JP2005028934A

JP2005028934A - Vehicle attitude control device

Info

Publication number: JP2005028934A
Application number: JP2003194300A
Authority: JP
Inventors: Keigo Ajiro; 圭悟網代
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-09
Filing date: 2003-07-09
Publication date: 2005-02-03

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle attitude control device capable of relieving the sense of incongruity given to a driver by introducing such a structure that the pitch behavior of the vehicle can be suppressed at the time of braking when the braking force distribution to the front and the rear wheels varies. <P>SOLUTION: The vehicle attitude control device is equipped with a braking means to apply the braking force to wheels, a braking operation amount sensing means to sense the braking operation amount made by the driver, a requisite braking force computing means to compute the requisite braking force as total of the vehicle from the braking operation amount sensed by the sensing means, a front-rear wheel braking force distribution control means to control changeably the front wheel braking force distribution and the rear wheel braking force distribution when the requisite braking force obtained by the computing means is to be distributed to the front wheel and the rear wheel brake means of the vehicle, and a suspension control means capable of adjusting the dynamic characteristics of suspensions for suspending the front and rear wheels on the vehicle body, wherein the suspension control means adjusts the dynamic characteristics of the suspensions so as to suppress the pitch behavior of the vehicle generated by a distribution change by the distribution control means. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、回生制動と摩擦制動を併用する電気自動車やハイブリッド車等のように、制動時に選択される制動モードによって前後輪の制動力配分が変更される車両に適用される車両姿勢制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車においては、走行中の車両を減速させるために、駆動モータの回生動作を利用した回生ブレーキと、ディスクブレーキ等の摩擦ブレーキとを併用して使用される場合がある。
【０００３】
この際、前記回生ブレーキによって生じる回生エネルギの回収効率を上げるため、運転者のブレーキ操作に応じた必要制動力に対し、回生ブレーキで発生できる制動力が大きい場合には回生ブレーキのみで制動を行い、運転者のブレーキ操作に応じた必要制動力に対し、回生ブレーキで発生できる制動力が小さい場合には回生ブレーキと摩擦ブレーキを併用して制動を行う技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３２０２０３２号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両姿勢制御装置において、駆動モータによって車両の前輪を駆動、または後輪を駆動する電気自動車にあっては、回生ブレーキのみで制動を行う場合には駆動輪のみに制動力が働き、前後輪制動力配分が予め設定された前後輪制動力配分（例えば、理想前後輪制動力配分）から大幅に変化してしまう。
【０００６】
また、回生ブレーキと摩擦ブレーキを併用して制動を行う場合、例えば、回生ブレーキ系統の失陥やバッテリ充電限界や車速変化等により、回生で出せる最大制動力は一定でないため、前後輪制動力配分が予め設定された前後輪制動力配分から変化してしまう。
【０００７】
このように回生協調のブレーキ配分制御として回生優先制御を採用した場合、前後輪制動力配分の変化により、前輪荷重と後輪荷重が変化し、これに伴い制動時の車両姿勢が予定されている車両姿勢とは異なったものとなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車輪に制動力を作用させる制動手段と、
運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記制動操作量検出手段で検出した制動操作量から車両トータルの必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、
前記必要制動力演算手段で演算した必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、
車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、
前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整する手段とした。
【００１０】
ここで、「サスペンションの動特性」とは、サスペンションの減衰力特性、サスペンションのバネ定数特性、サスペンションのバネ上とバネ下の相対変位量特性等をいう。
【００１１】
【発明の効果】
よって、本発明の車両姿勢制御装置にあっては、サスペンション制御手段において、前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性が調整されるため、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両姿勢制御装置を実現する最良の実施の形態を、図１〜図５に基づいて説明する。
【００１３】
最良の実施の形態による車両姿勢制御装置は、図１に示すように、少なくとも前輪または後輪の一方に回生モータを備えた車両に適用され、最大回生制動力演算手段ａと、制動操作量検出手段ｂと、目標減速度演算手段ｃと、必要制動力演算手段ｄと、ブレーキ配分手段ｅと、回生ブレーキ制御手段ｆと、摩擦ブレーキ制御手段ｇと、サスペンション制御手段ｈと、を有して構成される。
【００１４】
前記最大回生制動力演算手段ａは、現在出力可能な最大回生制動力を演算する。前記制動操作量検出手段ｂは、運転者による制動操作量を検出する。前記目標減速度演算手段ｃは、前記制動操作量から目標減速度を演算する。前記必要制動力演算手段ｄは、前記目標減速度を達成する必要制動力を演算する。
【００１５】
前記ブレーキ配分手段ｅは、前記最大回生制動力が前記必要制動力よりも大きい場合には、回生ブレーキのみで制動を行うブレーキ配分に設定し、前記最大回生力が前記必要制動力よりも小さい場合には、最大回生制動力を作用させた残りを摩擦ブレーキにより作用させるブレーキ配分に設定するブレーキ配分を行う。
【００１６】
前記回生ブレーキ制御手段ｆは、前記ブレーキ配分に基づき回生ブレーキを制御する。前記摩擦ブレーキ制御手段ｇは、前記ブレーキ配分に基づき摩擦ブレーキを制御する。
【００１７】
前記サスペンション制御手段ｈは、回生制動を優先して制動力が配分される制動時、前後輪制動力配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるように、各車輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整する。
【００１８】
したがって、回生制動を優先して制動力が配分される制動時、予め設定した前後輪制動力配分から前後輪制動力配分が変化した場合、サスペンション制御手段ｈにおいて、前後輪制動力配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性が調整される。
【００１９】
例えば、図２の通常時配分特性（理想配分特性）から前輪制動力配分を増す前後輪制動力配分変化をした場合、あるいは、後輪制動力配分を増す前後輪制動力配分変化をした場合、何れの場合にもサスペンションの動特性制御を実行することにより、前後輪制動力配分の変化にかかわらずサスペンション動特性を固定とする場合に比べ、フロントダイブ量とリアリフト量のそれぞれの変化が抑制される。この結果、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００２０】
次に、前後輪制動力配分が変化する場合の作用を詳しく説明する。
車両に制動力を発生させて減速する際には、車両重心に働く慣性力により、前輪荷重を増加し、後輪荷重を低下させる方向に力が働く。一方で、前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションは、前輪荷重を低下させる方向の力（＝アンチダイブ力Ａｆ）と後輪荷重を増加させる方向の力（＝アンチリフト力Ａｒ）を発生させるように構成されているのが一般的であり、これらの合力によって前輪および後輪のサスペンションがストロークするため、制動中の車両姿勢としては、一般的に制動を開始する前に比べて車両前部は沈み込み、車両後部は浮き上がる姿勢となる。
【００２１】
すなわち、理想前後制動力配分での制動時には、図３に示すように、前輪のサスペンションストロークＦ_Ｂ１と後輪のサスペンションストロークＲ_Ｂ１は、下記の式であらわすことができる。
Ｆ_Ｂ１＝（Ｗ_Ｆ＋△Ｗ−Ａｆ１）／２ｈｆ１ …（１）
Ｒ_Ｂ１＝（Ｗ_Ｒ−△Ｗ＋Ａｒ１）／２ｈｒ１ …（２）
ただし、Ｗ_Ｆはフロント輪荷重、△Ｗは制動による輪荷重移動分、Ａｆ１は制動によるアンチダイブ力、２ｈｆ１はフロントサスのバネ定数、Ｗ_Ｒはリア輪荷重、Ａｒ１は制動によるアンチリフト力、２ｈｒ１はリアサスのバネ定数である。
【００２２】
そして、例えば、回生モータが前輪に設けられ、回生優先モードにより理想前後制動力配分に比べフロント寄りの制動力配分となる制動時には、図４に示すように、前輪のサスペンションストロークＦ_Ｂ２と後輪のサスペンションストロークＲ_Ｂ２は、下記の式であらわすことができる。
Ｆ_Ｂ２＝（Ｗ_Ｆ＋△Ｗ−Ａｆ２）／２ｈｆ２ …（３）
Ｒ_Ｂ２＝（Ｗ_Ｒ−△Ｗ＋Ａｒ２）／２ｈｒ２ …（４）
ただし、Ａｆ２は制動力配分が変化した後のアンチダイブ力、Ａｒ２は制動力配分が変化した後のアンチリフト力である。
【００２３】
ここで、「アンチダイブ力Ａｆ」とは、図５に示すように、制動力により前輪と路面との接点とフロントサスジオメトリー重心点との間に作用する力が、結果的にフロントダイブをさせない方向に生み出す力をいう。
また、「アンチリフト力Ａｒ」とは、図５に示すように、制動力により後輪と路面との接点とリアサスジオメトリー重心点との間に作用する力が、結果的にリアリフトをさせない方向に生み出す力をいう。
【００２４】
そして、アンチダイブ力Ａｆもアンチリフト力Ａｒも、制動力が大きいほど大きくなるため、制動力配分が増す前輪側のアンチダイブ力Ａｆについては、
Ａｆ１＜Ａｆ２ …（５）
という関係になり、制動力配分が減る後輪側のアンチリフト力Ａｒについては、
Ａｒ１＞Ａｒ２ …（６）
という関係になる。
【００２５】
つまリ、アンチダイブ力Ａｆとアンチリフト力Ａｒは、前輪制動力と後輪制動力の大きさにより作用するものであるため、前輪制動力と後輪制動力の制動力配分が変化する回生制動時においては、アンチダイブ力Ａｆとアンチリフト力Ａｒの作用が変化するので、制動時の車両姿勢が異なる姿勢となる。
【００２６】
この車両姿勢の変化は、前輪寄りの制動力配分になると、前輪側ではアンチダイブ力Ａｆの増加により、車両前部の沈み込み量（フロントダイブ量）が減り、後輪側ではアンチリフト力Ａｒの減少により、車両後部の浮き上り量（リアリフト量）が増す。つまり、制動力配分の変更前に比べ、制動力配分の変更後は、前輪側と後輪側とで浮き上がり量が異なるものの、前輪側も後輪側も車体が浮き上がる車両姿勢へと変化する。
【００２７】
一方、車両減速度が一定であるとすると、制動による輪荷重移動分△Ｗは、前後制動力配分の変化前と変化後で同じになるため、サスペンションストロークであるＦ_Ｂ１とＦ_Ｂ２の関係、および、Ｒ_Ｂ１とＲ_Ｂ２の関係は、上記（１）〜（６）式により、
Ｆ_Ｂ１＞Ｆ_Ｂ２，Ｒ_Ｂ１＞Ｒ_Ｂ２ …（７）
となる。
【００２８】
したがって、Ｆ_Ｂ１＝Ｆ_Ｂ２，Ｒ_Ｂ１＝Ｒ_Ｂ２となるようにサスペンションの動特性を制御すれば、ピッチ挙動を抑えられることになる。そこで、例えば、サスペンションのバネ定数２ｈｆ１，２ｈｒ１を変更する場合、前輪側のサスペンションストロークＦ_Ｂ１については、
Ｆ_Ｂ１＝（Ｗ_Ｆ＋△Ｗ−Ａｆ１）／２ｈｆ１＝（Ｗ_Ｆ＋△Ｗ−Ａｆ２）／２ｈｆ２ …（８）
であり、アンチダイブ力Ａｆの関係はＡｆ１＜Ａｆ２であるため、フロントサスのバネ定数を２ｈｆ１＞２ｈｆ２の関係にすることで、式（８）が成立する。すなわち、フロントサスのバネ定数２ｈｆ１を小さくする。
【００２９】
また、後輪側のサスペンションストロークＲ_Ｂ１については、
Ｒ_Ｂ１＝（Ｗ_Ｒ−△Ｗ＋Ａｒ１）／２ｈｒ１＝（Ｗ_Ｒ−△Ｗ＋Ａｒ２）／２ｈｒ２ …（９）
であり、アンチリフト力Ａｒの関係はＡｒ１＞Ａｒ２となるため、リアサスのバネ定数を２ｈｒ１＞２ｈｒ２の関係にすることで、式（９）が成立する。すなわち、リアサスのバネ定数２ｈｒ１を小さくする。
なお、フロントもリアもバネ定数を小さくする方向であるが、上記（８）式と（９）式とが成り立つ関係で、具体的な値が決まるので、小さくするバネ定数の値はフロントもリアも同じ値になるとは限らない。
【００３０】
ここまでは、理想制動力配分で制動した時との差を無くすようにした例について説明してきたが、そもそもサスペンションの動特性を調整できる制御サスペンションであるため、車両静止状態でのサスペンションストロークを基準とし、理想制動力配分で制動した時も、ピッチ挙動を抑える方向にバネ定数や減衰力を調整するようにしても良い。そうすれば、理想制動力配分の制動時や回生優先モードでの制動時にかかわらず、常に一定のピッチに抑えられ、フラットな乗り心地が得られる。
【００３１】
また、バネ上とバネ下との相対変位量についても、上述の式の関係から、前輪寄りの制動力配分になるとフロント・リア共に相対変位状態量（相対変位量や相対変位速度等）が小さくなるように調整することになる。
【００３２】
逆に、リアに回生モータが付いていて、回生優先モードでの制動時に後輪寄りの制動力配分になる場合には、バネ定数もバネ上とバネ下との相対変位状態量もフロント・リア共に大きくなるように調整することになる。
【００３３】
なお、サスペンションの減衰力特性の場合には、前輪寄りの制動力配分に変化しようと後輪寄りの制動力配分に変化しようと、４輪の足を固めるように減衰力を高くすることで、制動力配分の変化の前後において、車両のピッチ挙動を小さく抑えるように調整することになる。
【００３４】
この実施の形態では、前後輪配分制御手段として、回生モータが付いている場合の例を示したが、回生モータが付いていなくても、前後輪制動力配分が変更できるもの（例えば、ブレーキ操作部と制動力発生部との繋がりがないブレーキ・バイ・ワイヤシステムや、ＡＢＳシステムを応用し積載荷重や乗員数に応じて前後輪制動力配分を電子制御する電子制御制動力配分装置（ＥＢＤ：ＥｌｅｃｔｏｒｉｃＢｒａｋｅｆｏｃｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）等）であれば、本発明の車両挙動制御装置を適用することができることは言うまでもない。
【００３５】
以下、本発明の車両挙動制御装置の具体的な実施例として、サスペンションの減衰力特性を調整する例（第１実施例）、サスペンションのバネ定数特性を調整する例（第２実施例、第３実施例）、サスペンションのバネ上とバネ下の相対変位量を調整する例（第４実施例）について説明する。
【００３６】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図６は第１実施例の車両姿勢制御装置を示す全体システム図である。
【００３７】
運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダル１は、マスタシリンダ２に連結されており、マスタシリンダ２はブレーキペダル１の操作量に応じた液圧を発生させる。
【００３８】
前記マスタシリンダ２とホイールシリンダ３との間のブレーキ配管経路には、切替弁４が設けてあり、ブレーキシステムの正常時には、マスタシリンダ２とホイールシリンダ３との間の経路を遮断すると共に、マスタシリンダ２とストロークシミュレータ５との間の経路を連通させる。
【００３９】
また、前記マスタシリンダ２と切替弁４との間には圧力センサ６（制動操作量検出手段）が設けられており、この圧力センサ６からのセンサ信号が液圧ブレーキコントローラ７に入力され、この液圧ブレーキコントローラ７では、センサ信号によりマスタシリンダ圧を検出し、回生協調コントローラ８に対し通信により転送する。
【００４０】
前記回生協調コントローラ８では、マスタシリンダ圧に基づいて、要求減速度（＝目標減速度）の算出、及び、制動トルク要求値（必要制動力）の算出を行い、これを達成する回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力の配分を決定する。ブレーキ力の配分が決定されると、液圧ブレーキコントローラ７に対し、摩擦ブレーキ力を得るホールシリンダ液圧指令値を出力し、モータコントローラ９に対し、回生ブレーキ力を得る回生トルク指令値を出力する。それと共に、車両の姿勢を制御するサスペンションコントローラ１０に姿勢制御指令値を出力する。
【００４１】
以下、図６において、車両に制動力を発生させる液圧ブレーキシステム（摩擦制動手段）と回生ブレーキシステム（回生制動手段）に関して説明する。なお、図６では一輪分の構成のみを示しているが、実際には液圧ブレーキシステムは４輪に設置され、回生ブレーキシステムは前輪２１に設置されている。
