JP4887719B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
この発明は、車両の車輪に付与するトルクを独立して制御することにより車両の挙動を制御する車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device that controls the behavior of a vehicle by independently controlling the torque applied to the wheels of the vehicle.
近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイールにモータを組み込み、車輪をモータで直接駆動する、いわゆるインホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の電気自動車の利点として、従来のエンジンやトランスミッションなどのドライブトレーンを排除することにより、車両の室内やトランクルームなどの空間を広くできる点、また、各車輪に組み込んだモータを個別に回転制御すること、すなわち各インホイールモータを個別に力行制御もしくは回生制御することにより、各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜に制御することができる点、などが挙げられる。 2. Description of the Related Art In recent years, a so-called in-wheel motor vehicle has been developed as an electric vehicle that incorporates a motor in a wheel and directly drives the wheel with the motor. As an advantage of this in-wheel motor type electric vehicle, it is possible to widen the space of the vehicle interior and trunk room by eliminating the drive train such as the conventional engine and transmission, and the motor built into each wheel is individually To control the driving torque or braking torque to be applied to each wheel individually by controlling the power running or regenerative control of each in-wheel motor individually, so that the driving force and braking force of the vehicle are in the running state. The point which can be appropriately controlled according to the above is mentioned.
それらの利点のうち、各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御できる点を利用し、左右それぞれの前輪と後輪との間の駆動トルク(もしくは制動トルク)の大きさに差を設けて、車体に上下方向の力を生じさせることによって、旋回時などに生じる車体のロールを抑制する車両駆動力制御装置が、本出願人により提案されている(特願2004−126040号参照)。 Among these advantages, the difference in the magnitude of the driving torque (or braking torque) between the left and right front wheels and rear wheels can be achieved by utilizing the point that the driving torque or braking torque applied to each wheel can be controlled individually. The present applicant has proposed a vehicle driving force control device that suppresses the roll of the vehicle body that occurs during turning by providing a vertical force on the vehicle body (see Japanese Patent Application No. 2004-126040). .
この提案によるインホイールモータ方式の車両における車体のロールを抑制するロール制御では、車体にロールが生じた際に、車体が沈み込む側の後輪に作用する駆動トルクから前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるように、前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御することにより、ロール時に車体が沈み込む側に、車体を持ち上げようとする力が発生させ、また、ロール時に車体が浮き上がる側の後輪に作用する駆動トルクから前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるように前記前後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御することにより、ロール時に車体が浮き上がる側に、車体を押し下げようとする力が発生させて、車体のロールが抑制される。 In the roll control that suppresses the roll of the vehicle body in the in-wheel motor vehicle by this proposal, when the roll is generated in the vehicle body, the drive torque that acts on the front wheel is changed from the drive torque that acts on the rear wheel on which the vehicle body sinks. By controlling the driving torque or braking torque applied to the front and rear wheels so that the subtracted deviation becomes large, a force to lift the vehicle body is generated on the side where the vehicle body sinks during rolling, By controlling the drive torque or braking torque applied to the front and rear wheels so that the deviation obtained by subtracting the drive torque acting on the front wheels from the drive torque acting on the rear wheels on the side where the vehicle body is lifted is controlled, the vehicle body floats when rolling. On the side, a force to push down the vehicle body is generated, and the roll of the vehicle body is suppressed.
具体的には、上記のロール制御が行われる車両は、図6に示すように、各車輪1,2,3,4を車体Bに支持する各サスペンション(図示せず)の車両側面視における各瞬間回転中心C1,C2,C3,C4が、常に車両前後方向における前輪1,2と後輪3,4との間に位置するように構成されている。そして、図6の(a)に示すように、車両Veの進行方向に対して、車両Veを減速もしくは制動する方向の力F2tを前輪2の接地点2aに作用させることのできるトルク(この場合は制動トルク)が前輪2に付与されると、前輪2のサスペンションの瞬間回転中心C2には、鉛直方向上向き(図6の(a)での上方向)の分力F2svを有するF2sが作用する。言い換えると、車体Bには、車輪2のサスペンションを介して車体Bを持ち上げる方向、すなわちロール時の車体Bの沈み込みを抑える方向(図6の(a)での上方向)の力F2svが作用する。同様に、車両Veの進行方向に対して、車両Veを加速する方向の力F4tを後輪4の接地点4aに作用させることのできるトルク(この場合は駆動トルク)が後輪4に付与されると、後輪4のサスペンションの瞬間回転中心C4には、鉛直方向上向きの分力F4svを有するF4sが作用する。言い換えると、車体Bには、車輪4のサスペンションを介して車体Bを持ち上げる方向、すなわちロール時の車体Bの沈み込みを抑える方向の力F4svが作用する。
Specifically, as shown in FIG. 6, the vehicle in which the above-described roll control is performed includes each suspension in a vehicle side view of each suspension (not shown) that supports each
また、図6の(b)に示すように、車両Veの進行方向に対して、車両Veを加速する方向の力F1tを前輪1の接地点1aに作用させることのできるトルク(この場合は駆動トルク)が前輪1に付与されると、前輪1のサスペンションの瞬間回転中心C1には、鉛直方向下向き(図6の(b)での下方向)の分力F1svを有するF1sが作用する。言い換えると、車体Bには、車輪1のサスペンションを介して車体Bを押し下げる方向、すなわちロール時の車体Bの浮き上がりを抑える方向(図6の(a)での下方向)の力F1svが作用する。同様に、車両Veの進行方向に対して、車両Veを減速もしくは制動する方向の力F3tを後輪3の接地点3aに作用させることのできるトルク(この場合は制動トルク)が後輪3に付与されると、後輪3のサスペンションの瞬間回転中心C3には、鉛直方向下向きの分力F3svを有するF3sが作用する。言い換えると、車体Bには、車輪3のサスペンションを介して車体Bを押し下げる方向、すなわちロール時の車体Bの浮き上がりを抑える方向の力F3svが作用する。
Further, as shown in FIG. 6 (b), a torque (in this case, driving that can apply a force F1t in the direction of accelerating the vehicle Ve to the ground point 1a of the front wheel 1 with respect to the traveling direction of the vehicle Ve. When torque is applied to the front wheel 1, F1s having a component force F1sv vertically downward (downward in FIG. 6B) acts on the instantaneous rotation center C1 of the suspension of the front wheel 1. In other words, a force F1sv in the direction of pushing down the vehicle body B via the suspension of the wheel 1, that is, the direction of suppressing the vehicle body B from being lifted during rolling (downward in FIG. 6A) acts on the vehicle body B. . Similarly, torque (in this case, braking torque) that can apply a force F3t in the direction of decelerating or braking the vehicle Ve to the ground contact point 3a of the
