JP2009273274A - Controller for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a vehicle, capable of properly controlling pitching and bouncing even when the vehicle runs on a road having low μ. <P>SOLUTION: The controller for a vehicle generates a braking/driving force on each of front and rear wheels by a driving force generating mechanism based on driving force distribution calculated to suppress pitching or bouncing. The controller is provided with a road surface μ detecting means for detecting a friction coefficient of a frontward road surface (step S1); a grip limit calculating means for calculating a grip limit on front and rear wheels (step S2); and a driving force distribution changing means in which when at least either the driving force distribution for suppressing the pitching or the driving force distribution for suppressing the bouncing becomes out of the grip limit region, the driving force distribution out of the grip limit region is changed into driving force distribution nearest to the driving force distribution out of the grip limit region within the grip limit region and under a total driving force (steps S7-S12). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両に要求される総駆動力に対して前輪で発生させる駆動力もしくは制動力と後輪で発生させる駆動力もしくは制動力との比率を制御することにより車両の挙動を制御する車両の制御装置に関するものである。   The present invention controls a vehicle behavior by controlling the ratio of the driving force or braking force generated at the front wheels to the driving force or braking force generated at the rear wheels with respect to the total driving force required for the vehicle. This relates to the control device.

近年、電気自動車の一形態として、車輪（ホイール）の内部もしくはその近傍にモータを配置し、そのモータにより車輪を直接駆動する、いわゆるインホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両の利点として、各車輪（駆動輪）毎に設けたモータを個別に回転制御すること、すなわち各モータを個別に力行制御もしくは回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜に制御することができる点、また、従来のエンジンやトランスミッションなどのドライブトレーンを排除することにより、車両の室内やトランクルームなどの空間を広くできる点などが挙げられる。   2. Description of the Related Art In recent years, a so-called in-wheel motor vehicle has been developed as a form of an electric vehicle in which a motor is disposed in or near a wheel and the wheel is directly driven by the motor. As an advantage of this in-wheel motor system vehicle, the motor provided for each wheel (drive wheel) is individually controlled for rotation, that is, each motor is individually controlled for power running or regenerative control to be applied to each drive wheel. The driving torque or braking torque to be controlled can be individually controlled so that the driving force and braking force of the vehicle can be appropriately controlled according to the running state, and the conventional drive train such as engine and transmission is eliminated. As a result, it is possible to widen the space such as the interior of the vehicle or the trunk room.

そのうち、各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御できる点を利用して、バウンシングやピッチングなどの車両の挙動変化を抑制するようにした走行装置に関する発明が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された走行装置は、懸架装置のばね上における荷重変化を抑制する条件で、前輪用懸架装置のばね上における荷重と前輪用懸架装置のばね上に作用する前輪の駆動反力と車両の総駆動力との関係、および、後輪用懸架装置のばね上における荷重と後輪用懸架装置のばね上に作用する後輪の駆動反力と車両の総駆動力との関係から、前輪と後輪との間における駆動力の配分比を求め、その配分比に基づいて前輪および後輪を駆動するように構成されている。そして、車両のバウンシングを抑制する駆動力の配分比とピッチングを抑制する駆動力の配分比とを、懸架装置のばね上における荷重変化に応じて切り替えるようになっている。   Among these, Patent Document 1 discloses an invention relating to a traveling device that suppresses changes in vehicle behavior such as bouncing and pitching by utilizing the fact that driving torque or braking torque applied to each wheel can be individually controlled. Yes. The traveling device described in Patent Document 1 is a condition that suppresses a load change on the spring of the suspension device and a load on the spring of the front wheel suspension device and a driving reaction of the front wheel acting on the spring of the front wheel suspension device. The relationship between the force and the total driving force of the vehicle, and the relationship between the load on the spring of the rear wheel suspension and the driving reaction force of the rear wheel acting on the spring of the rear wheel suspension and the total driving force of the vehicle Thus, the distribution ratio of the driving force between the front wheels and the rear wheels is obtained, and the front wheels and the rear wheels are driven based on the distribution ratio. And the distribution ratio of the driving force which suppresses bouncing of a vehicle, and the distribution ratio of the driving force which suppresses pitching are switched according to the load change on the spring of a suspension apparatus.

特開２００７−１６１０３２号公報JP 2007-161032 A

上記のように、特許文献１に記載されている走行装置では、車両に発生したバウンシングもしくはピッチングを抑制する車両挙動制御が実行される場合、前輪および後輪に対する駆動力の配分比が、バウンシングを抑制する場合とピッチングを抑制する場合とで変更されて選択的に設定される。また、車両がＡＢＳ制御もしくはＴＲＣの少なくとも一方が実行される状態の場合は、上記の車両挙動制御は中止されるようになっている。すなわち、バウンシングやピッチングを抑制する車両挙動制御に対してＡＢＳ制御やＴＲＣが優先して実行されるようになっている。   As described above, in the traveling device described in Patent Document 1, when vehicle behavior control that suppresses bouncing or pitching generated in the vehicle is performed, the distribution ratio of the driving force to the front wheels and the rear wheels is the bouncing. It is changed and selectively set in the case of suppressing and the case of suppressing pitching. Further, when the vehicle is in a state where at least one of ABS control and TRC is executed, the vehicle behavior control is stopped. That is, ABS control and TRC are executed with priority over vehicle behavior control that suppresses bouncing and pitching.

車両が摩擦係数の低い路面すなわちいわゆる低μ路を走行する場合、タイヤが路面をグリップする力が低下し、タイヤで滑りを起こさずに駆動力を発生させることのできる駆動力の上限であるいわゆるグリップ限界が低下する。そのため、低μ路では駆動輪の駆動力がこのグリップ限界を超えてスリップが発生し易くなり、ＡＢＳ制御やＴＲＣが実行される頻度が高くなる。したがって、特許文献１に記載されている走行装置では、車両が低μ路を走行する場合は、ＡＢＳ制御やＴＲＣが頻繁に実行されることにより、バウンシングやピッチングを抑制するための車両挙動制御が中止もしくは中断される頻度が高くなり、その結果、バウンシングやピッチングを適切に抑制することができず、車両のドライバビリティが低下してしまう場合があった。   When the vehicle travels on a road surface with a low coefficient of friction, that is, a so-called low μ road, the force with which the tire grips the road surface decreases, so-called the upper limit of the driving force that can generate the driving force without causing the tire to slip The grip limit is reduced. Therefore, on the low μ road, the driving force of the driving wheel exceeds the grip limit, and slip is likely to occur, and the frequency of executing ABS control and TRC increases. Therefore, in the traveling device described in Patent Document 1, when the vehicle travels on a low μ road, the vehicle behavior control for suppressing bouncing and pitching is performed by frequently performing ABS control and TRC. The frequency of cancellation or interruption increases, and as a result, bouncing and pitching cannot be appropriately suppressed, and the drivability of the vehicle may be reduced.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両が低μ路を走行する場合であっても、バウンシングやピッチングなどの車両挙動の変動を適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and even when the vehicle travels on a low μ road, the vehicle can appropriately suppress fluctuations in vehicle behavior such as bouncing and pitching. An object of the present invention is to provide a control device.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、少なくとも前輪と後輪とをそれぞれ独立して車体に支持するサスペンション機構と、少なくとも前記前輪と前記後輪とにそれぞれ独立して駆動力もしくは制動力を発生させる駆動力発生機構と、前記車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、該ピッチングもしくはバウンシングを抑制するために、車両に要求される総駆動力を前記前後輪で分担して発生させる際の前記前後輪の駆動力配分を算出する駆動力配分算出手段とを備え、前記駆動力配分に基づいて前記駆動力発生機構を制御して前記前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、前記車両の進行方向前方の前方路面の摩擦係数を検出する路面μ検出手段と、前記前方路面とタイヤとの間で滑りを起こさずに前記前輪に発生させることができる駆動力の上限である前輪グリップ限界および前記滑りを起こさずに前記後輪に発生させることができる駆動力の上限である後輪グリップ限界を算出するグリップ限界算出手段と、前記ピッチングを抑制するための駆動力配分と前記バウンシングを抑制するための駆動力配分との少なくともいずれか一方が、前記前輪グリップ限界内でかつ前記後輪グリップ限界内の領域であるクリップ限界領域を外れた場合に、該グリップ限界領域を外れた駆動力配分を、該グリップ限界領域内でかつ前記総駆動力の下で、該グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更する駆動力配分変更手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。   In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is directed to a suspension mechanism that supports at least a front wheel and a rear wheel independently on a vehicle body, and a driving force that is independent of at least the front wheel and the rear wheel. Alternatively, the driving force generation mechanism that generates braking force and the total driving force required for the vehicle is shared by the front and rear wheels in order to suppress the pitching or bouncing according to the pitching or bouncing state of the vehicle body. Driving force distribution calculating means for calculating the driving force distribution of the front and rear wheels when generating, and generating the driving force or the braking force on the front and rear wheels by controlling the driving force generation mechanism based on the driving force distribution In the vehicle control apparatus, the road surface μ detecting means for detecting the friction coefficient of the front road surface ahead of the vehicle in the traveling direction, and a slip between the front road surface and the tire. The front wheel grip limit that is the upper limit of the driving force that can be generated on the front wheel without causing the slip and the rear wheel grip limit that is the upper limit of the driving force that can be generated on the rear wheel without causing the slip are calculated. A region where the grip limit calculation means and at least one of the driving force distribution for suppressing the pitching and the driving force distribution for suppressing the bouncing are within the front wheel grip limit and the rear wheel grip limit. When the clip limit area is deviated, the driving force distribution outside the grip limit area is the largest in the grip limit area and under the total driving force. It is a control device characterized by comprising driving force distribution changing means for changing to a close driving force distribution.

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記前方路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を更に備え、前記駆動力配分変更手段が、前記路面勾配検出手段により前記前方路面が降坂路であることを検出した場合に、該降坂路の勾配に応じて前記総駆動力を低下させるとともに、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分を、前記グリップ限界領域内でかつ該低下させた総駆動力の下で、該グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。   The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, further comprising road surface gradient detection means for detecting the gradient of the front road surface, wherein the driving force distribution changing means is configured to cause the road surface gradient detection means to change the front road surface. When it is detected that the road is a downhill road, the total driving force is reduced according to the slope of the downhill road, and the driving force distribution outside the grip limit area is reduced within the grip limit area. The control device further includes means for changing the grip limit region to a drive force distribution that is closest to the drive force distribution outside the total grip force.

また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記総駆動力を低下させるのに必要とする低下時間を算出する低下時間算出手段を更に備え、前記路面μ検出手段が、前記前方路面が前記滑りが生じ易くなる低μ路である場合に、該低μ路に前記前輪が到達する到達時間を算出する手段を含み、前記駆動力配分変更手段は、前記低下時間が前記到達時間よりも長い場合に、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分を、前記グリップ限界領域内でかつ前記総駆動力の下で、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に一旦変更した後に、前記総駆動力を低下させるとともに、該変更した駆動力配分を、前記グリップ限界領域内でかつ該低下させた総駆動力の下で、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に更に変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。   Further, the invention of claim 3 is the invention of claim 2, further comprising a reduction time calculation means for calculating a reduction time required to reduce the total driving force, wherein the road surface μ detection means When the road surface is a low μ road where the slip is likely to occur, the vehicle includes a means for calculating an arrival time for the front wheels to reach the low μ road, and the driving force distribution changing means includes the decrease time as the arrival time. Drive force distribution outside the grip limit area is within the grip limit area and under the total drive force, the drive force distribution closest to the drive force distribution outside the grip limit area Once changed, the total driving force is reduced, and the changed driving force distribution is within the grip limit region and under the reduced total driving force, the driving force distribution outside the grip limit region. Closest to A control device which comprises means for further changing the power distribution.

また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記駆動力発生機構が、少なくとも前記前輪と前記後輪とにそれぞれ動力伝達可能に連結された電動機の回転を制御することにより、少なくとも前記前輪と前記後輪とにそれぞれ独立して駆動トルクもしくは制動トルクを付与する機構を含むことを特徴とする制御装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the driving force generation mechanism controls rotation of an electric motor connected to at least the front wheel and the rear wheel so as to transmit power. Thus, the control device includes a mechanism that applies driving torque or braking torque independently to at least the front wheels and the rear wheels.

そして、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記電動機が、前記前後輪と共に前記サスペンション機構を介して前記車体に支持され、かつ前記前後輪にそれぞれ内蔵されるインホイールモータを含むことを特徴とする制御装置である。   According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the invention, the electric motor includes an in-wheel motor that is supported by the vehicle body via the suspension mechanism together with the front and rear wheels, and is built in the front and rear wheels, respectively. This is a control device characterized by that.

請求項１の発明によれば、ピッチングやバウンシングなどの車両挙動の変動を抑制するために、前後輪においてそれぞれ独立して発生させる駆動力もしくは制動力の前後の駆動力配分、言い換えると、走行のために車両に要求される総駆動力を前輪と後輪とで分担して発生させる際の比率（もしくは分担率、分配率）を示す前後の駆動力配分が求められる。そして、その前後の駆動力配分に基づいて、前後輪で駆動力もしくは制動力を発生させることにより、車両のピッチングもしくはバウンシングの抑制制御が実行される。   According to the first aspect of the invention, in order to suppress fluctuations in vehicle behavior such as pitching and bouncing, the driving force distribution generated before and after the driving force or braking force independently generated in the front and rear wheels, in other words, the driving force distribution. Therefore, driving force distribution before and after indicating the ratio (or sharing ratio, distribution ratio) when the total driving force required for the vehicle is divided and generated between the front wheels and the rear wheels is required. Then, on the basis of the front / rear driving force distribution, a driving force or a braking force is generated by the front and rear wheels, thereby executing control for suppressing the pitching or bouncing of the vehicle.

その際に、この請求項１の発明では、車両が走行する前方路面の摩擦係数が検出されて、その摩擦係数に基づいて前後輪のスリップ限界が算出され、そして、ピッチングもしくはバウンシングを抑制するための駆動力配分が前後輪のスリップ限界によるスリップ限界領域から外れた場合には、総駆動力は変えられずに、スリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内に入るように変更される。   In this case, in the first aspect of the invention, the friction coefficient of the front road surface on which the vehicle travels is detected, the slip limit of the front and rear wheels is calculated based on the friction coefficient, and the pitching or bouncing is suppressed. When the driving force distribution of the vehicle deviates from the slip limit region due to the slip limit of the front and rear wheels, the total drive force is not changed, and the drive force distribution outside the slip limit region is changed to be within the slip limit region. Is done.