【００４２】
液圧ブレーキシステムのポンプ１１は、モータ１２に連結され、モータ１２を駆動することにより、リザーバ１３からブレーキ液を吸入し、アキュムレータ１４に蓄積させる。前記モータ１２の駆動は、ポンプ１１と増圧弁１５との間の経路に設けたアキュムレータ圧力センサ１６が検出したアキュムレータ圧が一定範囲となるようにシーケンス制御されている。
【００４３】
前記アキュムレータ１４とホイールシリンダ３との間には増圧弁１５が設けてあり、液圧ブレーキコントローラ７からの指令に基づいて、アキュムレータ１４に蓄積されたブレーキ液をホイールシリンダ３に供給し、ホイールシリンダ圧を増圧させる。また、ホイールシリンダ３とリザーバ１３との間の経路には、減圧弁１７が設けてあり、液圧ブレーキコントローラ７からの指令に基づいて、ホイールシリンダ３のブレーキ液をリザーバ１３に戻し、ホイールシリンダ圧を減圧させる。
【００４４】
前記ホイールシリンダ３には、ホイールシリンダ液圧を検出する圧力センサ１８が設けてあり、液圧ブレーキコントローラ７は、回生協調コントローラ８から指令された液圧指令値と、前記圧力センサ１８からの圧力センサ値とが同じになるように、増圧弁１５および減圧弁１７を駆動し、ホイールシリンダ圧を制御する。
【００４５】
回生ブレーキシステムにおいて、回生ブレーキ力を発生させる同期モータ１９は、減速機２０を介して前輪２１に連結されている。
【００４６】
前記モータコントローラ９は、回生協調コントローラ８から出力された回生ブレーキトルク値に基づき、インバータ２２を介して同期モータ１９の発生するトルクを制御すると共に、回生ブレーキによる運動エネルギのバッテリ２３への回収を行う。また、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）、温度等から最大発生可能回生トルク値を算出し、回生協調コントローラ８へ出力する。
【００４７】
前記サスペンションコントローラ１０は、ドライバーの運転操作（アクセル、ブレーキ、ステアリング）や車両状態（車両前後Ｇ、横Ｇ、上下Ｇ、ヨーレイト等）の情報に基づいて、回生協調コントローラ８を介さずに旋回時ロール抑制制御や加速時スカット抑制制御等を行い、回生協調コントローラ８が回生優先モードを使用する場合のみ、回生協調コントローラ８の指令を受け付け、サスペンション制御装置に対し指令を出す。この際、回生協調コントローラ８は、サスペンションコントローラ１０から前後サスペンションの減衰力の情報を受け取る。
【００４８】
前記サスペンション制御装置に関しては、例えば、特開平１１−０９１３２８号公報（減衰力制御装置）等に記載のものが知られていて、これら周知の減衰力制御装置を第１実施例のサスペンション制御手段として用いることができる。
【００４９】
次に、作用を説明する。
【００５０】
［回生協調制御処理］
図７は第１実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、前輪駆動車を前提として説明するが、後輪駆動車の場合は、前輪駆動車での考え方を逆にすればよい。
【００５１】
ステップＳ１では、圧力センサ６からのセンサ信号を計測し、所定の物理単位に変換してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを算出し、ステップＳ２へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２では、モータコントローラ９により送信される現在出力可能な最大回生トルクＴｍｍａｘを読み込み、ステップＳ３へ移行する（最大回生制動力演算手段）。
【００５３】
ステップＳ３では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１とを用いて、要求減速度αｄｅｍを、
αｄｅｍ＝−（Ｐｍｃ×Ｋ１）
の式により算出し、ステップＳ４へ移行する。
なお、以降の説明において、加速度αやトルクＴは、負値をそれぞれ減速度、制動トルクとして定義する。
【００５４】
ステップＳ４では、要求減速度αｄｅｍを実現するために必要な制動トルク要求値Ｔ_Ｂを算出し、ステップＳ５へ移行する（必要制動力演算手段）。
具体的には、車両諸元定数Ｋ２を用いて、まず、制動トルクに換算する。更に、規範モデル特性Ｆｒｅｆ（ｓ）に、制御対象の応答特性Ｐｍ（ｓ）を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）Ｃ_ＦＦ（ｓ）を施す。実際にはタスティン近似等で離散化して得られた漸化式、
Ｃ_ＦＦ（ｓ）＝Ｆｒｅｆ（ｓ）／Ｐｍ（ｓ）＝（Ｔｐ・ｓ＋１）／（Ｔｒ・ｓ＋１）
を用いて算出する。
【００５５】
ステップＳ５では、制動トルク要求値Ｔ_Ｂを、液圧ブレーキトルク指令値Ｔｂ＿ｃｏｍと回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍに配分演算する。また、液圧ブレーキトルク指令値Ｔｂ＿ｃｏｍは、前輪液圧ブレーキトルクＴｂ＿ｃｏｍ＿Ｆと後輪液圧ブレーキトルクＴｂ＿ｃｏｍ＿Ｒに配分し、ステップＳ６へ移行する。
【００５６】
まず、制動トルク要求値Ｔ_Ｂと予め記憶しているマップデータとに基づいて、前輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＦ、後輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＲを算出する。このマップデータは、制動中の前後輪荷重移動、車両挙動の安定性、制動距離の短縮等を考慮して決められた「非回生中の基準となる制動力前後配分特性」である（図２の通常時配分特性を参照）。
【００５７】
次に、最大回生トルクＴｍｍａｘと、前輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＦと、後輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＲと用いた下記の条件に応じて、
［モード４］
Ｔｍｍａｘ＞（Ｔ_ＢＦ＋Ｔ_ＢＲ）の場合：回生制動のみ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝０
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝０
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝Ｔ_ＢＦ＋Ｔ_ＢＲ
［モード３］
Ｔｍｍａｘ＞Ｔ_ＢＦの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝０
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝（Ｔ_ＢＦ＋Ｔ_ＢＲ）−Ｔｍｍａｘ
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘ
［モード２］
所定値（ゼロ近傍）≦Ｔｍｍａｘ≦Ｔ_ＢＦの場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝Ｔ_ＢＦ−Ｔｍｍａｘ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝Ｔ_ＢＲ
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘ
［モード１］
上記以外の場合：液圧制動のみ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝Ｔ_ＢＦ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝Ｔ_ＢＲ
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝０
による回生協調配分演算を行う。
【００５８】
ステップＳ６では、ステップＳ５にて設定したブレーキ配分モードを判断し、モード３の場合は、ステップＳ７へ移行し、それ以外のモード１，２，４の場合はステップＳ２１へ移行する。
【００５９】
ステップＳ７では、ステップＳ６にてモード３であると判断された場合、サスペンションコントローラ１０からのフロント減衰力設定値Ｃ_ＳＦとリア減衰力設定値Ｃ_ＳＲとを読み込み、ステップＳ８へ移行する。
但し、この減衰力設定値Ｃ_ＳＦ，Ｃ_ＳＲは、サスペンションコントローラ１０が運転状態（ステア操作や前後Ｇや横Ｇ）に応じて独自に決めている設定値であり、回生協調コントローラ８が後のステップで設定する減衰力の補正は含んでいない値である。
【００６０】
ステップＳ８では、回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍの変化量Ｔｍ＿ｄｉｆを、今回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍと前回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ＿Ｆとの差分により演算し、ステップＳ９へ移行する。
【００６１】
ステップＳ９では、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに基づいて、減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲを演算し、ステップＳ１０へ移行する。なお、ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９は、請求項１〜４，９に記載のサスペンション制御手段に相当する。
ここで、減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションストローク量及び速度はフロント・リアで異なるため、フロント減衰力とリア減衰力とは個別に図８に示すマップ等を用いて設定する。
【００６２】
具体的に、図８を用いて減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲの設定方法について説明する。▲１▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆの大きさにかかわらず、制御前の減衰力から減衰力を所定量高めに設定する。
▲２▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して段階的に減衰力を高める。
▲３▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して比例的に減衰力を高める。
▲４▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して折れ点付き比例的に減衰力を高める。
▲５▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して曲線的に減衰力を高める。
【００６３】
そして、上記▲１▼の場合、回生トルクの変化による車両姿勢に過渡的変化を抑制できる。減衰力を高める量は、配分を崩す場合と配分を崩さない場合の車両姿勢変化を比較し、ドライバーに違和感を与えない量を実験的に求めて設定する。
上記▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼の場合、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆが急変する際、つまり、車両姿勢が変化する速度が急激な場合は過渡的な姿勢変化を抑制できる。また、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆがゆっくり変化する場合は、ドライバーに強い違和感を与えないと考えられるため、弱めの減衰力に設定することで乗り心地を維持する。なお、図８での段階的変化閾値や減衰力変化量は、ドライバーに与える姿勢変化に対する違和感の強さレベルを実験的に求め、最適化して設定する。
【００６４】
ステップＳ１０では、サスペンションコントローラ１０の減衰力設定値Ｃ_ＳＦ，Ｃ_ＳＲと、回生協調コントローラ８で決めた減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲを比較し、高い方の値を選択して最終的な減衰力指令値Ｃ_Ｆ，Ｃ_Ｒを設定し、ステップＳ１１へ移行する。
【００６５】
ステップＳ１１は、今回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍを次回の演算に使用するため、前回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ＿Ｆとして記憶し、ステップＳ１２へ移行する。
【００６６】
ステップＳ１２では、各前後輪の液圧制動トルク指令値Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ，Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒを基に、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ３，Ｋ４を用いて、各前後輪の液圧指令値Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ，Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｒを、
Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝−（Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ×Ｋ３）
Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝−（Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ×Ｋ４）
の式により算出し、ステップＳ１３へ移行する。
【００６７】
ステップＳ１３では、各前後輪の液圧指令値Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ，Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ、回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ、前輪側減衰力Ｃ_Ｆ、後輪側減衰力Ｃ_Ｒ、をそれぞれ液圧ブレーキコントローラ７、モータコントローラ９、サスペンションコントローラ１０に送信し、リターンへ移行する。
【００６８】
ステップＳ２１では、ステップＳ６でモード１，２，４の何れかであると判断されたとき、モード３からの切り替わり時間が所定値を超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２２へ移行する。
なお、この所定時間は、サスペンションが設定できる最も弱い減衰力設定の時において、制動力配分を前輪のみから通常配分へ急激に以降させた場合に、これに伴う車両姿勢の変化が収まるまでの静定時間を用いる。
【００６９】
ステップＳ２２では、減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲの前回値を今回指令値として設定、つまり、モード３から他のモードへ移行した際の減衰力設定値を保持し、ステップＳ１０へ移行する。
【００７０】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＦを超えているモード３のときには、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ８において、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆが、今回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍと前回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ＿Ｆとの差分により演算され、ステップＳ９において、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに基づいて、減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲが演算され、ステップＳ１０でのセレクトハイにより選択された前輪側減衰力Ｃ_Ｆと後輪側減衰力Ｃ_Ｒとを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【００７１】
そして、モード３から他のモード（モード１，２，４）へ移行するときは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、モード移行時の減衰力指令値Ｃ_ＢＦ，Ｃ_ＢＲが所定時間維持され、モード移行に伴う前後制動力配分変更による車両姿勢の収まりが待たれる。
【００７２】
その後、モード３から他のモードへの移行開始から所定時間が経過すると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ２１→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化による減衰力制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【００７３】
［回生優先配分時の車両姿勢変化］
減速時のエネルギを効率良く回収するため、制動力を摩擦ブレーキに対し、回生ブレーキにより多く配分する回生優先配分を行うことがある。
前輪駆動、または、後輪駆動の電動車両（電気自動車）で、回生優先配分を行った場合、駆動輪側の制動力が通常に比べ多く配分されることになる。
【００７４】
このように、制動力の前後配分が通常と異なるため、
▲１▼同じ減速度要求（制動操作）であっても、回生優先配分する時（バッテリ充電余裕時等）と、回生優先配分しない時（バッテリ満充電時等）とでは、前後輪制動力配分が違うため、車両姿勢が異なり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
▲２▼回生で出せる最大トルク（制動力）は一定ではない。例えば、高車速から低車速に向かうほど大きくなったり、停止間際ではクリープに移行して回生をゼロにしたり、バッテリが満充電に近づき回生しなくなったり、断線等で回生できなくなったりする。このため、一定減速度要求（制動操作）で制動中でも、車速によって車両姿勢が変わり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
【００７５】
ここで、制動時の各輪に作用する力及び車両姿勢は、図９に示すようになる。図９において、Ｆ：総制動力
Ｌ：ホイールベース
Ｈ：重心高
β：前後制動力配分率
Ｃｆ，Ｃｒ：フロントとリアのサスペンション瞬間回転中心
θｆ，θｒ：フロントとリアのタイヤ接地点と各瞬間回転中心を結んだ線が地面となす角度
ｈｆ，ｈｒ：フロントとリアの片輪ホイール端バネ定数
Ｆｆ：フロントダイブ量（定速走行時からの変位量）
Ｆｒ：リアリフト量（定速走行時からの変位量）
である。