したがって、上記のように構成された車両の車体Bにロールが生じた際に、車体Bが沈み込む側の前後輪に、上記の図6の(a)に示す状態の駆動トルクもしくは制動トルクを作用させることによって、すなわち、図6の(a)に示す側がロール時に車体Bが沈み込む側である場合に、前輪2のサスペンションの瞬間回転中心C2にF2sが作用するように前輪2のインホイルモータを制御すること、もしくは後輪4のサスペンションの瞬間回転中心C4にF4sが作用するように後輪4のインホイルモータを制御すること、もしくは前輪2のサスペンションの瞬間回転中心C2にF2sが作用し、後輪4のサスペンションの瞬間回転中心C4にF4sが作用するように前後輪2,4のインホイルモータをそれぞれ制御すること、言い換えると、後輪4に付与されるトルクから前輪2に付与されるトルクを差し引いた偏差が大きくなるように前後輪2,4のインホイルモータをそれぞれ制御することによって、車体Bに車体Bを持ち上げる方向、すなわちロール時の車体Bの沈み込みを抑える方向の力Fu(F2svもしくはF4sv、あるいはF2svとF4svとの合力)を生じさせることができる。
Therefore, when a roll is generated in the vehicle body B of the vehicle configured as described above, the driving torque or braking torque in the state shown in FIG. 6A is applied to the front and rear wheels on the side where the vehicle body B sinks. In this way, that is, when the side shown in FIG. 6 (a) is the side on which the vehicle body B sinks during rolling, the in-foil of the front wheel 2 so that F2s acts on the instantaneous rotation center C2 of the suspension of the front wheel 2. Control the motor, or control the in-wheel motor of the
一方、車体Bが浮き上がる側の前後輪に、上記の図6の(b)に示す状態の駆動トルクもしくは制動トルクを作用させることによって、すなわち、図6の(b)に示す側がロール時に車体Bが沈み込む側である場合に、前輪1のサスペンションの瞬間回転中心C1にF1sが作用するように前輪1のインホイルモータを制御すること、もしくは後輪3のサスペンションの瞬間回転中心C3にF3sが作用するように後輪3のインホイルモータを制御すること、もしくは前輪1のサスペンションの瞬間回転中心C1にF1sが作用し、後輪3のサスペンションの瞬間回転中心C3にF3sが作用するように前後輪1,3のインホイルモータをそれぞれ制御すること、言い換えると、後輪3に付与されるトルクから前輪1に付与されるトルクを差し引いた偏差が小さくなるように前後輪1,3のインホイルモータをそれぞれ制御することによって、車体Bに車体Bを押し下げる方向、すなわちロール時の車体Bの浮き上がりを抑える方向の力Fd(F1svもしくはF3sv、あるいはF1svとF3svとの合力)を生じさせることができる。
On the other hand, by applying the driving torque or braking torque in the state shown in FIG. 6B to the front and rear wheels on the side where the vehicle body B is lifted, that is, the side shown in FIG. Control the in-foil motor of the front wheel 1 so that F1s acts on the instantaneous rotation center C1 of the suspension of the front wheel 1 or F3s at the instantaneous rotation center C3 of the suspension of the
上記のように構成されたインホイールモータ方式の車両における制御装置によれば、車体のロール時に車体が沈み込む側に、車体を持ち上げようとする力、すなわちロール時の車体の沈み込みを抑えようとする力を発生させ、また、車体のロール時に車体が浮き上がる側に、車体を押し下げようとする力、すなわちロール時の車体の浮き上がりを抑えようとする力を発生させるように各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御することによって、車体のロールを抑制することができる。 According to the control device for an in-wheel motor type vehicle configured as described above, the force to lift the vehicle body to the side where the vehicle body sinks when the vehicle body rolls, that is, the sinking of the vehicle body during the roll is suppressed. Is applied to each wheel so as to generate a force that pushes down the vehicle body, that is, a force that suppresses the vehicle body lift during rolling. By controlling the driving torque or the braking torque, the roll of the vehicle body can be suppressed.
しかしながら、車両の走行状態は多様に変化するものであり、例えば、高速での急旋回時などの車両に大きな横加速度とロールとが生じている状態や、あるいは、走行している路面状態が、大きな凹凸のある悪路であったり、あるいは降雨や積雪あるいは凍結のために摩擦係数が低下したいわゆる低μ路である状態などにおいては、車両の駆動力や制動力を安定して得ることができない。その結果、上記のようなロール制御を適正に行うことができなくなってしまう場合があった。 However, the driving state of the vehicle changes in various ways, for example, a state where a large lateral acceleration and a roll are generated in the vehicle such as when turning at a high speed or a road surface state where the vehicle is traveling, The driving force and braking force of the vehicle cannot be obtained stably on rough roads with large irregularities, or on so-called low-μ roads with reduced friction coefficient due to rain, snow or freezing. . As a result, the roll control as described above may not be performed properly.
また、例えば旋回時の車両の挙動を安定させるために動力源の出力および制動力を増減制御するVSC(ビークル・スタビリティ・コントロール)装置、あるいは制動時の車輪のロックを防止して車両安定性や操舵性を確保するために制動力を増減制御するABS(アンチロック・ブレーキ・システム)装置などが作動する走行安定制御が行われる際に上記のロール制御が実行されると、ロール制御のために各車輪に付与される駆動トルクおよび制動トルクの制御と、車両安定制御のために各車輪に付与される駆動トルクおよび制動トルクの制御とが、互いに干渉したり、相反する制御となったりして、その結果走行安定制御とロール制御とのいずれも適正に制御を行うことができなくなってしまう場合があった。このように、従来の技術においては未だ改良の余地があった。 Further, for example, a vehicle stability control (VSC) device that increases or decreases the output of the power source and the braking force to stabilize the behavior of the vehicle during turning, or the vehicle stability by preventing the wheels from locking during braking. When the above-described roll control is executed when the running stability control is performed in which an ABS (anti-lock braking system) device that increases or decreases the braking force to ensure steering performance is operated, the roll control is performed. The control of the driving torque and braking torque applied to each wheel and the control of the driving torque and braking torque applied to each wheel for vehicle stability control may interfere with each other or may conflict with each other. As a result, there is a case where neither the traveling stability control nor the roll control can be properly controlled. Thus, there is still room for improvement in the prior art.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御して車体のロール状態を制御する際に、車両の走行状態に応じて車体のロール状態を適切に制御することのできる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and according to the running state of the vehicle when controlling the roll state of the vehicle body by individually controlling the driving torque or braking torque applied to each wheel. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can appropriately control the roll state of the vehicle body.
