JP5120297B2

JP5120297B2 - Electric vehicle regenerative braking control device

Info

Publication number: JP5120297B2
Application number: JP2009045942A
Authority: JP
Inventors: 隆夫森田; 謹一郎星島; 延昭太田; 良一後藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2009-02-27
Filing date: 2009-02-27
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2029-02-27
Also published as: JP2010200590A

Description

本発明は、車輪に回生駆動される電動発電機及びこの車輪を制動する摩擦制動装置を有する電気自動車において、電動機の回生制動トルク量を制御する回生制動制御装置に関する。 The present invention relates to a regenerative braking control device that controls the amount of regenerative braking torque of an electric motor in an electric vehicle having a motor generator regeneratively driven by wheels and a friction braking device that brakes the wheels.

電動機を動力源として車輪を駆動する電気自動車では、制動時における駆動輪のトルクを利用して電動機で発電し、電力を回生する制御（以下「回生制動制御」という）が行われている。回生制動制御によってバッテリに吸収される回生制動トルクは、車輪に併設されたディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置等の摩擦制動装置で消費される摩擦制動トルクと併せて、車両を制動するトルク（以下「制動トルク」という）として働くことになる。このように、車輪に回生制動トルクと摩擦制動トルクとを作用させて制動する際に、回生制動トルク量を制御することによって、制動時のエネルギ回収効率を向上させる技術が提案されている。 In an electric vehicle that drives a wheel using an electric motor as a power source, control is performed to generate electric power by using the torque of driving wheels during braking and regenerate electric power (hereinafter referred to as “regenerative braking control”). The regenerative braking torque absorbed in the battery by the regenerative braking control is a torque that brakes the vehicle (hereinafter referred to as “the brake braking torque consumed by a friction braking device such as a disc brake device or a drum brake device attached to the wheel”). It will work as "braking torque". As described above, there has been proposed a technique for improving energy recovery efficiency during braking by controlling the amount of regenerative braking torque when braking is performed by applying regenerative braking torque and friction braking torque to a wheel.

例えば、以下の特許文献１には、制動時の電動駆動輪のロック傾向に応じて電動駆動輪への回生制動トルクを制御する技術が開示されている。この技術では、アンチスキッド制御の開始を遅らせ、その間も回生制動を継続してエネルギ回収効率を向上することが可能であるとされている。
また、以下の特許文献２には、制動モードが切り替え可能な車両用制動装置において、制御モードの切り替えをブレーキペダルの踏力に応じて行う技術が開示されている。この技術では、ブレーキペダルの踏力が所定値以下の通常制動時には回生優先モードが選択されると共に、ブレーキペダルの踏力が所定値以上となる急制動時には通常モードへのモード切り替えが行われるようになっている。その結果、回生制動時の電動駆動輪のロックが防止されて回生制動が継続できるようになるため、エネルギ回収効率を向上することが可能であるとされている。 For example, Patent Document 1 below discloses a technique for controlling the regenerative braking torque applied to the electric drive wheels in accordance with the locking tendency of the electric drive wheels during braking. In this technique, it is said that the start of anti-skid control can be delayed, and regenerative braking can be continued during that time to improve energy recovery efficiency.
Patent Document 2 below discloses a technique for switching a control mode in accordance with the depressing force of a brake pedal in a vehicular braking apparatus capable of switching a braking mode. With this technology, the regeneration priority mode is selected during normal braking when the pedal effort of the brake pedal is equal to or less than a predetermined value, and mode switching to the normal mode is performed during sudden braking when the pedal effort of the brake pedal exceeds a predetermined value. ing. As a result, the electric drive wheels are prevented from being locked during regenerative braking and the regenerative braking can be continued, so that energy recovery efficiency can be improved.

特開２００３−１７４７０３号公報JP 2003-174703 A 特開平５−１６１２１３号公報JP-A-5-161213

しかしながら、特許文献１及び２の技術は、回生制動トルクを継続させるため、回生制動時の電動駆動輪がロック傾向にある場合にはモード切替で回生制動のタイミングを制御しようとするものである。つまり、ロック傾向にある場合に回生制動トルクを継続させることで、エネルギ回収効率を向上させようとするものではあるが、回生制動時における回生制動トルク量そのものを設定・制御するものではない。 However, the techniques of Patent Documents 1 and 2 attempt to control the timing of regenerative braking by mode switching when the electrically driven wheels at the time of regenerative braking tend to be locked in order to continue regenerative braking torque. That is, the energy recovery efficiency is improved by continuing the regenerative braking torque when there is a tendency to lock, but the regenerative braking torque amount at the time of regenerative braking is not set or controlled.

したがって、特許文献１及び２の技術では、時々刻々と変化する電気自動車の走行状況に合わせて回生制動による良好なエネルギ回収効率を実現することは難しい。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、回生制動によるエネルギ回収効率を向上させることができるようにした、電気自動車の回生制動制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, with the techniques of Patent Documents 1 and 2, it is difficult to realize good energy recovery efficiency by regenerative braking in accordance with the running state of the electric vehicle that changes from moment to moment.
The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a regenerative braking control device for an electric vehicle that can improve energy recovery efficiency by regenerative braking.

本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）は、前輪と、電気自動車の駆動輪としての後輪と、該後輪と接続された電動発電機と、該後輪を機械的に制動する第１摩擦制動装置と、該前輪を機械的に制動する第２摩擦制動装置と、を備えた電気自動車の回生制動制御装置であって、該電気自動車のブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検出手段と、該ブレーキペダル踏力と該第１摩擦制動装置による機械的制動トルクである第１機械的制動トルクとの関係を規定する第１機械的制動トルクマップと、該ブレーキペダル踏力と該第２摩擦制動装置による機械的制動トルクである第２機械的制動トルクとの関係を規定する第２機械的制動トルクマップとを備え、該ブレーキペダル踏力検出手段により検出された該ブレーキペダル踏力を該第１機械的制動トルクマップに適用して該第１機械的制動トルクとして推定する第１機械的制動トルク推定手段と、該ブレーキペダル踏力検出手段により検出された該ブレーキペダル踏力を該第２機械的制動トルクマップに適用して該第２機械的制動トルクとして推定する第２機械的制動トルク推定手段と、該後輪の制動が路面と該後輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクと、該前輪の制動が路面と該前輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第２理想制動トルクと、の関係を規定する理想制動トルクマップと、該電動発電機を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標を目標回生制動トルクとして推定する目標回生制動トルク推定手段と、該目標回生制動トルクの範囲内で該電動発電機による該回生制動トルクを調整する回生制動制御を実行する回生制動制御手段とを備え、該目標回生制動トルク推定手段は、該第２機械的制動トルク推定手段によって推定された該第２機械的制動トルクを該第２理想制動トルクとして該理想制動トルクマップに適用して該第１理想制動トルクを推定し、該第１理想制動トルクから該第１機械的制動トルク推定手段によって推定された該第１機械的制動トルクを減算した差を該目標回生制動トルクとして算出することを特徴としている。 Regenerative braking control apparatus for an electric vehicle of the present invention (Claim 1) includes a front wheel, a rear wheel as a drive wheel of an electric vehicle, an electric generator connected to the rear wheel, mechanically the rear wheel A regenerative braking control device for an electric vehicle comprising a first friction braking device for braking and a second friction braking device for mechanically braking the front wheel, wherein the brake detects a pedaling force of a brake pedal of the electric vehicle. Pedal depression force detecting means; a first mechanical braking torque map that defines a relationship between the brake pedal depression force and a first mechanical braking torque that is a mechanical braking torque by the first friction braking device; and the brake pedal depression force; A second mechanical braking torque map defining a relationship with a second mechanical braking torque that is a mechanical braking torque by the second friction braking device, and the brake detected by the brake pedal depression force detecting means A first mechanical braking torque estimating means for estimating a said first mechanical braking torque by applying dull depression force to the first mechanical braking torque map, the brake pedal depression force detected by the brake pedal depression force detecting means A second mechanical braking torque estimating means for applying the second mechanical braking torque map to estimate the second mechanical braking torque, and a maximum frictional force between the road surface and the rear wheel when the rear wheel is braked. A first ideal braking torque that is a braking torque when it is assumed that the braking force is applied to the front wheel, and a second ideal braking torque that is a braking torque when the braking force of the front wheel is assumed to be the maximum frictional force between the road surface and the front wheel. When, in the ideal braking torque map defining the relationship, the target regenerative braking torque estimating hand to estimate the target as the target regenerative braking torque of the regenerative braking torque obtained by using the motor generator as a generator When, and a regenerative braking control means for executing a regenerative braking control to adjust the regenerative braking torque by the electric generator in the range of the target regenerative braking torque, the target regenerative braking torque estimating means, said second mechanical Applying the second mechanical braking torque estimated by the dynamic braking torque estimating means as the second ideal braking torque to the ideal braking torque map to estimate the first ideal braking torque, and from the first ideal braking torque A difference obtained by subtracting the first mechanical braking torque estimated by the first mechanical braking torque estimating means is calculated as the target regenerative braking torque .