すなわち、摩擦係数（路面μ）が低い路面を車両が走行する際にピッチングもしくはバウンシングの抑制制御が実行される場合には、そのピッチングもしくはバウンシングの抑制制御のための駆動力配分がスリップ限界を超えないように事前に設定される。したがって、ピッチングもしくはバウンシングの抑制制御のための駆動力配分に基づいて前後輪で駆動力を発生させる際に、その駆動力がスリップ限界を超えてしまうことが回避される。その結果、摩擦係数が低い路面を車両が走行する場合であっても、ピッチングもしくはバウンシングの抑制制御のための駆動力配分に基づいて前後輪に発生させる駆動力によるスリップの発生を回避することができる。そのため、例えばＴＲＣなどによる操縦性の安定化制御と上記のピッチングもしくはバウンシングを抑制する制御との間で制御の干渉が生じてしまうことを回避することができ、車両のドライバビリティを低下させることなく、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することができる。   That is, when pitching or bouncing suppression control is executed when the vehicle travels on a road surface with a low friction coefficient (road surface μ), the driving force distribution for the pitching or bouncing suppression control exceeds the slip limit. Pre-set to not. Therefore, when the driving force is generated in the front and rear wheels based on the driving force distribution for controlling the suppression of pitching or bouncing, it is avoided that the driving force exceeds the slip limit. As a result, even when the vehicle travels on a road surface with a low coefficient of friction, it is possible to avoid the occurrence of slip due to the driving force generated on the front and rear wheels based on the driving force distribution for controlling the control of pitching or bouncing. it can. Therefore, for example, it is possible to avoid the occurrence of control interference between the controllability control control by TRC or the like and the control for suppressing the pitching or bouncing, and without reducing the drivability of the vehicle. Pitching and bouncing can be appropriately suppressed.

また、請求項２の発明によれば、ピッチングもしくはバウンシングを抑制するための駆動力配分がスリップ限界領域から外れた場合、車両が走行する前方路面の路面勾配が更に検出され、その前方路面が下り坂であった場合には、その下り坂の勾配に応じて、車両に要求される総駆動力が低下させられる。そして、その低下させられた総駆動力に基づいてスリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更される。そのため、摩擦係数が低く、かつ降坂路を車両が走行する場合であっても、車両のドライバビリティを低下させることなく、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することができる。   According to the invention of claim 2, when the driving force distribution for suppressing pitching or bouncing deviates from the slip limit region, the road surface gradient of the front road surface on which the vehicle travels is further detected, and the front road surface is lowered. In the case of a slope, the total driving force required for the vehicle is reduced according to the slope of the downhill. Then, based on the reduced total driving force, the driving force distribution that is outside the slip limit region is changed so as to be within the slip limit region. Therefore, even when the coefficient of friction is low and the vehicle travels on a downhill road, pitching and bouncing can be appropriately suppressed without reducing the drivability of the vehicle.

また、請求項３の発明によれば、車両が走行する前方路面が低μ路であって、ピッチングもしくはバウンシングを抑制するための駆動力配分がスリップ限界領域から外れ、かつその前方路面が下り坂であった場合、車両がその前方の低μ路に到達するまでの到達時間と、前方の下り坂の勾配に応じて総駆動力を低下させるのに要する低下時間とが比較される。そして、低下時間の方が到達時間よりも長い場合には、先ず、総駆動力を低下させる前に（すなわち総駆動力は変えられずに）、スリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更され、その後、前方の下り坂の勾配に応じて総駆動力が低下させられて、その低下させられた総駆動力に基づいてスリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更される。そのため、総駆動力が低下される前に車両が低μ路に到達することによりスリップが発生してしまうことを回避でき、低μ路でかつ降坂路を車両が走行する場合であっても、車両のドライバビリティを低下させることなく、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することができる。   According to the invention of claim 3, the road surface on which the vehicle travels is a low μ road, the driving force distribution for suppressing pitching or bouncing deviates from the slip limit region, and the road surface in front is downhill. In this case, the arrival time until the vehicle reaches the low μ road ahead is compared with the reduction time required to reduce the total driving force in accordance with the slope of the downhill ahead. If the decrease time is longer than the arrival time, first, before the total driving force is reduced (that is, the total driving force is not changed), the driving force distribution that is outside the slip limit region slips. The driving force is changed so as to be within the limit region, and then the total driving force is reduced in accordance with the slope of the forward downhill, and the driving force is outside the slip limit region based on the reduced total driving force. The distribution is changed to be within the slip limit region. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of slip by the vehicle reaching the low μ road before the total driving force is reduced, even when the vehicle is traveling on a low μ road and downhill road, Pitching and bouncing can be appropriately suppressed without reducing the drivability of the vehicle.

また、請求項４の発明によれば、前後輪にそれぞれ独立して動力伝達可能な電動機が設けられる。そのため、その電動機の回転を制御することにより、すなわちその電動機を力行制御もしくは回生制御することにより、前後輪にそれぞれ駆動トルクもしくは制動トルクを付与し、その駆動トルクもしくは制動トルクに応じた駆動力もしくは制動力を前後輪にそれぞれ発生させることができる。その結果、車両の駆動力もしくは制動力を容易に前後輪でそれぞれ独立して発生させることができる。   According to the invention of claim 4, an electric motor capable of transmitting power independently to the front and rear wheels is provided. Therefore, by controlling the rotation of the electric motor, that is, by controlling the electric motor for power running or regenerative control, a driving torque or a braking torque is applied to the front and rear wheels, respectively. A braking force can be generated on each of the front and rear wheels. As a result, the driving force or braking force of the vehicle can be easily generated independently on the front and rear wheels.

そして、請求項５の発明によれば、前後輪にそれぞれ独立して駆動トルクもしくは制動トルクを付与する電動機として、インホイールモータが搭載される。そのため、車両の駆動力もしくは制動力を一層容易に前後輪でそれぞれ独立して発生させることができる。   According to the invention of claim 5, the in-wheel motor is mounted as an electric motor that applies driving torque or braking torque independently to the front and rear wheels. Therefore, the driving force or braking force of the vehicle can be generated more easily on the front and rear wheels independently.

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明で対象とする車両の構成および制御系統を図１に示す。この図１に示す車両Ｖｅは、それぞれ、タイヤ１ａ，２ａとホイール１ｂ，２ｂとから構成される左右の前輪１，２、および、タイヤ３ａ，４ａとホイール３ｂ，４ｂとから構成される左右の後輪３，４を有している。そして、前輪１，２は、互いにもしくはそれぞれ独立してサスペンション機構５，６を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されていて、後輪３，４は、互いにもしくはそれぞれ独立してサスペンション機構７，８を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。   Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, FIG. 1 shows the configuration and control system of a vehicle that is a subject of the present invention. The vehicle Ve shown in FIG. 1 includes left and right front wheels 1 and 2 configured by tires 1a and 2a and wheels 1b and 2b, and left and right configured by tires 3a and 4a and wheels 3b and 4b, respectively. It has rear wheels 3 and 4. The front wheels 1 and 2 are supported by the vehicle body Bo of the vehicle Ve via suspension mechanisms 5 and 6 independently of each other, and the rear wheels 3 and 4 are respectively or independently of each other of the suspension mechanisms 7 and 7. 8 is supported by the vehicle body Bo of the vehicle Ve.

各サスペンション機構５，〜８は、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラットおよびコイルスプリングおよびサスペンションアームなどから構成されるストラット形サスペンションや、コイルスプリングおよびショックアブソーバおよび上下のサスペンションアームなどから構成されるウィッシュボーン形サスペンションなどの公知のサスペンションであって、それら各種サスペンションが適宜に選択されて設置されている。   Each of the suspension mechanisms 5 to 8 includes, for example, a strut suspension including a shock absorber with a built-in shock absorber, a coil spring, and a suspension arm, and a wishbone including a coil spring, a shock absorber, and upper and lower suspension arms. Known suspensions such as a type suspension, and these various suspensions are appropriately selected and installed.

前輪１，２のホイール１ｂ，２ｂ内部には電動機９，１０が、また後輪３，４のホイール３ｂ，４ｂ内部には電動機１１，１２が、それぞれ組み込まれていて、それぞれ前輪１，２および後輪３，４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、それら前輪１，２の電動機９，１０および後輪３，４の電動機１１，１２は、いわゆるインホイールモータ９，〜１２であり、前輪１，２および後輪３，４と共に車両Ｖｅのばね下に配置されている。そして、各インホイールモータ９，〜１２の回転をそれぞれ独立して制御することにより、前輪１，２および後輪３，４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。   Motors 9 and 10 are incorporated in the front wheels 1 and 2b, and motors 11 and 12 are incorporated in the rear wheels 3 and 4 and the wheels 3b and 4b, respectively. It is connected to the rear wheels 3 and 4 so that power can be transmitted. That is, the electric motors 9 and 10 of the front wheels 1 and 2 and the electric motors 11 and 12 of the rear wheels 3 and 4 are so-called in-wheel motors 9 to 12, and together with the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4, the vehicle Ve. It is placed under the spring. Then, by independently controlling the rotation of the in-wheel motors 9 to 12, the driving force and braking force generated on the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 can be independently controlled. It is like that.

これらの各インホイールモータ９，〜１２は、例えば交流同期モータにより構成されていて、インバータ１３を介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置１４に接続されている。したがって、各インホイールモータ９，〜１２の駆動時には、蓄電装置１４の直流電力がインバータ１３によって交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ９，〜１２に供給されることにより各インホイールモータ９，〜１２が力行されて、前輪１，２および後輪３，４に駆動トルクが付与される。また、各インホイールモータ９，〜１２は前輪１，２および後輪３，４の回転エネルギを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ９，〜１２の回生・発電時には、前輪１，２および後輪３，４の回転（運動）エネルギが各インホイールモータ９，〜１２によって電気エネルギに変換され、その際に生じる電力がインバータ１３を介して蓄電装置１４に蓄電される。このとき、前輪１，２および後輪３，４には回生・発電力に基づく制動トルクが付与される。   Each of these in-wheel motors 9 to 12 is composed of, for example, an AC synchronous motor, and is connected to a power storage device 14 such as a battery or a capacitor via an inverter 13. Therefore, when the in-wheel motors 9 to 12 are driven, the DC power of the power storage device 14 is converted into AC power by the inverter 13, and the AC power is supplied to the in-wheel motors 9 to 12. The wheel motors 9 to 12 are powered to apply driving torque to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4. Each of the in-wheel motors 9 to 12 can be regeneratively controlled using the rotational energy of the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4. That is, at the time of regeneration and power generation of each in-wheel motor 9 to 12, the rotational (kinetic) energy of the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 is converted into electric energy by the in-wheel motors 9 to 12, Is stored in the power storage device 14 via the inverter 13. At this time, braking torque based on regenerative / generated power is applied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4.

なお、蓄電装置１４には、例えばエンジン（図示せず）などにより駆動されて電力を発生し、あるいは燃料電池（図示せず）などにより電力を発生する発電機３０が、インバータ１３を介して接続されている。したがって、発電機３０の発電電力によって充電された蓄電装置１４からインバータ１３を介して各インホイールモータ９，〜１２に電力を供することにより、それら各インホイールモータ９，〜１２を力行することが可能になっていた、あるいは、発電機３０の発電電力をインバータ１３を介して各インホイールモータ９，〜１２に直接供給することにより、それら各インホイールモータ９，〜１２を力行することも可能になっている。   A power generator 30 that is driven by, for example, an engine (not shown) or the like or generates power by a fuel cell (not shown) or the like is connected to the power storage device 14 via an inverter 13. Has been. Therefore, by supplying electric power from the power storage device 14 charged with the generated power of the generator 30 to the in-wheel motors 9 to 12 via the inverter 13, the in-wheel motors 9 to 12 can be powered. It was also possible, or by directly supplying the generated power of the generator 30 to each in-wheel motor 9, 12 through the inverter 13, it is possible to power these in-wheel motor 9, 12 It has become.

また、各車輪１，〜４と、それらに対応する各インホイールモータ９，〜１２との間には、それぞれ、ブレーキ機構１５，１６，１７，１８が設けられている。各ブレーキ機構１５，〜１８は、例えば、ディスクブレーキあるいはドラムブレーキなどの公知の制動装置であって、それら各種の制動装置が適宜に選択されて設置されている。そして、これらのブレーキ機構１５，〜１８は、例えば、マスタシリンダ（図示せず）から圧送される油圧により、各車輪１，〜４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストン（図示せず）あるいはブレーキシュー（図示せず）などを動作させるブレーキアクチュエータ１９に接続されている。   Brake mechanisms 15, 16, 17, and 18 are provided between the wheels 1 to 4 and the corresponding in-wheel motors 9 to 12, respectively. Each of the brake mechanisms 15 to 18 is a known braking device such as a disc brake or a drum brake, and these various braking devices are appropriately selected and installed. The brake mechanisms 15 to 18 are, for example, brake caliper pistons (not shown) that generate braking force on the wheels 1 to 4 by hydraulic pressure fed from a master cylinder (not shown) or the like. It is connected to a brake actuator 19 that operates a brake shoe (not shown).

上記のインバータ１３およびブレーキアクチュエータ１９は、各インホイールモータ９，〜１２の回転状態、あるいはブレーキアクチュエータ１９の動作状態などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２０にそれぞれ接続されている。   The inverter 13 and the brake actuator 19 are connected to an electronic control unit (ECU) 20 that controls the rotation state of the in-wheel motors 9 to 12 or the operation state of the brake actuator 19.

この電子制御装置２０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量（もしくは角度、圧力）などから運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ２１、ブレーキペダルの踏み込み量（もしくは角度、圧力）などから運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ２２、車両Ｖｅの前後方向における加速度を検出する前後加速度センサ２３、車体Ｂｏの上下方向におけるばね上変位加速度を検出する上下加速度センサ２４、カメラ等を使用して進行方向前方の路面の摩擦係数を検出する路面センサ２５、各車輪１，〜４の回転速度を検出する車輪速センサ２６、各サスペンション機構５，〜８のストローク量を検出するストロークセンサ２７、蓄電装置１４の充電状態（充電量、温度等）を検出するバッテリセンサ２８、あるいはナビゲーションシステム２９などの各種センサ、装置類からの信号、および、インバータ１３からの信号などが入力されるように構成されている。   The electronic control device 20 includes, for example, an accelerator sensor 21 that detects a driver's accelerator operation amount from an accelerator pedal depression amount (or angle, pressure), etc., and a brake pedal depression amount (or angle, pressure). A brake sensor 22 for detecting a brake operation amount of the person, a longitudinal acceleration sensor 23 for detecting acceleration in the longitudinal direction of the vehicle Ve, a vertical acceleration sensor 24 for detecting sprung displacement acceleration in the vertical direction of the vehicle body Bo, a camera, and the like. A road surface sensor 25 for detecting the friction coefficient of the road surface ahead in the traveling direction, a wheel speed sensor 26 for detecting the rotational speed of each wheel 1 to 4, a stroke sensor 27 for detecting the stroke amount of each suspension mechanism 5 to 8, The battery sensor 28 for detecting the state of charge (charge amount, temperature, etc.) of the power storage device 14 or Various sensors such as navigation systems 29, signals from the device class, and are configured to such as a signal from the inverter 13 is input.