そして、慣性による各輪荷重変化△Ｗは、
△Ｗ＝Ｆ×Ｈ／Ｌ
となり、アンチダイブ力Ａ_Ｆは、
Ａ_Ｆ＝β×Ｆ×ｔａｎθｆ
となり、アンチリフト力Ａ_Ｒは、
Ａ_Ｒ＝（１−β）×Ｆ×ｔａｎθｒ
となり、車両の姿勢制御開始前に比べて、フロント側は、
Ｆｆ＝（△Ｗ−Ａ_Ｆ）／２ｈｆ
だけ沈み込む。また、リア側は、
Ｆｒ＝（△Ｗ−Ａ_Ｒ）／２ｈｒ
だけ浮き上がる。上記式により、前後制動力配分βを変えると、その他の諸元が同じであってもフロントダイブ量Ｆｆ及びリアリフト量Ｆｒが変化する。
【００７６】
前輪駆動車（ＦＦ車）の場合、回生優先配分時は、フロント寄り制動力配分に移行するため、通常配分に比べ、フロントダイブ量（フロントが沈む量）が減少し、リアリフト量（リアが浮き上がる量）が増大する。
【００７７】
［車両姿勢制御作用］
図１０は回生優先配分時に減衰力制御を行わない従来例でのタイムチャートであり、図１１は回生優先配分時に減衰力制御を行なう第１実施例装置でのタイムチャートである。
【００７８】
まず、図１０のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆの各領域での特性について説明する。
Ａ．車速が高い（モータ回転数が高い）ときは、発生できる回生制動力（回生制動トルク）が低く、最大回生制動力＜要求制動力フロント分であるため、制動力配分は通常の配分となる。
Ｂ．車速が落ち、十分な回生制動力（トルク）が出せるようになり、最大回生制動力＞通常フロント制動力、または、最大回生制動力＝要求制動力となるため、制動力配分をフロント寄りとして、制動エネルギを効率良く回収する。
Ｃ．クリープ移行等により回生を終了する場合やバッテリがフル充電に近づき回生を止めて行くと、制動力配分は通常の配分に戻る。
Ｄ．制動力配分が徐々にフロント寄りとなることにより、フロントの沈み込みは軽減され、リアの浮き上がりは増加してゆく。
Ｅ．制動力配分が完全にフロントのみとなることで、フロント制動時のフロント沈み込み量とリア浮き上がり量となる。
Ｆ．制動力配分が通常配分に戻り始めることで、通常配分時のフロント沈み込み量とリア浮き上がり量に戻ってゆく。
【００７９】
これに対し、第１実施例装置では、回生優先配分時にフロントサスペンションの減衰力を高める制御を行なうことで、図１１のフロントダイブ量の実線特性に示すように、モード３となるＢの領域において、フロントダイブ量の減少勾配が緩和され、さらに、モード３から他のモードへの移行するＣの領域でもモード３での減衰力が維持されることで、フロントダイブ量の増加勾配が緩和される。
【００８０】
同様に、第１実施例装置では、回生優先配分時にリアサスペンションの減衰力を高める制御を行なうことで、図１１のリアリフト量の実線特性に示すように、リアリフト量の増加勾配が緩和され、さらに、モード３から他のモードへの移行するＣの領域でもモード３での減衰力が維持されることで、リアリフト量の減少勾配が緩和される。
【００８１】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両姿勢制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
（１）車輪に制動力を作用させる制動手段と、運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段で検出した制動操作量から車両トータルの必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、前記必要制動力演算手段で演算した必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整するため、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００８３】
（２）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じてサスペンションの動特性変更を行うため、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、制動力配分の変更に伴う車両のピッチ挙動変化を適切に抑えることができる。
【００８４】
（３）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が変更される時、サスペンションの減衰力を高めるため、サスペンションの減衰力制御により、制動力配分の変更時にフロントダイブ量とリアリフト量の減少勾配および増大勾配を緩和する、つまり、制動力配分の変更時における車高変化速度をゆっくりすることができる。
【００８５】
（４）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が変更される時、前後制動力配分の変更量が大きいほどサスペンションの減衰力を高めるように調整するため、前後制動力配分の変更が急激な場合に過度的な姿勢変化を抑制することができるし、前後制動力配分の変更がゆっくり変化する際は乗り心地を維持することができる。
【００８６】
（５）前記制動手段は、回生制動手段と摩擦制動手段とを備え、前記回生制動手段により現在出力可能な最大回生制動力を演算する最大回生制動力演算手段を設け、前記前後輪制動力配分制御手段は、最大回生制動力を優先して配分し、必要制動力に対して不足する制動力を摩擦制動力により補うように配分し、前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段により回生制動を優先して制動力が配分される時、発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整するため、回生優先モードでの制動時、サスペンションの動特性を調整する制御により、前後輪制動力配分の変化により発生する車両姿勢の過渡的変化速度を抑制することができる。
【００８７】
（第２実施例）
第２実施例は、回生優先モード時の前後輪制動力配分の変化に対し、サスペンションのバネ定数を変えることで車両姿勢の定常的変化を抑制するようにした例である。
【００８８】
すなわち、第２実施例装置のサスペンションコントローラ１０は、ドライバーの運転操作（アクセル、ブレーキ、ステアリング）や車両状態（車両前後Ｇ、横Ｇ、上下Ｇ、ヨーレイト等）の情報に基づいて、回生協調コントローラ８を介さずに旋回時ロール抑制制御や加速時スカット抑制制御等を行い、回生協調コントローラ８が回生優先モードを使用する場合のみ、回生協調コントローラ８の指令を受け付け、サスペンション制御装置に対し指令を出す。この際、回生協調コントローラ８は、バネ定数の情報を受け取る。
【００８９】
前記サスペンション制御装置に関しては、例えば、特開平１１−０２２７７５号公報（バネ定数可変バネ装置）等に記載のものが知られていて、これら周知のバネ定数制御装置を第２実施例のサスペンション制御装置として用いることができる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９０】
次に、作用を説明する。
【００９１】
［回生協調制御処理］
図１２は第２実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５、及び、ステップＳ１２，ステップＳ１３は図７に示す第１実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。
【００９２】
ステップＳ１４では、ステップＳ５にて決められた配分モードのうち、モード３，４の場合は、ステップＳ１５へ移行し、モード１，２の場合はステップＳ１２へ移行する。
【００９３】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４にてモード３，４であると判断された場合、サスペンションコントローラ１０からのフロントバネ定数設定値Ｋ_ＳＦとリアバネ定数設定値Ｋ_ＳＲとを読み込み、ステップＳ１６へ移行する。
但し、このバネ定数設定値Ｋ_ＳＦ，Ｋ_ＳＲは、サスペンションコントローラ１０が運転状態（ステア操作や前後Ｇや横Ｇ）に応じて独自に決めている設定値であり、回生協調コントローラ８が後のステップで設定するバネ定数の補正は含んでいない値である。
【００９４】
ステップＳ１６では、前輪制動力配分比率β（＝回生ブレーキトルク／要求制動トルク）を算出し、ステップＳ１７へ移行する。
【００９５】
ステップＳ１７では、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて、前輪及び後輪のバネ定数指令値Ｋ_ＢＦ，Ｋ_ＢＲを設定し、ステップＳ１８へ移行する。ここで、バネ定数指令値Ｋ_ＢＦ，Ｋ_ＢＲは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションのバネ定数はフロント・リアで異なるため、フロントバネ定数とリアバネ定数とは個別に図１３に示すマップ等を用いて設定する。
【００９６】
例えば、図１３に示すように、前輪側バネ定数と後輪側バネ定数を段階的に調整するサスペンション制御装置の場合を想定する。前輪側は前輪制動力配分比率が大きいほどバネ定数を閾値毎に下げ、また、後輪側も前輪制動力配分比率が大きいほどバネ定数を閾値毎に下げる。閾値の設定は、バネ定数を変化させない場合において、回生優先モードに移った時に、ドライバーにあまり違和感を与えないレベル、多少違和感を与えるレベル、強く違和感を与えるレベルに分けて、要求減速度毎に設定する。要求減速度との関係においては、要求減速度が大きい場合がサスペンションストロークが全般的に大きいため、要求減速度が小さい場合に比べてバネ定数の変化閾値を早める。このバネ定数の設定により、回生優先モードにより制動力配分を崩した場合の車両姿勢変化を定常的に抑制できる。
【００９７】
ステップＳ１８では、前輪側バネ定数Ｋ_Ｆをバネ定数設定値Ｋ_ＳＦとバネ定数指令値Ｋ_ＢＦのセレクトローにより設定し、後輪側バネ定数Ｋ_Ｒをバネ定数設定値Ｋ_ＳＲとバネ定数指令値Ｋ_ＢＲのセレクトハイにより設定し、ステップＳ１２へ移行する。なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１８は、請求項６に記載のサスペンション制御手段に相当する。
【００９８】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが制動トルク要求値Ｔ_Ｂを超えているモード４のとき、または、最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＦを超えているモード３のときには、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１７において、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて、前輪及び後輪のバネ定数指令値Ｋ_ＢＦ，Ｋ_ＢＲが設定され、ステップＳ１８において、前輪側バネ定数Ｋ_Ｆがバネ定数設定値Ｋ_ＳＦとバネ定数指令値Ｋ_ＢＦのセレクトローにより設定され、後輪側バネ定数Ｋ_Ｒがバネ定数設定値Ｋ_ＳＲとバネ定数指令値Ｋ_ＢＲのセレクトハイにより設定され、前輪側バネ定数Ｋ_Ｆと後輪側バネ定数Ｋ_Ｒを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【００９９】
一方、モード１，２の場合は、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化によるバネ定数制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【０１００】
［車両姿勢制御作用］
図１４は回生優先配分時にバネ定数制御を行なう第２実施例装置でのタイムチャートである。
【０１０１】
第２実施例装置では、図１４の第２実施例の場合に示すように、モード３，４となるＢの領域において、回生優先配分時にバネ定数を前輪側を小さく設定し、後輪側を小さく設定する制御を行なうことで、図１４の実線にて示す制動力配分の前後でもバネ定数を一定に保つ場合に比べ、フロントダイブ量が小さく抑えられると共に、リアリフト量が小さく抑えられる。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
この第２実施例の車両姿勢制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１０３】
（６）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が前輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ定数を小さくし、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が後輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ定数を大きくするため、サスペンションのバネ定数制御により、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化の抑制によりドライバーに与える違和感を緩和することができる。
【０１０４】
（第３実施例）
第３実施例は、回生優先モード時の前後輪制動力配分の変化に対し、サスペンションのバネ定数を変えることで車両姿勢の定常的変化を抑制するようにした例であり、第２実施例とは、バネ定数指令値の設定方法が異なる。なお、構成的には、第２実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０５】
次に、作用を説明する。
【０１０６】
［回生協調制御処理］
図１５は第３実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５、及び、ステップＳ１２，ステップＳ１３は図７に示す第１実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。また、ステップＳ１４〜ステップＳ１６は、図９に示す第２実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。
【０１０７】
ステップＳ１９では、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて補正比率Ａ_Ｆ，Ａ_Ｒを設定し、前輪及び後輪のバネ定数設定値Ｋ_ＳＦ，Ｋ_ＳＲに補正比率Ａ_Ｆ，Ａ_Ｒを乗じてバネ定数指令値Ｋ_Ｆ，Ｋ_Ｒを設定し、ステップＳ１２へ移行する。ここで、補正比率Ａ_Ｆ，Ａ_Ｒは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションのバネ定数はフロント・リアで異なるため、フロントバネ定数とリアバネ定数とは個別に図１６に示すマップ等を用いて設定する。
【０１０８】
例えば、図１６に示すように、前輪側は前輪制動力配分比率βが大きいほど前輪側補正比率Ａ_Ｆを下げ、後輪側も前輪制動力配分比率βが大きいほど後輪側補正比率Ａ_Ｒを下げる。要求減速度との関係においては、要求減速度が大きい場合がサスペンションストロークが全般的に大きいため、要求減速度が小さい場合に比べて補正比率の変化勾配を大きくする。つまり、ある要求減速度に対して回生優先を行った場合と行わない場合で、サスペンションストロークが変化する量を実験的に求め、変化分をキャンセルできるようにバネ定数を変化させる補正比率Ａ_Ｆ，Ａ_Ｒを与える。この結果、回生優先モードにより制動力配分を崩した場合の車両姿勢変化を回生に合わせて適切に抑制できる。
なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１６，ステップＳ１９は、請求項７に記載のサスペンション制御手段に相当する。
【０１０９】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが制動トルク要求値Ｔ_Ｂを超えているモード４のとき、または、最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＦを超えているモード３のときには、図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１９→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１９において、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて補正比率Ａ_Ｆ，Ａ_Ｒが設定され、前輪及び後輪のバネ定数設定値Ｋ_ＳＦ，Ｋ_ＳＲに補正比率Ａ_Ｆ，Ａ_Ｒを乗じてバネ定数指令値Ｋ_Ｆ，Ｋ_Ｒが設定され、この前輪側バネ定数Ｋ_Ｆと後輪側バネ定数Ｋ_Ｒを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【０１１０】
一方、モード１，２の場合は、図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化によるバネ定数制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【０１１１】
［車両姿勢制御作用］
図１４は回生優先配分時にバネ定数制御を行なう第３実施例装置でのタイムチャートである。
【０１１２】
第３実施例装置では、図１４の第３実施例の場合に示すように、モード３，４となるＢの領域において、回生優先配分時に前輪側のバネ定数を理想制動力配分時のサスペンションストロークとなるように小さく設定し、後輪側のバネ定数も理想制動力配分時のサスペンションストロークとなるように小さく設定する制御を行なうことで、制動力配分の変化に伴うフロントダイブ量をほぼキャンセルすることができると共に、制動力配分の変化に伴うリアリフト量もほぼキャンセルすることができる。
【０１１３】
次に、効果を説明する。
この第３実施例の車両姿勢制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１１４】
（７）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じて、予め設定された前後輪の各目標サスペンションストロークとなるように、各車輪のサスペンションのバネ定数を調整するため、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化を適切に抑制することによりドライバーに与える違和感をほぼ解消することができる。
【０１１５】
（第４実施例）
第４実施例は、回生優先モード時の前後輪制動力配分の変化に対し、サスペンションのバネ上とバネ下の相対変位量を変えることで車両姿勢の定常的変化を抑制するようにした例である。
【０１１６】
すなわち、第４実施例装置のサスペンションコントローラ１０は、ドライバーの運転操作（アクセル、ブレーキ、ステアリング）や車両状態（車両前後Ｇ、横Ｇ、上下Ｇ、ヨーレイト等）の情報に基づいて、回生協調コントローラ８を介さずに旋回時ロール抑制制御や加速時スカット抑制制御等を行い、回生協調コントローラ８が回生優先モードを使用する場合のみ、回生協調コントローラ８の指令を受け付け、サスペンション制御装置に対し指令を出す。この際、回生協調コントローラ８は、相対変位量の情報を受け取る。
【０１１７】