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、少なくとも前後輪を車体に支持するサスペンション機構と、前記前後輪の駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御する制駆動トルク制御手段と、前記車体のロール状態を検出するロール検出手段と、前記ロール検出手段により検出される前記ロール状態に応じて前記制駆動トルク制御手段により前記前後輪に駆動トルクもしくは制動トルクを付与し、前記ロール状態を制御するロール制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出される前記走行状態に基づいて前記ロール制御手段による前記ロール状態の制御量を変更するロール制御変更手段とを備え、前記走行状態検出手段は、少なくとも前記車両の舵角および車速を検出し、それら検出された少なくとも前記舵角および車速に基づいて、前記車両の旋回時に発生する横加速度およびロール角を求める手段および前記車両が走行している路面状態を検出する手段を含み、前記ロール制御変更手段は、前記走行状態検出手段により求められた前記横加速度およびロール角に基づいて前記ロール状態の制御量を変更する手段および前記走行状態検出手段により検出された前記路面状態が所定の状態となった場合に、前記ロール状態の制御を中止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 includes a suspension mechanism that supports at least the front and rear wheels on a vehicle body, and braking / driving torque control means for independently controlling the driving torque and braking torque of the front and rear wheels, respectively. A roll detection means for detecting a roll state of the vehicle body, and a driving torque or a braking torque is applied to the front and rear wheels by the braking / driving torque control means according to the roll state detected by the roll detection means, and the roll In a vehicle control device comprising a roll control means for controlling a state, a travel state detection means for detecting a travel state of the vehicle, and the roll control means based on the travel state detected by the travel state detection means Roll control changing means for changing the control amount of the roll state according to the above, and the running state detecting means is at least Detecting a steering angle and vehicle speed of the vehicle, on the basis of their detected at least the steering angle and the vehicle speed, road hand stages and the vehicle is traveling determining lateral acceleration and roll angle generated during turning of the vehicle includes means for detecting a state, the roll control changing means, the running state hands stage changes the control amount of the roll state on the basis of the lateral acceleration and the roll angle obtained by the detection means and the running state detecting means The control device includes means for stopping the control of the roll state when the road surface state detected by the step becomes a predetermined state .
さらに、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記走行状態検出手段が、前記路面の凹凸を検出する手段を含み、前記ロール制御変更手段が、前記走行状態検出手段により検出された前記路面の凹凸が所定の状態より大きい場合に、前記ロール状態の制御を中止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。 Further, the invention according to claim 2 is the invention according to claim 1 , wherein the running state detecting means includes means for detecting unevenness of the road surface, and the roll control changing means is detected by the running state detecting means. The control device includes means for stopping the control of the roll state when the unevenness of the road surface is larger than a predetermined state.
さらに、請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記走行状態検出手段が、前記路面の摩擦係数を求める手段を含み、前記ロール制御変更手段が、前記走行状態検出手段により求められた前記路面の摩擦係数が所定値より小さい場合に、前記ロール状態の制御を中止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
Further, the invention of
そして、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかの発明において、前記サスペンション機構が、前記車両の側面視の瞬間回転中心が前記前輪と後輪との間に位置するように構成されていて、前記ロール制御手段が、前記制駆動トルク制御手段により付与する前記前輪と後輪との駆動トルクもしくは制動トルクに差を設けることによって前記ロール状態を制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。 According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the suspension mechanism is configured such that the instantaneous center of rotation in a side view of the vehicle is located between the front wheel and the rear wheel. The roll control means includes means for controlling the roll state by providing a difference in driving torque or braking torque between the front and rear wheels applied by the braking / driving torque control means. It is a control device.
そしてまた、請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記制駆動トルク制御手段が、前記前後輪にトルクをそれぞれ独立して付与するモータの回転を制御することにより前記駆動トルクおよび制動トルクを制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
The invention according to
請求項1の発明によれば、前後輪に付与される駆動トルクもしくは制動トルクがそれぞれ独立して制御され、サスペンション機構を介して車体に上下方向の力が作用させられることによって、車体のロール状態を制御するロール制御が実行される。このとき、車両の走行状態が検出され、その検出された車両の走行状態に基づいてロール制御の制御量が適宜に変更される。そのため、車両の走行状態に応じた適切な制御量で車体のロール状態を制御することができる。 According to the first aspect of the present invention, the driving torque or braking torque applied to the front and rear wheels is independently controlled, and the vertical force is applied to the vehicle body via the suspension mechanism, whereby the vehicle body roll state The roll control for controlling is executed. At this time, the running state of the vehicle is detected, the control amount of the roll control is appropriately changed based on the running state of the detected vehicle. Therefore, it is possible to control the roll of the vehicle body condition with the appropriate control amount according to the running state of the vehicle.
また、請求項1の発明によれば、ロール制御が実行される際に、車両の走行状態として、車両の舵角と車速とが検出され、それらの検出された車両の舵角および車速に基づいて推定される車両の横加速度とロール角とが求められる。そして、それら推定された車両の横加速度およびロール角に基づいてロール制御の制御量が適宜に変更される。そのため、車両の舵角と車速とから求められる車両の横加速度およびロール角の推定値を基に、予め車両の横加速度に対応する車体のロール状態を適宜に設定することができ、車両の走行状態に応じた適切な制御量で車体のロール状態を制御することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the roll control is executed, the steering angle and the vehicle speed of the vehicle are detected as the running state of the vehicle, and based on the detected steering angle and vehicle speed of the vehicle. The lateral acceleration and roll angle of the vehicle estimated in this way are obtained. Then, control the amount of roll control is changed appropriately based on the lateral acceleration and roll angle of their estimated vehicle. Therefore, the roll state of the vehicle body corresponding to the lateral acceleration of the vehicle can be appropriately set in advance based on the estimated values of the lateral acceleration and the roll angle of the vehicle obtained from the steering angle and the vehicle speed of the vehicle. it is possible to control the roll of the vehicle body condition at the right control quantity corresponding to the state.