このうち、アクセルセンサ２１およびブレーキセンサ２２から入力される信号に基づいて、運転者のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた要求駆動力もしくは要求制動力、すなわち車両Ｖｅを走行もしくは制動させるための総駆動力が演算されて求められる。また、インバータ１３から入力される信号に基づいて、各インホイールモータ９，〜１２の出力トルク（モータトルク）がそれぞれ演算されて求められる。例えば、インバータ１３からの入力信号により、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御されていることを検出した場合に、その際に各インホイールモータ９，〜１２へ供給される電力量あるいは電流値を検出し、それに基づいて各インホイールモータ９，〜１２のモータトルクをそれぞれ算出することができる。   Among these, based on signals input from the accelerator sensor 21 and the brake sensor 22, a required driving force or a required braking force corresponding to the driver's accelerator operation amount and brake operation amount, that is, for driving or braking the vehicle Ve. The total driving force is calculated and obtained. Further, the output torque (motor torque) of each of the in-wheel motors 9 to 12 is calculated and obtained based on the signal input from the inverter 13. For example, when it is detected from the input signal from the inverter 13 that the in-wheel motors 9 to 12 are controlled to be powered, the power amount or current supplied to the in-wheel motors 9 to 12 at that time A value is detected, and the motor torque of each in-wheel motor 9, 12 can be calculated based on the detected value.

また、上下加速度センサ２４およびストロークセンサ２７から入力される信号等を基に、車体Ｂｏに発生するバウンシングおよびピッチングを検出することができる。また、前後加速度センサ２３および車輪速センサ２６から入力される信号等を基に、車両Ｖｅの車速を検出することができ、その車速の検出値と車輪速センサ２６による各車輪１，〜４の回転速度の検出値を基に、各車輪１，〜４のタイヤ１ａ，〜４ａと路面との間で発生するスリップ（滑り）を検出することができる。なお、この発明における“スリップ”もしくは“滑り”とは、車両Ｖｅの走行安定性に影響を及ぼす程度のマクロ的なスリップ（滑り）のことを指している。例えばＴＲＣやＡＢＳが作動する程度のスリップ（滑り）のことである。したがって、車両Ｖｅが安定走行している状態で各車輪１，〜４のタイヤ１ａ，〜４ａと路面との間で常に発生している微細な（ミクロ的な）スリップ（滑り）は含まない。   Further, bouncing and pitching occurring in the vehicle body Bo can be detected based on signals input from the vertical acceleration sensor 24 and the stroke sensor 27. Further, the vehicle speed of the vehicle Ve can be detected based on signals input from the longitudinal acceleration sensor 23 and the wheel speed sensor 26, and the detected value of the vehicle speed and the wheels 1 to 4 by the wheel speed sensor 26 are detected. Based on the detected value of the rotational speed, it is possible to detect a slip (slip) that occurs between the tires 1a, 4a of the wheels 1, 4 and the road surface. Note that “slip” or “slip” in the present invention refers to macro slip (slip) that affects the running stability of the vehicle Ve. For example, it is a slip (slip) to the extent that TRC or ABS operates. Therefore, the minute (micro) slip (slip) always occurring between the tires 1a, 4a of the wheels 1, 4 and the road surface in a state where the vehicle Ve is traveling stably is not included.

また、路面センサ２５から入力される信号、あるいはナビゲーションシステム２９から入力される信号等を基に、車両Ｖｅの進行方向前方の路面の摩擦係数を推定して検出することができる。例えば、進行方向前方の路面が、路面摩擦係数が低くスリップが生じ易くなるいわゆる低μ路であるか否かを判定して検出することができる。また、前後加速度センサ２３および車輪速センサ２６から入力される信号、あるいはナビゲーションシステム２９から入力される信号等を基に、車両Ｖｅの進行方向前方の路面の勾配（傾斜）を推定して検出することができる。例えば、前後加速度センサ２３により検出した車体Ｂｏの前後加速度と、車輪速センサ２６による各車輪１，〜４の回転速度の検出値を基に算出した各車輪１，〜４の加速度との差から、進行方向前方の路面の勾配を演算して求めることができる。さらに、上記の車輪速センサ２６、路面センサ２５、ナビゲーションシステム２９などから得られる検出値や情報から、走行中の車両Ｖｅがその進行方向前方の所定の位置に到達するまでの時間を演算して求めることができる。例えば、走行中の車両Ｖｅの前輪１，２が、進行方向前方の低μ路に到達するまでの到達時間を算出することができる。   Further, based on a signal input from the road surface sensor 25, a signal input from the navigation system 29, or the like, the friction coefficient of the road surface ahead of the traveling direction of the vehicle Ve can be estimated and detected. For example, it can be detected by determining whether or not the road surface ahead in the traveling direction is a so-called low μ road where the road surface friction coefficient is low and slip easily occurs. Further, based on signals input from the longitudinal acceleration sensor 23 and the wheel speed sensor 26, signals input from the navigation system 29, or the like, the road surface gradient in front of the vehicle Ve is estimated and detected. be able to. For example, from the difference between the longitudinal acceleration of the vehicle body Bo detected by the longitudinal acceleration sensor 23 and the acceleration of the wheels 1 to 4 calculated based on the detected values of the rotational speeds of the wheels 1 to 4 by the wheel speed sensor 26. The slope of the road surface ahead in the traveling direction can be calculated and obtained. Further, from the detection values and information obtained from the wheel speed sensor 26, the road surface sensor 25, the navigation system 29, etc., the time until the traveling vehicle Ve reaches a predetermined position ahead in the traveling direction is calculated. Can be sought. For example, the arrival time until the front wheels 1 and 2 of the traveling vehicle Ve reach the low μ road ahead in the traveling direction can be calculated.

また、バッテリセンサ２８から入力される信号、あるいはインバータ１３からの入力信号等を基に、例えば充電量や温度などの蓄電装置１４の充電状態を検出することができ、その蓄電装置１４の充電状態の検出値を基に、各インホイールモータ９，〜１２を回転制御する際の応答性、具体的には応答時間を推定して検出することができる。例えば、車両Ｖｅの総駆動力を低下させる場合、各インホイールモータ９，〜１２の出力トルクを低下する制御が行われるが、その際に各インホイールモータ９，〜１２の消費電力が急激に低下する。このとき各インホイールモータ９，〜１２へ電力を供給していた発電機３０の余剰電力がインバータ１３を介して蓄電装置１４に蓄電される。このとき、例えば蓄電装置１４の充電量が飽和状態であったり、あるいは蓄電装置１４の温度が低く蓄電装置１４の性能が低下している状態であったりした場合は、発電電力を蓄電装置１４に蓄電するのに時間がかかり、回生制御の応答時間が長くなる。すなわち、各インホイールモータ９，〜１２を回転制御する際の応答性は、蓄電装置１４の充電状態に影響を受けて変化することになる。したがって、蓄電装置１４の充電状態を検出することにより、各インホイールモータ９，〜１２の制御の応答性、言い換えると、各インホイールモータ９，〜１２の総駆動力を低下させる際の応答時間を推定して求めることができる。   Further, based on a signal input from the battery sensor 28, an input signal from the inverter 13, or the like, for example, the charge state of the power storage device 14 such as a charge amount or temperature can be detected. Based on the detected value, it is possible to estimate and detect the responsiveness when the in-wheel motors 9 to 12 are rotationally controlled, specifically the response time. For example, when reducing the total driving force of the vehicle Ve, control is performed to reduce the output torque of each in-wheel motor 9, 12..., And the power consumption of each in-wheel motor 9, 12 is drastically increased. descend. At this time, surplus power of the generator 30 that has supplied power to the in-wheel motors 9 to 12 is stored in the power storage device 14 via the inverter 13. At this time, for example, when the charge amount of the power storage device 14 is in a saturated state or when the temperature of the power storage device 14 is low and the performance of the power storage device 14 is degraded, the generated power is supplied to the power storage device 14. It takes time to store electricity, and the response time of regenerative control becomes longer. That is, the responsiveness when the in-wheel motors 9 to 12 are rotationally controlled changes depending on the state of charge of the power storage device 14. Therefore, by detecting the state of charge of the power storage device 14, the response time of reducing the control responsiveness of each in-wheel motor 9, 12, in other words, the total driving force of each in-wheel motor 9, 12. Can be estimated.

一方、電子制御装置２０からは、インバータ１３を介して各インホイールモータ９，〜１２の回転をそれぞれ制御する信号、ブレーキアクチュエータ１９を介して各ブレーキ機構１５，〜１８の動作をそれぞれ制御する信号が出力されるように構成されている。   On the other hand, from the electronic control unit 20, signals for controlling the rotation of the in-wheel motors 9, 12 through the inverter 13 and signals for controlling the operations of the brake mechanisms 15, 18 through the brake actuator 19, respectively. Is output.

したがって、上記のアクセルセンサ２１およびブレーキセンサ２２からの信号等に基づいて車両Ｖｅに要求される総駆動力が求められ、その総駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２の力行・回生状態、およびブレーキアクチュエータ１９すなわち各ブレーキ機構１５，〜１８の動作状態が制御されるようになっている。   Therefore, the total driving force required for the vehicle Ve is obtained based on the signals from the accelerator sensor 21 and the brake sensor 22 and the in-wheel motors 9 to 12 are generated so as to generate the total driving force. The power running / regeneration state and the operation state of the brake actuator 19, that is, the brake mechanisms 15 to 18 are controlled.

また、上記の上下加速度センサ２４あるいはストロークセンサ２７からの信号等に基づいて車両Ｖｅのピッチングおよびバウンシングが検出され、そのピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、具体的には、車両Ｖｅに発生したピッチングもしくはバウンシングを抑制するように、車両Ｖｅに要求される総駆動力に対して前輪１，２で発生させる駆動力（もしくは制動力）と、後輪３，４で発生させる駆動力（もしくは制動力）との比率である駆動力配分が求められる。そして、その駆動力配分に基づいて、各インホイールモータ９，〜１２の力行・回生状態、および各ブレーキ機構１５，〜１８の動作状態が制御されるようになっている。   Further, pitching and bouncing of the vehicle Ve is detected based on the signal from the vertical acceleration sensor 24 or the stroke sensor 27, and the pitching generated in the vehicle Ve is specifically determined according to the pitching or bouncing state. Alternatively, the driving force (or braking force) generated by the front wheels 1 and 2 and the driving force (or braking force) generated by the rear wheels 3 and 4 with respect to the total driving force required for the vehicle Ve so as to suppress bouncing. ) And a driving force distribution which is a ratio to Based on the driving force distribution, the power running / regenerative state of each in-wheel motor 9, 12 and the operating state of each brake mechanism 15, 18 are controlled.

さらに、上記の車輪速センサ２６および前後加速度センサ２３からの信号等に基づいて各車輪１，〜４の制動時におけるロック、あるいは駆動時におけるスリップが検出され、その各車輪１，〜４のロック状態もしくはスリップ状態に応じて、ＡＢＳ（Antilock Braking System）制御もしくはＴＲＣ（Traction Control System）制御などの、操縦安定化制御が実行される。なお、これらＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御などの操縦安定化制御は、走行時の危険回避のための制御であり、安全性の観点から上記のピッチングもしくはバウンシングを抑制する制御に対して優先して実行されるようになっている。   Further, based on the signals from the wheel speed sensor 26 and the longitudinal acceleration sensor 23, a lock at the time of braking of each of the wheels 1 to 4 or a slip at the time of driving is detected, and the lock of each of the wheels 1 to 4 is detected. Steering stabilization control such as ABS (Antilock Braking System) control or TRC (Traction Control System) control is executed in accordance with the state or slip state. The steering stabilization control such as ABS control and TRC control is control for avoiding danger during traveling, and is executed with priority over the control for suppressing the pitching or bouncing from the viewpoint of safety. It has become so.

前述したように、車両Ｖｅが低μ路を走行する場合は、各車輪１，〜４のタイヤ１ａ，〜４ａが路面をグリップする力が低下するため、各車輪１，〜４で発生させた駆動力に対して各タイヤ１ａ，〜４ａの路面（低μ路）に対するグリップ力が不足して、各車輪１，〜４が空転するスリップが生じ易くなる。車両ＶｅがＴＲＣを搭載している場合、このようなスリップが発生すると、ＴＲＣによる制御が優先的に実行されて、ピッチングおよびバウンシングを抑制する制御が中止もしくは中断されて、ピッチングやバウンシングを適切に抑制することができなくなり、車両Ｖｅのドライバビリティが低下する可能性がある。そこで、この発明の車両Ｖｅの制御装置は、車両Ｖｅが低μ路を走行する場合であっても、ＴＲＣ制御などの操縦安定化制御との制御の干渉を回避して、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することができるように、以下の制御を実行するように構成されている。   As described above, when the vehicle Ve travels on a low μ road, the tires 1a and 4a of the wheels 1 to 4 have a reduced gripping force on the road surface. The grip force with respect to the road surface (low μ road) of each tire 1a, ˜4a is insufficient with respect to the driving force, and slipping in which the wheels 1, ˜4 are idling easily occurs. When such a slip occurs when the vehicle Ve is equipped with a TRC, the control by the TRC is preferentially executed, the control for suppressing the pitching and bouncing is stopped or interrupted, and the pitching and bouncing are appropriately performed. There is a possibility that drivability of the vehicle Ve may be reduced because the vehicle Ve cannot be suppressed. Therefore, the control device for the vehicle Ve according to the present invention avoids control interference with the steering stabilization control such as the TRC control and appropriately performs bouncing and pitching even when the vehicle Ve travels on a low μ road. The following control is executed so as to be suppressed.

（第１制御例）
図３は、この発明における第１制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。また、この制御例は、車両Ｖｅにピッチングもしくはバウンシングが発生した際に、そのピッチングもしくはバウンシングを抑制する制御を対象としていて、前述の上下加速度センサ２３あるいはストロークセンサ２４により車両Ｖｅのピッチングもしくはバウンシングが検出され、その検出されたピッチングもしくはバウンシングが、車両Ｖｅのドライバビリティに影響する可能性があり、抑制する必要があると判断された場合にこの制御が実行される。 (First control example)
FIG. 3 is a flowchart for explaining a first control example in the present invention, and the routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time. Further, this control example is directed to control for suppressing pitching or bouncing when pitching or bouncing occurs in the vehicle Ve. When the vehicle Ve is pitched or bounced by the vertical acceleration sensor 23 or the stroke sensor 24, the control is performed. This control is executed when it is determined that the detected pitching or bouncing may affect the drivability of the vehicle Ve and needs to be suppressed.