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項２）は、請求項１記載の内容において、該後輪が支持する該電気自動車の車重を第１車重として推定する第１車重演算手段と、該前輪が支持する該電気自動車の車重を第２車重として推定する第２車重演算手段と、該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて理想減速度を可変パラメータとした該第１理想制動トルクを推定する第１理想制動トルク推定手段と、該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて理想減速度を可変パラメータとした該第２理想制動トルクを推定する第２理想制動トルク推定手段とを備え、該理想制動トルクマップは、該第１理想制動トルク推定手段によって推定された該第１理想制動トルクと該第２理想制動トルク推定手段によって推定された該第２理想制動トルクとの関係として規定されることを特徴としている。 Further, the regenerative braking control apparatus for an electric vehicle of the present invention (Claim 2), in the context of claim 1 wherein the first vehicle to estimate the vehicle weight of the electric motor vehicle to which the rear wheel is supported as the first vehicle weight a heavy calculation means, and a second vehicle weight calculation means is the front wheel to estimate the vehicle weight of the electric motor vehicle for supporting a second vehicle weight, the first vehicle weight and said estimated by said first vehicle weight calculating means a first ideal braking torque estimating means for estimating a first ideal braking torque variable parameters ideal deceleration on the basis of the second vehicle weight estimated by the second vehicle weight calculating means, said first vehicle weight Based on the first vehicle weight estimated by the computing means and the second vehicle weight estimated by the second vehicle weight computing means, the second ideal braking torque is estimated using the ideal deceleration as a variable parameter . 2 ideal braking torque estimation means, and the ideal braking torque map Is defined as a relationship between the first ideal braking torque estimated by the first ideal braking torque estimating means and the second ideal braking torque estimated by the second ideal braking torque estimating means. Yes.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項３）は、請求項２記載の構成に加え、該後輪側における該電気自動車の車高を第１車高として検出する第１車高検出手段と、該前輪側における該電気自動車の車高を第２車高として検出する第２車高検出手段と、該第１車高と該第１車重との関係を規定する第１車重マップと、該第２車高と該第２車重との関係を規定する第２車重マップとを備え、該第１車重演算手段は、該第１車高検出手段によって検出された該第１車高を該第１車重マップに適用することで該第１車重を演算し、該第２車重演算手段は、該第２車高検出手段によって検出された該第２車高を該第２車重マップに適用することで該第２車重を演算することを特徴としている。 The regenerative braking control device for an electric vehicle according to the present invention (Claim 3 ) has a configuration in which the vehicle height of the electric vehicle on the rear wheel side is detected as the first vehicle height in addition to the configuration of Claim 2. A height detecting means, a second vehicle height detecting means for detecting the vehicle height of the electric vehicle on the front wheel side as a second vehicle height, and a first for defining a relationship between the first vehicle height and the first vehicle weight. A vehicle weight map; and a second vehicle weight map that defines a relationship between the second vehicle height and the second vehicle weight, wherein the first vehicle weight calculation means is detected by the first vehicle height detection means. The first vehicle weight is calculated by applying the first vehicle height to the first vehicle weight map, and the second vehicle weight calculation means is configured to detect the second vehicle weight detected by the second vehicle height detection means. The second vehicle weight is calculated by applying the vehicle height to the second vehicle weight map .

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項４）は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加え、該第１機械的制動トルクマップ及び該第２機械的制動トルクマップには、該第１機械的制動トルクと該第１理想制動トルクとが同値となり且つ該第２機械的制動トルクと該第２理想制動トルクが同値となる場合の減速度が、該電動発電機の該回生制動トルクが最大となる場合の減速度を超えない範囲で、該第１機械的制動トルクと該第２機械的制動トルクとの関係が規定されていることを特徴としている。 An electric vehicle regenerative braking control device according to the present invention (Claim 4 ) includes the first mechanical braking torque map and the second mechanical braking torque map in addition to the configuration according to any one of Claims 1 to 3 . the braking torque map, the deceleration when and second mechanical braking torque and the second ideal braking torque first and a mechanical braking torque and the first ideal braking torque becomes equivalent is equivalent, the to the extent that the regenerative braking torque of the electric generator does not exceed the deceleration when the maximum is characterized in that the relationship between the first mechanical braking torque and the second mechanical braking torque is defined .

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項５）は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加え、該電気自動車の実減速度を検出する実減速度検出手段を備え、該回生制動制御手段は、該第１理想制動トルク及び該第２理想制動トルクで制動を行った場合、該電気自動車で生じる減速度である理想減速度を推定する理想減速度推定手段と、該理想減速度推定手段によって推定された該理想減速度と該実減速度検出手段によって検出された該実減速度との差の絶対値が、設定された所定範囲の値から外れた場合に、該目標回生制動トルクを補正する補正制御を実施する目標回生制動トルク補正手段とを備えていることを特徴としている。 The regenerative braking control device for an electric vehicle according to the present invention (Claim 5 ) has an actual deceleration detection for detecting an actual deceleration of the electric vehicle in addition to the configuration according to any one of Claims 1 to 4. comprising means, regenerative braking control means, when performing braking by the first ideal braking torque and the second ideal braking torque, the ideal deceleration estimation for estimating the ideal deceleration is the deceleration caused by said electric vehicle It means the absolute value of the difference between said actual deceleration detected by the estimated said ideal deceleration and the actual deceleration detecting means by said ideal deceleration estimating means, out of the values of the set predetermined range In this case, a target regenerative braking torque correcting unit that performs correction control for correcting the target regenerative braking torque is provided.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項６）は、請求項１〜５の何れか１項に記載の構成に加え、該回生制動制御手段は、該電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速検出手段により検出された該車速が、設定された車速閾値でない場合に該回生制動制御を実施することを特徴としている。 Moreover, the regenerative braking control device for an electric vehicle according to the present invention (Claim 6 ) has the configuration according to any one of Claims 1 to 5 , and the regenerative braking control means detects a vehicle speed of the electric vehicle. comprising a vehicle speed detecting means for, vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is characterized by carrying out the regenerative braking control. If not set vehicle speed threshold.

本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）によれば、電気自動車の減速を確実に実現しながら、エネルギ回生効率を向上させることができる。また、電気自動車の制動が駆動輪と路面間の最大摩擦力で行われた場合にも減速時における駆動輪のロックを確実に回避することが可能となるので、滑りやすい路面においてもドライバに不安や違和感を与えることなく、回生制動制御を実施することができる。 According to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (Claim 1), energy regeneration efficiency can be improved while reliably decelerating the electric vehicle. In addition, even when braking of the electric vehicle is performed with the maximum frictional force between the driving wheel and the road surface, it becomes possible to reliably avoid the locking of the driving wheel during deceleration, so the driver is anxious even on a slippery road surface. Regenerative braking control can be performed without giving a sense of incongruity.

