。

上述のように、変速比減少制御および変速比増加制御では、プライマリ油圧室５５へ作動油の供給およびプライマリ油圧室５５から作動油の排出を行うので、作動油供給排出弁７０を開弁した状態で行われる。従って、変速比固定制御後の変速比減少制御および変速比増加制御では、作動油供給排出弁７０を開弁するために、図８に示すように、開弁指示フラグＦｏを１とし、下記の作動油供給排出弁７０の開弁制御が行われる。なお、作動油供給排出弁７０の開弁制御は、制御周期ごとに動作する。

作動油供給排出弁７０の開弁制御においては、まずＥＣＵ１４０は、図７に示すように、開弁指示フラグＦｏが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁７０を開弁する必要があるか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧Ｐ１を算出する（ステップＳＴ２２）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、例えば、内燃機関１０の出力トルクＴ（例えば、図示しない回転数センサにより検出された機関回転数Ｎｅと図示しない燃料噴射弁により内燃機関１０に供給される燃料噴射量とに基づいて算出）、入力回転数センサ１５０により検出されＥＣＵ１４０に出力された入力回転数Ｎｉｎ、変速比固定制御時における目標変速比γｏ、セカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐ３などに基づいてプライマリ油圧Ｐ１を算出する。なお、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧Ｐ１を算出する代わりに、プライマリプーリ５０に設けられプライマリ油圧Ｐ１を検出する図示しない油圧センサにより検出された値をプライマリ油圧Ｐ１としても良い。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速制御が変速比増加制御であるか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速制御が変速比減少制御であると判定する（ステップＳＴ２３否定）と、供給圧Ｐｉｎを増圧する（ステップＳＴ２４）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、ライン圧制御装置１３３を制御することでライン圧を供給圧Ｐｉｎがプライマリ油圧Ｐ１なるように調圧する（Ｐｉｎ＝Ｐ１）。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速制御が変速比減少制御である場合は、図８に示すように、開弁指示フラグＦｏが１となった後（同図のｔ６）、供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１まで増圧する（同図ｔ７）。

次に、ＥＣＵ１４０は、図７に示すように、作動油供給排出弁７０の開弁動作を行う（ステップＳＴ２５）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、変速比減少制御の場合に供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１まで増圧して作動油供給排出弁７０を開弁し、変速比固定を解除する。ＥＣＵ１４０は、図８に示すように、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＦＦ制御する。従って、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が開弁圧ＰＩとなる（同図ｔ８）。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２による駆動油圧押圧力が減少し、弁体７１に作用する弁体閉弁方向押圧力が減少する。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が開弁圧ＰＩとなる（Ｐ２＝ＰＩ）と、弁体閉弁方向押圧力を超える。従って、図９に示すように、弁体閉弁方向押圧力と弁体開弁方向押圧力との差分により弁体７１が開弁方向に移動し、接触していた弁座７２から離れ、作動油供給排出弁７０が開弁する。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が開弁すると、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で導入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより目標変速比γｏと変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、油路Ｒ７を介して供給排出経路の供給排出側主通路２３ｂに流入する。供給排出側主通路２３ｂに流入した作動油は、図９の矢印Ｂに示すように、供給排出側主通路２３ｂ、空間部Ｔ１、ピストン通路８２ａ、ピストン側連通通路８２ｃ、空間部Ｔ４、弁座通路７２ａ、各弁座側連通通路７２ｃ、各軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ３、各可動シーブ側連通通路５３ｅを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、図８に示すように、変速比γが目標変速比γｏまで減少され、アップシフトが行われる。

次に、ＥＣＵ１４０は、図７に示すように、変速比γを取得する（ステップＳＴ２６）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出されＥＣＵ１４０に出力された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出されＥＣＵ１４０に出力された出力回転数Ｎｏｕｔに基づいた変速比γを取得する。

次に、ＥＣＵ１４０は、取得された変速比γに基づいて変速比γが変化しているか否かを判定する（ステップＳＴ２７）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、変速比減少制御の場合、変速比固定制御時において取得された変速比γに対して変速比γが減少しているか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１４０は、取得された変速比γに基づいて変速比γが変化していると判定する（ステップＳＴ２７肯定）と、現在の制御周期を終了し次の制御周期に移行する。なお、ＥＣＵ１４０は、取得された変速比γに基づいて変速比γが変化していないと判定する（ステップＳＴ２７否定）と、変速比γが変化するまで作動油供給排出弁７０の開弁動作を維持する。また、開弁指示フラグＦｏは、変速比γが変化していると判定された後に０とされるが、変速比減少制御中の作動油供給排出弁７０の開弁は維持される。従って、変速比の固定解除時に、プライマリ油圧室５５に供給する作動油の圧力をプライマリ油圧室５５の油圧以上まで増圧、すなわち供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１以上まで増圧した後に作動油供給排出弁７０を開弁するので、作動油供給排出弁７０の開弁時にプライマリ油圧室Ｐ１と供給圧Ｐｉｎとの差圧が発生することを抑制することができる。これにより、変速比γの固定解除時におけるショックを抑制することができる。