図３において、先ず、車両Ｖｅが走行している前方の路面（前方路面）の摩擦係数（路面μ）が検出される（ステップＳ１）。例えば、カメラなどを使用した路面センサ２５により前方路面の表面状態の映像データが取り込まれ、そのデータを分析・解析することにより前方路面の摩擦係数を推定して求めることができる。あるいは、ナビゲーションシステム２９による道路状況に関するデータを基に前方路面の摩擦係数を推定して求めることもできる。なお前方路面は、車両Ｖｅが現在走行している位置から所定距離前方に位置する路面であり、ここでの所定距離は、車両Ｖｅの車速や制御の応答性などが考慮されて適宜に設定される。   In FIG. 3, first, the friction coefficient (road surface μ) of the front road surface (front road surface) on which the vehicle Ve is traveling is detected (step S1). For example, image data of the surface condition of the front road surface is taken in by the road surface sensor 25 using a camera or the like, and the friction coefficient of the front road surface can be estimated and obtained by analyzing and analyzing the data. Alternatively, the friction coefficient of the front road surface can be estimated and obtained based on data on road conditions by the navigation system 29. The front road surface is a road surface positioned a predetermined distance ahead from the position where the vehicle Ve is currently traveling, and the predetermined distance here is appropriately set in consideration of the vehicle speed of the vehicle Ve, control responsiveness, and the like. The

続いて、上記のステップＳ１で求められた前方路面の摩擦係数を基に、前輪１，２の前輪グリップ限界、および後輪３，４の後輪グリップ限界が求められる（ステップＳ２）。言い換えると、前輪１，２および後輪３，４に対するグリップ限界の駆動力配分、すなわち前輪グリップ限界の駆動力配分と後輪グリップ限界の駆動力配分とが算出される。   Subsequently, the front wheel grip limit of the front wheels 1 and 2 and the rear wheel grip limit of the rear wheels 3 and 4 are obtained based on the friction coefficient of the front road surface obtained in the above step S1 (step S2). In other words, the driving force distribution at the grip limit for the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 is calculated, that is, the driving force distribution at the front wheel grip limit and the driving force distribution at the rear wheel grip limit.

具体的には、例えば、前述の図２に示すように、車両ＶｅのホイールベースをＬ、前輪１，２の車軸に作用するばね上フロント荷重をＷf、後輪３，４の車軸に作用するばね上リア荷重をＷr、車両Ｖｅの重心Ｃgの高さ（すなわち車両Ｖｅの高さ方向における重心Ｃgの位置）をｈ、推定した前方路面の摩擦係数をμ、重力加速度をｇ、そして、車両Ｖｅの総駆動力（すなわち要求駆動力）Ｆに対して前輪１，２で発生させる駆動力をＦf、総駆動力Ｆに対して後輪３，４で発生させる駆動力をＦrとすると、前輪グリップ限界の駆動力配分および後輪グリップ限界の駆動力配分は、それぞれ、次の関係式で表すことができる。
Ｆr＝−｛（Ｌ＋μ×ｈ）／（μ×ｈ）｝×Ｆf＋（Ｌ／ｈ）×Ｗf×ｇ ・・・・(1)
Ｆr＝｛（μ×ｈ）／（Ｌ−μ×ｈ）｝×Ｆf
＋｛（μ×Ｌ）／（Ｌ−μ×ｈ）｝×Ｗr×ｇ ・・・・(2)
そして、上記の(1)，(2)式で表される関係を、前輪１，２で発生させる駆動力Ｆfを横軸に、後輪３，４で発生させる駆動力Ｆrを縦軸に取った直交座標上で表すと、図４において、それぞれ、前輪グリップ限界の駆動力配分を直線ｌ1、後輪グリップ限界の駆動力配分を直線ｌ2として示すことができる。 Specifically, for example, as shown in FIG. 2, the wheel base of the vehicle Ve is L, the sprung front load acting on the axles of the front wheels 1 and 2 is Wf, and the axles of the rear wheels 3 and 4 are acted on. The sprung rear load is Wr, the height of the center of gravity Cg of the vehicle Ve (that is, the position of the center of gravity Cg in the height direction of the vehicle Ve) is h, the estimated friction coefficient of the front road surface is μ, the acceleration of gravity is g, and the vehicle Assuming that the driving force generated at the front wheels 1 and 2 with respect to the total driving force Ve (that is, the required driving force) F is Ff, and the driving force generated at the rear wheels 3 and 4 with respect to the total driving force F is Fr, The grip limit driving force distribution and the rear wheel grip limit driving force distribution can be expressed by the following relational expressions, respectively.
Fr = − {(L + μ × h) / (μ × h)} × Ff + (L / h) × Wf × g (1)
Fr = {(μ × h) / (L−μ × h)} × Ff
+ {(Μ × L) / (L−μ × h)} × Wr × g (2)
The relationship expressed by the above formulas (1) and (2) is obtained by taking the driving force Ff generated by the front wheels 1 and 2 on the horizontal axis and the driving force Fr generated by the rear wheels 3 and 4 on the vertical axis. In FIG. 4, the driving force distribution at the front wheel grip limit can be shown as a straight line l1, and the driving force distribution at the rear wheel grip limit can be shown as a straight line l2.

続いて、従来のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における、車両の総駆動力と、その総駆動力を前輪１，２に分担させて発生させる駆動力と、総駆動力を後輪３，４に分担させて発生させる駆動力とが算出される（ステップＳ３）。これは、前述したように、先ず、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作に基づいて、車両Ｖｅを走行もしくは制動させるための総駆動力が求められ、その総駆動力を前輪１，２と後輪３，４とで分担して発生させる際に、言い換えると、その総駆動力の下で、車両Ｖｅに発生したピッチングもしくはバウンシングを抑制するように、前輪１，２と後輪３，４，とで駆動力を分担する比率すなわち前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められる。そして、その駆動力配分に基づいて、前輪１，２に発生させる駆動力と、後輪３，４に発生させる駆動力とが求められる。   Subsequently, in the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control, the total driving force of the vehicle, the driving force generated by sharing the total driving force to the front wheels 1 and 2, and the total driving force to the rear wheels 3 and 4 The driving force generated by sharing is calculated (step S3). As described above, first, based on the driver's accelerator operation and brake operation, the total driving force for running or braking the vehicle Ve is obtained, and the total driving force is calculated from the front wheels 1, 2 and the rear wheels. 3 and 4, in other words, the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3, 4, and the like so as to suppress the pitching or bouncing generated in the vehicle Ve under the total driving force. Thus, a ratio for sharing the driving force, that is, a driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 is required. Based on the distribution of the driving force, the driving force generated on the front wheels 1 and 2 and the driving force generated on the rear wheels 3 and 4 are required.

このうち、ピッチング抑制制御の際に各車輪１，〜４で発生させる駆動力の算出方法を説明すると、例えば、前述の図２に示すように、車両ＶｅのホイールベースＬに対して車両Ｖｅの前後方向（図２の左右方向）における車両Ｖｅの重心Ｃgと前輪１，２の車軸との間の距離をＬf、ホイールベースＬに対して車両Ｖｅの重心Ｃgと後輪３，４の車軸との間の距離をＬr、前輪１，２のサスペンション機構５，６の瞬間回転角をθf、後輪３，４のサスペンション機構７，８の瞬間回転角をθrとし、車両Ｖｅの総駆動力（すなわち要求駆動力）Ｆに対して前輪１，２で発生させる駆動力をＦf、総駆動力Ｆに対して後輪３，４で発生させる駆動力をＦr、前輪１，２で発生させる駆動力Ｆfの車両Ｖｅの高さ方向（図２の上下方向）の分力をＦf1、後輪３，４で発生させる駆動力Ｆrの車両Ｖｅの高さ方向の分力をＦr1、前輪１，２の車軸に作用するばね上フロント荷重をＷf、後輪３，４の車軸に作用するばね上リア荷重をＷr、前輪１，２の車軸に作用するばね上フロント側静荷重をＷf0、後輪３，４の車軸に作用するばね上リア側静荷重をＷr0、車両Ｖｅの重心Ｃgの高さ（すなわち車両Ｖｅの高さ方向における重心Ｃgの位置）をｈ、車体Ｂｏのピッチング方向における角加速度をＰ"、そして車体Ｂｏのピッチング方向における慣性モーメントをＩpとすると、以下の(3)ないし(5)式の関係が成立する。
Ｉp×Ｐ"＝Ｗr×Ｌr−Ｗf×Ｌf ・・・・(3)
Ｗf＝Ｗf0−ｈ×Ｆ／Ｌ＋Ｆf1 ・・・・(4)
Ｗr＝Ｗr0＋ｈ×Ｆ／Ｌ−Ｆr1 ・・・・(5)
ここで、車体Ｂｏのピッチング方向における角加速度Ｐ"が０となるように、すなわち、「Ｗr×Ｌr−Ｗf×Ｌf＝０」として、駆動力Ｆfと駆動力Ｆrとの関係について解くと、
Ｆr＝｛（ｈ−Ｌf×tanθf）／（Ｌr×tanθr−ｈ）｝×Ｆf ・・・・(6)
で表される関係が成立する。 Among these, the calculation method of the driving force generated by each of the wheels 1 to 4 during the pitching suppression control will be described. For example, as shown in FIG. 2 described above, the vehicle Ve is compared with the wheel base L of the vehicle Ve. The distance between the center of gravity Cg of the vehicle Ve and the axles of the front wheels 1 and 2 in the front-rear direction (left-right direction in FIG. 2) is Lf, and the center of gravity Cg of the vehicle Ve with respect to the wheel base L and the axles of the rear wheels 3 and 4 Is the total rotational force of the vehicle Ve (Lr), the instantaneous rotation angle of the suspension mechanisms 5 and 6 of the front wheels 1 and 2 is θf, and the instantaneous rotation angle of the suspension mechanisms 7 and 8 of the rear wheels 3 and 4 is θr. That is, the driving force generated at the front wheels 1 and 2 with respect to the required driving force F is Ff, the driving force generated at the rear wheels 3 and 4 with respect to the total driving force F is Fr, and the driving force generated at the front wheels 1 and 2. Ff is the component force in the height direction (vertical direction in FIG. 2) of the vehicle Ve, Ff1, rear wheel , 4 is a component force in the height direction of the vehicle Ve Fr1, a sprung front load acting on the axles of the front wheels 1 and 2 is Wf, and a sprung rear acting on the axles of the rear wheels 3 and 4 The load is Wr, the sprung front side static load acting on the axles of the front wheels 1 and 2 is Wf0, the sprung rear side static load acting on the axles of the rear wheels 3 and 4 is Wr0, and the height of the center of gravity Cg of the vehicle Ve ( That is, if h is the position of the center of gravity Cg in the height direction of the vehicle Ve, P is the angular acceleration in the pitching direction of the vehicle body Bo, and Ip is the moment of inertia in the pitching direction of the vehicle body Bo, the following (3) to (5 ) Is established.
Ip × P ″ = Wr × Lr−Wf × Lf (3)
Wf = Wf0−h × F / L + Ff1 (4)
Wr = Wr0 + h × F / L-Fr1 (5)
Here, the relationship between the driving force Ff and the driving force Fr is solved so that the angular acceleration P "of the vehicle body Bo in the pitching direction becomes 0, that is," Wr × Lr−Wf × Lf = 0 ”.
Fr = {(h−Lf × tan θf) / (Lr × tan θr−h)} × Ff (6)
The relationship expressed by

上記のようにして得られた(6)式の関係を、前述の図４に示す直交座標上で表すと、図４において直線ｌ3として示すことができる。そして、この直線ｌ3と、図４の直交座標上で車両Ｖｅの総駆動力Ｆ（＝Ｆf＋Ｆr）を表した直線ｌ0との交点Ａから、車両Ｖｅに発生したピッチングを抑制するための駆動力配分が求められ、その駆動力配分に基づいて、ピッチングを抑制するために前輪１，２で発生させる駆動力Ｆfと後輪３，４で発生させる駆動力Ｆrとが求められる。すなわち、図４の直交座標における交点Ａの横軸成分が駆動力Ｆf、縦軸成分が駆動力Ｆrとしてそれぞれ求められる。   When the relationship of the equation (6) obtained as described above is expressed on the orthogonal coordinates shown in FIG. 4, it can be shown as a straight line l3 in FIG. Then, the driving force distribution for suppressing the pitching generated in the vehicle Ve from the intersection A between the straight line l3 and the straight line l0 representing the total driving force F (= Ff + Fr) of the vehicle Ve on the orthogonal coordinates of FIG. Based on the distribution of the driving force, the driving force Ff generated at the front wheels 1 and 2 and the driving force Fr generated at the rear wheels 3 and 4 in order to suppress pitching are determined. That is, the horizontal axis component of the intersection A in the orthogonal coordinates in FIG. 4 is obtained as the driving force Ff, and the vertical axis component is obtained as the driving force Fr.