また、理想制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪の理想制動トルク、即ち、第１理想制動トルクを得ることができる。 Further, by using the ideal braking torque map, without performing complicated operations, quickly and reliably ideal braking torque of the rear wheels, i.e., it is possible to obtain the first ideal braking torque.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項２）によれば、第１車重と第２車重とに基づいて後輪の理想制動トルク、即ち、第１理想制動トルクを正確に得ることができ、且つ、第１車重および第２車重とに基づいて前輪の理想制動トルク、即ち、第２理想制動トルクも正確に得ることができる。 Further, according to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (claim 2 ), the ideal braking torque of the rear wheel, that is, the first ideal braking torque is accurately determined based on the first vehicle weight and the second vehicle weight. In addition, the ideal braking torque of the front wheels, that is, the second ideal braking torque can also be accurately obtained based on the first vehicle weight and the second vehicle weight.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項３）によれば、第１車重マップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪側の車重、即ち、第１車重を得ることができる。同様に、第２車重マップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前輪側の車重、即ち、第２車重を得ることができる。 Further, according to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (Claim 3 ), by using the first vehicle weight map, the vehicle weight on the rear wheel side can be quickly and reliably obtained without complicated calculations. That is, the first vehicle weight can be obtained. Similarly, by using the second vehicle weight map, the vehicle weight on the front wheel side, that is, the second vehicle weight can be obtained quickly and surely without performing complicated calculations.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）によれば、ドライバの減速意思が素早く反映されるブレーキペダル踏力が直接検出されるようになっているため、ドライバの減速意思を迅速に検出することが可能となり、迅速且つ確実に第１機械的制動トルク及び第２機械的制動トルクを推定することができる。また、第１機械的制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に第１機械的制動トルクを得ることができる。同様に、第２機械的制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に第２機械的制動トルクを得ることができる。 Further, according to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (Claim 1 ), the brake pedal depression force that quickly reflects the driver's intention to decelerate is directly detected. It is possible to detect quickly, and the first mechanical braking torque and the second mechanical braking torque can be estimated quickly and reliably. Further, by using the first mechanical braking torque map, the first mechanical braking torque can be obtained quickly and reliably without performing complicated calculations. Similarly, by using the second mechanical braking torque map, the second mechanical braking torque can be obtained quickly and reliably without complicated calculations.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項４）によれば、第１機械的制動トルクと第１理想制動トルクとの差を比較的大きくすることができるため、回生効率を高めることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項５）によれば、理想減速度と実減速度との差の絶対値が設定された所定範囲の値以上である場合に、電気自動車の制動効果を所定範囲に確保しながら目標回生制動トルクの補正制御を実施するようになっているため、電気自動車の走行状況に適合する目標回生制動トルクを迅速且つ確実に得ることができる。 Further, according to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (Claim 4 ), the difference between the first mechanical braking torque and the first ideal braking torque can be made relatively large, so that the regenerative efficiency is increased. be able to.
According to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (Claim 5 ), when the absolute value of the difference between the ideal deceleration and the actual deceleration is equal to or greater than a set predetermined range, Since the target regenerative braking torque correction control is performed while ensuring the braking effect within a predetermined range, the target regenerative braking torque suitable for the traveling state of the electric vehicle can be obtained quickly and reliably.

また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項６）によれば、車速が設定された所定値でない場合に、回生制動制御を実施するようになっている。したがって、電気自動車が停止している場合は回生制動制御が行われることはなく、回生制動制御が必要な時期に確実に実施することができる。 According to the regenerative braking control device for an electric vehicle of the present invention (Claim 6 ), the regenerative braking control is performed when the vehicle speed is not a predetermined value. Therefore, when the electric vehicle is stopped, the regenerative braking control is not performed, and the regenerative braking control can be reliably performed at a time when it is necessary.

本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置が適用された車両の全体構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of a vehicle to which a regenerative braking control device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置の要部構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram showing typically the principal part composition of the regenerative braking control device of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置で用いられるペダル踏力と前後輪制動トルクとの関係を規定するマップである。It is a map which prescribes | regulates the relationship between the pedal effort used by the regenerative braking control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention, and front-and-rear wheel braking torque. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による車両重量の推定に用いられ、車高センサの出力電圧と車両重量との関係を規定するマップである。It is a map which prescribes | regulates the relationship between the output voltage of a vehicle height sensor, and vehicle weight used for estimation of the vehicle weight by the regenerative braking control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による電気自動車の重心高さの推定に用いられ、車重重量と重心高さとの関係を規定するマップである。It is a map which prescribes | regulates the relationship between vehicle weight weight and a gravity center height used for estimation of the gravity center height of an electric vehicle by the regenerative braking control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置に用いられる前輪制動トルクと後輪制動トルクの関係を規定するマップである。It is a map which prescribes | regulates the relationship between the front-wheel braking torque and rear-wheel braking torque used for the regenerative braking control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による重量補正方法に用いられるマップである。It is a map used for the weight correction method by the regenerative braking control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による制御手順を模式的に示すフローチャートである。It is a flowchart which shows typically the control procedure by the regenerative braking control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention.

［１．全体構成］
本実施形態の回生制動制御装置は、電気自動車１０に適用されている。図１に示すように、この電気自動車１０は、前側の車輪（前輪）１１ａ及び後側の車輪（後輪）１１ｂを有している。前輪１１ａには前輪側機械式ブレーキ装置（第２摩擦制動装置）１５ａが設けられ、後輪１１ｂには後輪側機械式ブレーキ装置（第１摩擦制動装置）１５ｂが設けられている。また、この電気自動車１０は、後輪１１ｂの二輪がギヤボックス１２を介してモータ（電動発電機）１４と機械的に接続され、これらの後輪１１ｂがモータ１４によって駆動されるようになっている。 [1. overall structure]
The regenerative braking control device of this embodiment is applied to the electric vehicle 10. As shown in FIG. 1, the electric vehicle 10 includes a front wheel (front wheel) 11a and a rear wheel (rear wheel) 11b. The front wheel 11a is provided with a front wheel side mechanical brake device (second friction braking device) 15a, and the rear wheel 11b is provided with a rear wheel side mechanical brake device (first friction braking device) 15b. In the electric vehicle 10, two rear wheels 11 b are mechanically connected to a motor (motor generator) 14 via a gear box 12, and the rear wheels 11 b are driven by the motor 14. Yes.

また、図１及び図２に示すように、この電気自動車１０には、制動制御に係る電子制御ユニットとして、ＥＶＥＣＵ（Electric Vehicle Electronic Control Unit）３，ＭＣＵ（Motor Control Unit）４及びＡＳＣＵ（Active Stability Control Unit）５が設けられている。これらの各電子制御ユニット３，４，５は、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、マイクロプロセッサやメモリ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the electric vehicle 10 includes an EVEC (Electric Vehicle Electronic Control Unit) 3, an MCU (Motor Control Unit) 4, and an ASCU (Active Stability) as electronic control units related to braking control. Control Unit) 5 is provided. Each of these electronic control units 3, 4, 5 is an electronic control device constituted by a microcomputer, and is provided as an LSI device in which a microprocessor, a memory and the like are integrated.

ＥＶＥＣＵ３には、電気自動車１０の車体に作用する前後方向の制動減速度（実減速度）ＧＲを検出する加速度センサ（実減速度検出手段）１，ブレーキペダル９の踏み込みの有無及びブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキペダル踏力センサ（ブレーキペダル踏力検出手段）１７，前輪１１ａにおける電気自動車１０の車高である前軸車高（第２車高）ｈ２を検出する前軸車高センサ（第２車高検出手段）１８ａ及び後輪１１ｂにおける電気自動車１０の車高である後軸車高（第１車高）ｈ１を検出する後軸車高センサ（第１車高検出手段）１８ｂが接続されている。そして、これらの検出情報はＥＶＥＣＵ３へ入力されるようになっている。 The EV ECU 3 includes an acceleration sensor (actual deceleration detecting means) 1 for detecting a braking deceleration (actual deceleration) GR acting on the vehicle body of the electric vehicle 10, presence / absence of depression of the brake pedal 9, and depression of the brake pedal. Brake pedal depression force sensor (brake pedal depression force detecting means) 17 for detecting force, front axle vehicle height sensor (second vehicle height) h2 for detecting the front axle height (second vehicle height) h2, which is the height of the electric vehicle 10 at the front wheels 11a. Vehicle height detection means) 18a and rear axle vehicle height sensor (first vehicle height detection means) 18b for detecting rear axle vehicle height (first vehicle height) h1, which is the vehicle height of the electric vehicle 10 at the rear wheel 11b, are connected. ing. These pieces of detection information are input to the EV ECU 3.