前記サスペンション制御装置に関しては、例えば、特開２００１−０８８５２７号公報（姿勢制御装置）等で、バネ上部材とバネ下部材の間に配置したアクチュエータを動作させ、バネ上部材とバネ下部材に相対変位を生じさせて車両の姿勢を制御するものが知られていて、これら周知の相対変位量制御装置を第４実施例のサスペンション制御装置として用いることができる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１１８】
次に、作用を説明する。
【０１１９】
［回生協調制御処理］
図１７は第４実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５、及び、ステップＳ１２，ステップＳ１３は図７に示す第１実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。また、ステップＳ１４，ステップＳ１６は、図１２に示す第２実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。
【０１２０】
ステップＳ２０では、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて相対変位量Ｘ_Ｆ，Ｘ_Ｒを設定し、ステップＳ１２へ移行する。
ここで、相対変位量Ｘ_Ｆ，Ｘ_Ｒは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションのバネ上とばね下の変位量はフロント・リアで異なるため、フロント側での相対変位量とリア側での相対変位量とは個別に図１８に示すマップ等を用いて設定する。
【０１２１】
例えば、図１８に示すように、前輪側は前輪制動力配分比率βが大きいほど比例的に前輪側相対変位量Ｘ_Ｆを下げ、後輪側も前輪制動力配分比率βが大きいほど比例的に後輪側相対変位量Ｘ_Ｒを下げる。要求減速度との関係においては、要求減速度が大きい場合がサスペンションストロークが全般的に大きいため、要求減速度が小さい場合に比べて相対変位量Ｘ_Ｆ，Ｘ_Ｒの変化勾配を大きくする。つまリアる要求減速度に対して回生優先を行った場合と行わない場合で、サスペンションの相対変位量を実験的に求め、この相対変位量の変化分をキャンセルできるように相対変位量Ｘ_Ｆ，Ｘ_Ｒを与える。この結果、バネ定数や減衰力を変化させないため、乗り心地を維持しつつ、回生優先モードにより制動力配分を崩した場合の車両姿勢変化を回生に合わせて適切に抑制できる。
なお、ステップＳ１４，ステップＳ１６，ステップＳ２０は、請求項８，９に記載のサスペンション制御手段に相当する。
【０１２２】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが制動トルク要求値Ｔ_Ｂを超えているモード４のとき、または、最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値Ｔ_ＢＦを超えているモード３のときには、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１６→ステップＳ２０→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ２０において、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて相対変位量Ｘ_Ｆ，Ｘ_Ｒが設定され、この前輪側相対変位量Ｘ_Ｆと後輪側相対変位量Ｘ_Ｒを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【０１２３】
一方、モード１，２の場合は、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化による相対変位量制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【０１２４】
［車両姿勢制御作用］
図１９は回生優先配分時に相対変位量制御を行なう第４実施例装置でのタイムチャートである。
【０１２５】
第４実施例装置では、図１９に示すように、モード３，４となるＢの領域において、回生優先配分時に前輪側相対変位量を長く設定し、後輪側相対変位量を短く設定する制御を行なうことで、フロントダイブ量をほぼキャンセルしてフロント側の沈み込み変化なしにすることができると共に、リアリフト量もほぼキャンセルしてリアリの浮き上がり変化なしにすることができる。
【０１２６】
次に、効果を説明する。
この第４実施例の車両姿勢制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１２７】
（８）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が前輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量を小さくし、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が後輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量を大きくするため、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量の制御により、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化を抑制することができる。
【０１２８】
（９）前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じて、各車輪のサスペンションのバネ上とバネ下との相対変位状態量が、予め設定された前後輪の各目標相対変位状態量となるように、各車輪のサスペンションのバネ上とバネ下との相対変位状態量を調整するため、乗り心地を維持しつつ、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化を適切に抑制することによりドライバーに与える違和感をほぼ解消することができる。
【０１２９】
以上、本発明の車両姿勢制御装置を第１実施例〜第４実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３０】
例えば、第１実施例〜第４実施例では、前輪駆動車への適用例を示したが、前輪又は後輪の少なくとも一方に回生モータを備えた後輪駆動車、あるいは、４輪駆動車にも適用することができる。
【０１３１】
第１実施例〜第４実施例では、サスペンション制御手段として、減衰力とバネ定数と相対変位量をそれぞれ制御する例を示したが、これらの２つ以上を組み合わせ制御するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両姿勢制御装置の最良の実施の形態を示す概略図である。
【図２】本発明の車両姿勢制御装置での作用を説明するための制動力配分線図である。
【図３】理想制動力配分での制動時における各輪に作用する力の関係を示す図である。
【図４】理想制動力配分から前輪寄りの配分へ移行した制動時における各輪に作用する力の関係を示す図である。
【図５】前輪制動力とアンチダイブ力との関係および後輪制動力とアンチリフト力との関係を示す図である。
【図６】第１実施例の車両姿勢制御装置を示す全体システム図である。
【図７】第１実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第１実施例装置での減衰力指令値マップの一例を示す図である。
【図９】制動時に各輪に作用する力および車両姿勢を示す図である。
【図１０】従来装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【図１１】第１実施例装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【図１２】第２実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】第２実施例装置での前輪側バネ定数マップと後輪側バネ定数マップの一例を示す図である。
【図１４】第２実施例装置と第３実施例装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【図１５】第３実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】第３実施例装置での前輪側補正比率マップと後輪側補正比率マップの一例を示す図である。
【図１７】第４実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】第４実施例装置での前輪側相対変位量マップと後輪側相対変位量マップの一例を示す図である。
【図１９】第４実施例装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ最大回生制動力演算手段
ｂ制動操作量検出手段
ｃ目標減速度演算手段
ｄ必要制動力演算手段
ｅブレーキ配分手段
ｆ回生ブレーキ制御手段
ｇ摩擦ブレーキ制御手段
ｈサスペンション制御手段
１ブレーキペダル
２マスタシリンダ
３ホイールシリンダ
４切替弁
５ストロークシミュレータ
６圧力センサ（制動操作量検出手段）
７液圧ブレーキコントローラ
８回生協調コントローラ
９モータコントローラ
１０サスペンションコントローラ
１１ポンプ
１２モータ
１３リザーバ
１４アキュムレータ
１５増圧弁
１６アキュムレータ圧力センサ
１７減圧弁
１８圧力センサ
１９同期モータ
２０減速機
２１駆動輪
２２インバータ
２３バッテリ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is a vehicle attitude control applied to a vehicle in which the braking force distribution of front and rear wheels is changed according to a braking mode selected at the time of braking, such as an electric vehicle or a hybrid vehicle using both regenerative braking and friction braking. It belongs to the technical field of equipment.
[0002]
[Prior art]
In an electric vehicle, there is a case where a regenerative brake using a regenerative operation of a drive motor and a friction brake such as a disc brake are used in combination to decelerate a running vehicle.
[0003]
At this time, in order to increase the recovery efficiency of the regenerative energy generated by the regenerative brake, if the braking force that can be generated by the regenerative brake is larger than the required braking force according to the driver's brake operation, braking is performed only by the regenerative brake. A technique is disclosed in which braking is performed using both a regenerative brake and a friction brake when the braking force that can be generated by the regenerative brake is small with respect to the required braking force according to the driver's brake operation (for example, Patent Documents). 1).
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 3202032.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a conventional vehicle attitude control device, in an electric vehicle that drives a front wheel of a vehicle by a drive motor or a rear wheel, when braking is performed only by a regenerative brake, a braking force acts only on the drive wheel. Therefore, the front and rear wheel braking force distribution is significantly changed from the preset front and rear wheel braking force distribution (for example, the ideal front and rear wheel braking force distribution).
[0006]
In addition, when braking is performed using both the regenerative brake and friction brake, for example, the maximum braking force that can be generated by regenerative braking is not constant due to the failure of the regenerative braking system, battery charging limit, vehicle speed change, etc. Changes from the preset front / rear wheel braking force distribution.
[0007]
When regenerative priority control is adopted as the brake distribution control of regenerative cooperation in this way, the front wheel load and the rear wheel load change due to the change in the front and rear wheel braking force distribution, and the vehicle posture during braking is scheduled accordingly. This is different from the vehicle posture and may give the driver a sense of discomfort.
[0008]
The present invention has been made paying attention to the above problem, and the vehicle attitude that can alleviate the uncomfortable feeling given to the driver by suppressing the pitch behavior of the vehicle during braking in which the braking force distribution of the front and rear wheels changes. An object is to provide a control device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention,
Braking means for applying braking force to the wheels;
Braking operation amount detection means for detecting a braking operation amount by the driver;
Necessary braking force calculation means for calculating the total required braking force of the vehicle from the braking operation amount detected by the braking operation amount detection means;
Front / rear wheel braking force distribution control for controlling to change the front wheel braking force distribution and the rear wheel braking force distribution when distributing the required braking force calculated by the required braking force calculating means to the front wheel and rear wheel braking means of the vehicle. Means,
Suspension control means capable of adjusting the dynamic characteristics of the suspension for suspending the front and rear wheels of the vehicle on the vehicle body,
The suspension control means is means for adjusting the dynamic characteristics of the suspension so as to suppress the vehicle pitch behavior caused by the distribution change by the front and rear wheel braking force distribution control means.
[0010]
Here, “suspension dynamic characteristics” refers to suspension damping characteristics, suspension spring constant characteristics, suspension relative to unsprung relative displacement characteristics, and the like.