一方、バウンシング抑制制御の際に各車輪１，〜４で発生させる駆動力の算出方法を説明すると、上記のように、車両ＶｅのホイールベースをＬ、前輪１，２のサスペンション機構５，６の瞬間回転角をθf、後輪３，４のサスペンション機構７，８の瞬間回転角をθrとし、車両Ｖｅの総駆動力（要求駆動力）Ｆに対して前輪１，２で発生させる駆動力をＦf、総駆動力Ｆに対して後輪３，４で発生させる駆動力をＦr、前輪１，２で発生させる駆動力Ｆfの車両Ｖｅの高さ方向の分力をＦf1、後輪３，４で発生させる駆動力Ｆrの車両Ｖｅの高さ方向の分力をＦr1、前輪１，２の車軸に作用するばね上フロント荷重をＷf、後輪３，４の車軸に作用するばね上リア荷重をＷr、前輪１，２の車軸に作用するばね上フロント側静荷重をＷf0、後輪３，４の車軸に作用するばね上リア側静荷重をＷr0、車両Ｖｅの重心Ｃgの高さをｈとすると、以下の(7)ないし(10)式の関係が成立する。
Ｗf＝Ｗf0−ｈ×Ｆ／Ｌ＋Ｆf1 ・・・・(7)
Ｗr＝Ｗr0＋ｈ×Ｆ／Ｌ−Ｆr1 ・・・・(8)
Ｆf1＝Ｆf×tanθf ・・・・(9)
Ｆr1＝Ｆr×tanθr ・・・・(10)
ここで、車体Ｂｏのバウンシング方向における荷重変動が０となるように、すなわち、「Ｗf＋Ｗr＝Ｗf0＋Ｗr0」として、駆動力Ｆfと駆動力Ｆrとの関係について解くと、
Ｆr＝（tanθf／tanθr）×Ｆf ・・・・(11)
で表される関係が成立する。 On the other hand, the calculation method of the driving force generated by each of the wheels 1 to 4 at the time of the bouncing suppression control will be described. As described above, the wheel base of the vehicle Ve is set to L, and the suspension mechanisms 5 and 6 of the front wheels 1 and 2 are set. The instantaneous rotation angle is θf, the instantaneous rotation angle of the suspension mechanisms 7 and 8 of the rear wheels 3 and 4 is θr, and the driving force generated by the front wheels 1 and 2 with respect to the total driving force (required driving force) F of the vehicle Ve Ff, the driving force generated by the rear wheels 3 and 4 with respect to the total driving force F, Fr, the driving force Ff generated by the front wheels 1 and 2 in the height direction of the vehicle Ve is Ff1, and the rear wheels 3 and 4 Fr1 is the component force in the height direction of the vehicle Ve of the driving force Fr generated by the vehicle, Wf is the sprung front load acting on the axles of the front wheels 1 and 2, and the sprung rear load acting on the axles of the rear wheels 3 and 4. Wr, the sprung front side static load acting on the axles of the front wheels 1, 2 is Wf0, the rear wheels 3, 4 Sprung rear static load acting on the shaft Wr0, and the height of the center of gravity Cg of the vehicle Ve is is h, the following (7) to (10) relationship equation is established.
Wf = Wf0−h × F / L + Ff1 (7)
Wr = Wr0 + h × F / L-Fr1 (8)
Ff1 = Ff × tanθf (9)
Fr1 = Fr × tanθr (10)
Here, when the relationship between the driving force Ff and the driving force Fr is solved so that the load fluctuation in the bouncing direction of the vehicle body Bo becomes zero, that is, as “Wf + Wr = Wf0 + Wr0”,
Fr = (tanθf / tanθr) × Ff (11)
The relationship expressed by

上記のようにして得られた(11)式の関係を、前述の図４の直交座標上に示すと、図４において直線ｌ4として表すことができる。そして、この直線ｌ4、図４の直交座標上で車両Ｖｅの総駆動力Ｆ（＝Ｆf＋Ｆr）を表した直線ｌ0との交点Ｂから、車両Ｖｅに発生したバウンシングを抑制するための駆動力配分が求められ、その駆動力配分に基づいて、バウンシングを抑制するために前輪１，２で発生させる駆動力Ｆfと後輪３，４で発生させる駆動力Ｆrとが求められる。すなわち、図４の直交座標における交点Ｂの横軸成分が駆動力Ｆf、縦軸成分が駆動力Ｆrとしてそれぞれ求められる。   When the relationship of the expression (11) obtained as described above is shown on the orthogonal coordinates of FIG. 4 described above, it can be expressed as a straight line l4 in FIG. The driving force distribution for suppressing the bouncing generated in the vehicle Ve from the intersection B with the straight line l4 and the straight line l0 representing the total driving force F (= Ff + Fr) of the vehicle Ve on the orthogonal coordinates of FIG. The driving force Ff generated at the front wheels 1 and 2 and the driving force Fr generated at the rear wheels 3 and 4 to suppress bouncing are determined based on the driving force distribution. That is, the horizontal axis component of the intersection B in the orthogonal coordinates of FIG. 4 is obtained as the driving force Ff, and the vertical axis component is obtained as the driving force Fr.

図３のフローチャートに戻り、上記のようにして、従来のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御において前輪１，２に発生させる駆動力Ｆfと、後輪３，４に発生させる駆動力Ｆrとが求められると、それら駆動力Ｆf，Ｆrが、それぞれ、前述のステップＳ２で求められたグリップ限界未満であるか否か、言い換えると、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が、ステップＳ２で求められた前輪グリップ限界の駆動力配分と後輪グリップ限界の駆動力配分とによるグリップ限界領域内の値であるか否かが判断される（ステップＳ４）。グリップ限界領域は、図４の直交座標上では、前輪グリップ限界の駆動力配分すなわち直線ｌ1と、後輪グリップ限界の駆動力配分すなわち直線ｌ2と、縦軸および横軸とで囲まれた領域となる。   Returning to the flowchart of FIG. 3, as described above, the driving force Ff generated on the front wheels 1 and 2 and the driving force Fr generated on the rear wheels 3 and 4 in the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control are obtained. Whether the driving forces Ff and Fr are less than the grip limit obtained in the above-described step S2, in other words, the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control. It is determined whether or not the driving force distribution is a value within the grip limit region based on the driving force distribution at the front wheel grip limit and the driving force distribution at the rear wheel grip limit obtained in step S2 (step S4). . On the Cartesian coordinates of FIG. 4, the grip limit area is a front wheel grip limit drive force distribution, that is, a straight line l1, a rear wheel grip limit drive force distribution, that is, a straight line l2, and an area surrounded by a vertical axis and a horizontal axis. Become.

図４に示した状態のように、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分がグリップ限界領域内の値であることにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、ここでは、上記のようにして求められた従来のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分で、各車輪１，〜４で駆動力が発生させられる。言い換えると、上記のようにして求められた従来のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分による駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御される。   As shown in FIG. 4, since the driving force distribution between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control is a value within the grip limit region, the determination is affirmative in this step S 4. If it is determined, the process proceeds to step S5, where the driving force distribution between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 in the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control obtained as described above is performed. A driving force is generated at each of the wheels 1 to 4. In other words, each in-wheel motor 9 is configured to generate a driving force by a driving force distribution between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 in the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control obtained as described above. , ˜12 are controlled in power running.

すなわち、ステップＳ４で肯定された場合は、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分がグリップ限界領域内にあることにより、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御が実行されることでいずれかの駆動輪で発生させる駆動力がグリップ限界を超えてその駆動輪でスリップが生じることはないと判断できる。したがって、この発明における制御は実行されずに、従来通りのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御が実行される。   That is, if the determination in step S4 is affirmative, the pitching suppression control or bouncing suppression is performed when the driving force distribution between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control is within the grip limit region. By executing the control, it can be determined that the driving force generated in any one of the driving wheels exceeds the grip limit and no slip occurs in that driving wheel. Therefore, the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control is performed without executing the control in the present invention.

これに対して、例えば、図５の直交座標上の交点Ａ’で示されるピッチング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分のように、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分がグリップ限界領域外の値であることにより、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進み、前輪１，２と後輪３，４とが共にグリップ限界となる駆動力配分が求められる。   In contrast, for example, the pitching suppression control or the bouncing suppression control as in the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control indicated by the intersection A ′ on the orthogonal coordinates in FIG. If the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 is outside the grip limit region and is determined negative in step S4, the process proceeds to step S6, where the front wheels 1 and 2 are determined. And the rear wheels 3 and 4 are required to have a driving force distribution at which the grip limit is reached.

このステップＳ６における前輪１，２と後輪３，４とが共にグリップ限界となる駆動力配分は、具体的には、前述の(1)，(2)式が同時に成立する駆動力Ｆf，Ｆrについて解くことにより算出することができる。すなわち、この場合の解としての駆動力配分は、前述の図４に示す直交座標上で、前輪グリップ限界の駆動力配分を表す直線ｌ1と後輪グリップ限界の駆動力配分を表す直線ｌ2との交点Ｐとして示されることになり、その交点Ｐの横軸成分が駆動力Ｆf、縦軸成分が駆動力Ｆrとしてそれぞれ求められる。そして、この場合の駆動力Ｆf，Ｆrは、車両Ｖｅの重量をＷとすると、それぞれ、
Ｆf＝μ×｛Ｗf×ｇ−（μ×ｈ／Ｌ）×Ｗ×ｇ｝ ・・・・(12)
Ｆr＝μ×｛Ｗr×ｇ＋（μ×ｈ／Ｌ）×Ｗ×ｇ｝ ・・・・(13)
として表すことができる。 Specifically, the driving force distribution in which the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 are in the grip limit in step S6 is specifically the driving forces Ff and Fr in which the above equations (1) and (2) are simultaneously established. It can be calculated by solving for. That is, the driving force distribution as a solution in this case is the straight line l1 representing the driving force distribution at the front wheel grip limit and the straight line l2 representing the driving force distribution at the rear wheel grip limit on the orthogonal coordinates shown in FIG. The intersection P is indicated as the driving force Ff, and the vertical component is determined as the driving force Fr. The driving forces Ff and Fr in this case are respectively given by assuming that the weight of the vehicle Ve is W.
Ff = μ × {Wf × g− (μ × h / L) × W × g} (12)
Fr = μ × {Wr × g + (μ × h / L) × W × g} (13)
Can be expressed as

続いて、上記で求めたグリップ限界領域内に、総駆動力Ｆの下での、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が存在するか否かが判断される（ステップＳ７）。これは、上記の(12)，(13)式で表される駆動力Ｆf，Ｆrの和と総駆動力Ｆとを比較することにより判断できる。すなわち、(12)，(13)式で表される駆動力Ｆf，Ｆrの和が総駆動力Ｆよりも大きければ、グリップ限界領域内に、総駆動力Ｆの下での、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が存在すると判断することができる。   Subsequently, whether or not there is a driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control under the total driving force F within the grip limit region obtained above. Is determined (step S7). This can be determined by comparing the sum of the driving forces Ff and Fr expressed by the above equations (12) and (13) with the total driving force F. That is, if the sum of the driving forces Ff and Fr expressed by the equations (12) and (13) is larger than the total driving force F, the pitching suppression control or the control under the total driving force F is within the grip limit region. It can be determined that there is a driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the bouncing suppression control.

したがって、(12)，(13)式で表される駆動力Ｆf，Ｆrの和が総駆動力Ｆよりも小さいことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ４で肯定的に判断された場合と同様に、ステップＳ５へ進み、ここでは、従来のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分で、各車輪１，〜４で駆動力が発生させられる。すなわち、この発明における制御は実行されずに、従来通りのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御が実行される。   Therefore, when the sum of the driving forces Ff and Fr expressed by the equations (12) and (13) is smaller than the total driving force F, if a negative determination is made in step S7, the above-described step S4 is performed. As in the case where the determination is affirmative, the process proceeds to step S5, where the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control is as follows. A driving force is generated at ~ 4. That is, the conventional pitching suppression control or bouncing suppression control is performed without performing the control in the present invention.

これに対して、(12)，(13)式で表される駆動力Ｆf，Ｆrの和が総駆動力Ｆよりも大きいこと、すなわち、グリップ限界領域内に、総駆動力Ｆの下での、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が存在することにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、車両Ｖｅが走行している路面（前方路面も含めて）の路面勾配が検出され、さらに、その検出した路面勾配を基に、走行している路面が登坂路であるか否か、すなわち車両Ｖｅが登坂走行状態であるか否かが判断される（ステップＳ９）。   On the other hand, the sum of the driving forces Ff and Fr expressed by the equations (12) and (13) is larger than the total driving force F, that is, within the grip limit region under the total driving force F. If a positive determination is made in step S7 due to the presence of the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control, the process proceeds to step S8 and the vehicle Ve The road surface gradient (including the front road surface) on which the vehicle is traveling is detected, and further, based on the detected road surface gradient, whether the traveling road surface is an uphill road, that is, the vehicle Ve It is determined whether or not the vehicle is running (step S9).

このステップＳ９における登坂走行状態とは、傾斜が無い平坦路を走行している状態も含んでおり、このステップＳ９では、言い換えると、走行している路面が降坂路であるか否か、すなわち車両Ｖｅが降坂走行状態であるか否かが判断される。なお、登坂走行状態か降坂走行状態かの判断は、例えば、前述した前後加速度センサ２３および車輪速センサ２６の検出値から車体Ｂｏの車体加速度および各車輪１，〜４の車輪加速度を求め、それら車体加速度と車輪加速度との差に基づいて判断することができる。あるいは、ナビゲーションシステム２９から得られる走行路面の路面状況に関する情報を基に判断することもできる。   The climbing state in step S9 includes a state in which the vehicle is traveling on a flat road having no inclination. In this step S9, in other words, whether the traveling road surface is a downhill road, that is, a vehicle. It is determined whether Ve is in a downhill running state. The determination as to whether the vehicle is traveling uphill or downhill is performed by, for example, determining the vehicle body acceleration of the vehicle body Bo and the wheel accelerations of the wheels 1 to 4 from the detection values of the longitudinal acceleration sensor 23 and the wheel speed sensor 26 described above. This can be determined based on the difference between the vehicle body acceleration and the wheel acceleration. Alternatively, the determination can also be made based on information on the road surface condition of the traveling road surface obtained from the navigation system 29.

車両Ｖｅが登坂走行状態であることにより、このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０へ進み、登坂走行時、言い換えると、降坂走行状態ではない通常の走行時の、グリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められる。   If the vehicle Ve is in an uphill traveling state, if the determination in step S9 is affirmative, the process proceeds to step S10, and the grip limit during the uphill traveling, in other words, the normal traveling that is not in the downhill traveling state. The distribution of driving force between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control in the region is required.

図５の直交座標上で示すように、例えば、前方路面の摩擦係数が低く、すなわち前方路面がいわゆる低μ路になると、前輪１，２および後輪３，４のグリップ限界もそれぞれ低くなる。すなわち、低μ路では、前述の図４の直交座標上で直線ｌ1および直線ｌ2で表される前輪１，２および後輪３，４のグリップ限界に対する図５の直交座標上で直線ｌ1'および直線ｌ2'で表される前輪１，２および後輪３，４のグリップ限界のように、グリップ限界の値が低下する。そのため、上述したように、図５の直交座標上の交点Ａ’で示されるピッチング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分のように、ピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分がグリップ限界領域外の値となる場合がある。その場合に、このステップＳ１０では、グリップ限界領域を外れた駆動力配分が、総駆動力Ｆの下で、かつグリップ限界領域内でそのグリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更される。   As shown on the orthogonal coordinates in FIG. 5, for example, when the friction coefficient of the front road surface is low, that is, when the front road surface is a so-called low μ road, the grip limits of the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 are also low. That is, on the low μ road, the straight line l1 ′ and the straight line l1 ′ on the orthogonal coordinate in FIG. The grip limit value decreases like the grip limit of the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 represented by the straight line l2 '. Therefore, as described above, pitching suppression control or bouncing suppression control is performed as in the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control indicated by the intersection A ′ on the orthogonal coordinates in FIG. There is a case where the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 is a value outside the grip limit region. In this case, in this step S10, the driving force distribution outside the grip limit region is the driving force distribution closest to the driving force distribution under the total driving force F and within the grip limit region. Changed to

具体的には、図５の直交座標上で、交点Ａ’で表されるグリップ限界領域を外れた駆動力配分が、グリップ限界領域の境界（この例では、前輪グリップ限界を示す直線ｌ1'）と総駆動力Ｆを示す直線ｌ0との交点Ｃで表されるグリップ限界領域内の駆動力配分に変更される。すなわち、グリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）が、総駆動力Ｆの下で、かつグリップ限界領域内で、なおかつそのグリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）に最も近い駆動力配分（交点Ｃ）に変更される。   Specifically, on the Cartesian coordinates of FIG. 5, the driving force distribution outside the grip limit area represented by the intersection A ′ is the boundary of the grip limit area (in this example, the straight line l1 ′ indicating the front wheel grip limit). And the driving force distribution in the grip limit region represented by the intersection C of the straight line l0 indicating the total driving force F. That is, the driving force distribution (intersection A ′) outside the grip limit area is changed to the driving force distribution (intersection A ′) under the total driving force F and within the grip limit area and out of the grip limit area. It is changed to the closest driving force distribution (intersection point C).