また、各車輪１１ａ，１１ｂには、その回転数を検出する速度センサ（車速検出手段）１３が設けられている。この速度センサ１３により検出された各車輪１１ａ，１１ｂの回転数は、ＡＳＣＵ５へ入力されるようになっている。なお、ＡＳＣＵ５は入力された各車輪１１ａ，１１ｂの回転数に基づいて車速Ｖを算出しており、ここで算出された車速ＶもＥＶＥＣＵ３へ入力されるようになっている。 Each wheel 11a, 11b is provided with a speed sensor (vehicle speed detecting means) 13 for detecting the number of rotations. The rotational speeds of the wheels 11a and 11b detected by the speed sensor 13 are input to the ASCU 5. The ASCU 5 calculates the vehicle speed V based on the input rotation speeds of the wheels 11 a and 11 b, and the vehicle speed V calculated here is also input to the EV ECU 3.

また、ＥＶＥＣＵ３は、ＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５よりも上位の電子制御ユニットである。すなわち、ＥＶＥＣＵ３はＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５を統括管理する機能を有しており、ＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５で実施される制御のタイミングや制御量の設定，指示を管轄としている。
ＭＣＵ４は、ＥＶＥＣＵ３からの指示を受けて具体的な制御電圧，制御電流の値を演算し、モータ１４へ制御信号を送信するものである。なおモータ１４は、ＭＣＵ４からの制御信号に応じて、電動機としても発電機としても機能するようになっている。 The EV ECU 3 is a higher-level electronic control unit than the MCU 4 and the ASCU 5. In other words, the EV ECU 3 has a function of managing the MCU 4 and the ASCU 5 in an integrated manner, and has jurisdiction over the timing of control executed by the MCU 4 and the ASCU 5 and the setting and instruction of the control amount.
The MCU 4 receives specific instructions from the EV ECU 3, calculates specific control voltage and control current values, and transmits a control signal to the motor 14. The motor 14 functions as both a motor and a generator according to a control signal from the MCU 4.

ＡＳＣＵ５は、ＥＶＥＣＵ３からの指示を受けてＨ／Ｕ（Hydraulic Unit；油圧制御ユニット）１６を制御し、各車輪１１ａ，１１ｂの各々の機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂを個別に制御するものである。これにより、ＡＳＣＵ５は所謂ＡＳＣ機能を備えており、各車輪１１ａ，１１ｂのグリップ力に応じた制動力を各車輪１１ａ，１１ｂへ付与して姿勢の安定性を向上させることができるようになっている。 The ASCU 5 receives an instruction from the EV ECU 3 and controls an H / U (Hydraulic Unit) 16 to individually control the mechanical brake devices 15a and 15b of the wheels 11a and 11b. As a result, the ASCU 5 has a so-called ASC function, and a braking force corresponding to the grip force of the wheels 11a and 11b can be applied to the wheels 11a and 11b to improve posture stability. Yes.

Ｈ／Ｕ１６は各機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂへ導入されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータである。このＨ／Ｕ１６は油圧配管でブレーキマスターシリンダー８に接続されており、ブレーキペダル９の踏み込みによってブレーキブースター７を介して入力されたブレーキ液圧を受けて、各機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂを制御するようになっている。 H / U 16 is an actuator for controlling the brake fluid pressure introduced into each mechanical brake device 15a, 15b. This H / U 16 is connected to the brake master cylinder 8 by hydraulic piping, and receives the brake hydraulic pressure input via the brake booster 7 when the brake pedal 9 is depressed, thereby controlling the mechanical brake devices 15a and 15b. It is supposed to be.

［２．ＥＶＥＣＵ］
電気自動車１０の回生制動時における回生制動制御に係る制御構成について詳述する。
ＥＶＥＣＵ３は、図示しないアクセルペダルが放された時およびブレーキペダル９が踏み込まれているときには、エンジンを動力とする一般的な車両におけるエンジンブレーキに相当する大きさの回生トルク量を設定し、モータ１４を制御するようになっている。また、より回生効率を高めるためには、回生トルク量をできるだけ増大させる必要がある。しかし、回生トルク量の設定が大きすぎれば、過剰に制動力が作用することになり、電気自動車１０を運転するドライバに対しても、ドライバの意に反した過剰な制動力が及び得ることになる。それにより、ドライバの操作フィーリングが損なわれることになる。そこで、このＥＶＥＣＵ３では、ドライバを含む電気自動車１０の乗員に不安や違和感を与えるようにしない範囲で、できるだけ回生効率を高めるように、ＭＣＵ４を介してモータ１４の回生トルク量を制御するようになっている。 [2. EVECU]
A control configuration relating to regenerative braking control during regenerative braking of the electric vehicle 10 will be described in detail.
When the accelerator pedal (not shown) is released and the brake pedal 9 is depressed, the EV ECU 3 sets a regenerative torque amount corresponding to an engine brake in a general vehicle powered by the engine, and the motor 14 Is to control. In order to further increase the regeneration efficiency, it is necessary to increase the amount of regenerative torque as much as possible. However, if the amount of regenerative torque is set too large, excessive braking force will be applied, and excessive braking force against the driver's will can be obtained even for the driver who drives the electric vehicle 10. Become. Thereby, the operation feeling of the driver is impaired. Therefore, this EV ECU 3 controls the amount of regenerative torque of the motor 14 via the MCU 4 so as to increase the regenerative efficiency as much as possible without causing anxiety or discomfort to the occupant of the electric vehicle 10 including the driver. ing.

ＥＶＥＣＵ３のメモリは、いずれもプログラムソフトとして、前輪側理想制動トルク推定部（第２理想制動トルク推定手段）１９，後輪側理想制動トルク推定部（第１理想制動トルク推定手段）２０，前輪側機械的制動トルク推定部（第２機械的制動トルク推定手段）２１，後輪側機械的制動トルク推定部（第１機械的制動トルク推定手段）２２，目標回生制動トルク推定部（目標回生制動トルク推定手段）２３，回生制動制御部（回生制動制御手段）２，前軸車重演算部（第２車重演算手段）２４，後軸車重演算部（第１車重演算手段）２５，理想減速度推定部（理想減速度推定手段）２６及び目標回生制動トルク補正部（目標回生制動トルク補正手段）２７を備えている。 The memories of the EV ECU 3 are all program software, including a front wheel side ideal braking torque estimating unit (second ideal braking torque estimating unit) 19, a rear wheel side ideal braking torque estimating unit (first ideal braking torque estimating unit) 20, and a front wheel side. Mechanical braking torque estimation unit (second mechanical braking torque estimation unit) 21, rear wheel side mechanical braking torque estimation unit (first mechanical braking torque estimation unit) 22, target regenerative braking torque estimation unit (target regenerative braking torque) Estimation means) 23, regenerative braking control section (regenerative braking control means) 2, front axle weight calculation section (second vehicle weight calculation means) 24, rear axle weight calculation section (first vehicle weight calculation means) 25, ideal A deceleration estimation unit (ideal deceleration estimation unit) 26 and a target regenerative braking torque correction unit (target regenerative braking torque correction unit) 27 are provided.