また、ＥＣＵ１４０は、変速制御が変速比増加制御であると判定する（ステップＳＴ２３肯定）と、作動油供給排出弁７０の開弁動作を行う（ステップＳＴ２５）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、変速比増加制御の場合に供給圧Ｐｉｎを増圧せずに作動油供給排出弁７０を開弁し、変速比固定を解除する。ＥＣＵ１４０は、上記変速比減少制御時と同様に、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＦＦ制御し、作動油供給排出弁７０を開弁する。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速制御が変速比増加制御である場合は、図８に示すように、開弁指示フラグＦｏが１となった後（同図のｔ６）、供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１まで増圧しない（同図ｔ７）。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が開弁すると、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図１１の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から各可動シーブ側連通通路５３ｅ、空間部Ｔ３、各軸側連通通路５１ｂ、各弁座側連通通路７２ｃ、弁座通路７２ａ、空間部Ｔ４、ピストン側連通通路８２ｃ、ピストン通路８２ａ、空間部Ｔ１を介して供給排出側主通路２３ｂに流入する。供給排出側主通路２３ｂに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより目標変速比γｏと変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比γが目標変速比γｏまで増加され、ダウンシフトが行われる。

次に、ＥＣＵ１４０は、図７に示すように、変速比γを取得する（ステップＳＴ２６）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出されＥＣＵ１４０に出力された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出されＥＣＵ１４０に出力された出力回転数Ｎｏｕｔに基づいた変速比γを取得する。

次に、ＥＣＵ１４０は、取得された変速比γに基づいて変速比γが変化しているか否かを判定する（ステップＳＴ２７）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、変速比増加制御の場合、変速比固定制御時において取得された変速比γに対して変速比γが増加しているか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１４０は、取得された変速比γに基づいて変速比γが変化していると判定する（ステップＳＴ２７肯定）と、現在の制御周期を終了し次の制御周期に移行する。なお、ＥＣＵ１４０は、取得された変速比γに基づいて変速比γが変化していないと判定する（ステップＳＴ２７否定）と、変速比γが変化するまで作動油供給排出弁７０の開弁動作を維持する。また、開弁指示フラグＦｏは、変速比γが変化していると判定された後に０とされるが、変速比増加制御中の作動油供給排出弁７０の開弁は維持される。従って、プライマリ油圧室５５に供給する作動油の圧力をプライマリ油圧室５５の油圧以上まで増圧、すなわち供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１以上まで増圧するのは、変速比の固定解除後にプライマリ油圧室５５に作動油を供給する場合（実施の形態ではアップシフト時）にのみ行われ、変速比の固定解除後にプライマリ油圧室５５から作動油を排出する場合（実施の形態ではダウンシフト時）に行われない。これにより、変速比γの固定解除開始からプライマリ油圧室５５から作動油を排出するまでの時間を短縮することができるので、ダウンシフトを行う場合に変速の応答性を向上することができる。また、供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１以上まで増圧するのが変速比γの固定解除後にプライマリ油圧室５５に作動油を供給する場合のみなので、プライマリ油圧室５５に対する作動油の供給排出に拘わらず変速比γの固定解除時に供給圧Ｐｉｎをプライマリ油圧Ｐ１以上まで増圧する場合と比較して、供給圧Ｐｉｎを発生するオイルポンプ１３２が使用するエネルギーを低減することができ、燃費を向上することができる。

以上のように、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、弁体７１には、駆動油圧Ｐ２がピストン８２を介して弁体７１に閉弁方向に作用し、駆動油圧Ｐ２によりピストン８２を介して弁体７１に閉弁方向の駆動油圧押圧力が弁体７１を閉弁させる押圧力である弁体閉弁方向押圧力として作用する。また、弁体７１には、プライマリ油圧Ｐ１が開弁方向に作用し、プライマリ油圧Ｐ１により弁体７１に開弁方向の油圧押圧力が弁体７１を開弁させる押圧力である弁体開弁方向押圧力として作用する。また、ピストン８２には、供給圧Ｐｉｎが開弁方向に作用し、ピストン８２を介して弁体７１に開弁方向の供給圧押圧力が弁体開弁方向押圧力として作用する。従って、駆動油圧Ｐ２を減圧することで、弁体７１に作用する弁体閉弁方向押圧力を減少し、弁体７１に弁体閉弁方向押圧力を超える弁体開弁方向押圧力を作用させることができ、作動油供給排出弁７０が開弁することができる。これにより、作動油供給排出弁７０の開弁時間を短くすることができ、作動油供給排出弁７０を開弁することで行われる変速の応答性を向上することができる。