登坂走行時のグリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められると、ステップＳ５へ進み、ここでは、上記のように変更して求められた、すなわち図５の直交座標上で交点Ｃで表されるグリップ限界領域内の駆動力配分で、各車輪１，〜４で駆動力が発生させられる。すなわち、上記のようにして求められたこの発明のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分による駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   When the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control within the grip limit region when traveling uphill is obtained, the process proceeds to step S5, where as described above The driving force is generated at each of the wheels 1 to 4 by the driving force distribution obtained by the change, that is, the distribution of the driving force in the grip limit region represented by the intersection C on the orthogonal coordinates of FIG. That is, each in-wheel motor 9 is configured to generate a driving force by a driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control of the present invention obtained as described above. , ˜12 are controlled in power running. Thereafter, this routine is once terminated.

これに対して、車両Ｖｅが降坂走行状態であることにより、ステップＳ９で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進み、降坂走行時における車両Ｖｅの総駆動力Ｆ’が算出される。車両Ｖｅが降坂路を走行する場合には、重力による車両Ｖｅを降坂させる方向（すなわち車両Ｖｅの進行方向）に力が作用するため、当初に求められた総駆動力Ｆからその重力による力に相当する分を差し引いた総駆動力Ｆ’が、この制御における新たな総駆動力として設定される。したがって、この総駆動力Ｆ’と前輪１，２および後輪３，４で発生させる駆動力Ｆf，Ｆrとの関係は、降坂路の路面勾配をφとすると、
Ｆ’＝Ｆ−ｋ×Ｗ×ｇ×sinφ＝Ｆf＋Ｆr ・・・・(14)
として表すことができる。なお、上記の関係式におけるｋは、車両Ｖｅの構成や制御内容に基づいて、設計上あるいは実験等により予め定められた所定の係数である。 On the other hand, if the vehicle Ve is in the downhill traveling state, if a negative determination is made in step S9, the process proceeds to step S11, where the total driving force F ′ of the vehicle Ve during downhill traveling is calculated. Is done. When the vehicle Ve travels on a downhill road, a force acts in the direction in which the vehicle Ve descends due to gravity (that is, the traveling direction of the vehicle Ve). The total driving force F ′ obtained by subtracting the amount corresponding to is set as a new total driving force in this control. Therefore, the relationship between the total driving force F ′ and the driving forces Ff and Fr generated by the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 is that if the road slope of the downhill road is φ,
F ′ = F−k × W × g × sinφ = Ff + Fr (14)
Can be expressed as Note that k in the above relational expression is a predetermined coefficient predetermined by design or experiment based on the configuration of the vehicle Ve and the control content.

続いて、降坂走行時の、グリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められる（ステップＳ１２）。すなわち、車両Ｖｅが降坂路を走行していることにより、上記のように低下させられた総駆動力Ｆ’の下で、かつグリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められる。   Subsequently, the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control within the grip limit region during downhill traveling is obtained (step S12). That is, the front wheel 1 in the pitching suppression control or bouncing suppression control under the total driving force F ′ reduced as described above and within the grip limit region due to the vehicle Ve traveling on the downhill road. 2 and the rear wheels 3 and 4 are required to distribute the driving force.

具体的には、図６の直交座標上で、交点Ａ’で表されるグリップ限界領域を外れた駆動力配分が、グリップ限界領域の境界（この例では、前輪グリップ限界を示す直線ｌ1'）と、低下させられた総駆動力Ｆ’を示す直線ｌ0'との交点Ｄで表されるグリップ限界領域内の駆動力配分に変更される。すなわち、グリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）が、低下させられた総駆動力Ｆ’の下で、かつグリップ限界領域内で、なおかつそのグリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）に最も近い駆動力配分（交点Ｄ）に変更される。   Specifically, on the Cartesian coordinates of FIG. 6, the driving force distribution outside the grip limit area represented by the intersection A ′ is the boundary of the grip limit area (in this example, the straight line l1 ′ indicating the front wheel grip limit). And the driving force distribution in the grip limit region represented by the intersection D with the straight line l0 ′ indicating the reduced total driving force F ′. That is, the driving force distribution out of the grip limit area (intersection A ′) is under the reduced total driving force F ′ and within the grip limit area, and the driving force distribution out of the grip limit area ( The driving force distribution (intersection D) closest to the intersection A ′) is changed.

降坂走行時のグリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められると、ステップＳ５へ進み、ここでは、上記のように変更して求められた、すなわち図６の直交座標上で交点Ｄで表されるグリップ限界領域内の駆動力配分で、各車輪１，〜４で駆動力が発生させられる。すなわち、上記のようにして求められたこの発明のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分による駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   When the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control within the grip limit region when traveling downhill is obtained, the process proceeds to step S5, where as described above In other words, the driving force is generated in each of the wheels 1 to 4 with the driving force distribution obtained in the grip limit region represented by the intersection D on the orthogonal coordinates in FIG. That is, each in-wheel motor 9 is configured to generate a driving force by a driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control of the present invention obtained as described above. , ˜12 are controlled in power running. Thereafter, this routine is once terminated.

（第２制御例）
図７は、この発明における第２制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第２制御例は、前述の第１制御例で示した車両Ｖｅの前方路面が低μ路でかつ降坂路である場合のピッチングもしくはバウンシングの抑制制御を実行する際に、制御の応答性、特に総駆動力Ｆを低下させる際の制御応答性を考慮して、この発明における車両挙動制御を適切に実行するようにした制御例である。したがって、この第２制御例は、前述の第１制御例と同様、車両Ｖｅにピッチングもしくはバウンシングが発生した際に、そのピッチングもしくはバウンシングを抑制する制御を対象としていて、さらに、車両Ｖｅが走行している前方路面が、低μ路でありかつ降坂路であることが検出された場合が制御の前提となっている。 (Second control example)
FIG. 7 is a flowchart for explaining the second control example in the present invention. Like the first control example, the routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time. This second control example is a control responsiveness when executing the pitching or bouncing suppression control when the front road surface of the vehicle Ve shown in the first control example is a low μ road and a downhill road. This is a control example in which the vehicle behavior control according to the present invention is appropriately executed in consideration of the control responsiveness when the total driving force F is reduced. Therefore, this second control example is similar to the first control example described above, and is intended for control that suppresses pitching or bouncing when the vehicle Ve is pitched or bouncing. Further, the vehicle Ve travels. The precondition for the control is that it is detected that the road surface ahead is a low μ road and a downhill road.

図７において、先ず、前述の第１制御例において、前方路面が低μ路でありかつ降坂路である場合の、グリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められる（ステップＳ２１）。すなわち、前述の図３のフローチャートで示した第１制御例におけるステップＳ１２の制御が実行される。   In FIG. 7, first, in the first control example described above, the front wheels 1, 2 and the rear in the pitching suppression control or bouncing suppression control within the grip limit region when the front road surface is a low μ road and a downhill road. A driving force distribution with the wheels 3 and 4 is obtained (step S21). That is, the control in step S12 in the first control example shown in the flowchart of FIG. 3 is executed.

続いて、蓄電装置１４の充電状態が検出される（ステップＳ２２）。例えばバッテリセンサ２８による検出値あるいはインバータ１３からの入力信号等を基に、蓄電装置１４の充電量や温度などの充電状況・充電環境に関する情報が検出される。そして、その検出された蓄電装置１４の充電状態に関するデータに基づいて、現在、蓄電装置１４で蓄電すること、すなわち蓄電装置１４を充電することが可能か否かが判断される（ステップＳ２３）。より具体的には、各インホイールモータ９，〜１２の回転制御の応答性に影響を与えることなく蓄電装置１４を充電することが可能か否かが判断される。   Subsequently, the state of charge of the power storage device 14 is detected (step S22). For example, based on a detection value by the battery sensor 28 or an input signal from the inverter 13, information on the charging status / charging environment such as the charging amount and temperature of the power storage device 14 is detected. Then, based on the detected data regarding the state of charge of power storage device 14, it is determined whether or not it is currently possible to store power in power storage device 14, that is, charge power storage device 14 (step S23). More specifically, it is determined whether or not the power storage device 14 can be charged without affecting the responsiveness of the rotation control of the in-wheel motors 9 to 12.

前述したように、蓄電装置１４の充電量が飽和状態であったり、あるいは蓄電装置１４が低温環境の下にありその性能が低下している状態である場合は、所定の電力を蓄電装置１４に蓄電する時間が長くなったり、あるいは蓄電装置１４に蓄電すること自体ができなくなってしまう場合がある。このことに着目して、このステップＳ２２，Ｓ２３では、蓄電装置１４の充電状態を検出することにより、各インホイールモータ９，〜１２の回転制御、特に回生時の制御の応答性への影響を判断するようになっている。   As described above, when the amount of charge of the power storage device 14 is saturated or when the power storage device 14 is in a low temperature environment and its performance is degraded, predetermined power is supplied to the power storage device 14. In some cases, it takes a long time to store electricity, or it becomes impossible to store electricity in the power storage device 14 itself. Focusing on this, in steps S22 and S23, by detecting the state of charge of the power storage device 14, the influence on the responsiveness of the rotation control of each in-wheel motor 9, 12 in particular, the control at the time of regeneration. It comes to judge.

蓄電装置１４の充電状態の検出結果から、各インホイールモータ９，〜１２の回転制御の応答性に影響を与えずに蓄電装置１４を充電することが可能と判断したことにより、このステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、この第２制御例による、総駆動力Ｆを低下させる際の制御の応答性低下を考慮した制御を実行する必要はないので、ステップＳ２４へ進み、前述の第１制御例で求められた、前方路面が低μ路でありかつ降坂路である場合の、グリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分で、各車輪１，〜４で駆動力が発生させられる。すなわち、第１制御例で求められたピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分による駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   Since it is determined from the detection result of the state of charge of the power storage device 14 that the power storage device 14 can be charged without affecting the responsiveness of the rotation control of the in-wheel motors 9 to 12, in step S23. If the determination is affirmative, it is not necessary to execute the control in consideration of a decrease in control responsiveness when the total driving force F is reduced according to the second control example. The front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control within the grip limit area when the front road surface is a low μ road and a downhill road obtained in one control example. With the driving force distribution, a driving force is generated at each of the wheels 1 to 4. That is, the in-wheel motors 9 to 12 are configured to generate the driving force by the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control obtained in the first control example. Is controlled by power running. Thereafter, this routine is once terminated.

これに対して、蓄電装置１４の充電状態の検出結果から、各インホイールモータ９，〜１２の回転制御の応答性に影響を与えずに蓄電装置１４を充電することが不可能と判断したことにより、ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、ステップＳ２５へ進み、総駆動力Ｆを低下させるのに要する時間Ｔ1が算出される。ステップＳ２３で、各インホイールモータ９，〜１２の回転制御の応答性に影響を与えずに蓄電装置１４を充電することが不可能と判断された場合は、現在の蓄電装置１４の充電状態の下では、通常の状態と比較して蓄電装置１４で蓄電する際に要する時間が長くなっていて、各インホイールモータ９，〜１２の総駆動力Ｆを低下させるのに要する時間Ｔ1も長くなる。したがって、このステップＳ２５では、上記のようにして検出・判断された蓄電装置１４の充電状態に基づいて、総駆動力Ｆを低下させるのに要する時間Ｔ1、すなわち、前述の第１制御例で通常時における車両Ｖｅの総駆動力Ｆを降坂走行時における車両Ｖｅの総駆動力Ｆ’に低下させる際の低下時間Ｔ1が推定されて求められる。   On the other hand, from the detection result of the charging state of the power storage device 14, it was determined that it was impossible to charge the power storage device 14 without affecting the responsiveness of the rotation control of each in-wheel motor 9, 12 Thus, if a negative determination is made in step S23, the process proceeds to step S25, and a time T1 required to reduce the total driving force F is calculated. If it is determined in step S23 that it is impossible to charge the power storage device 14 without affecting the responsiveness of the rotation control of the in-wheel motors 9 to 12, the current state of charge of the power storage device 14 is determined. Below, compared with a normal state, the time required when it stores with the electrical storage apparatus 14 becomes long, and time T1 required to reduce the total driving force F of each in-wheel motor 9 and -12 also becomes long. . Therefore, in this step S25, based on the state of charge of the power storage device 14 detected and determined as described above, the time T1 required to reduce the total driving force F, that is, in the first control example described above, is normal. The reduction time T1 when the total driving force F of the vehicle Ve at the time is reduced to the total driving force F ′ of the vehicle Ve during downhill traveling is estimated and obtained.

続いて、走行中の車両Ｖｅが前方路面すなわち前方の低μ路に到達するのに要する時間Ｔ2、言い換えると、現時点から車両Ｖｅが前方の低μ路に到達するまでの到達時間Ｔ2が推定されて求められる（ステップＳ２６）。これは、前述したように、例えば、車輪速センサ２６や路面センサ２５あるいはナビゲーションシステム２９などから得られる車速や前方路面の状況に関するデータに基づいて算出される。   Subsequently, the time T2 required for the traveling vehicle Ve to reach the front road surface, that is, the front low μ road, in other words, the arrival time T2 until the vehicle Ve reaches the front low μ road is estimated. (Step S26). As described above, this is calculated based on, for example, data on the vehicle speed and the road surface condition obtained from the wheel speed sensor 26, the road surface sensor 25, the navigation system 29, or the like.

そして、上記のようにして求められた低下時間Ｔ1と到達時間Ｔ2とが比較されて、低下時間Ｔ1が到達時間Ｔ2よりも長いか否かが判断される（ステップＳ２７）。すなわち、前述の第1制御例で車両Ｖｅの総駆動力Ｆを総駆動力Ｆ’に低下させる際に、その低下が完了する時刻が、車両Ｖｅが前方の低μ路に到達する時刻よりも遅いか否かが判断される。   Then, the reduction time T1 obtained as described above is compared with the arrival time T2, and it is determined whether or not the reduction time T1 is longer than the arrival time T2 (step S27). That is, when the total driving force F of the vehicle Ve is reduced to the total driving force F ′ in the first control example described above, the time when the reduction is completed is more than the time when the vehicle Ve reaches the front low μ road. It is determined whether it is late.