［２−１．前輪側機械的制動トルク推定部２１，後輪側機械的制動トルク推定部２２］
ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図３に示す機械的制動トルクマップ２８（第１機械的制動トルクマップ，第２機械的制動トルクマップ）が記録されている。この機械的制動トルクマップ２８には、前輪側機械式ブレーキ装置１５ａによる機械的制動トルクの推定実力値である前輪側機械的制動トルク（第２機械的制動トルク）ＴｍＦとブレーキペダル踏力Ｆとの対応関係、及び、後輪側機械式ブレーキ装置１５ｂによる機械的制動トルクの推定実力値である後輪側機械的制動トルク（第１機械的制動トルク）ＴｍＲとブレーキペダル踏力Ｆとの対応関係が規定されている。この機械的制動トルクマップ２８には、ブレーキペダル踏力Ｆが大きくなるにしたがい、前後輪側機械的制動トルクＴｍＦ，ＴｍＲも大きくなる特性が規定されている。また、機械的制動トルクマップ２８は、回生制動時には、後輪側よりも前輪側の方に、より大きな負荷が加えられることとなるため、後輪側機械的制動トルクＴｍＲよりも前輪側機械的制動トルクＴｍＦの方が大きくなるように設定されている。なお、ブレーキペダル踏力ＦがＦ₁である場合に、前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲの変化割合が急変するのは、ブレーキブースター７の性能に起因するものである。 [2-1. Front wheel side mechanical braking torque estimation unit 21, rear wheel side mechanical braking torque estimation unit 22]
The memory of the EVECU 3 records a mechanical braking torque map 28 (first mechanical braking torque map, second mechanical braking torque map) shown in FIG. In this mechanical braking torque map 28, the front wheel side mechanical braking torque (second mechanical braking torque) TmF, which is the estimated actual value of the mechanical braking torque by the front wheel side mechanical brake device 15a, and the brake pedal depression force F are shown. The correspondence relationship between the rear wheel side mechanical braking torque (first mechanical braking torque) TmR, which is an estimated actual value of the mechanical braking torque by the rear wheel side mechanical brake device 15b, and the brake pedal depression force F is It is prescribed. The mechanical braking torque map 28 defines a characteristic that the front and rear wheel side mechanical braking torques TmF and TmR increase as the brake pedal depression force F increases. Further, since the mechanical braking torque map 28 applies a larger load to the front wheel side than to the rear wheel side during regenerative braking, the front wheel side mechanical braking torque TmR is greater than the rear wheel side mechanical braking torque TmR. The braking torque TmF is set to be larger. Note that when the brake pedal depression force F is F _1, the rate of change of the front wheel mechanical braking torque TmF and rear wheel mechanical braking torque TmR suddenly changes is due to the performance of the brake booster 7 .

前輪側機械的制動トルク推定部２１は、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆを、この機械的制動トルクマップ２８に適用することで、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを求めるようになっている。
同様に、後輪側機械的制動トルク推定部２２は、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆを、この機械的制動トルクマップ２８に適用することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲを求めるようになっている。
そして、前輪側機械的制動トルク推定部２１によって得られた前輪側機械的制動トルクＴｍＦ、及び、後輪側機械的制動トルク推定部２２によって得られた後輪側機械的制動トルクＴｍＲは後述するＥＶＥＣＵ３の目標回生制動トルク推定部２３に送られるようになっている。 The front wheel side mechanical braking torque estimating unit 21 applies the brake pedal depression force F detected by the brake pedal depression force sensor 17 to the mechanical braking torque map 28 so as to obtain the front wheel side mechanical braking torque TmF. It has become.
Similarly, the rear wheel side mechanical braking torque estimation unit 22 applies the brake pedal depression force F detected by the brake pedal depression force sensor 17 to the mechanical braking torque map 28, thereby rear wheel side mechanical braking torque. TmR is obtained.
The front wheel side mechanical braking torque TmF obtained by the front wheel side mechanical braking torque estimating unit 21 and the rear wheel side mechanical braking torque TmR obtained by the rear wheel side mechanical braking torque estimating unit 22 will be described later. It is sent to the target regenerative braking torque estimation unit 23 of the EVECU 3.

［２−２．前軸車重演算部２４，後軸車重演算部２５］
ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図４に示す車重マップ（第１車重マップ，第２車重マップ）２９が記録されている。この車重マップ２９には、前軸車高センサ１８ａの出力電圧及び前軸重量（第２車重）ＷＦとの対応関係、及び、後軸車高センサ１８ｂの出力電圧及び後軸重量（第１車重）ＷＲとの対応関係が規定されている。 [2-2. Front axle weight calculator 24, Rear axle weight calculator 25]
The vehicle weight map (first vehicle weight map, second vehicle weight map) 29 shown in FIG. 4 is recorded in the memory of the EVECU 3. The vehicle weight map 29 includes a correspondence relationship between the output voltage of the front axle vehicle height sensor 18a and the front axle weight (second vehicle weight) WF, and the output voltage and rear axle weight (first axle weight) of the rear axle vehicle height sensor 18b. (1 vehicle weight) Correspondence with WR is defined.

前軸車重演算部２４は、前軸車高センサ１８ａによって検出された前輪１１ａにおける電気自動車１０の車高（第２車高）ｈ２を、この車重マップ２９に適用することで、前輪１１ａが支持する電気自動車１０の重量（前軸重量）ＷＦを求めるようになっている。
同様に、後軸車重演算部２５は、後軸車高センサ１８ｂによって検出された後輪１１ｂにおける電気自動車の車高（第１車高）ｈ１を、この車重マップ２９に適用することで、後輪１１ｂが支持する電気自動車１０の重量（後軸重量）ＷＲを求めるようになっている。 The front axle weight calculation unit 24 applies the vehicle height (second vehicle height) h2 of the electric vehicle 10 in the front wheels 11a detected by the front axle height sensor 18a to the vehicle weight map 29, so that the front wheels 11a The weight (front axle weight) WF of the electric vehicle 10 supported by the vehicle is obtained.
Similarly, the rear axle vehicle weight calculation unit 25 applies the vehicle height (first vehicle height) h1 of the electric vehicle in the rear wheel 11b detected by the rear axle vehicle height sensor 18b to the vehicle weight map 29. The weight (rear axle weight) WR of the electric vehicle 10 supported by the rear wheel 11b is obtained.

また、後軸車重演算部２５は、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを合算することによって、車体重量に乗員や積荷等の重量を加算した実総重量である電気自動車１０の車両総重量Ｗを求められるようになっている。さらに、後軸車重演算部２５は、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲにより、各車輪１１ａ，１１ｂの接地面（即ち、路面）から電気自動車１０全体の重心までの高さで（重心高さ）Ｈを求めるようになっている。具体的には、ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図５に示す重心高さマップ３２が記録されている。この重心高さマップ３２には、車両総重量Ｗ（前軸重量ＷＦ＋後軸重量ＷＲ）と重心高さＨとの対応関係が規定されている。この重心高さマップ３２には、車両総重量Ｗが大きくなるにしたがい、重心高さＨも大きくなる特性が規定されている。後軸車重演算部２５は、車両総重量Ｗをこの重心高さマップ３２に適用することで、重心高さＨを求めるようになっている。 Further, the rear axle weight calculation unit 25 adds the front axle weight WF and the rear axle weight WR, thereby adding the total weight of the electric vehicle 10 that is the actual gross weight obtained by adding the weight of the occupant, cargo, etc. to the vehicle body weight. W is required. Further, the rear axle weight calculation unit 25 uses the front axle weight WF and the rear axle weight WR to determine the height from the ground contact surface (that is, the road surface) of each wheel 11a, 11b to the center of gravity of the entire electric vehicle 10 (the center of gravity height H) H is calculated. Specifically, the center of gravity height map 32 shown in FIG. 5 is recorded in the memory of the EV ECU 3. The center-of-gravity height map 32 defines the correspondence between the total vehicle weight W (front axle weight WF + rear axle weight WR) and the center of gravity height H. The center-of-gravity height map 32 defines a characteristic that the center-of-gravity height H increases as the total vehicle weight W increases. The rear axle weight calculation unit 25 obtains the center of gravity height H by applying the total vehicle weight W to the center of gravity height map 32.

さらに、これらの前軸車重演算部２４及び後軸車重演算部２５は、後述する目標回生制動トルク補正部２７によって演算された荷重補正係数Ｋｗに基づき、以下の式（１），（２）及び（３）を用いて荷重補正後の前軸重量ＷＦc，荷重補正後の後軸重量ＷＲc，荷重補正後の車両総重量Ｗcを演算するようになっている。
ＷＦc＝ＷＦ×Ｋｗ・・・（１）
ＷＲc＝ＷＲ×Ｋｗ・・・（２）
Ｗc＝ＷＦc＋ＷＲc・・・（３） Further, the front axle weight calculation unit 24 and the rear axle weight calculation unit 25 are based on a load correction coefficient Kw calculated by a target regenerative braking torque correction unit 27 described later, and the following equations (1) and (2 ) And (3) are used to calculate the front axle weight WFc after load correction, the rear axle weight WRc after load correction, and the total vehicle weight Wc after load correction.
WFc = WF × Kw (1)
WRc = WR × Kw (2)
Wc = WFc + WRc (3)

［２−３．前輪側理想制動トルク推定部１９，後輪側理想制動トルク推定部２０］
前輪側理想制動トルク推定部１９は、各種路面で想定される前輪１１ａと路面の摩擦力との関係において、路面と前輪１１ａとの間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルク、即ち、前輪１１ａがロックしない範囲における前輪１１ａの最大制動トルクである前輪側理想制動トルク（第２理想制動トルク）ＴＩＦを推定するものである。より具体的に、この前輪側理想制動トルク推定部１９は、以下の式（４）及び（５）を用いて前輪側理想制動トルクＴＩＦを算出するようになっている。

[2-3. Front wheel side ideal braking torque estimation unit 19, rear wheel side ideal braking torque estimation unit 20]
The front wheel side ideal braking torque estimating unit 19 is a braking torque when it is assumed that the maximum frictional force between the road surface and the front wheel 11a is assumed in relation to the frictional force between the front wheel 11a and the road surface assumed on various road surfaces, that is, The front wheel side ideal braking torque (second ideal braking torque) TIF, which is the maximum braking torque of the front wheel 11a in a range where the front wheel 11a is not locked, is estimated. More specifically, the front wheel side ideal braking torque estimating unit 19 calculates the front wheel side ideal braking torque TIF using the following equations (4) and (5).