また、請求項1の発明によれば、車両の走行状態として、車両が走行している路面の状態が検出され、その検出された路面状態が、ロール制御を実行するのに適当でない路面状態として予め定められた所定の状態となった場合には、ロール制御が中止される。そのため、ロール制御を実行するのに適当でない状態の路面を走行している際に、不適切なロール制御が実行されてしまうことを回避することができる。 According to the first aspect of the present invention, the state of the road surface on which the vehicle is traveling is detected as the traveling state of the vehicle, and the detected road surface state is determined as a road surface state that is not appropriate for executing the roll control. When the predetermined state is set in advance, the roll control is stopped. Therefore, it is possible to avoid improper roll control from being performed when traveling on a road surface that is not suitable for executing roll control.
さらに、請求項2の発明によれば、車両の走行状態として、車両が走行している路面の凹凸の状態が検出され、その検出された路面の凹凸が、ロール制御を実行するのに適当でない路面の凹凸状態として予め定められた所定の状態よりも大きい場合には、ロール制御が中止される。そのため、ロール制御を実行するのに適当でない凹凸がある悪路を走行している際に、不適切なロール制御が実行されてしまうことを回避することができる。 Furthermore, according to the invention of claim 2, the state of unevenness of the road surface on which the vehicle is traveling is detected as the traveling state of the vehicle, and the detected unevenness of the road surface is not appropriate for executing the roll control. If the road surface unevenness state is larger than a predetermined state, the roll control is stopped. For this reason, it is possible to avoid inappropriate roll control from being performed when traveling on a rough road having unevenness that is not suitable for performing roll control.
さらに、請求項3の発明によれば、車両の走行状態として、車両が走行している路面の摩擦係数が検出もしくは推定されて求められ、その求められた路面の摩擦係数が、ロール制御を実行するのに適当でない路面の摩擦係数として予め定められた所定値よりも小さくなった場合には、ロール制御が中止される。そのため、ロール制御を実行するのに適当でない摩擦係数の低い低μ路を走行している際に、不適切なロール制御が実行されてしまうことを回避することができる。
Furthermore, according to the invention of
そして、請求項4の発明によれば、前後輪をそれぞれ車体に支持するサスペンション機構が、その車両側面視の瞬間回転中心が常に車両の前後方向における前輪と後輪との間に位置するように構成され、前輪と後輪とに付与される駆動トルクもしくは制動トルクに差を設けること、すなわち、前輪と後輪とに付与されるトルクの大きさあるいは方向に差を設けること、言い換えると、前輪と後輪とに付与されるトルク(駆動トルクもしくは制動トルク)を互いに相違させることによって、車体に上下方向の力が作用させられる。そのため、前輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクと、後輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクとを、それらの間に少なくとも差を設けて、言い換えるとそれらを互いに相違させて任意の大きさに制御することによって、車体に作用させる上下方向の力を任意に設定することができ、ロール制御を容易に実行することができる。
According to the invention of
そしてまた、請求項5の発明によれば、前後輪にそれぞれ付与されるトルクが、各車輪に組み込まれたモータの回転をそれぞれ独立して制御することによって制御される。そのため、ロール制御を容易に実行することができる。
In addition, according to the invention of
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用した車両の構成および制御系統を図5に示す。この図5に示す車両Veは、左右の前輪1,2および左右の後輪3,4を有していて、各車輪1,2,3,4は、サスペンション(図示せず)を介して車両Veの車体Bに支持されている。そして、各車輪1,2,3,4のホイール内部には、それぞれモータ5が組み込まれている。すなわち、それらの車輪1,2,3,4の各モータ5は、いわゆるインホイールモータであり、各モータ5の回転をそれぞれ独立して制御することにより、各車輪1,2,3,4に付与される駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができる。これらの各モータ5は、例えば交流同期モータであり、インバータ6を介してバッテリ7に接続されている。そしてインバータ6は、各モータ5の回転を制御する電子制御装置(ECU)8に接続されている。
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the configuration and control system of a vehicle to which the present invention is applied are shown in FIG. The vehicle Ve shown in FIG. 5 has left and right front wheels 1 and 2 and left and right
各モータ5の駆動時には、バッテリ7の直流電力がインバータ6によって交流電力に変換され、その交流電力が各モータ5に供給されることにより各モータ5が力行されて、車輪に駆動トルクが付与される。また、各モータ5は車輪の回転エネルギを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各モータ5の回生・発電時には、車輪の回転(運動)エネルギが各モータ5によって電気エネルギに変換され、その際に生じる電力がインバータ6を介してバッテリ7に充電される。このとき、車輪には回生・発電に基づく制動トルクが付与される。
When each
このように、各車輪1,2,3,4のモータ5、インバータ6、バッテリ7、ECU8等によって、各車輪1,2,3,4の駆動トルクおよび制動トルクをそれぞれ独立して制御することができ、したがって、これらの各モータ5、インバータ6、バッテリ7、ECU8等が、この発明における制駆動トルク制御手段として機能している。
Thus, the driving torque and braking torque of each
モータ5が組み込まれた各車輪1,2,3,4をそれぞれ車体Bに支持するサスペンションは、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラットおよびコイルスプリングおよびサスペンションアームなどから構成されるストラット形サスペンションや、コイルスプリングおよびショックアブソーバおよび上下のサスペンションアームなどから構成されるウィッシュボーン形サスペンションなどの公知のサスペンション機構であって、それら各種サスペンション機構を適宜に選択して採用することができる。
The suspension for supporting each
そして、各車輪1,2,3,4のサスペンションは、いずれも、車両Veの側面視の各瞬間回転中心が、車両Veの前後方向における前輪1,2と後輪3,4との間に位置するように構成されている。すなわち、前述の本出願人により先に提案された車両駆動力制御装置と同様に、図6に示すように、車両Veの側面視の各瞬間回転中心C1,C2,C3,C4が、常に車両Veの前後方向における前輪1と後輪3との間、もしくは前輪2と後輪4との間に位置するように構成されている。そのため、前述したように、各車輪1,2,3,4に、図6に示す状態の駆動トルクもしくは制動トルクが付与されるように各モータ5の回転を制御することによって、車体Bに車両Veの上下方向(図6での上下方向)の力、すなわち車体Bを持ち上げる方向、すなわち車体Bがロールした際の車体Bの沈み込みを抑える方向(図6での上方向)の力Fu、もしくは、車体Bを押し下げる方向、すなわち車体Bがロールした際の車体Bの浮き上がりを抑える方向(図6での下方向)の力Fdを作用させることができる。