低下時間Ｔ1が到達時間Ｔ2以下であることにより、このステップＳ２７で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅが前方の低μ路に到達する前に、車両Ｖｅの総駆動力Ｆの総駆動力Ｆ’への低下を完了させることができる。したがって、この第２制御例による、総駆動力Ｆを低下させる際の制御の応答性低下を考慮した制御を実行する必要はないので、ステップＳ２４へ進み、前述のステップＳ２３で肯定的に判断された場合と同様に、第１制御例で求められたピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分による駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   When the decrease time T1 is equal to or shorter than the arrival time T2, if the determination is negative in this step S27, the total drive of the total drive force F of the vehicle Ve before the vehicle Ve reaches the low μ road ahead. The reduction to force F ′ can be completed. Therefore, since it is not necessary to execute the control in consideration of the responsiveness reduction of the control when the total driving force F is reduced according to the second control example, the process proceeds to step S24, and the determination in step S23 described above is affirmative. As in the case of the in-wheel motor, each in-wheel motor is configured to generate the driving force by the driving force distribution between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control obtained in the first control example. Power running control is performed for 9 to 12. Thereafter, this routine is once terminated.

これに対して、低下時間Ｔ1が到達時間Ｔ2よりも長いことにより、ステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２８へ進み、先ず、グリップ限界領域内でのピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が求められる。上記のステップＳ２１で算出されたピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が、依然グリップ限界領域内であれば、そのグリップ限界領域内での駆動力配分が維持され、ステップＳ２１で算出されたピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分が、その後グリップ限界領域を外れていたならば、そのグリップ限界領域を外れた駆動力配分が、先ず、グリップ限界領域内の値となるように変更される。すなわち、グリップ限界領域を外れた駆動力配分が、総駆動力Ｆが低下させられる前に（すなわち総駆動力Ｆの下で）、かつグリップ限界領域内でそのグリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更される。   On the other hand, when the decrease time T1 is longer than the arrival time T2, if the determination in step S27 is affirmative, the process proceeds to step S28, and first, pitching suppression control or bouncing suppression within the grip limit region is performed. The driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the control is required. If the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control calculated in step S21 is still within the grip limit region, driving within the grip limit region is performed. If the force distribution is maintained and the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control calculated in step S21 is out of the grip limit region thereafter, the grip The driving force distribution outside the limit region is first changed so as to become a value within the grip limit region. That is, the driving force distribution outside the grip limit region is distributed before the total driving force F is reduced (that is, under the total driving force F) and within the grip limit region. It is changed to the driving force distribution closest to.

そして、上記のステップＳ２８で変更されたグリップ限界領域内の駆動力配分で駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２への力行制御が開始され（ステップＳ２９）、ついで、その変更されたグリップ限界領域内の駆動力配分での前輪１，２および後輪３，４に対する駆動力の出力が完了したか否かが判断される（ステップＳ３０）。   Then, power running control to each in-wheel motor 9, 12 is started so as to generate the driving force by the driving force distribution in the grip limit region changed in the above step S28 (step S29), and then It is determined whether or not the output of the driving force for the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the driving force distribution within the changed grip limit region has been completed (step S30).

変更されたグリップ限界領域内の駆動力配分での前輪１，２および後輪３，４に対する駆動力の出力が未だ完了していないことにより、このステップＳ３０で否定的に判断された場合は、ステップＳ２９に戻り、従前の制御が繰り返される。すなわち、変更されたグリップ限界領域内の駆動力配分での前輪１，２および後輪３，４に対する駆動力の出力が完了するまで、言い換えると、グリップ限界領域内への駆動力配分の変更が完了するまで、上記のステップＳ２９およびステップＳ３０の制御が繰り返し実行される。   If the output of the driving force for the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the driving force distribution within the changed grip limit region has not yet been completed, and a negative determination is made in this step S30, Returning to step S29, the previous control is repeated. That is, until the output of the driving force to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 with the driving force distribution within the changed grip limit region is completed, in other words, the change of the driving force distribution into the grip limit region is changed. Until the process is completed, the control in steps S29 and S30 is repeatedly executed.

したがって、変更されたグリップ限界領域内の駆動力配分での前輪１，２および後輪３，４に対する駆動力の出力が完了したことにより、ステップＳ３０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１へ進み、総駆動力Ｆが変化させられる。すなわち、車両Ｖｅの総駆動力Ｆを総駆動力Ｆ’に低下して変更する制御が開始される。   Therefore, if the determination in step S30 is affirmative due to the completion of the output of the driving force to the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 in the driving force distribution within the changed grip limit region, Proceeding to S31, the total driving force F is changed. That is, the control for reducing the total driving force F of the vehicle Ve to the total driving force F ′ and changing it is started.

それとともに、その変更される総駆動力の下で、かつ上記のステップＳ３０で変更が完了したグリップ限界領域内の駆動力配分で駆動力を発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２への力行制御が開始され（ステップＳ３２）、ついで、総駆動力Ｆの総駆動力Ｆ’への変更（低下）が完了したか否かが判断される（ステップＳ３３）   At the same time, the in-wheel motors 9 to 12 are caused to generate a driving force under the total driving force to be changed and to distribute the driving force within the grip limit region that has been changed in step S30. Is started (step S32), and then it is determined whether or not the change (decrease) of the total driving force F to the total driving force F ′ is completed (step S33).

総駆動力Ｆの総駆動力Ｆ’への変更（低下）が未だ完了していないことにより、このステップＳ３３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３２に戻り、従前の制御が繰り返される。すなわち、総駆動力Ｆの総駆動力Ｆ’への変更（低下）が完了するまで、上記のステップＳ３２およびステップＳ３３の制御が繰り返し実行される。   If the change (decrease) of the total driving force F to the total driving force F ′ has not yet been completed and if a negative determination is made in step S33, the process returns to step S32 and the previous control is repeated. That is, until the change (decrease) of the total driving force F to the total driving force F ′ is completed, the above-described control of Step S32 and Step S33 is repeatedly executed.

したがって、総駆動力Ｆの総駆動力Ｆ’への変更（低下）が完了したことにより、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２４へ進み、上記のようにして変更されて設定された総駆動力Ｆ’を、このピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分で発生させるように、各インホイールモータ９，〜１２が力行制御される。すなわち、結果的には、前述の第１制御例の場合と同様のピッチング抑制制御もしくはバウンシング抑制制御における前輪１，２と後輪３，４との駆動力配分による駆動力の制御、すなわち各インホイールモータ９，〜１２の力行制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   Therefore, if the determination (step S33) is affirmative because the change (decrease) of the total drive force F to the total drive force F ′ has been completed, the process proceeds to step S24, where the change is made as described above. The in-wheel motors 9 to 12 perform power running so that the set total driving force F ′ is generated by the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the pitching suppression control or bouncing suppression control. Be controlled. That is, as a result, the control of the driving force by the driving force distribution between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 in the same pitching suppression control or bouncing suppression control as in the first control example, that is, Powering control of the wheel motors 9 to 12 is executed. Thereafter, this routine is once terminated.

上記の制御を図８の直交座標上で説明すると、図８において、交点Ａ’で表されるグリップ限界領域を外れた駆動力配分が、先ず、総駆動力Ｆを示す直線ｌ0と前輪グリップ限界を示す直線ｌ1'とが交わる点である交点Ｅで表される駆動力配分に変更させられる。すなわち、グリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）が、先ず、総駆動力Ｆの下で、すなわち総駆動力Ｆが低下させられる前に、グリップ限界領域内で上記のグリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）に最も近い駆動力配分（交点Ｅ）に一旦変更させられる。   The above control will be described on the Cartesian coordinates of FIG. 8. In FIG. 8, the driving force distribution outside the grip limit area represented by the intersection A ′ is first a straight line l0 indicating the total driving force F and the front wheel grip limit. Is changed to the driving force distribution represented by the intersection point E, which is the point where the straight line l1 ′ representing That is, when the driving force distribution (intersection A ′) outside the grip limit region is first below the total drive force F, that is, before the total drive force F is reduced, the above grip limit region is within the grip limit region. Is temporarily changed to the driving force distribution (intersection E) closest to the driving power distribution (intersection A ′) that deviates from.

その後、直線ｌ0で表される総駆動力Ｆが、直線ｌ0'で表される総駆動力Ｆ’に変更させられる。すなわち総駆動力Ｆが総駆動力Ｆ’に低下させられる。そして、総駆動力Ｆが総駆動力Ｆ’に低下させられるのに併せて、交点Ｅで表される駆動力配分に一旦変更させられていた駆動力配分が、総駆動力Ｆ’を示す直線ｌ0'と前輪グリップ限界を示す直線ｌ1'とが交わる点である交点Ｄで表される駆動力配分に更に変更させられる。すなわち、グリップ限界領域内でかつ当初の総駆動力Ｆの下で、上記のグリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）に最も近い駆動力配分（交点Ｅ）に一旦変更させられていた総駆動力が、グリップ限界領域内でかつ低下させられた総駆動力Ｆ’の下で、上記のグリップ限界領域を外れた駆動力配分（交点Ａ’）に最も近い駆動力配分（交点Ｄ）に最終的に変更させられる。   Thereafter, the total driving force F represented by the straight line l0 is changed to the total driving force F 'represented by the straight line l0'. That is, the total driving force F is reduced to the total driving force F ′. Along with the total driving force F being reduced to the total driving force F ′, the driving force distribution once changed to the driving force distribution represented by the intersection E is a straight line indicating the total driving force F ′. The driving force distribution is further changed to an intersection point D, which is a point where l0 'and a straight line l1' indicating the front wheel grip limit intersect. In other words, within the grip limit area and under the initial total driving force F, the driving force distribution (intersection E) closest to the driving force distribution (intersection A ′) outside the grip limit area is temporarily changed. The driving force distribution (intersection point D) closest to the driving force distribution (intersection point A ′) outside the grip limit area under the total driving force F ′ within the grip limit area and reduced. ) Is finally changed.

以上のように、この発明による車両Ｖｅのピッチングもしくはバウンシングの抑制制御によれば、ピッチングやバウンシングなどの車両挙動の変動を抑制するために、前後輪１，〜４においてそれぞれ独立して発生させる駆動力もしくは制動力の前後の駆動力配分、言い換えると、走行のために車両Ｖｅに要求される総駆動力Ｆを前輪１，２と後輪３，４とで分担して発生させる際の比率を示す前後の駆動力配分が求められる。そして、その前後の駆動力配分に基づいて、前後輪１，〜４で駆動力もしくは制動力を発生させることにより、車両Ｖｅのピッチングもしくはバウンシングの抑制制御が実行される。   As described above, according to the control for suppressing the pitching or bouncing of the vehicle Ve according to the present invention, the driving independently generated in the front and rear wheels 1 to 4 in order to suppress the fluctuation of the vehicle behavior such as pitching and bouncing. The distribution of the driving force before and after the force or braking force, in other words, the ratio at which the total driving force F required for the vehicle Ve for traveling is divided and generated by the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 is The driving force distribution before and after the indication is required. Then, based on the driving force distribution before and after that, the driving force or the braking force is generated by the front and rear wheels 1 to 4, whereby the pitch Ve or bouncing suppression control of the vehicle Ve is executed.

その際にこの発明では、車両Ｖｅが走行する前方路面の摩擦係数が検出されて、その摩擦係数に基づいて前輪１，２と後輪３，４とのスリップ限界が算出され、そして、ピッチングもしくはバウンシングを抑制するための駆動力配分が、それら前輪１，２と後輪３，４とのスリップ限界によるスリップ限界領域から外れた場合には、総駆動力Ｆは変えられずに、スリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更される。   In this case, in the present invention, the friction coefficient of the front road surface on which the vehicle Ve travels is detected, the slip limit between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 is calculated based on the friction coefficient, and the pitching or When the driving force distribution for suppressing bouncing deviates from the slip limit region due to the slip limit between the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4, the total drive force F is not changed and the slip limit region is not changed. The driving force distribution that has become outside is changed so as to be within the slip limit region.

すなわち、摩擦係数が低い路面（低μ路）を車両Ｖｅが走行する際にピッチングもしくはバウンシングの抑制制御が実行される場合には、そのピッチングもしくはバウンシングの抑制制御のための駆動力配分がスリップ限界を超えないように事前に設定される。したがって、ピッチングもしくはバウンシングの抑制制御のための駆動力配分に基づいて前輪１，２と後輪３，４とで駆動力を発生させる際に、その駆動力がスリップ限界を超えてしまうことが回避される。その結果、低μ路を車両Ｖｅが走行する場合であっても、ピッチングもしくはバウンシングの抑制制御のための駆動力配分に基づいて前輪１，２と後輪３，４とに発生させる駆動力によるスリップの発生を回避することができる。そのため、例えばＴＲＣなどによる操縦性の安定化制御と上記のピッチングもしくはバウンシングを抑制する制御との間で制御の干渉が生じてしまうことを回避することができ、車両Ｖｅのドライバビリティを低下させることなく、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することができる。   That is, when pitching or bouncing suppression control is executed when the vehicle Ve travels on a road surface with a low friction coefficient (low μ road), the driving force distribution for the pitching or bouncing suppression control is the slip limit. It is set in advance not to exceed. Therefore, when the driving force is generated between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 based on the driving force distribution for suppressing control of pitching or bouncing, the driving force is prevented from exceeding the slip limit. Is done. As a result, even when the vehicle Ve travels on a low μ road, it depends on the driving force generated on the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 based on the driving force distribution for controlling the suppression of pitching or bouncing. The occurrence of slip can be avoided. Therefore, for example, it is possible to avoid the occurrence of control interference between the controllability control control by TRC or the like and the control for suppressing the pitching or bouncing, and the drivability of the vehicle Ve is reduced. Therefore, pitching and bouncing can be appropriately suppressed.

また、ピッチングもしくはバウンシングを抑制するための駆動力配分がスリップ限界領域から外れた場合、車両Ｖｅが走行する前方路面の路面勾配が検出され、その前方路面が下り坂であった場合には、その下り坂の勾配に応じて、車両Ｖｅに要求される総駆動力Ｆが総駆動力Ｆ’に低下させられる。そして、その低下させられた総駆動力Ｆ’に基づいてスリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更される。そのため、低μ路で、かつ降坂路を車両Ｖｅが走行する場合であっても、車両Ｖｅのドライバビリティを低下させることなく、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することができる。   Further, when the driving force distribution for suppressing pitching or bouncing deviates from the slip limit region, the road surface gradient of the front road surface on which the vehicle Ve travels is detected, and when the front road surface is a downhill, The total driving force F required for the vehicle Ve is reduced to the total driving force F ′ according to the gradient of the downhill. Then, based on the reduced total driving force F ′, the driving force distribution outside the slip limit region is changed to be within the slip limit region. Therefore, even when the vehicle Ve travels on a low μ road and a downhill road, pitching and bouncing can be appropriately suppressed without reducing the drivability of the vehicle Ve.