[0011]
【The invention's effect】
Therefore, in the vehicle attitude control device of the present invention, the suspension control means adjusts the suspension dynamic characteristics so as to suppress the vehicle pitch behavior caused by the distribution change by the front and rear wheel braking force distribution control means. By suppressing the pitch behavior of the vehicle at the time of braking in which the braking force distribution of the front and rear wheels changes, it is possible to alleviate the uncomfortable feeling given to the driver.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the best mode for realizing the vehicle attitude control device of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0013]
As shown in FIG. 1, the vehicle attitude control device according to the best embodiment is applied to a vehicle having a regenerative motor on at least one of the front wheels and the rear wheels, and includes a maximum regenerative braking force calculation means a and a braking operation amount detection. Means b, target deceleration calculation means c, required braking force calculation means d, brake distribution means e, regenerative brake control means f, friction brake control means g, and suspension control means h. Composed.
[0014]
The maximum regenerative braking force calculation means a calculates the maximum regenerative braking force that can be output at present. The braking operation amount detection means b detects the braking operation amount by the driver. The target deceleration calculation means c calculates a target deceleration from the braking operation amount. The necessary braking force calculation means d calculates a necessary braking force that achieves the target deceleration.
[0015]
When the maximum regenerative braking force is greater than the necessary braking force, the brake distribution means e is set to brake distribution for performing braking only with the regenerative brake, and the maximum regenerative force is smaller than the necessary braking force. In this case, the brake distribution is performed so that the remainder of the maximum regenerative braking force applied is set to the brake distribution in which the friction brake is applied.
[0016]
The regenerative brake control means f controls the regenerative brake based on the brake distribution. The friction brake control means g controls the friction brake based on the brake distribution.
[0017]
The suspension control means h is a motor for controlling the suspension of the suspension of the wheels on the vehicle body so as to suppress the vehicle pitch behavior caused by the change in the front and rear wheel braking force distribution during braking in which the braking force is distributed with priority on regenerative braking. Adjust the characteristics.
[0018]
Therefore, during braking in which braking force is distributed with priority on regenerative braking, if the front / rear wheel braking force distribution changes from the preset front / rear wheel braking force distribution, the suspension control means h generates the front / rear wheel braking force distribution change. The suspension dynamic characteristics are adjusted so as to suppress the pitch behavior of the vehicle.
[0019]
For example, when the front and rear wheel braking force distribution is changed to increase the front wheel braking force distribution from the normal distribution characteristic (ideal distribution characteristic) of FIG. 2, or when the front and rear wheel braking force distribution is changed to increase the rear wheel braking force distribution, In any case, by executing suspension dynamic characteristic control, each change in the front dive amount and rear lift amount is suppressed compared to the case where the suspension dynamic characteristic is fixed regardless of the change in front and rear wheel braking force distribution. The As a result, the uncomfortable feeling given to the driver can be alleviated by suppressing the pitch behavior of the vehicle during braking in which the braking force distribution of the front and rear wheels changes.
[0020]
Next, the operation when the front and rear wheel braking force distribution changes will be described in detail.
When the vehicle is decelerated by generating a braking force, the inertial force acting on the center of gravity of the vehicle causes the force to increase in the front wheel load and reduce the rear wheel load. On the other hand, the suspension that suspends the front wheels and the rear wheels on the vehicle body generates a force in a direction to reduce the front wheel load (= anti-dive force Af) and a force in a direction to increase the rear wheel load (= anti-lift force Ar). Since the suspension of the front wheels and the rear wheels is stroked by the resultant force, the vehicle posture during braking is generally the front part of the vehicle compared to before the start of braking. Will sink and the rear of the vehicle will float.
[0021]
That is, during braking with the ideal front / rear braking force distribution, as shown in FIG._B1And rear wheel suspension stroke R_B1Can be expressed by the following equation.
F_B1= (W_F+ ΔW−Af1) / 2hf1 (1)
R_B1= (W_R-ΔW + Ar1) / 2hr1 (2)
However, W_FIs the front wheel load, ΔW is the wheel load movement due to braking, Af1 is the anti-dive force due to braking, 2hf1 is the spring constant of the front suspension, W_RIs the rear wheel load, Ar1 is the anti-lift force due to braking, and 2hr1 is the spring constant of the rear suspension.
[0022]
For example, as shown in FIG. 4, when the regenerative motor is provided on the front wheels and braking is performed with a braking force distribution closer to the front than the ideal front-rear braking force distribution in the regeneration priority mode, the suspension stroke F of the front wheels is illustrated._B2And rear wheel suspension stroke R_B2Can be expressed by the following equation.
F_B2= (W_F+ ΔW−Af2) / 2hf2 (3)
R_B2= (W_R-ΔW + Ar2) / 2hr2 (4)
However, Af2 is an anti-dive force after the braking force distribution is changed, and Ar2 is an anti-lift force after the braking force distribution is changed.
[0023]
Here, as shown in FIG. 5, the “anti-dive force Af” means that the force acting between the contact point between the front wheel and the road surface and the center of gravity of the front suspension geometry as a result of the braking force results in the front dive. This is the power that is generated in the direction that will not be allowed.
Further, as shown in FIG. 5, the “anti-lift force Ar” is a direction in which the force acting between the contact point between the rear wheel and the road surface and the center of gravity of the rear suspension geometry by the braking force does not cause the rear lift as a result. This is the power to produce.
[0024]
Since the anti-dive force Af and the anti-lift force Ar both increase as the braking force increases, the anti-dive force Af on the front wheel side where the braking force distribution increases increases.
Af1 <Af2 (5)
For the anti-lift force Ar on the rear wheel side where the braking force distribution is reduced,
Ar1> Ar2 (6)
It becomes the relationship.
[0025]
In other words, since the anti-dive force Af and the anti-lift force Ar act according to the magnitudes of the front wheel braking force and the rear wheel braking force, the regenerative braking in which the braking force distribution between the front wheel braking force and the rear wheel braking force changes. At times, the action of the anti-dive force Af and the anti-lift force Ar changes, so that the vehicle posture during braking is different.
[0026]
When the braking force is distributed closer to the front wheels, the change in the vehicle posture reduces the amount of subsidence (front dive amount) at the front of the vehicle due to an increase in the anti-dive force Af on the front wheel side, and the anti-lift force Ar on the rear wheel side. As a result of the decrease, the amount of lift at the rear of the vehicle (rear lift) increases. That is, after the change of the braking force distribution, the front wheel side and the rear wheel side change to a vehicle posture in which the vehicle body is lifted, although the amount of lift differs from that before the change of the braking force distribution.
[0027]
On the other hand, if the vehicle deceleration is constant, the wheel load movement ΔW due to braking is the same before and after the change of the front-rear braking force distribution, and therefore the suspension stroke F_B1And F_B2Relationship and R_B1And R_B2The relationship is expressed by the above equations (1) to (6).
F_B1> F_B2 , R_B1> R_B2 ... (7)
It becomes.
[0028]
Therefore, F_B1= F_B2, R_B1= R_B2If the dynamic characteristics of the suspension are controlled so that the pitch behavior becomes, the pitch behavior can be suppressed. Therefore, for example, when the suspension spring constants 2hf1 and 2hr1 are changed, the suspension stroke F on the front wheel side is changed._B1about,
F_B1= (W_F+ ΔW−Af1) / 2hf1 = (W_F+ ΔW−Af2) / 2hf2 (8)
Since the relationship of the anti-dive force Af is Af1 <Af2, Equation (8) is established by setting the spring constant of the front suspension to the relationship of 2hf1> 2hf2. That is, the front suspension spring constant 2hf1 is reduced.
[0029]
Also, the rear wheel side suspension stroke R_B1about,
R_B1= (W_R-ΔW + Ar1) / 2hr1 = (W_R-ΔW + Ar2) / 2hr2 (9)
Since the relationship of the antilift force Ar is Ar1> Ar2, Equation (9) is established by setting the rear suspension spring constant to the relationship of 2hr1> 2hr2. That is, the rear suspension spring constant 2hr1 is reduced.
Although both the front and rear directions tend to decrease the spring constant, a specific value is determined depending on the relationship between the above formulas (8) and (9). Are not necessarily the same value.
[0030]
Up to this point, an example has been described in which the difference from when braking with ideal braking force distribution is eliminated. Even when braking is performed with ideal braking force distribution, the spring constant and damping force may be adjusted in a direction to suppress the pitch behavior. By doing so, regardless of the braking with the ideal braking force distribution or the braking in the regeneration priority mode, the pitch is always kept constant and a flat riding comfort can be obtained.
[0031]
In addition, regarding the relative displacement amount between the sprung and unsprung portions, the relative displacement state amount (relative displacement amount, relative displacement speed, etc.) is small for both the front and rear when the braking force is distributed closer to the front wheel due to the relationship of the above formula. Will be adjusted.
[0032]
Conversely, if the rear has a regenerative motor and the braking force is distributed closer to the rear wheels when braking in the regeneration priority mode, the spring constant and the relative displacement state amount between the sprung and unsprung are both front and rear. Both will be adjusted to be larger.
[0033]
In addition, in the case of the damping force characteristic of the suspension, whether to change to the braking force distribution closer to the front wheel or to change to the braking force distribution closer to the rear wheel, by increasing the damping force to solidify the feet of the four wheels, Before and after the change in the braking force distribution, the vehicle pitch behavior is adjusted to be small.
[0034]
In this embodiment, an example in which a regenerative motor is provided as the front and rear wheel distribution control means has been shown. However, the front and rear wheel braking force distribution can be changed without a regenerative motor (for example, brake operation An electronically controlled braking force distribution device (EBD) that electronically controls the front and rear wheel braking force distribution according to the load and the number of passengers by applying a brake-by-wire system in which there is no connection between the vehicle and the braking force generation unit, or an ABS system It is needless to say that the vehicle behavior control device of the present invention can be applied as long as it is an electric brake face distribution (etc.).
[0035]
Hereinafter, as specific examples of the vehicle behavior control apparatus of the present invention, an example of adjusting the damping force characteristic of the suspension (first example), an example of adjusting the spring constant characteristic of the suspension (second example, third example) Example) An example (fourth example) of adjusting the relative displacement amount between the sprung and unsprung parts of the suspension will be described.
[0036]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 6 is an overall system diagram showing the vehicle attitude control device of the first embodiment.
[0037]
A brake pedal 1 on which a driver performs a brake operation is connected to a master cylinder 2, and the master cylinder 2 generates a hydraulic pressure corresponding to an operation amount of the brake pedal 1.
[0038]
A switching valve 4 is provided in the brake piping path between the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3, and when the brake system is normal, the path between the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3 is shut off, and the master A path between the cylinder 2 and the stroke simulator 5 is communicated.
[0039]
Further, a pressure sensor 6 (braking operation amount detection means) is provided between the master cylinder 2 and the switching valve 4, and a sensor signal from the pressure sensor 6 is input to the hydraulic brake controller 7, The hydraulic brake controller 7 detects the master cylinder pressure from the sensor signal and transfers it to the regenerative coordination controller 8 by communication.
[0040]
The regenerative cooperative controller 8 calculates a required deceleration (= target deceleration) and a braking torque request value (required braking force) based on the master cylinder pressure, and a regenerative braking force that achieves this. Determine the distribution of friction braking force. When the distribution of the braking force is determined, the hall cylinder hydraulic pressure command value for obtaining the friction braking force is output to the hydraulic brake controller 7, and the regenerative torque command value for obtaining the regenerative braking force is output to the motor controller 9. To do. At the same time, the attitude control command value is output to the suspension controller 10 that controls the attitude of the vehicle.
[0041]
Hereinafter, a hydraulic brake system (friction braking unit) and a regenerative braking system (regenerative braking unit) that generate braking force on the vehicle will be described with reference to FIG. Although only the configuration for one wheel is shown in FIG. 6, the hydraulic brake system is actually installed on the four wheels and the regenerative brake system is installed on the front wheel 21.
[0042]
The pump 11 of the hydraulic brake system is connected to the motor 12 and drives the motor 12 to suck in brake fluid from the reservoir 13 and accumulate it in the accumulator 14. The driving of the motor 12 is sequence-controlled so that the accumulator pressure detected by the accumulator pressure sensor 16 provided in the path between the pump 11 and the pressure increasing valve 15 falls within a certain range.
[0043]
A pressure increasing valve 15 is provided between the accumulator 14 and the wheel cylinder 3, and the brake fluid accumulated in the accumulator 14 is supplied to the wheel cylinder 3 based on a command from the hydraulic brake controller 7. Increase the pressure. Further, a pressure reducing valve 17 is provided in the path between the wheel cylinder 3 and the reservoir 13, and the brake fluid of the wheel cylinder 3 is returned to the reservoir 13 based on a command from the hydraulic brake controller 7, and the wheel cylinder Reduce pressure.
[0044]
The wheel cylinder 3 is provided with a pressure sensor 18 for detecting the wheel cylinder hydraulic pressure, and the hydraulic brake controller 7 receives the hydraulic pressure command value commanded from the regenerative coordination controller 8 and the pressure from the pressure sensor 18. The pressure increasing valve 15 and the pressure reducing valve 17 are driven to control the wheel cylinder pressure so that the sensor values are the same.
[0045]
In the regenerative braking system, a synchronous motor 19 that generates a regenerative braking force is connected to a front wheel 21 via a speed reducer 20.
[0046]
The motor controller 9 controls the torque generated by the synchronous motor 19 via the inverter 22 based on the regenerative brake torque value output from the regenerative cooperative controller 8, and collects the kinetic energy by the regenerative brake to the battery 23. Do. Further, the maximum regenerative torque value that can be generated is calculated from the state of charge (SOC) of the battery, temperature, etc., and is output to the regenerative coordination controller 8.