In each of the suspensions of the
車体Bの各車輪1,2,3,4に対応する所定の位置に、各サスペンションのストローク量を検出するストロークセンサ9がそれぞれ設けられている。それらの各ストロークセンサ9は、ECU8に接続されていて、そしてそれらの検出結果を基に、ロール量あるいはロール角などの車体Bのロール状態を検出することができるように構成されている。したがって、これらの各ストロークセンサ9、ECU8等は、この発明におけるロール検出手段として機能している。また、各ストロークセンサ9の検出結果を基に、車両Veが走行している路面の凹凸などの車両Veの走行状態を検出もしくは算出することもできる。したがって、これらの各ストロークセンサ9、ECU8等は、この発明における走行状態検出手段としても機能している。なお、上記のストロークセンサ9に代えて、例えば、車高センサ(図示せず)を車体Bの各車輪1,2,3,4に対応する所定の位置に、あるいは上下加速度センサ(図示せず)を車体Bの各車輪1,2,3,4に対応する所定の位置に設けて、各サスペンションのストローク量を検出もしくは算出することによって、車体Bのロール状態を検出することも可能である。
また、車体Bの各車輪1,2,3,4に対応する所定の位置に、各車輪1,2,3,4の回転速度を検出する車輪速センサ10がそれぞれ設けられている。それら各車輪速センサ10は、ECU8に接続されていて、各車輪1,2,3,4の回転速度を検出するとともに、それらの検出結果を基に、車体Bの前後方向における速度(車速)、および車体Bの前後方向における加速度(前後加速度)、あるいは各車輪1,2,3,4のスリップ状態やロック状態などの車両Veの走行状態を検出もしくは算出することができるように構成されている。したがって、これらの各車輪速センサ10、ECU8等は、この発明における走行状態検出手段として機能している。なお、上記の車輪速センサ10に代えて、例えば、各モータ5の回転を制御する制御信号、あるいは各モータ5に供給される電力の電流値などを検出することによって、車体Bの車速および車体Bの前後加速度等を検出することも可能である。さらに、車体Bの前後加速度は、前後加速度センサ(図示せず)を設けることによって検出することも可能である。
Further,
そして、ブレーキペダル(図示せず)の踏み込み量(踏み込み角度)あるいは踏み込み圧力を検出するブレーキペダルセンサ11、また、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み量(踏み込み角度)あるいは踏み込み圧力を検出するアクセルペダルセンサ12、また、ステアリングホイールの操舵方向および操舵角量を検出する舵角センサ13がそれぞれ設けられている。これらのブレーキペダルセンサ11およびアクセルペダルセンサ12および舵角センサ13は、それぞれECU8に接続されていて、それらの検出結果を基に、車両Veの走行状態を検出もしくは算出するとともに、それらの検出結果に基づいて、各モータ5、あるいはパワーステアリング用の油圧ポンプ(図示せず)もしくは電動モータ(図示せず)などが適宜に制御されるように構成されている。したがって、これらのブレーキペダルセンサ11、アクセルペダルセンサ12、舵角センサ13、ECU8等も、この発明における走行状態検出手段として機能している。
A brake pedal sensor 11 that detects a depression amount (depression angle) or depression pressure of a brake pedal (not shown), and an accelerator that detects an depression amount (depression angle) or depression pressure of an accelerator pedal (not shown). A pedal sensor 12 and a
前述したように、この発明は、各車輪1,2,3,4に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御して車体Bのロール状態を制御する際に、車両Veの走行状態に応じて車体Bのロール状態を適切に制御することを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。
As described above, according to the present invention, when controlling the roll state of the vehicle body B by individually controlling the driving torque or the braking torque applied to each of the
図1は、この発明の制御装置によるロール制御の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図1において、先ず、車体Bのロール状態に応じて各車輪1,2,3,4に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御し、車体Bのロール状態を所望する状態に制御するロール制御が実行されるかもしくは実行中か否かが判断される(ステップS11)。ロール制御が実行されないもしくは実行中でないことによって、このステップS11で否定的に判断された場合は、以降の制御は行われずに、このルーチンを一旦終了する。
FIG. 1 is a flowchart for explaining a control example of roll control by the control device of the present invention, and the routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time. In FIG. 1, first, the roll control for controlling the driving torque or braking torque applied to each
一方、ロール制御が実行されるかもしくは実行中であることによって、ステップS11で肯定的に判断された場合には、ステップS12へ進み、各車輪1,2,3,4の各車輪速センサ10、および舵角センサ13の検出値から、車両Veの車速Vとステアリングホイールの舵角(操舵方向および操舵角)Wとが検出される。つづいて、それら検出された各車輪1,2,3,4の回転速度と車速Vと舵角Wとに基づいて、車両Veの旋回時に車体Bに作用する遠心力によって発生する車体Bの横加速度の推定値(推定横加速度)Gh、および旋回時に車体Bにロールが生じた際の車体Bの水平方向に対する傾き量を示すロール角もしくはロール量の推定値(推定ロール量)R、および車両Veが走行している路面の摩擦係数の推定値(推定路面摩擦係数)μがそれぞれ算出される(ステップS13)。
On the other hand, if a positive determination is made in step S11 because roll control is being executed or is being executed, the process proceeds to step S12, where each
また、それら算出された推定横加速度Gh、推定ロール量R、推定路面摩擦係数μに基づいて、前述の車速Vおよび舵角Wでの車両Veの旋回時に、車体Bにロールが生じた場合に車体Bに作用するモーメント(ロールモーメント)Mが演算により、もしくは予め定めたマップに基づいて求められる(ステップS14)。そのマップの一例としては、例えば図2に示すような、横軸を「推定横加速度Gh/推定路面摩擦係数μ」とし、縦軸に求めるロールモーメントMの値を示したマップを挙げることができる。 Further, when a roll is generated in the vehicle body B during the turning of the vehicle Ve at the vehicle speed V and the steering angle W based on the calculated estimated lateral acceleration Gh, estimated roll amount R, and estimated road surface friction coefficient μ. A moment (roll moment) M acting on the vehicle body B is obtained by calculation or based on a predetermined map (step S14). As an example of the map, for example, as shown in FIG. 2, a map in which the horizontal axis is “estimated lateral acceleration Gh / estimated road surface friction coefficient μ” and the vertical axis indicates the value of the roll moment M to be obtained can be cited. .