そして、第２制御例で示したように、車両Ｖｅが走行する前方路面が低μ路であって、ピッチングもしくはバウンシングを抑制するための駆動力配分がスリップ限界領域から外れ、かつその前方路面が下り坂であった場合、車両Ｖｅがその前方の低μ路に到達するまでの到達時間Ｔ2と、前方の下り坂の勾配に応じて総駆動力Ｆを総駆動力Ｆ’まで低下させるのに要する低下時間Ｔ1とが比較される。そして、低下時間Ｔ1の方が到達時間Ｔ2よりも長い場合には、先ず、総駆動力Ｆを低下させる前に（すなわち総駆動力Ｆは変えられずに）、スリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更され、その後、前方の下り坂の勾配に応じて総駆動力Ｆが低下させられて、その低下させられた総駆動力Ｆ’に基づいてスリップ限界領域外となった駆動力配分がスリップ限界領域内になるように変更される。そのため、総駆動力が低下される前に車両Ｖｅが前方の低μ路に到達することによりスリップが発生してしまうことを回避でき、低μ路でかつ降坂路を車両Ｖｅが走行する場合であっても、車両Ｖｅのドライバビリティを低下させることなく、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することができる。   As shown in the second control example, the front road surface on which the vehicle Ve travels is a low μ road, the driving force distribution for suppressing pitching or bouncing is out of the slip limit region, and the front road surface is In the case of a downhill, the total driving force F is reduced to the total driving force F ′ according to the arrival time T2 until the vehicle Ve reaches the low μ road ahead and the slope of the downhill ahead. The required reduction time T1 is compared. If the decrease time T1 is longer than the arrival time T2, first, the drive that has fallen outside the slip limit region before the total drive force F is reduced (that is, the total drive force F cannot be changed). The force distribution is changed to be within the slip limit region, and then the total driving force F is reduced according to the slope of the forward downhill, and the slip limit is based on the reduced total driving force F ′. The driving force distribution that is out of the region is changed to be within the slip limit region. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of slip by the vehicle Ve reaching the front low μ road before the total driving force is reduced, and when the vehicle Ve travels on the low μ road and the downhill road. Even if it exists, pitching and bouncing can be suppressed appropriately, without reducing the drivability of vehicle Ve.

ここで、上記のフローチャートに示す制御例と、この発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３の機能的手段が、この発明の駆動力配分算出手段に相当し、ステップＳ１の機能的手段が、この発明の路面μ検出手段に相当する。また、ステップＳ２の機能的手段が、この発明のグリップ限界算出手段に相当し、ステップＳ７ないしＳ１２，Ｓ２７ないしＳ３３の機能的手段が、この発明の駆動力配分変更手段に相当する。そして、ステップＳ８，Ｓ９の機能的手段が、この発明の路面勾配検出手段に相当し、ステップＳ２６の機能的手段が、この発明の低下時間算出手段に相当する。   Here, the relationship between the control example shown in the flowchart and the present invention will be briefly described. The functional means in step S3 described above corresponds to the driving force distribution calculating means in the present invention, and the functional means in step S1. The means corresponds to the road surface μ detecting means of the present invention. The functional means of step S2 corresponds to the grip limit calculating means of the present invention, and the functional means of steps S7 to S12, S27 to S33 correspond to the driving force distribution changing means of the present invention. The functional means of steps S8 and S9 correspond to the road surface gradient detecting means of the present invention, and the functional means of step S26 corresponds to the decrease time calculating means of the present invention.

なお、上述した具体例では、各車輪１，〜４毎にそれぞれ各インホイールモータ９，〜１２が設置されている構成例を示していて、各インホイールモータ９，〜１２は、全て独立して回転制御される構成であっても良いが、この発明では、少なくとも前輪１，２と後輪３，４とに発生させる駆動力もしくは制動力を独立して制御できる構成、すなわち少なくともインホイールモータ９，１０とインホイールモータ１１，１２とを独立して回転制御できる構成であればよい。また、インホイールモータは、前輪１，２のいずれか一方と後輪３，４のいずれか一方との少なくとも前後１輪ずつに設置される構成であってもよい。   In addition, in the specific example mentioned above, the example of a structure by which each in-wheel motor 9 and -12 is each installed for each wheel 1 to 4 is shown, and each in-wheel motor 9 and -12 is all independent. In the present invention, at least the driving force or braking force generated at the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 can be controlled independently, that is, at least the in-wheel motor. 9 and 10 and the in-wheel motors 11 and 12 may be configured so that the rotation can be controlled independently. Further, the in-wheel motor may be configured to be installed on at least one front wheel and one rear wheel of either one of the front wheels 1 and 2 and one of the rear wheels 3 and 4.

さらに、少なくとも前輪１，２と後輪３，４とに発生させる駆動力もしくは制動力を独立して制御できる構成、すなわちこの発明における駆動力発生機構は、上述した具体例のように各車輪１，〜４毎にそれぞれ各インホイールモータ９，〜１２を設置した構成に限定されるものではなく、例えば、前輪１，２と後輪３，４とに、それぞれ動力伝達可能に連結された２基の電動機（モーター・ジェネレータ）により、前輪１，２と後輪３，４とに発生させる駆動力もしくは制動力を独立して制御する構成であってもよい。   Further, the driving force or braking force generated at least on the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 can be independently controlled, that is, the driving force generating mechanism in the present invention includes each wheel 1 as in the specific example described above. , To 4 for each in-wheel motor 9, 12 is not limited to the configuration, for example, 2 connected to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 respectively so as to be able to transmit power. A configuration may be employed in which the driving force or braking force generated on the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 is independently controlled by a basic electric motor (motor generator).

この発明の制御装置を適用可能な車両の構成および制御系統を模式的に示す概念図である。1 is a conceptual diagram schematically showing a configuration and a control system of a vehicle to which a control device of the present invention can be applied. この発明の制御装置を適用可能な車両を側面から視た図であって、車両の重心やサスペンション機構の瞬間回転中心等の位置関係を説明するための模式図である。It is the figure which looked at the vehicle which can apply the control apparatus of this invention from the side, Comprising: It is a schematic diagram for demonstrating positional relationships, such as the gravity center of a vehicle, and the instantaneous rotation center of a suspension mechanism. この発明の制御装置による第１制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the 1st control example by the control apparatus of this invention. ピッチングおよびバウンシングを抑制する制御を実行する際に、従来の前後輪の駆動力配分の算出方法を説明するための模式図である。FIG. 10 is a schematic diagram for explaining a conventional method for calculating driving force distribution of front and rear wheels when executing control for suppressing pitching and bouncing. ピッチングおよびバウンシングを抑制する制御を実行する際に、この発明の第１制御例の登坂走行時における前後輪の駆動力配分の算出方法を説明するための模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining a method for calculating driving force distribution of front and rear wheels during uphill traveling according to a first control example of the present invention when performing control for suppressing pitching and bouncing. ピッチングおよびバウンシングを抑制する制御を実行する際に、この発明の第１制御例の降坂走行時における前後輪の駆動力配分の算出方法を説明するための模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining a method for calculating driving force distribution of front and rear wheels during downhill travel according to a first control example of the present invention when executing control for suppressing pitching and bouncing. この発明の制御装置による第２制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the 2nd control example by the control apparatus of this invention. ピッチングおよびバウンシングを抑制する制御を実行する際に、この発明の第２制御例における前後輪の駆動力配分の算出方法を説明するための模式図である。FIG. 10 is a schematic diagram for explaining a method for calculating a driving force distribution of front and rear wheels in a second control example of the present invention when executing control for suppressing pitching and bouncing.

符号の説明Explanation of symbols

１，２…前輪、 ３，４…後輪、 １ａ，２ａ，３ａ，４ａ…タイヤ、 １ｂ，２ｂ，３ｂ，４ｂ…ホイール、 ５，６，７，８…サスペンション機構、 ９，１０，１１，１２…インホイールモータ（電動機）、 １５，１６，１７，１８…ブレーキ機構、 ２０…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ２３…前後加速度センサ、 ２４…上下加速度センサ、 ２５…路面センサ、 ２６…車輪速センサ、 ２７…ストロークセンサ、 ２８…バッテリセンサ、 ２９…ナビゲーションシステム、 Ｂｏ…車体、 Ｖｅ…車両。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2 ... Front wheel, 3, 4 ... Rear wheel, 1a, 2a, 3a, 4a ... Tire, 1b, 2b, 3b, 4b ... Wheel, 5, 6, 7, 8 ... Suspension mechanism, 9, 10, 11, DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... In-wheel motor (electric motor) 15, 16, 17, 18 ... Brake mechanism, 20 ... Electronic control unit (ECU), 23 ... Longitudinal acceleration sensor, 24 ... Vertical acceleration sensor, 25 ... Road surface sensor, 26 ... Wheel speed Sensor: 27 ... Stroke sensor, 28 ... Battery sensor, 29 ... Navigation system, Bo ... Vehicle body, Ve ... Vehicle.

Claims (5)

少なくとも前輪と後輪とをそれぞれ独立して車体に支持するサスペンション機構と、少なくとも前記前輪と前記後輪とにそれぞれ独立して駆動力もしくは制動力を発生させる駆動力発生機構と、前記車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、該ピッチングもしくはバウンシングを抑制するために、車両に要求される総駆動力を前記前後輪で分担して発生させる際の前記前後輪の駆動力配分を算出する駆動力配分算出手段とを備え、前記駆動力配分に基づいて前記駆動力発生機構を制御して前記前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、
前記車両の進行方向前方の前方路面の摩擦係数を検出する路面μ検出手段と、
前記前方路面とタイヤとの間で滑りを起こさずに前記前輪に発生させることができる駆動力の上限である前輪グリップ限界および前記滑りを起こさずに前記後輪に発生させることができる駆動力の上限である後輪グリップ限界を算出するグリップ限界算出手段と、
前記ピッチングを抑制するための駆動力配分と前記バウンシングを抑制するための駆動力配分との少なくともいずれか一方が、前記前輪グリップ限界内でかつ前記後輪グリップ限界内の領域であるグリップ限界領域を外れた場合に、該グリップ限界領域を外れた駆動力配分を、該グリップ限界領域内でかつ前記総駆動力の下で、該グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更する駆動力配分変更手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。 A suspension mechanism that supports at least the front wheel and the rear wheel independently on the vehicle body; a driving force generation mechanism that generates a driving force or a braking force independently on each of the front wheel and the rear wheel; and pitching of the vehicle body Alternatively, in order to suppress the pitching or bouncing according to the state of bouncing, the driving force for calculating the driving force distribution of the front and rear wheels when the total driving force required for the vehicle is divided and generated by the front and rear wheels. A vehicle control device comprising: a distribution calculating means; and controlling the driving force generation mechanism based on the driving force distribution to generate a driving force or a braking force on the front and rear wheels.
Road surface μ detecting means for detecting a friction coefficient of the front road surface ahead of the vehicle in the traveling direction;
The front wheel grip limit that is the upper limit of the driving force that can be generated on the front wheel without causing a slip between the front road surface and the tire, and the driving force that can be generated on the rear wheel without causing the slip. A grip limit calculating means for calculating a rear wheel grip limit which is an upper limit;
A grip limit region in which at least one of the driving force distribution for suppressing the pitching and the driving force distribution for suppressing the bouncing is an area within the front wheel grip limit and the rear wheel grip limit. When the drive force is disengaged, the drive force distribution outside the grip limit region is changed to the drive force distribution closest to the drive force distribution outside the grip limit region within the grip limit region and under the total drive force. And a driving force distribution changing means for controlling the vehicle. 前記前方路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を更に備え、
前記駆動力配分変更手段は、前記路面勾配検出手段により前記前方路面が降坂路であることを検出した場合に、該降坂路の勾配に応じて前記総駆動力を低下させるとともに、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分を、前記グリップ限界領域内でかつ該低下させた総駆動力の下で、該グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 Road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the front road surface;
When the road surface gradient detecting unit detects that the front road surface is a downhill road, the driving force distribution changing unit reduces the total driving force according to the downhill road gradient, and the grip limit region Means for changing the driving force distribution out of the range to the driving force distribution closest to the driving force distribution out of the grip limit region within the grip limit region and under the reduced total driving force. The vehicle control device according to claim 1, characterized in that: 前記総駆動力を低下させるのに必要とする低下時間を算出する低下時間算出手段を更に備え、
前記路面μ検出手段は、前記前方路面が前記滑りが生じ易くなる低μ路である場合に、該低μ路に前記前輪が到達する到達時間を算出する手段を含み、
前記駆動力配分変更手段は、前記低下時間が前記到達時間よりも長い場合に、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分を、前記グリップ限界領域内でかつ前記総駆動力の下で、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に一旦変更した後に、前記総駆動力を低下させるとともに、該変更した駆動力配分を、前記グリップ限界領域内でかつ該低下させた総駆動力の下で、前記グリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に更に変更する手段を含む
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。 A reduction time calculating means for calculating a reduction time required to reduce the total driving force;
The road surface μ detection means includes means for calculating an arrival time for the front wheel to reach the low μ road when the front road surface is a low μ road where the slip is likely to occur.
The driving force distribution changing means distributes the driving force distribution out of the grip limit region within the grip limit region and under the total driving force when the decrease time is longer than the arrival time. After changing to a driving force distribution that is closest to the driving force distribution outside the limit area, the total driving force is reduced, and the changed driving force distribution is reduced within the grip limit area and the reduced total driving force. 3. The vehicle control device according to claim 2, further comprising means for further changing the driving force distribution closest to the driving force distribution outside the grip limit area under force. 前記駆動力発生機構は、少なくとも前記前輪と前記後輪とにそれぞれ動力伝達可能に連結された電動機の回転を制御することにより、少なくとも前記前輪と前記後輪とにそれぞれ独立して駆動トルクもしくは制動トルクを付与する機構を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。   The driving force generation mechanism controls the rotation of an electric motor connected to at least the front wheel and the rear wheel so as to be able to transmit power, so that at least the front wheel and the rear wheel are independently driven with torque or braking. The vehicle control device according to claim 1, further comprising a mechanism for applying torque. 前記電動機は、前記前後輪と共に前記サスペンション機構を介して前記車体に支持され、かつ前記前後輪にそれぞれ内蔵されるインホイールモータを含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。   5. The vehicle control device according to claim 4, wherein the electric motor includes an in-wheel motor that is supported on the vehicle body via the suspension mechanism together with the front and rear wheels and is built in each of the front and rear wheels.
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