なお、上記の式（４）及び（５）において、用いられているパラメータは以下のとおりである。
車両総重量Ｗ
前軸重量ＷＦ
重心高さＨ
理想減速度ＧＸ
前輪１１ａの半径Ｒf
ホイールベースＬ
また、式（４）において求められるＢＦは、前輪１１ａが理想減速度ＧＸ相当の摩擦係数の路面で制動されたと仮定した時の制動力、即ち、前輪１１ａがロックしない範囲における前輪１１ａの最大制動力である前輪側理想制動力である。 In the above formulas (4) and (5), the parameters used are as follows.
Total vehicle weight W
Front axle weight WF
Center of gravity height H
Ideal deceleration G X
Radius Rf of front wheel 11a
Wheelbase L
Furthermore, BF obtained in equation (4), the braking force when the front wheel 11a is assumed to have been braked road ideal deceleration G X corresponding coefficient of friction, i.e., the maximum of the front wheel 11a in the range where the front wheel 11a is not locked This is the front wheel side ideal braking force that is the braking force.

また、後輪側理想制動トルク推定部２０は、後輪１１ｂが各種路面で想定される後輪１１ｂと路面の摩擦力との関係において、路面と後輪１１ｂとの間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルク、即ち、後輪１１ｂがロックしない範囲における後輪１１ｂの最大制動トルクである後輪側理想制動トルク（第１理想制動トルク）ＴＩＲを推定するものである。より具体的に、この後輪側理想制動トルク推定部２０は、以下の式（６）及び（７）を用いて後輪側理想制動トルクＴＩＲを算出するようになっている。

Further, the rear wheel side ideal braking torque estimation unit 20 is made with the maximum frictional force between the road surface and the rear wheel 11b in the relationship between the rear wheel 11b and the frictional force of the road surface where the rear wheel 11b is assumed on various road surfaces. The rear wheel side ideal braking torque (first ideal braking torque) TIR that is the maximum braking torque of the rear wheel 11b in a range where the rear wheel 11b is not locked. More specifically, the rear wheel side ideal braking torque estimation unit 20 calculates the rear wheel side ideal braking torque TIR using the following equations (6) and (7).

なお、上記の式（６）及び（７）において、用いられているパラメータは以下のとおりである。
車両総重量Ｗ
後軸重量ＷＲ
重心高さＨ
理想減速度ＧＸ
後輪１１ｂの半径Ｒr
ホイールベースＬ
また、式（６）において求められるＢＲは、後輪１１ｂが理想減速度ＧＸ相当の摩擦係数の路面で制動されたと仮定した時の制動力、即ち、後輪１１ｂがロックしない範囲における後輪１１ｂの最大制動力である前輪側理想制動力である。 In the above formulas (6) and (7), the parameters used are as follows.
Total vehicle weight W
Rear axle weight WR
Center of gravity height H
Ideal deceleration G X
Radius Rr of rear wheel 11b
Wheelbase L
Further, equation (6) BR sought in the rear wheel 11b is braking force when it is assumed to have been braked road ideal deceleration G X corresponding coefficient of friction, i.e., the rear in the range rear wheel 11b does not lock wheel It is the front wheel side ideal braking force that is the maximum braking force of 11b.

図６に示すマップは、前輪側理想制動トルクＴＩＦと後輪側理想制動トルクＴＩＲとの関係を表しており、上記（５）式及び（７）式により、２次曲線（以下「理想制動トルク曲線Ｃ」という）で作成されている。また、この理想制動トルク曲線Ｃは、第１理想制動トルクＴＩＲと第２理想制動トルクＴＩＦとの関係を規定する理想制動トルクマップ（理想制動トルクマップ）３０として用いられるようになっている。 The map shown in FIG. 6 represents the relationship between the front wheel side ideal braking torque TIF and the rear wheel side ideal braking torque TIR, and is expressed by a quadratic curve (hereinafter referred to as “ideal braking torque” by the above equations (5) and (7). Curve C ”). The ideal braking torque curve C is used as an ideal braking torque map (ideal braking torque map) 30 that defines the relationship between the first ideal braking torque TIR and the second ideal braking torque TIF.

一方、前輪側機械的制動トルクＴｍＦと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの関係は、図６に示す直線Ｂ（以下「機械的制動トルク直線Ｂ」という）として規定されている。これは、図３に示すように、ブレーキペダル踏力Ｆと前後輪側機械的制動トルクＴｍＦ，ＴｍＲとの関係が、原則的に比例関係にあることに起因している。 On the other hand, the relationship between the front wheel side mechanical braking torque TmF and the rear wheel side mechanical braking torque TmR is defined as a straight line B shown in FIG. 6 (hereinafter referred to as “mechanical braking torque straight line B”). This is because, as shown in FIG. 3, the relationship between the brake pedal depression force F and the front and rear wheel side mechanical braking torques TmF and TmR is in principle a proportional relationship.

［２−４．目標回生制動トルク推定部２３］
目標回生制動トルク推定部２３は、モータ１４を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標である目標回生制動トルク（目標回生制動トルク）ＴＣを推定算出するものである。具体的には、本実施形態では、前輪１１ａがモータ１４と接続されておらず、前輪１１ａ側から回生制動トルクを得ることはできず、後輪１１ｂ側からのみ回生制動トルクを得ることとなる。つまり、前輪側理想制動トルクＴＩＦと前輪側機械的制動トルクＴｍＦは常に同値となり、よって、目標回生制動トルク推定部２３は、後輪側理想制動トルクＴＩＲから後輪側機械的制動トルクＴｍＲを減算した差分を目標回生制動トルクＴＣとして算出するようになっている。 [2-4. Target regenerative braking torque estimation unit 23]
The target regenerative braking torque estimating unit 23 estimates and calculates a target regenerative braking torque (target regenerative braking torque) TC that is a target of the regenerative braking torque obtained by using the motor 14 as a generator. Specifically, in the present embodiment, the front wheel 11a is not connected to the motor 14, the regenerative braking torque cannot be obtained from the front wheel 11a side, and the regenerative braking torque can be obtained only from the rear wheel 11b side. . That is, the front wheel side ideal braking torque TIF and the front wheel side mechanical braking torque TmF always have the same value, and therefore the target regenerative braking torque estimation unit 23 subtracts the rear wheel side mechanical braking torque TmR from the rear wheel side ideal braking torque TIR. The calculated difference is calculated as the target regenerative braking torque TC.

［２−５．回生制動制御部２］
回生制動制御部２は、いずれもサブプログラムとして理想減速度推定部２６及び目標回生制動トルク補正部２７を備えている。
理想減速度推定部２６は、上記の式（５）によって得られた前輪側理想制動トルクＴＩＦが前輪１１ａに作用するとともに、上記の式（７）によって得られた後輪側理想制動トルクＴＩＲが後輪１１ｂに作用した際、電気自動車１０に生じる減速度である理想減速度ＧＸを推定するものである。なお、この理想減速度ＧＸは、図６に示す理想制動トルク曲線Ｃと同一曲線として規定される。 [2-5. Regenerative braking control unit 2]
Each of the regenerative braking control units 2 includes an ideal deceleration estimation unit 26 and a target regenerative braking torque correction unit 27 as subprograms.
The ideal deceleration estimation unit 26 applies the front wheel side ideal braking torque TIF obtained by the above equation (5) to the front wheel 11a and the rear wheel side ideal braking torque TIR obtained by the above equation (7). When acting on the rear wheel 11b, an ideal deceleration GX, which is a deceleration generated in the electric vehicle 10, is estimated. The ideal deceleration GX is defined as the same curve as the ideal braking torque curve C shown in FIG.