推定横加速度Gh、推定ロール量R、推定路面摩擦係数μに基づいてロールモーメントMが求められると、そのロールモーメントMに対応する車体Bのモーメント(例えばロールモーメントMを打ち消すもしくは抑制するアンチロールモーメント)M'が求められ、そのアンチロールモーメントM'を車体Bに作用させるために、各車輪1,2,3,4に付与されるべき駆動トルクもしくは制動トルク(制駆動トルク)T1がそれぞれ演算により、もしくは予め定めたマップに基づいて求められる(ステップS15)。そのマップの一例としては、例えば図3に示すような、横軸をアンチロールモーメントM'とし、縦軸に求める各車輪1,2,3,4に付与されるべき制駆動トルクT1の値を示したマップを挙げることができる。
When the roll moment M is obtained based on the estimated lateral acceleration Gh, the estimated roll amount R, and the estimated road surface friction coefficient μ, the moment of the vehicle body B corresponding to the roll moment M (for example, the anti-roll moment that cancels or suppresses the roll moment M) ) M ′ is obtained, and in order to apply the anti-roll moment M ′ to the vehicle body B, the driving torque or braking torque (braking / driving torque) T1 to be applied to each
そして、各車輪1,2,3,4に付与されるべき制駆動トルクT1が求められると、それらの制駆動トルクT1を各車輪1,2,3,4に付与するために各車輪1,2,3,4の各モータ5の回転を制御するための制御指令Co1が出力される(ステップS16)。すなわち、上記の各ステップで求められた、例えば車速V、舵角W、推定横加速度Gh、推定ロール量R、推定路面摩擦係数μなどの、車両Veの走行状態を示す各種のデータに基づいて、例えば上記のアンチロールモーメントM'および制駆動トルクT1などにより、車体Bのロール状態を制御するロール制御の制御量が設定もしくは変更される。そして、制御指令Co1が出力されると、その後このルーチンを一旦終了する。
When the braking / driving torque T1 to be applied to each of the
図4は、この発明の制御装置によるロール制御の他の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の図1のフローチャートに示す制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図4において、先ず、車体Bのロール状態に応じて各車輪1,2,3,4に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを制御し、車体Bのロール状態を所望する状態に制御するロール制御が実行されるかもしくは実行中か否かが判断される(ステップS21)。ロール制御が実行されないもしくは実行中でないことによって、このステップS21で否定的に判断された場合は、以降の制御は行われずに、このルーチンを一旦終了する。
FIG. 4 is a flowchart for explaining another control example of roll control by the control device of the present invention. Like the control example shown in the flowchart of FIG. 1, the routine shown in this flowchart has a predetermined Repeated every short time. In FIG. 4, first, roll control for controlling driving torque or braking torque applied to each
一方、ロール制御が実行されるかもしくは実行中であることによって、ステップS21で肯定的に判断された場合には、ステップS22へ進み、車体Bの各車輪1,2,3,4の各サスペンションのストローク量Stが検出される。つづいて、ステップS22で検出されたストローク量Stに基づいて、車両Veが走行している路面の凹凸が、悪路を判定するために予め定められた所定の状態よりも大きいか否かが判断される(ステップS23)。
On the other hand, if the affirmative determination is made in step S21 because the roll control is being executed or is being executed, the process proceeds to step S22, and the suspensions of the
車両Veが走行している路面の凹凸が、悪路を判定するために予め定められた所定の状態よりも大きいことによって、このステップS23で肯定的に判断された場合、すなわち車両Veが走行している路面が凹凸の大きい悪路であると判断された場合は、以降の制御は行われずに、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ロール制御が中止される。 If the unevenness of the road surface on which the vehicle Ve is traveling is larger than a predetermined state that is determined in advance to determine a bad road, the vehicle Ve travels when it is determined affirmative in step S23. If it is determined that the road surface is a rough road with large unevenness, the routine is temporarily terminated without performing the subsequent control. That is, roll control is stopped.
これは、路面の凹凸が大きい悪路では、例えば走行中に車輪が空転したりスリップしたりすることによって、車両Veの駆動力および制動力を安定して得ることができなくなり、その結果、各車輪1,2,3,4に付与する駆動トルクおよび制動トルクを制御することにより車体Bのロール状態を制御するロール制御を適正に実行できない場合がある。そのため、車両Veが走行している路面が凹凸の大きい悪路であると判断された場合には、ロール制御を中止することにより、ロール制御が不適切に行われてしまうことを回避できる。
This is because, on rough roads with large irregularities on the road surface, for example, the wheels are slipping or slipping during traveling, so that the driving force and braking force of the vehicle Ve cannot be stably obtained. In some cases, the roll control for controlling the roll state of the vehicle body B cannot be properly executed by controlling the driving torque and the braking torque applied to the
一方、車両Veが走行している路面の凹凸が悪路を判定するために予め定められた所定の状態よりも大きくないことによって、ステップS23で否定的に判断された場合、すなわち車両Veが走行している路面が凹凸の大きな悪路ではないと判断された場合には、ステップS24へ進み、例えばVSC装置やABS装置などを作動させて、旋回時や制動時の車両Veの挙動を安定させる走行安定制御が実行されるかもしくは実行中か否かが判断される。走行安定制御が実行されるかもしくは実行中であることによって、このステップS24で肯定的に判断された場合は、以降の制御は行われずに、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ロール制御が中止される。 On the other hand, if the unevenness of the road surface on which the vehicle Ve is traveling is not greater than a predetermined state determined in advance for determining a rough road, a negative determination is made in step S23, that is, the vehicle Ve is traveling. If it is determined that the road surface is not a rough road with large irregularities, the process proceeds to step S24, and for example, a VSC device or an ABS device is operated to stabilize the behavior of the vehicle Ve during turning or braking. It is determined whether the running stability control is executed or is being executed. If affirmative determination is made in step S24 because the running stability control is being executed or is being executed, the routine is temporarily terminated without performing the subsequent control. That is, roll control is stopped.
これは、VSC装置やABS装置などが作動させられる走行安定制御が実行されるような場合においては、車両Veの走行状態もしくは走行中の路面状態が、例えば、高速での急旋回状態であったり、急制動時であったり、あるいは走行路面が摩擦係数が低く車輪がスリップし易い低μ路であったりすることにより、車両Veの駆動力および制動力を安定して得ることができなくなり、その結果、車体Bのロール状態を制御するロール制御を適正に実行できない場合がある。そのため、車両Veの走行安定制御が実行される場合もしくは実行中である場合には、ロール制御を中止することによって、ロール制御が不適切に行われてしまうことを回避できるとともに、走行中の車両Veの挙動を安定させるための走行安定制御を優先して実行することができ、車両Veの挙動安定性あるいは安全性を確保することができる。 This is because, in the case where traveling stability control in which a VSC device, an ABS device, or the like is operated, the traveling state of the vehicle Ve or the road surface state during traveling is, for example, a rapid turning state at high speed. When the vehicle is suddenly braked, or when the road surface is a low μ road where the friction coefficient is low and the wheels are likely to slip, the driving force and braking force of the vehicle Ve cannot be stably obtained. As a result, the roll control for controlling the roll state of the vehicle body B may not be properly executed. Therefore, when the running stability control of the vehicle Ve is executed or is being executed, the roll control is stopped to prevent the roll control from being performed improperly, and the running vehicle Travel stability control for stabilizing the behavior of Ve can be executed with priority, and behavior stability or safety of the vehicle Ve can be ensured.