[0047]
The suspension controller 10 is based on information on the driver's driving operation (accelerator, brake, steering) and vehicle state (vehicle longitudinal G, lateral G, vertical G, yaw rate, etc.) without turning through the regenerative coordination controller 8. Roll suppression control, acceleration scut suppression control, and the like are performed, and only when the regeneration coordination controller 8 uses the regeneration priority mode, the command of the regeneration coordination controller 8 is accepted and the command is issued to the suspension control device. At this time, the regeneration coordination controller 8 receives information on the damping force of the front and rear suspensions from the suspension controller 10.
[0048]
As for the suspension control device, for example, those described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-091328 (damping force control device) are known, and these known damping force control devices are used as suspension control means of the first embodiment. Can be used.
[0049]
Next, the operation will be described.
[0050]
[Regenerative cooperative control processing]
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the regenerative cooperative control process executed by the regenerative cooperative controller 8 of the first embodiment apparatus, and each step will be described below. The description will be made on the assumption that the front-wheel drive vehicle is used. However, in the case of a rear-wheel drive vehicle, the concept of the front-wheel drive vehicle may be reversed.
[0051]
In step S1, the sensor signal from the pressure sensor 6 is measured, converted into a predetermined physical unit, the master cylinder pressure Pmc is calculated, and the process proceeds to step S2.
[0052]
In step S2, the maximum regenerative torque Tmmax currently output that is transmitted by the motor controller 9 is read, and the process proceeds to step S3 (maximum regenerative braking force calculating means).
[0053]
In step S3, using the master cylinder pressure Pmc and the vehicle specification constant K1 previously stored in the ROM, the required deceleration rate αdem is
αdem = − (Pmc × K1)
And the process proceeds to step S4.
In the following explanation, negative values of acceleration α and torque T are defined as deceleration and braking torque, respectively.
[0054]
In step S4, the required braking torque value T required to realize the required deceleration rate αdem._BIs calculated, and the process proceeds to step S5 (necessary braking force calculation means).
Specifically, first, it is converted into a braking torque using the vehicle specification constant K2. Further, a feedforward compensator (phase compensator) C for matching the response characteristic Pm (s) to be controlled with the reference model characteristic Fref (s)._FF(S) is applied. Actually, a recurrence formula obtained by discretization with Tustin approximation, etc.
C_FF(S) = Fref (s) / Pm (s) = (Tp · s + 1) / (Tr · s + 1)
Calculate using.
[0055]
In step S5, the braking torque request value T_BIs distributed to the hydraulic brake torque command value Tb_com and the regenerative torque command value Tm_com. Further, the hydraulic brake torque command value Tb_com is distributed to the front wheel hydraulic brake torque Tb_com_F and the rear wheel hydraulic brake torque Tb_com_R, and the process proceeds to step S6.
[0056]
First, the braking torque request value T_BAnd the pre-stored map data, the front wheel brake torque command value T_BF, Rear wheel brake torque command value T_BRIs calculated. This map data is a “braking force front-rear distribution characteristic serving as a reference during non-regeneration” determined in consideration of front and rear wheel load movement during braking, stability of vehicle behavior, shortening of the braking distance, and the like (FIG. 2). See the normal distribution characteristics).
[0057]
Next, the maximum regenerative torque Tmmax and the front wheel brake torque command value T_BFAnd rear wheel brake torque command value T_BRDepending on the following conditions used:
[Mode 4]
Tmmax> (T_BF+ T_BR): Regenerative braking only
Tb_com_F = 0
Tb_com_R = 0
Tm_com = T_BF+ T_BR
[Mode 3]
Tmmax> T_BF: Regenerative braking + rear wheel hydraulic braking
Tb_com_F = 0
Tb_com_R = (T_BF+ T_BR) -Tmmax
Tm_com = Tmmax
[Mode 2]
Predetermined value (near zero) ≦ Tmmax ≦ T_BFFor: Regenerative braking + front and rear wheel hydraulic pressure braking
Tb_com_F = T_BF-Tmmax
Tb_com_R = T_BR
Tm_com = Tmmax
[Mode 1]
Other than above: Hydraulic braking only
Tb_com_F = T_BF
Tb_com_R = T_BR
Tm_com = 0
Performs regenerative cooperative distribution calculation by.
[0058]
In step S6, the brake distribution mode set in step S5 is determined. If it is mode 3, the process proceeds to step S7, and if other modes 1, 2, and 4, the process proceeds to step S21.
[0059]
In step S7, when it is determined in step S6 that the mode 3 is selected, the front damping force setting value C from the suspension controller 10 is determined._SFAnd rear damping force setting value C_SRAre read and the process proceeds to step S8.
However, this damping force setting value C_SF, C_SRIs a setting value uniquely determined by the suspension controller 10 according to the driving state (steering operation, front / rear G or lateral G), and does not include correction of the damping force set by the regenerative coordination controller 8 in a later step. Value.
[0060]
In step S8, the change amount Tm_dif of the regenerative torque command value Tm_com is calculated from the difference between the current regenerative torque command value Tm_com and the previous regenerative torque command value Tm_com_F, and the process proceeds to step S9.
[0061]
In step S9, based on the regenerative torque command value change amount Tm_dif, the damping force command value C_BF, C_BRAnd the process proceeds to step S10. Steps S7, S8 and S9 correspond to the suspension control means described in claims 1 to 4 and 9.
Here, the damping force command value C_BF, C_BRFigure 8 shows the front damping force and rear damping force separately because the suspension stroke amount and speed associated with the generation of anti-skid dive force and anti-lift force due to the front and rear suspension geometry differ between front and rear. Set using a map.
[0062]
Specifically, the damping force command value C is used with reference to FIG._BF, C_BRThe setting method of will be described. (1) sets the damping force to be higher by a predetermined amount than the damping force before the control regardless of the magnitude of the regenerative torque command value change amount Tm_dif.
(2) increases the damping force stepwise with respect to the regenerative torque command value change amount Tm_dif.
(3) increases the damping force in proportion to the regenerative torque command value change amount Tm_dif.
(4) increases the damping force proportionally with a break point with respect to the regenerative torque command value change amount Tm_dif.
(5) increases the damping force in a curve with respect to the regenerative torque command value change amount Tm_dif.
[0063]
In the case of (1), a transitional change in the vehicle posture due to a change in the regenerative torque can be suppressed. The amount to increase the damping force is set by experimentally obtaining an amount that does not give the driver a sense of incongruity by comparing changes in the vehicle posture when the distribution is broken and when the distribution is not broken.
In the case of (2), (3), (4), and (5) above, when the regenerative torque command value change amount Tm_dif changes suddenly, that is, when the speed at which the vehicle attitude changes is abrupt, a transient attitude change is made. Can be suppressed. Further, when the regenerative torque command value change amount Tm_dif changes slowly, it is considered that the driver does not give a strong sense of incongruity, so the ride comfort is maintained by setting a weak damping force. Note that the stepwise change threshold and the amount of change in damping force in FIG. 8 are set by optimizing and experimentally determining the level of uncomfortable feeling with respect to the posture change given to the driver.
[0064]
In step S10, the damping force setting value C of the suspension controller 10 is set._SF, C_SRAnd damping force command value C determined by the regenerative cooperative controller 8_BF, C_BRAnd select the higher value to determine the final damping force command value C_F, C_RIs set, and the process proceeds to step S11.
[0065]
In step S11, since the current regenerative torque command value Tm_com is used for the next calculation, the previous regenerative torque command value Tm_com_F is stored, and the process proceeds to step S12.
[0066]
In step S12, the hydraulic pressure command values Pb_com_F and Pb_com_R for the front and rear wheels are calculated using the vehicle specification constants K3 and K4 stored in advance in the ROM based on the hydraulic braking torque command values Tb_com_F and Tb_com_R for the front and rear wheels.
Pb_com_F = − (Tb_com_F × K3)
Pb_com_R = − (Tb_com_R × K4)
And the process proceeds to step S13.
[0067]
In step S13, the hydraulic pressure command values Pb_com_F and Pb_com_R, the regenerative torque command value Tm_com, and the front wheel side damping force C for each of the front and rear wheels._F, Rear wheel side damping force C_RAre transmitted to the hydraulic brake controller 7, the motor controller 9, and the suspension controller 10, respectively, and the process proceeds to return.
[0068]
In step S21, when it is determined in step S6 that the mode is one of modes 1, 2, and 4, it is determined whether or not the switching time from mode 3 exceeds a predetermined value. If YES, the process proceeds to step S11. If NO, the process proceeds to step S22.
It should be noted that this predetermined time is a period of time until the change in the vehicle posture accompanying the braking force distribution is suddenly changed from the front wheels only to the normal distribution when the weakest damping force that can be set by the suspension is set. Use a fixed time.
[0069]
In step S22, the damping force command value C_BF, C_BRIs set as the current command value, that is, the damping force setting value at the time of transition from mode 3 to another mode is held, and the process proceeds to step S10.
[0070]
[Regenerative cooperative control operation]
Front wheel brake torque command value T where the maximum regenerative torque Tmmax is the driving wheel braking force_BFWhen the mode 3 is over, in the flowchart of FIG. 7, step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, step S8, step S9, step S10, step S11, step S12 in the flowchart of FIG. → The flow proceeds to step S13. In step S8, the regenerative torque command value change amount Tm_dif is calculated by the difference between the current regenerative torque command value Tm_com and the previous regenerative torque command value Tm_com_F. In step S9, the regenerative torque is calculated. Based on the command value change amount Tm_dif, the damping force command value C_BF, C_BRIs calculated, and the front wheel side damping force C selected by the select high in step S10 is calculated._FAnd rear wheel side damping force C_RIs output to the suspension controller 10.
[0071]
When shifting from mode 3 to another mode (modes 1, 2, 4), in the flowchart of FIG. 7, from step S6 to step S21 → step S22 → step S10 → step S11 → step S12 → step S13. Deceleration force command value C at the time of mode transition_BF, C_BRIs maintained for a predetermined time, and waiting for the vehicle posture to be settled due to the change of the front-rear braking force distribution accompanying the mode transition is waited for.
[0072]
Thereafter, when a predetermined time elapses from the start of transition from mode 3 to another mode, the flow proceeds from step S6 to step S21 → step S11 → step S12 → step S13 in the flowchart of FIG. Stops the damping force control due to the change and returns to the normal regenerative cooperative control.
[0073]
[Vehicle posture change during regeneration priority allocation]
In order to efficiently recover energy during deceleration, regeneration priority distribution may be performed in which the braking force is distributed more to the friction brake than to the regenerative brake.
When regeneration priority distribution is performed in a front wheel drive or rear wheel drive electric vehicle (electric vehicle), the braking force on the drive wheel side is distributed more than usual.
[0074]
In this way, because the distribution of braking force before and after is different from normal,
(1) Even with the same deceleration request (braking operation), the front and rear wheel braking force is distributed when regeneration priority distribution is performed (when the battery is fully charged) and when regeneration priority distribution is not performed (when the battery is fully charged). Because of the difference, the vehicle posture is different, which may make the driver feel uncomfortable.
(2) The maximum torque (braking force) that can be generated by regeneration is not constant. For example, it becomes larger as it goes from a high vehicle speed to a low vehicle speed, or when it stops, it shifts to creep and zero regeneration is performed, the battery approaches full charge and does not regenerate, or cannot be regenerated due to disconnection or the like. For this reason, even during braking with a constant deceleration request (braking operation), the vehicle posture may change depending on the vehicle speed, and the driver may feel uncomfortable.
[0075]
Here, the force acting on each wheel during braking and the vehicle posture are as shown in FIG. In FIG. 9, F: total braking force
L: Wheel base
H: Center of gravity height
β: Front / rear braking force distribution ratio
Cf, Cr: Front and rear suspension instantaneous rotation center
θf, θr: Angles formed by the lines connecting the front and rear tire ground contact points and the instantaneous rotation centers with the ground
hf, hr: Front and rear single wheel end spring constants
Ff: Front dive amount (displacement from constant speed running)
Fr: Rear lift amount (displacement amount from constant speed running)
It is.
And each wheel load change ΔW due to inertia is
△ W = F × H / L
Anti-dive force A_FIs
A_F= Β × F × tan θf
Anti lift force A_RIs
A_R= (1-β) × F × tan θr
Compared to before the start of vehicle attitude control, the front side
Ff = (ΔW−A_F) / 2hf
Just sink. The rear side
Fr = (ΔW−A_R) / 2hr
Just float up. When the front / rear braking force distribution β is changed according to the above formula, the front dive amount Ff and the rear lift amount Fr change even if the other specifications are the same.
[0076]
In the case of front-wheel drive vehicles (FF vehicles), at the time of regeneration priority distribution, the shift to front braking force distribution is made, so the front dive amount (front sinking amount) is reduced and the rear lift amount (rear lifts) compared to normal distribution. Amount) increases.
[0077]
[Vehicle attitude control action]
FIG. 10 is a time chart in a conventional example in which damping force control is not performed during regeneration priority allocation, and FIG. 11 is a time chart in the first embodiment device that performs damping force control in regeneration priority allocation.
[0078]
First, the characteristics in the areas A, B, C, D, E, and F in FIG. 10 will be described.
A. When the vehicle speed is high (the motor speed is high), the regenerative braking force (regenerative braking torque) that can be generated is low, and the maximum regenerative braking force is less than the required braking force front, so the braking force distribution is a normal distribution.
B. The vehicle speed drops and sufficient regenerative braking force (torque) can be produced, and the maximum regenerative braking force> normal front braking force or the maximum regenerative braking force = required braking force. Recover braking energy efficiently.
C. When regeneration is terminated due to creep transition or when the battery approaches full charge and stops regeneration, the braking force distribution returns to the normal distribution.