また、この理想制動トルクマップ３０において、機械的制動トルク直線Ｂと理想制動トルク曲線Ｃとの交点Ｚは、一部の当業者で「ゼットクリティカル」と呼ばれている。このゼットクリティカルＺでは、前輪側理想制動トルクＴＩＦと前輪側機械的制動トルクＴｍＦとが同値となり、また、後輪側理想制動トルクＴＩＲと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとも同値となる。換言すれば、ゼットクリティカルＺは、目標回生制動トルクＴＣが０となり、回生制動トルクが得られなくなる前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを規定する点である。 In this ideal braking torque map 30, the intersection Z between the mechanical braking torque straight line B and the ideal braking torque curve C is called “Zet critical” by some persons skilled in the art. In the zet critical Z, the front wheel side ideal braking torque TIF and the front wheel side mechanical braking torque TmF have the same value, and the rear wheel side ideal braking torque TIR and the rear wheel side mechanical braking torque TmR have the same value. In other words, the zet critical Z is a point that defines the front wheel side mechanical braking torque TmF and the rear wheel side mechanical braking torque TmR in which the target regenerative braking torque TC becomes 0 and the regenerative braking torque cannot be obtained.

また、このゼットクリティカルＺは、機械的制動トルク直線Ｂの傾きによって決定される。そして、機械的制動トルク直線Ｂの傾きが小さい程、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸの値が大きくなり、その結果、目標回生制動トルクＴＣも大きくなる。
ここで、機械的制動トルク直線Ｂの傾きは、電動発電機１４の回生制動トルクが最大値となる場合の減速度（本実施形態においては、２．４程度）を超えない範囲で決定される。なお、本実施形態では、目標回生制動トルクＴＣを大きくするため、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となるように機械的制動トルク直線Ｂを設定している。なお、一般的な車両において、機械的制動トルク直線Ｂの設定範囲は、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが０．５〜０．８程度となるように設定されている。 Further, the zet critical Z is determined by the inclination of the mechanical braking torque straight line B. Then, as the inclination of the mechanical braking torque line B is smaller, the value of the ideal deceleration GX at the zet critical Z is increased, and as a result, the target regenerative braking torque TC is also increased.
Here, the inclination of the mechanical braking torque straight line B is determined in a range not exceeding the deceleration (about 2.4 in the present embodiment) when the regenerative braking torque of the motor generator 14 reaches the maximum value. . In this embodiment, in order to increase the target regenerative braking torque TC, the mechanical braking torque straight line B is set so that the ideal deceleration GX at the zet critical Z is 1.1. In a general vehicle, the setting range of the mechanical braking torque straight line B is set so that the ideal deceleration GX at the zet critical Z is about 0.5 to 0.8.

また、図７に示すように、ＥＶＥＣＵ３のメモリには、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの減速度差ＧＸＲと荷重補正係数Ｋｗとの対応関係を記述した補正マップ３１が記録されている。なお、補正マップ３１は、減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧを超えた場合に、後述する目標回生制動トルク補正部２７により荷重補正係数Ｋｗが読み込まれるようになっている。 Further, as shown in FIG. 7, a correction map 31 describing a correspondence relationship between the deceleration difference GXR between the ideal deceleration GX and the braking deceleration GR and the load correction coefficient Kw is recorded in the memory of the EV ECU 3. . In the correction map 31, when the absolute value | GXR | of the deceleration difference GXR exceeds a predetermined range ΔG, a load correction coefficient Kw is read by a target regenerative braking torque correction unit 27 described later. .

目標回生制動トルク補正部２７は、上述した減速度差ＧＸＲ（即ち、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差）を演算し、この減速度差ＧＸＲを補正マップ３１に適用することで、荷重補正係数Ｋｗを求めるものである。
また、前後輪側理想制動トルク推定部１９，２０は、前軸車重演算部２４及び後軸車重演算部２５によって算出された荷重補正後の車両総重量Ｗc，荷重補正後の前軸重量ＷＦc，荷重補正後の後軸重量ＷＲcを、それぞれ上記式（４）及び（６）の車両総重量W，前軸重量ＷＦ，後軸重量ＷＲに代入することで、荷重補正後の前後輪側理想制動力ＢＦc，ＢＲcが算出されるようになっている。さらに、前後輪側理想制動トルク推定部１９，２０は、荷重補正後の前後輪側理想制動力ＢＦc，ＢＲcを上記式（５）及（７）に適用することで、荷重補正後の前後輪側理想制動トルクＴＩＦc，ＴＩＲcが算出されるようになっている。故に、目標回生制動トルク補正部２７によって算出される荷重補正係数Ｋｗに基づいて、前後輪側理想制動トルクＴＩＦ，ＴＩＲの値が補正され、さらに、目標回生制動トルクＴＣの補正制御が実施されることになる。 The target regenerative braking torque correction unit 27 calculates the above-described deceleration difference GXR (that is, the difference between the ideal deceleration GX and the braking deceleration GR), and applies this deceleration difference GXR to the correction map 31. The load correction coefficient Kw is obtained.
Further, the front and rear wheel side ideal braking torque estimation units 19 and 20 include the vehicle total weight Wc after load correction calculated by the front axle weight calculation unit 24 and the rear axle weight calculation unit 25 , and the front axle weight after load correction. By substituting WFc and rear axle weight WRc after load correction into the total vehicle weight W, front axle weight WF, and rear axle weight WR in the above formulas ( 4 ) and ( 6 ), respectively, the front and rear wheel sides after load correction Ideal braking forces BFc and BRc are calculated. Further, the front and rear wheel side ideal braking torque estimating units 19 and 20 apply the front and rear wheel side ideal braking forces BFc and BRc after load correction to the above formulas ( 5 ) and ( 7 ), so that the front and rear wheels after load correction are performed. The side ideal braking torques TIFc and TIRc are calculated. Therefore, based on the load correction coefficient Kw calculated by the target regenerative braking torque correction unit 27, the values of the front and rear wheel side ideal braking torques TIF and TIR are corrected, and further, correction control of the target regenerative braking torque TC is performed. It will be.

［３．フローチャート］
図８を用いて、本回生制動制御装置における制御手順を説明する。このフローは、予め設定された所定の周期で繰り返し実施されている。
まず、ステップＡ１０では、ＥＶＥＣＵ３によって、イグニッションスイッチが操作されているか否かが判定され、操作されていればステップＡ２０へ進む。一方、イグニッションスイッチが操作されていない場合には、再度、ステップＡ１０へ戻る。 [3. flowchart]
A control procedure in the regenerative braking control device will be described with reference to FIG. This flow is repeatedly performed at a predetermined cycle set in advance.
First, in step A10, it is determined by the EV ECU 3 whether or not the ignition switch is operated, and if it is operated, the process proceeds to step A20. On the other hand, if the ignition switch is not operated, the process returns to step A10 again.

ステップＡ２０では、ＥＶＥＣＵ３によって、ＡＳＣＵ５で算出された車速Ｖが読み込まれる。続くステップ３０では、ＥＶＥＣＵ３によって、車速Ｖが車速閾値Ｖthであるか否かが判定され、車速Ｖが車速閾値Ｖthでない場合にはステップＡ４０へ進む。一方、車速Ｖが車速閾値Ｖthである場合には、ステップＡ１０へ戻る。なお、車速閾値Ｖthの値は０に設定されている。 In step A20, the vehicle speed V calculated by the ASCU 5 is read by the EV ECU 3. In the subsequent step 30, the EV ECU 3 determines whether or not the vehicle speed V is the vehicle speed threshold value Vth. If the vehicle speed V is not the vehicle speed threshold value Vth, the process proceeds to step A40. On the other hand, when the vehicle speed V is the vehicle speed threshold value Vth, the process returns to step A10. Note that the vehicle speed threshold value Vth is set to zero.