また、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、油圧押圧力および供給圧押圧力が弁体開弁方向押圧力として弁体７１に作用するため、駆動油圧Ｐ２を増圧できない異常時においても、作動油供給排出弁７０を開弁することができる。従って、変速比γが固定されることを抑制でき、変速比の制御性を向上することができる。

なお、実施の形態では、作動油供給排出弁７０の弁座７２と、プライマリプーリ軸５１とが別体であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、弁座面７２ｂが弁配置通路５１ａの開口する他方の端部と対向するように形成されるので、弁座７２がプライマリプーリ軸５１に一体に形成されていても良い。これにより、プライマリプーリ軸５１に加工することで弁体７１が接触する弁座面７２ｂを形成することができる。従って、ベルト式無段変速機１の部品点数の削減、低コスト化を図ることができる。

以上のように、本発明にかかるベルト式無段変速機は、作動油供給排出弁を閉弁することで挟圧力発生油圧室内に作動油を保持するベルト式無段変速機に有用であり、特に、変速の応答性あるいは変速比の制御性の少なくともいずれか一方を向上するのに適している。

実施の形態にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。 トルクカムを示す図である。 トルクカムの動作説明図である。 油圧制御装置の構成例を示す図である。 作動油供給排出弁の閉弁動作フローを示す図である。 作動油供給排出弁の閉弁時における変速比等の変化を示す図である。 作動油供給排出弁の開弁動作フローを示す図である。 作動油供給排出弁の開弁時における変速比等の変化を示す図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関
２０ トランスアクスル
２３ トランスアクスルリヤカバー
２３ａ 突出部
２３ｂ 供給排出側主通路
２３ｃ 駆動側主通路
２３ｄ ボルト
２３ｅ ストッパープレート
２３ｆ スペーサ
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ 弁配置通路
５１ｂ 軸側連通通路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５３ｅ 可動シーブ側連通通路
５４ プライマリ隔壁
５５ プライマリ油圧室
５６ ロックリング
６０ セカンダリプーリ
６４ セカンダリ油圧室
７０ 作動油供給排出弁
７１ 弁体
７２ 弁座
７２ａ 弁座通路
７２ｂ 弁座面
７２ｃ 弁座側連通通路
７３ 弁体弾性部材
７４ 弁座固定部材
８０ アクチュエータ
８１ 駆動油圧室
８２ ピストン
８２ａ ピストン通路
８２ｂ フランジ部
８２ｃ ピストン側連通通路
８３ 駆動油路部材
８３ａ ピストン摺動通路
８３ｂ 駆動側連通通路
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１１２ プーリ軸受
１２０ 車輪
１３０ 油圧制御装置
１３１ オイルパン
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１４０ ＥＣＵ
１５０ 入力回転数センサ
１６０ 出力回転数センサ
Ｓ１ 連通部用シール部材
Ｓ２ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ３ 駆動油圧室用シール部材
Ｔ１〜Ｔ４ 空間部

Claims (6)

1. ２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの出力トルクを伝達するベルトと、
   前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
   前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給および当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、
   前記供給排出経路に設けられるとともに、当該一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、当該一方の挟圧力油圧発生室内に作動油を保持する際に閉弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、
   前記作動油供給排出弁の開閉弁を制御するアクチュエータと、
   を備え、
   前記作動油供給排出弁は、弁体と弁座とを有するとともに、前記弁体が前記弁座に対して前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油が排出される方向に移動することで開弁し、
   前記アクチュエータは、前記作動油が供給される駆動油圧室と、前記作動油供給排出弁の開閉弁方向に摺動自在に支持され、かつ前記駆動油圧室の駆動油圧が閉弁方向に作用する駆動油圧受圧部が形成されているピストンとを有し、
   前記ピストンは、前記弁体を挟んで前記弁座と対向する位置に配置されているとともに当該弁体が固定され、少なくとも前記作動油供給排出弁の閉弁時に前記一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油の圧力が開弁方向に作用する供給圧受圧部が形成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記駆動油圧受圧部および前記供給圧受圧部は、前記ピストンの外周面から径方向外側に突出し、かつ前記弁座と対向するフランジ部であることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記作動油供給排出弁および前記アクチュエータは、前記一方のプーリのプーリ軸の内部において当該プーリ軸と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記ピストンは、前記供給排出経路を構成し、前記供給圧受圧部に前記一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油を供給するピストン通路が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
5. 前記アクチュエータは、駆動油圧室に前記作動油を供給する駆動油路部材をさらに備え、
   前記駆動油路部材は、前記一方のプーリのプーリ軸の内周面との間で前記駆動油圧室に連通する駆動側連通通路を形成することを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機。
6. 前記弁座は、前記一方のプーリのプーリ軸に一体に形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のベルト式無段変速機。

Images