D. As the braking force distribution gradually approaches the front, the sinking of the front is reduced, and the rear lift increases.
E. Since the braking force distribution is completely only at the front, the front sinking amount and the rear lifting amount during front braking are obtained.
F. When the braking force distribution starts to return to the normal distribution, the front sinking amount and the rear lifting amount at the time of the normal distribution are returned.
[0079]
On the other hand, in the first embodiment device, by performing control to increase the damping force of the front suspension at the time of regeneration priority distribution, as shown in the solid line characteristic of the front dive amount in FIG. Further, the decreasing slope of the front dive amount is alleviated, and further, the damping force in mode 3 is maintained even in the region C where the mode 3 shifts to another mode, so that the increasing gradient of the front dive amount is alleviated. .
[0080]
Similarly, in the first embodiment apparatus, by performing control to increase the damping force of the rear suspension at the time of regeneration priority distribution, as shown by the solid line characteristic of the rear lift amount in FIG. The damping force in mode 3 is maintained even in the region C where mode 3 shifts to another mode, so that the decreasing gradient of the rear lift amount is alleviated.
[0081]
Next, the effect will be described.
In the vehicle attitude control device of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
[0082]
(1) A braking means for applying a braking force to the wheel, a braking operation amount detecting means for detecting a braking operation amount by the driver, and a total vehicle required braking force from the braking operation amount detected by the braking operation amount detecting means. Necessary braking force calculation means to be calculated, and when distributing the required braking force calculated by the necessary braking force calculation means to the front wheel and rear wheel braking means of the vehicle, the front wheel braking force distribution and the rear wheel braking force distribution can be changed. Front and rear wheel braking force distribution control means, and suspension control means capable of adjusting the dynamic characteristics of the suspension for suspending the front and rear wheels of the vehicle on the vehicle body, the suspension control means comprising the front and rear wheel braking force In order to adjust the suspension dynamic characteristics so as to suppress the vehicle pitch behavior caused by the distribution change by the distribution control means, the vehicle during braking when the braking force distribution of the front and rear wheels changes By pitch behavior is suppressed, it is possible to alleviate the uncomfortable feeling to the driver.
[0083]
(2) Since the suspension control means changes the suspension dynamic characteristics in accordance with the amount of change in the braking force distribution changed by the front / rear braking force distribution control means, during braking in which the braking force distribution of the front and rear wheels changes, It is possible to appropriately suppress the change in the pitch behavior of the vehicle accompanying the change in the braking force distribution.
[0084]
(3) When the braking force distribution is changed by the suspension damping force control, the suspension control means increases the suspension damping force when the front / rear braking force distribution control means changes the front / rear braking force distribution. It is possible to alleviate the decrease gradient and increase gradient of the dive amount and the rear lift amount, that is, to reduce the vehicle height change speed when the braking force distribution is changed.
[0085]
(4) When the front / rear braking force distribution control unit changes the front / rear braking force distribution, the suspension control unit adjusts the suspension damping force to increase as the change amount of the front / rear braking force distribution increases. An excessive change in posture can be suppressed when the change in the front-rear braking force distribution is abrupt, and the ride comfort can be maintained when the change in the front-rear braking force distribution changes slowly.
[0086]
(5) The braking means includes regenerative braking means and friction braking means, and is provided with maximum regenerative braking force calculating means for calculating the maximum regenerative braking force that can be output by the regenerative braking means, and the front and rear wheel braking force distribution is provided. The control means preferentially distributes the maximum regenerative braking force, distributes the braking force that is insufficient with respect to the required braking force by the friction braking force, and the suspension control unit includes the front and rear wheel braking force distribution control unit. When the braking force is distributed with priority given to regenerative braking, the suspension dynamic characteristics are adjusted so as to suppress the generated vehicle pitch behavior, so that the suspension dynamic characteristics are adjusted during braking in the regenerative priority mode. Thus, it is possible to suppress a transient change speed of the vehicle posture that occurs due to a change in the front and rear wheel braking force distribution.
[0087]
(Second embodiment)
The second embodiment is an example in which a steady change in the vehicle posture is suppressed by changing a spring constant of the suspension with respect to a change in the front and rear wheel braking force distribution in the regeneration priority mode.
[0088]
That is, the suspension controller 10 of the apparatus of the second embodiment is based on the information on the driver's driving operation (accelerator, brake, steering) and vehicle state (vehicle longitudinal G, lateral G, vertical G, yaw rate, etc.). Only when the regenerative cooperative controller 8 uses the regenerative priority mode, the regenerative cooperative controller 8 receives a command from the regenerative cooperative controller 8 and issues a command to the suspension control device. put out. At this time, the regeneration coordination controller 8 receives information on the spring constant.
[0089]
Regarding the suspension control device, for example, those described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-022775 (spring constant variable spring device) are known, and these known spring constant control devices are used as the suspension control device of the second embodiment. Can be used as Since other configurations are the same as those of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.
[0090]
Next, the operation will be described.
[0091]
[Regenerative cooperative control processing]
FIG. 12 is a flowchart showing the flow of regenerative cooperative control processing executed by the regenerative cooperative controller 8 of the second embodiment apparatus, and each step will be described below. Steps S1 to S5, and Steps S12 and S13 are the same as the corresponding steps in the flowchart of the first embodiment apparatus shown in FIG.
[0092]
In step S14, in modes 3 and 4 among the distribution modes determined in step S5, the process proceeds to step S15, and in modes 1 and 2, the process proceeds to step S12.
[0093]
In step S15, if it is determined in step S14 that the mode is 3 or 4, the front spring constant set value K from the suspension controller 10 is determined._SFAnd rear spring constant set value K_SRAre read and the process proceeds to step S16.
However, this spring constant set value K_SF, K_SRIs a setting value uniquely determined by the suspension controller 10 according to the driving state (steering operation, front / rear G or lateral G), and does not include correction of the spring constant set by the regenerative coordination controller 8 in a later step. Value.
[0094]
In step S16, a front wheel braking force distribution ratio β (= regenerative braking torque / required braking torque) is calculated, and the process proceeds to step S17.
[0095]
In step S17, the spring constant command values K for the front wheels and the rear wheels are based on the required deceleration rate αdem and the front wheel braking force distribution ratio β._BF, K_BRIs set, and the process proceeds to step S18. Here, the spring constant command value K_BF, K_BRSince the spring constant of the suspension due to the generation of the anti-skidive force and anti-lift force due to the suspension geometry of the front and rear is different between the front and rear, the front spring constant and the rear spring constant are individually shown in the map shown in FIG. Use to set.
[0096]
For example, as shown in FIG. 13, the case of a suspension control device that adjusts a front wheel side spring constant and a rear wheel side spring constant stepwise is assumed. As the front wheel braking force distribution ratio is larger on the front wheel side, the spring constant is decreased for each threshold value. On the rear wheel side, the spring constant is decreased for each threshold value as the front wheel braking force distribution ratio is larger. The threshold setting is divided into a level that does not give the driver a little sense of incongruity, a level that gives a little sense of incongruity, and a level that gives a strong sense of incongruity when changing to the regeneration priority mode when the spring constant is not changed. Set. Regarding the relationship with the required deceleration, since the suspension stroke is generally large when the required deceleration is large, the change threshold of the spring constant is advanced as compared with the case where the required deceleration is small. By setting the spring constant, it is possible to steadily suppress a change in the vehicle posture when the braking force distribution is lost in the regeneration priority mode.
[0097]
In step S18, the front wheel side spring constant K_FSpring constant set value K_SFAnd spring constant command value K_BFThe rear wheel side spring constant K_RSpring constant set value K_SRAnd spring constant command value K_BRIs set by selecting high, and the process proceeds to step S12. Steps S14 to S18 correspond to suspension control means described in claim 6.
[0098]
[Regenerative cooperative control operation]
The maximum regenerative torque Tmmax is the braking torque request value T_BOr the front wheel brake torque command value T for which the maximum regenerative torque Tmmax is the driving wheel braking force._BFWhen the mode 3 is over, in the flowchart of FIG. 12, step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S14, step S15, step S16, step S17, step S18, step S12, step S13 in the flowchart of FIG. In step S17, based on the requested deceleration αdem and the front wheel braking force distribution ratio β, the spring constant command values K for the front and rear wheels_BF, K_BRIs set, and in step S18, the front wheel side spring constant K is set._FIs spring constant set value K_SFAnd spring constant command value K_BFThe rear wheel spring constant K_RIs spring constant set value K_SRAnd spring constant command value K_BRThe front wheel spring constant K_FAnd rear wheel spring constant K_RIs output to the suspension controller 10.
[0099]
On the other hand, in the case of modes 1 and 2, in the flowchart of FIG. 12, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S14, step S12, and step S13. Stops the spring constant control due to the change, and returns to normal regenerative cooperative control.
[0100]
[Vehicle attitude control action]
FIG. 14 is a time chart in the second embodiment device for performing spring constant control during regeneration priority distribution.
[0101]
In the device of the second embodiment, as shown in the case of the second embodiment of FIG. 14, in the region B in which modes 3 and 4 are set, the spring constant is set small on the front wheel side during regeneration priority distribution, and the rear wheel side is set. By performing the control to be set to a small value, the front dive amount can be reduced and the rear lift amount can be reduced compared to the case where the spring constant is kept constant before and after the braking force distribution shown by the solid line in FIG.
[0102]
Next, the effect will be described.
In the vehicle attitude control device of the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1), (2), (5) of the first embodiment.
[0103]
(6) The suspension control means reduces the spring constant of the suspension when the front / rear braking force distribution control means changes the front / rear braking force distribution closer to the front wheels, and the front / rear braking force distribution control means reduces the front / rear braking force distribution control means. When power distribution is changed closer to the rear wheel, the suspension spring constant control is used to increase the suspension spring constant. The feeling of incongruity given can be relieved.
[0104]
(Third embodiment)
The third embodiment is an example in which a steady change in the vehicle posture is suppressed by changing the spring constant of the suspension with respect to a change in the front and rear wheel braking force distribution in the regeneration priority mode. Differ in the setting method of the spring constant command value. In addition, since it is the same as that of 2nd Example in a structure, illustration and description are abbreviate | omitted.
[0105]
Next, the operation will be described.
[0106]
[Regenerative cooperative control processing]
FIG. 15 is a flowchart showing the flow of regenerative cooperative control processing executed by the regenerative cooperative controller 8 of the third embodiment device, and each step will be described below. Steps S1 to S5, and Steps S12 and S13 are the same as the corresponding steps in the flowchart of the first embodiment apparatus shown in FIG. Steps S14 to S16 are the same as the corresponding steps in the flowchart of the second embodiment shown in FIG.
[0107]
In step S19, the correction ratio A based on the required deceleration αdem and the front wheel braking force distribution ratio β._F, A_R, And the spring constant set value K for the front and rear wheels_SF, K_SRCorrection ratio A_F, A_RMultiplied by the spring constant command value K_F, K_RIs set, and the process proceeds to step S12. Here, the correction ratio A_F, A_RBecause the spring constant of the suspension due to the generation of anti-skidive force and anti-lift force due to the suspension geometry of the front and rear is different between the front and rear, the front spring constant and the rear spring constant are individually shown in the map shown in FIG. Use to set.
[0108]
For example, as shown in FIG. 16, the front wheel side correction ratio A increases as the front wheel braking force distribution ratio β increases._FThe rear wheel side correction ratio A increases as the front wheel braking force distribution ratio β increases._RLower. Regarding the relationship with the required deceleration, since the suspension stroke is generally large when the required deceleration is large, the gradient of change in the correction ratio is made larger than when the required deceleration is small. That is, the correction ratio A for changing the spring constant so that the amount of change in the suspension stroke can be experimentally obtained and the change can be canceled when the regeneration priority is applied to a certain required deceleration._F, A_Rgive. As a result, it is possible to appropriately suppress the change in the vehicle posture when the braking force distribution is lost in the regeneration priority mode in accordance with the regeneration.
Steps S14 to S16 and Step S19 correspond to the suspension control means described in claim 7.
[0109]
[Regenerative cooperative control operation]
The maximum regenerative torque Tmmax is the braking torque request value T_BOr the front wheel brake torque command value T for which the maximum regenerative torque Tmmax is the driving wheel braking force._BFWhen the mode 3 is over, in the flowchart of FIG. 15, the process proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S14, step S15, step S16, step S19, step S12, and step S13. In step S19, the correction ratio A based on the requested deceleration αdem and the front wheel braking force distribution ratio β._F, A_RIs set, and the spring constant setting value K for the front and rear wheels_SF, K_SRCorrection ratio A_F, A_RMultiplied by the spring constant command value K_F, K_RIs set, and this front wheel side spring constant K_FAnd rear wheel spring constant K_RIs output to the suspension controller 10.
[0110]
On the other hand, in the case of modes 1 and 2, in the flowchart of FIG. 15, the flow proceeds from step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S14 → step S12 → step S13. Stops the spring constant control due to the change, and returns to normal regenerative cooperative control.
[0111]
[Vehicle attitude control action]
FIG. 14 is a time chart in the third embodiment device for performing spring constant control during regeneration priority distribution.
[0112]
In the third embodiment device, as shown in the case of the third embodiment of FIG. 14, in the region B where modes 3 and 4 are set, the spring constant on the front wheel side is set to the suspension stroke at the time of ideal braking force distribution in the regeneration priority distribution. By setting the rear wheel spring constant to a small value so that the suspension stroke at the time of ideal braking force distribution is set to a small value, the amount of front dive associated with the change in braking force distribution is almost cancelled. In addition, the rear lift amount associated with the change in the braking force distribution can be almost canceled.