また、走行安定制御が実行されないもしくは実行中でないことによって、ステップS24で否定的に判断された場合には、ステップS25へ進み、前述のステップS22で検出された各サスペンションのストローク量Stを低減させるために、各車輪1,2,3,4に付与されるべき制駆動トルクT2がそれぞれ求められる。
On the other hand, if a negative determination is made in step S24 because the running stability control is not executed or not being executed, the process proceeds to step S25, and the stroke amount St of each suspension detected in step S22 is reduced. Therefore, the braking / driving torque T2 to be applied to each of the
そして、各車輪1,2,3,4に付与されるべき制駆動トルクT2が求められると、それらの制駆動トルクT2を各車輪1,2,3,4に付与するために各車輪1,2,3,4の各モータ5の回転を制御するための制御指令Co2が出力される(ステップS26)。すなわち、上記の各ステップで求められた、もしくは判定された、例えば車両Veが走行している路面の凹凸の大小、あるいは車両Veが走行している路面状態や車両Veの走行状態に応じて実行される走行安定制御の実行状態などの、車両Veの走行状態を示す各種のデータに基づいて、車体Bのロール状態を制御するロール制御が中止される。あるいは、上記の制駆動トルクT2などにより、ロール制御の制御量が設定もしくは変更される。そして、制御指令Co2が出力されると、その後このルーチンを一旦終了する。
When the braking / driving torque T2 to be applied to each of the
以上のように、この発明によるロール制御を実行することにより、各車輪1,2,3,4に付与される駆動トルクもしくは制動トルクがそれぞれ独立して制御され、サスペンションを介して車体Bの上下方向の力が作用させられることによって、車体Bのロール状態を制御するロール制御が実行される。このとき、車両Veの走行状態が検出され、その検出された走行状態に基づいてロール制御の制御量が適宜に変更される。
As described above, by executing the roll control according to the present invention, the driving torque or braking torque applied to each
例えば、ロール制御が実行される際に、車両Veの走行状態として、車両Veの舵角Wと車速Vとが検出され、それらの検出された舵角Wおよび車速Vに基づいて車両Veの横加速度Ghとロール量Rとが推定されて求められる。そして、それら推定された横加速度Ghおよびロール量Rに基づいてロール制御の制御量が適宜に設定もしくは変更される。そのため、舵角Wと車速Vとから求められる車両Veの推定横加速度Ghおよび推定ロール量Rを基に、予測した車両Veの推定横加速度Ghに対応する車体Bのロール状態を、予め適宜に設定することができ、車両Veの走行状態に応じた適切な制御量で車体Bのロール状態を制御することができる。 For example, when the roll control is executed, the steering angle W and the vehicle speed V of the vehicle Ve are detected as the traveling state of the vehicle Ve, and the side of the vehicle Ve is determined based on the detected steering angle W and the vehicle speed V. The acceleration Gh and the roll amount R are estimated and obtained. Then, control the amount of roll control is set or changed as appropriate based on their estimated lateral acceleration Gh and roll amount R. Therefore, based on the estimated lateral acceleration Gh and estimated roll amount R of the vehicle Ve obtained from the steering angle W and the vehicle speed V, the roll state of the vehicle body B corresponding to the estimated estimated lateral acceleration Gh of the vehicle Ve is appropriately set in advance. can be set, it is possible to control the rolling state of the vehicle body B with a suitable control amount according to the running state of the vehicle Ve.
また、車両Veの走行状態として、車両Veが走行している路面の凹凸の状態が検出され、その検出された路面の凹凸状態が、ロール制御を実行するのに適当でないと判断された場合には、ロール制御が中止される。そのため、車両Veがロール制御を実行するのに適当でない大きな凹凸がある悪路を走行している際に、不適切なロール制御が実行されてしまうことを回避することができる。 Further, when the vehicle Ve is in a traveling state, the uneven state of the road surface on which the vehicle Ve is traveling is detected, and the detected uneven state of the road surface is determined to be inappropriate for executing the roll control. Roll control is canceled. Therefore, when the vehicle Ve is traveling on a rough road having large unevenness that is not suitable for executing the roll control, it is possible to avoid the inappropriate roll control being executed.
さらに、車両Veの走行状態として、車両Veが走行している路面の摩擦係数が検出もしくは推定されて求められ、その求められた路面摩擦係数が、ロール制御を実行するのに適当でないと判断された場合には、ロール制御が中止される。そのため、車両Veがロール制御を実行するのに適当でない低μ路を走行している際に、不適切なロール制御が実行されてしまうことを回避することができる。 Furthermore, as the running state of the vehicle Ve, the friction coefficient of the road surface on which the vehicle Ve is traveling is detected or estimated, and the determined road friction coefficient is determined to be inappropriate for executing the roll control. If this happens, roll control is cancelled. Therefore, when the vehicle Ve is traveling on a low μ road that is not suitable for executing the roll control, it is possible to prevent the inappropriate roll control from being executed.
そして、車両Veの走行状態として、例えばVSC装置やABS装置などによる旋回時や制動時の車両Veの挙動を安定させる走行安定制御の実行状態が検出され、その走行安定制御が実行されることが検出された場合には、ロール制御が中止される。そのため、ロール制御に対して走行安定制御を優先して実行することができ、車両Veの挙動安定性あるいは安全性を確保することができる。 As the running state of the vehicle Ve, for example, the running state of running stability control that stabilizes the behavior of the vehicle Ve during turning or braking by a VSC device or an ABS device is detected, and the running stability control is executed. If detected, roll control is stopped. Therefore, traveling stability control can be executed with priority over roll control, and behavior stability or safety of the vehicle Ve can be ensured.