[0113]
Next, the effect will be described.
In the vehicle attitude control device of the third embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1), (2), and (5) of the first embodiment.
[0114]
(7) The suspension control means may be configured such that the suspension of each wheel is set to have a predetermined target suspension stroke for the front and rear wheels according to a change amount of the braking force distribution changed by the front and rear braking force distribution control means. Therefore, it is possible to substantially eliminate the uncomfortable feeling given to the driver by appropriately suppressing a steady change in the vehicle posture that occurs when the front and rear wheel braking force distribution is broken.
[0115]
(Fourth embodiment)
The fourth embodiment is an example in which a steady change of the vehicle posture is suppressed by changing a relative displacement amount between the sprung and unsprung parts of the suspension with respect to the change of the front and rear wheel braking force distribution in the regeneration priority mode. is there.
[0116]
That is, the suspension controller 10 of the apparatus of the fourth embodiment is based on the information on the driver's driving operation (accelerator, brake, steering) and the vehicle state (vehicle longitudinal G, lateral G, vertical G, yaw rate, etc.). Only when the regenerative cooperative controller 8 uses the regenerative priority mode, the regenerative cooperative controller 8 receives a command from the regenerative cooperative controller 8 and issues a command to the suspension control device. put out. At this time, the regeneration coordination controller 8 receives information on the relative displacement amount.
[0117]
With regard to the suspension control device, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-088527 (attitude control device), an actuator disposed between the sprung member and the unsprung member is operated so as to be relative to the sprung member and the unsprung member. A device that controls the attitude of a vehicle by causing displacement is known, and these known relative displacement control devices can be used as the suspension control device of the fourth embodiment. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.
[0118]
Next, the operation will be described.
[0119]
[Regenerative cooperative control processing]
FIG. 17 is a flowchart showing the flow of the regenerative cooperative control process executed by the regenerative cooperative controller 8 of the fourth embodiment device. Each step will be described below. Steps S1 to S5, and Steps S12 and S13 are the same as the corresponding steps in the flowchart of the first embodiment apparatus shown in FIG. Steps S14 and S16 are the same as the corresponding steps in the flowchart of the second embodiment shown in FIG.
[0120]
In step S20, based on the required deceleration α dem and the front wheel braking force distribution ratio β, the relative displacement amount X_F, X_RIs set, and the process proceeds to step S12.
Here, the relative displacement X_F, X_RSince the amount of displacement of the suspension on the spring and unsprung due to the generation of the anti-skid dive force and anti-lift force due to the suspension geometry of the front and rear is different between the front and rear, the relative displacement amount on the front side and the rear side The relative displacement amount is set individually using the map shown in FIG.
[0121]
For example, as shown in FIG. 18, the front wheel side relative displacement amount X increases proportionally as the front wheel braking force distribution ratio β increases._FThe rear wheel side relative displacement amount X is proportionally increased as the front wheel braking force distribution ratio β increases._RLower. In relation to the required deceleration, since the suspension stroke is generally large when the required deceleration is large, the relative displacement X is smaller than when the required deceleration is small._F, X_RIncrease the gradient of change. In other words, the relative displacement amount X is determined so that the relative displacement amount of the suspension can be experimentally obtained and the change amount of the relative displacement amount can be canceled when regeneration priority is applied to the requested deceleration._F, X_Rgive. As a result, since the spring constant and the damping force are not changed, it is possible to appropriately suppress the change in the vehicle posture when the braking force distribution is lost in the regeneration priority mode while maintaining the riding comfort.
Steps S14, S16, and S20 correspond to suspension control means according to claims 8 and 9.
[0122]
[Regenerative cooperative control operation]
The maximum regenerative torque Tmmax is the braking torque request value T_BOr the front wheel brake torque command value T for which the maximum regenerative torque Tmmax is the driving wheel braking force._BFWhen the mode 3 is over, in the flowchart of FIG. 17, the process proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S14, step S16, step S20, step S12, and step S13. In step S20, based on the required deceleration rate αdem and the front wheel braking force distribution ratio β, the relative displacement amount X_F, X_RIs set, and the front wheel side relative displacement amount X_FAnd rear wheel side relative displacement X_RIs output to the suspension controller 10.
[0123]
On the other hand, in the case of modes 1 and 2, in the flowchart of FIG. 17, the flow proceeds from step S 1 → step S 2 → step S 3 → step S 4 → step S 5 → step S 14 → step S 12 → step S 13. The relative displacement control by the change is stopped, and the normal regenerative cooperative control is resumed.
[0124]
[Vehicle attitude control action]
FIG. 19 is a time chart in the fourth embodiment device for controlling the relative displacement amount during regeneration priority distribution.
[0125]
In the device of the fourth embodiment, as shown in FIG. 19, in the region B where modes 3 and 4 are set, the control is performed to set the front wheel side relative displacement amount long and set the rear wheel side relative displacement amount short at the time of regeneration priority distribution. As a result, the front dive amount can be substantially canceled and the front side subsidence can be changed, and the rear lift amount can also be substantially canceled and the rear lift can be prevented from changing.
[0126]
Next, the effect will be described.
In the vehicle attitude control apparatus of the fourth embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1), (2), and (5) of the first embodiment.
[0127]
(8) When the front / rear braking force distribution control unit changes the front / rear braking force distribution closer to the front wheels, the suspension control unit reduces the relative displacement state amount between the spring on the suspension and the unsprung side, and When the braking force distribution control means changes the front / rear braking force distribution closer to the rear wheel, the relative displacement between the suspension sprung and unsprung to increase the amount of relative displacement between the suspension sprung and unsprung. By controlling the state quantity, it is possible to suppress a steady change in the vehicle posture that occurs when the front and rear wheel braking force distribution is disrupted.
[0128]
(9) The suspension control means sets in advance a relative displacement state quantity between the sprung and unsprung parts of the suspension of each wheel according to the amount of change of the braking force distribution changed by the front / rear braking force distribution control means. In order to adjust the relative displacement state amount between the sprung and unsprung suspension of each wheel so that the respective front and rear wheel target relative displacement state amounts are obtained, the front and rear wheel braking force distribution is maintained while maintaining the riding comfort. The uncomfortable feeling given to the driver can be almost eliminated by appropriately suppressing the steady change of the vehicle posture that occurs due to the collapse.
[0129]
As mentioned above, although the vehicle attitude control device of the present invention has been described based on the first to fourth embodiments, the specific configuration is not limited to these embodiments, and each of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the scope of the claimed invention.
[0130]
For example, in the first to fourth embodiments, an example of application to a front wheel drive vehicle has been shown. However, in a rear wheel drive vehicle having a regenerative motor on at least one of a front wheel or a rear wheel, or a four wheel drive vehicle. Can also be applied.
[0131]
In the first to fourth embodiments, the example in which the damping force, the spring constant, and the relative displacement amount are respectively controlled as the suspension control means has been described, but two or more of these may be combined and controlled.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the best mode of a vehicle attitude control device of the present invention.
FIG. 2 is a braking force distribution diagram for explaining the operation of the vehicle attitude control device of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between forces acting on each wheel during braking with ideal braking force distribution.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between forces acting on each wheel during braking when shifting from an ideal braking force distribution to a distribution closer to the front wheel.
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between front wheel braking force and anti-dive force and the relationship between rear wheel braking force and anti-lift force.
FIG. 6 is an overall system diagram showing the vehicle attitude control device of the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing a flow of regenerative cooperative control processing executed by the regenerative cooperative controller of the first embodiment device.
FIG. 8 is a diagram showing an example of a damping force command value map in the first embodiment apparatus.
FIG. 9 is a diagram showing a force and a vehicle posture acting on each wheel during braking.
FIG. 10 is a time chart showing vehicle speed, braking operation, braking force, front dive amount, and rear lift amount when braking in the regeneration priority mode in an FF vehicle equipped with a conventional device.
FIG. 11 is a time chart showing vehicle speed, braking operation, braking force, front dive amount, and rear lift amount when braking in the regeneration priority mode in the FF vehicle equipped with the first embodiment device;
FIG. 12 is a flowchart showing a flow of regenerative cooperative control processing executed by a regenerative cooperative controller of the second embodiment device.
FIG. 13 is a diagram showing an example of a front wheel side spring constant map and a rear wheel side spring constant map in the second embodiment device;
FIG. 14 is a time chart showing vehicle speed, braking operation, braking force, front dive amount, and rear lift amount when braking in the regeneration priority mode in an FF vehicle equipped with the second embodiment device and the third embodiment device.
FIG. 15 is a flowchart showing a flow of regenerative cooperative control processing executed by a regenerative cooperative controller of the third embodiment device.
FIG. 16 is a diagram showing an example of a front wheel side correction ratio map and a rear wheel side correction ratio map in the third embodiment device.
FIG. 17 is a flowchart showing a flow of regenerative cooperative control processing executed by a regenerative cooperative controller of the fourth embodiment device.
FIG. 18 is a diagram showing an example of a front wheel side relative displacement map and a rear wheel side relative displacement map in the fourth embodiment device.
FIG. 19 is a time chart showing vehicle speed, braking operation, braking force, front dive amount, and rear lift amount during braking in the regeneration priority mode in an FF vehicle equipped with the fourth embodiment device.
[Explanation of symbols]
a Maximum regenerative braking force calculation means
b Braking operation amount detection means
c Target deceleration calculation means
d Required braking force calculation means
e Brake distribution means
f Regenerative brake control means
g Friction brake control means
h Suspension control means
1 Brake pedal
2 Master cylinder
3 Wheel cylinder
4 Switching valve
5 Stroke simulator
6 Pressure sensor (braking operation amount detection means)
7 Hydraulic brake controller
8 regenerative cooperative controller
9 Motor controller
10 Suspension controller
11 Pump
12 Motor
13 Reservoir
14 Accumulator
15 Booster valve
16 Accumulator pressure sensor
17 Pressure reducing valve
18 Pressure sensor
19 Synchronous motor
20 Reducer
21 Drive wheels
22 Inverter
23 battery

Claims

Braking means for applying braking force to the wheels;
Braking operation amount detection means for detecting a braking operation amount by the driver;
Necessary braking force calculation means for calculating the total required braking force of the vehicle from the braking operation amount detected by the braking operation amount detection means;
Front / rear wheel braking force distribution control for controlling to change the front wheel braking force distribution and the rear wheel braking force distribution when distributing the required braking force calculated by the required braking force calculating means to the front wheel and rear wheel braking means of the vehicle. Means,
Suspension control means capable of adjusting the dynamic characteristics of the suspension for suspending the front and rear wheels of the vehicle on the vehicle body,
The suspension control means adjusts suspension dynamic characteristics so as to suppress a vehicle pitch behavior caused by a change in distribution by the front and rear wheel braking force distribution control means.

In the vehicle attitude control device according to claim 1,
The vehicle attitude control device, wherein the suspension control means changes the dynamic characteristics of the suspension in accordance with a change amount of the braking force distribution changed by the front / rear braking force distribution control means.

In the vehicle attitude control device according to claim 1 or 2,
The suspension control means increases the damping force of the suspension when the longitudinal braking force distribution is changed by the longitudinal braking force distribution control means.

In the vehicle attitude control device according to claim 3,
The suspension control means adjusts so that the damping force of the suspension is increased as the change amount of the front / rear braking force distribution is larger when the front / rear braking force distribution is changed by the front / rear braking force distribution control means. Vehicle attitude control device.

In the vehicle attitude control device according to claim 1 or 2,
The suspension control means reduces the spring constant of the suspension when the front / rear braking force distribution control means changes the front / rear braking force distribution closer to the front wheels, and the front / rear braking force distribution control means reduces the front / rear braking force distribution. A vehicle attitude control device characterized by increasing the spring constant of the suspension when the rear wheel is shifted to the rear wheel.

In the vehicle attitude control device according to claim 5,
The suspension control means has a spring constant of the suspension of each wheel so that the respective target suspension strokes of the front and rear wheels are set in advance according to the change amount of the braking force distribution changed by the front and rear braking force distribution control means. The vehicle attitude control device characterized by adjusting the angle.

In the vehicle attitude control device according to claim 1 or 2,
When the front / rear braking force distribution control means changes the front / rear braking force distribution closer to the front wheels, the suspension control means reduces the amount of relative displacement between the sprung and unsprung parts of the suspension to reduce the front / rear braking force distribution. A vehicle attitude control device characterized by increasing a relative displacement state quantity between a sprung and unsprung suspension when the control means changes the front / rear braking force distribution toward the rear wheels.

In the vehicle attitude control device according to claim 7,
The suspension control means is configured so that a relative displacement state amount between the sprung and unsprung parts of the suspension of each wheel is set in accordance with a change amount of the braking force distribution changed by the front / rear braking force distribution control means. A vehicle attitude control device that adjusts a relative displacement state amount between a sprung and unsprung suspension of each wheel so as to be a target relative displacement state amount of each wheel.

The vehicle attitude control device according to any one of claims 1 to 8,
The braking means includes regenerative braking means and friction braking means,
A maximum regenerative braking force calculating means for calculating a maximum regenerative braking force that can be output by the regenerative braking means;
The front and rear wheel braking force distribution control means distributes the highest regenerative braking force preferentially, and distributes the braking force that is insufficient relative to the required braking force with the frictional braking force,
The suspension control means adjusts the dynamic characteristics of the suspension to suppress the generated vehicle pitch behavior when the braking force is distributed with priority given to regenerative braking by the front and rear wheel braking force distribution control means. A vehicle attitude control device.