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップS12,S13、およびステップS22ないしS24の機能的手段が、この発明の走行状態検出手段に相当する。また、ステップS14ないしS16、およびステップS25,S26の機能的手段が、この発明のロール制御変更手段に相当する。 Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of steps S12, S13 and steps S22 to S24 described above correspond to the traveling state detecting means of the present invention. The functional means of steps S14 to S16 and steps S25 and S26 correspond to the roll control changing means of the present invention.
なお、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、各車輪の駆動トルクおよび制動トルクを独立して制御する手段として、各車輪の内部に配置されたモータ、すなわち各車輪のホイール内部に組み込まれたいわゆるインホイールモータの回転を制御することにより前記駆動トルクおよび制動トルクを出力する例を示しているが、この具体例以外に、例えば、各車輪に対応させて車体に設置されたモータの出力をドライブシャフト等を介して各車輪にそれぞれ伝達し、各車輪の駆動トルクを独立して制御する機構であってもよい。また、例えば、モータや内燃機関などの動力源が出力する動力を各車輪毎に可変分配できるような機構(例えばトルクスプリット機構など)を採用することもできる。そして、各車輪の制動トルクを独立して制御する手段として、各車輪毎に設けられた制動装置を乗員による制動操作とは別に自動制御できる機構を採用することも可能である。 Note that the present invention is not limited to the above specific example. In the specific example, as means for independently controlling the driving torque and the braking torque of each wheel, a motor disposed inside each wheel, that is, each Although an example in which the driving torque and the braking torque are output by controlling the rotation of a so-called in-wheel motor incorporated in the wheel of the wheel is shown, other than this specific example, for example, the vehicle body corresponding to each wheel The mechanism may be such that the output of the motor installed in is transmitted to each wheel via a drive shaft or the like, and the driving torque of each wheel is controlled independently. Further, for example, a mechanism (for example, a torque split mechanism) that can variably distribute the power output from a power source such as a motor or an internal combustion engine for each wheel can be employed. As a means for independently controlling the braking torque of each wheel, it is possible to employ a mechanism that can automatically control the braking device provided for each wheel separately from the braking operation by the occupant.
また、上記の具体例では、旋回時に生じる車体のロール状態を制御の対象とした例を示しているが、例えば、路面の凹凸や強風(横風)の影響などの他の要因により生じる車体のロール状態を制御の対象とすることもできる。 Further, in the above specific example, an example in which the roll state of the vehicle body that occurs at the time of turning is an object of control is shown. However, for example, the roll of the vehicle body caused by other factors such as road surface unevenness and strong wind (crosswind) The state can also be controlled.
1,2…前輪、 3,4…後輪、 5…モータ(インホイールモータ)、 6…インバータ、 7…バッテリ、 8…電子制御装置(ECU)、 9…ストロークセンサ、 10…車輪速センサ、 11…ブレーキペダルセンサ、 12…アクセルペダルセンサ、 13…舵角センサ、 Ve…車両、 B…車体。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2 ... Front wheel, 3, 4 ... Rear wheel, 5 ... Motor (in-wheel motor), 6 ... Inverter, 7 ... Battery, 8 ... Electronic control unit (ECU), 9 ... Stroke sensor, 10 ... Wheel speed sensor, DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake pedal sensor, 12 ... Accelerator pedal sensor, 13 ... Steering angle sensor, Ve ... Vehicle, B ... Vehicle body.
Claims (5)
前記走行状態検出手段により検出される前記走行状態に基づいて前記ロール制御手段による前記ロール状態の制御量を変更するロール制御変更手段とを備え、
前記走行状態検出手段は、少なくとも前記車両の舵角および車速を検出し、それら検出された少なくとも前記舵角および車速に基づいて、前記車両の旋回時に発生する横加速度およびロール角を求める手段および前記車両が走行している路面状態を検出する手段を含み、
前記ロール制御変更手段は、前記走行状態検出手段により求められた前記横加速度およびロール角に基づいて前記ロール状態の制御量を変更する手段および前記走行状態検出手段により検出された前記路面状態が所定の状態となった場合に、前記ロール状態の制御を中止する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。 A suspension mechanism that supports at least the front and rear wheels on the vehicle body; a braking / driving torque control unit that independently controls the driving torque and braking torque of the front and rear wheels; a roll detection unit that detects a roll state of the vehicle body; and the roll In a vehicle control apparatus comprising: a roll control unit that applies a driving torque or a braking torque to the front and rear wheels by the braking / driving torque control unit according to the roll state detected by a detection unit, and controls the roll state. Traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle;
Roll control change means for changing a control amount of the roll state by the roll control means based on the running state detected by the running state detection means;
The running state detecting means detects a steering angle and vehicle speed of at least the vehicle, on the basis of their detected at least the steering angle and the vehicle speed, hand-stage seek lateral acceleration and roll angle generated during turning of the vehicle and Means for detecting a road surface condition in which the vehicle is traveling ;
The roll control changing means, said road surface condition detected by the hand stages and the running condition detecting means for changing the control amount of the roll state on the basis of the lateral acceleration and the roll angle obtained by said running state detecting means A vehicle control apparatus comprising means for stopping control of the roll state when a predetermined state is reached .
前記ロール制御変更手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記路面の凹凸が所定の状態より大きい場合に、前記ロール状態の制御を中止する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 The running condition detecting means includes means for detecting irregularities before Symbol road surface,
Claim wherein the roll control changing means, the unevenness predetermined state larger field if the path surface which is detected by the running state detecting means, characterized in that it comprises a means to stop the control of the roll state The vehicle control device according to claim 1.
前記ロール制御変更手段は、前記走行状態検出手段により求められた前記路面の摩擦係数が所定値より小さい場合に、前記ロール状態の制御を中止する手段を含むことを特徴とする請求項1または2に記載の車両の制御装置。 The traveling state detection means includes means for obtaining a friction coefficient of the road surface,
The roll control changing means, claims friction coefficient of the road surface determined Ri by the running condition detecting means when not smaller than Tokoro value, characterized in that it comprises a means to stop the control of the roll state The vehicle control device according to 1 or 2 .
前記ロール制御手段は、前記制駆動トルク制御手段により付与する前記前輪と後輪との駆動トルクもしくは制動トルクに差を設けることによって前記ロール状態を制御する手段を含むことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両の制御装置。 Before SL suspension mechanism is viewed from the side of the instantaneous center of rotation of the front Symbol vehicle is configured to be positioned between the front and rear wheels,
The roll control hand stage includes a means that controls the pre-Symbol roll state by providing a difference in driving torque or braking torque between the front wheels and the rear wheels to impart Ri by the prior SL braking and driving torque control hand stage The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 .
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