ステップＡ４０では、ＥＶＥＣＵ３によって、前後軸車高センサ１８ａ，１８ｂの出力電圧（即ち、前後軸車高ｈ２，ｈ１）が読み込まれる。続くステップＡ５０では、前軸重演算部２４が、ステップＡ４０で読み込まれた前軸車高センサ１８ａの出力電圧を車重マップ２９に適用することで、前軸重量ＷＦを算出する。また、後軸重演算部２５が、ステップＡ４０で読み込まれた後軸車高センサ１８ｂの出力電圧を車重マップ２９に適用することで後軸重量ＷＲを算出すると共に、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを合算した値を車両総重量Ｗとして算出する。 In step A40, the output voltage of the front and rear axle vehicle height sensors 18a and 18b (that is, the front and rear axle vehicle heights h2 and h1) is read by the EV ECU 3. In the next step A50, the front axle weight calculation unit 24 calculates the front axle weight WF by applying the output voltage of the front axle vehicle height sensor 18a read in step A40 to the vehicle weight map 29. Further, the rear axle weight calculation unit 25 calculates the rear axle weight WR by applying the output voltage of the rear axle vehicle height sensor 18b read in step A40 to the vehicle weight map 29, and also calculates the front axle weight WF and the rear axle weight WF. A value obtained by adding the shaft weights WR is calculated as the total vehicle weight W.

ステップＡ６０では、ブレーキペダル踏力センサ１７により、ブレーキペダル操作に基づくブレーキスイッチがオンになったか否かが判定される。ここで、ブレーキスイッチがオンであればブレーキペダルが操作されているということであり、この場合は（ステップＡ６０のＹｅｓルート）、ステップＡ７０へ進む。一方、ブレーキペダルが操作されていない場合には（ステップＡ６０のＮｏルート）、ステップＡ１０へ戻る。 In step A60, the brake pedal depression force sensor 17 determines whether or not the brake switch based on the brake pedal operation has been turned on. Here, if the brake switch is on, it means that the brake pedal is operated. In this case (Yes route of step A60), the process proceeds to step A70. On the other hand, when the brake pedal is not operated (No route of step A60), the process returns to step A10.

ステップＡ７０では、ＥＶＥＣＵ３によって、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆ及び加速度センサ１で検出された制動減速度ＧＲが読み込まれる。
ステップＡ８０では、前輪側機械的制動トルク推定部２１が、ブレーキペダル踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力Ｆと前輪側機械的制動トルクＴｍＦとの関係を規定する前輪側機械的制動トルクマップ（第２機械的制動トルクマップ；図３）２８に適用することで、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを推定する。また、後輪側機械的制動トルク推定部２２が、ブレーキペダル踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力Ｆと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの関係を規定する後輪側機械的制動トルクマップ（第１機械的制動トルクマップ；図３）２８に適用することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲを推定する。 In step A70, the brake pedal depression force F detected by the brake pedal depression force sensor 17 and the braking deceleration GR detected by the acceleration sensor 1 are read by the EV ECU 3.
In Step A80, the front wheel side mechanical braking torque estimating unit 21 determines the brake pedal depression force F as a front wheel side mechanical braking torque map (second machine) that defines the relationship between the brake pedal depression force F and the front wheel side mechanical braking torque TmF. By applying the dynamic braking torque map; FIG. 3) 28, the front wheel side mechanical braking torque TmF is estimated. In addition, the rear wheel side mechanical braking torque estimating unit 22 determines the brake pedal depression force F, and the rear wheel side mechanical braking torque map (the first wheel braking force map) that defines the relationship between the brake pedal depression force F and the rear wheel side mechanical braking torque TmR. Mechanical braking torque map; FIG. 3) By applying to 28, the rear wheel side mechanical braking torque TmR is estimated.

その後、ステップＡ９０では、目標回生制動トルク推定部２３が、ステップＡ８０で設定された前輪側機械的制動トルクＴｍＦに基づいて、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを前輪側理想制動トルクＴＩＦとして（ＴｍＦ＝ＴＩＦ）、後輪側理想制動トルクＴＩＲを推定算出する。具体的には、目標回生制動トルク推定部２３が、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを理想制動トルクマップ３０（図６参照）に適用することで、後輪側理想制動トルクＴＩＲを推定算出する。 Then, in step A90, the target regenerative braking torque estimating unit 2 3, on the basis of the set front wheel mechanical braking torque TmF at step A80, then the front wheel side mechanical braking torque TmF the front wheel ideal braking torque TIF (TmF = TIF ), the rear wheel side ideal braking torque TIR is estimated and calculated. Specifically, the target regenerative braking torque estimating unit 2 3, by applying the front wheel mechanical braking torque TmF the ideal braking torque map 30 (see FIG. 6), and estimates calculated rear wheel ideal braking torque TIR .

そして、ステップＡ１００では、目標回生制動トルク推定部２３が、目標回生制動トルクＴＣ（＝ＴＩＲ−ＴｍＲ）を推定算出する。
その後、ステップＡ１１０では、目標回生制動トルク推定部２３によって、ステップＡ１００で算出された目標回生制動トルクＴＣとなるように、モータ１４の回生制動トルク量が制御される。 In step A100, the target regenerative braking torque estimating unit 23 estimates and calculates the target regenerative braking torque TC (= TIR-TmR).
Thereafter, in step A110, the regenerative braking torque amount of the motor 14 is controlled by the target regenerative braking torque estimation unit 23 so as to be the target regenerative braking torque TC calculated in step A100.

そして、ステップＡ１２０では、理想減速度推定部２６が、前輪側理想制動トルクＴＩＦ及び後輪側理想制動トルクＴＩＲにおける減速度である理想減速度ＧＸを推定算出する。
その後、ステップＡ１３０では、目標回生制動トルク補正部２７によって、減速度差ＧＸＲ＝（ＧＸ−ＧＲ）が読み込まれる。そして、この減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧ以上である場合にはステップＡ１４０へ進む（ステップＡ１３０のＹｅｓルート）。一方、減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧより小さい場合には、ステップＡ６０に戻る（ステップＡ１３０のＮｏルート）。これは、図７に示すように、｜ＧＸＲ｜がΔＧに収まっている場合には、Ｋｗが１．０であって、このＫｗによるＷ，ＷＦ，ＷＲの補正が不要なためである。 In step A120, the ideal deceleration estimating unit 26 estimates and calculates an ideal deceleration GX that is a deceleration in the front wheel side ideal braking torque TIF and the rear wheel side ideal braking torque TIR.
Thereafter, in step A130, the target regenerative braking torque correction unit 27 reads the deceleration difference GXR = (GX−GR). If the absolute value | GXR | of the deceleration difference GXR is equal to or greater than the predetermined range ΔG, the process proceeds to Step A140 (Yes route of Step A130). On the other hand, when the absolute value | GXR | of the deceleration difference GXR is smaller than the predetermined range ΔG, the process returns to Step A60 (No route of Step A130). This is because, as shown in FIG. 7, when | GXR | is within ΔG, Kw is 1.0, and correction of W, WF, and WR by this Kw is unnecessary.

そして、ステップＡ１４０では、目標回生制動トルク補正部２７が、減速度差ＧＸＲを補正マップ３１に適用することで、荷重補正係数Ｋｗを読み込む。
続くステップＡ１５０では、目標回生制動トルク補正部２７が、ステップＡ１４０で読み込まれた荷重補正係数Ｋｗに基づき、目標回生制動トルクＴＣを補正する補正制御を実施し、ステップＡ６０へ戻る。 In step A140, the target regenerative braking torque correction unit 27 reads the load correction coefficient Kw by applying the deceleration difference GXR to the correction map 31.
In subsequent step A150, the target regenerative braking torque correction unit 27 performs correction control for correcting the target regenerative braking torque TC based on the load correction coefficient Kw read in step A140, and the process returns to step A60.

以上の通り、ステップＡ６０〜Ａ１５０のフローが繰り返されることで、目標回生制動トルクＴＣの補正を行うと共に、電気自動車１０に作用させる制動トルクにつき、ドライバに対して違和感のない範囲に保つ制御が実施される。 As described above, the flow of steps A60 to A150 is repeated, so that the target regenerative braking torque TC is corrected, and the braking torque applied to the electric vehicle 10 is controlled within a range that does not feel uncomfortable for the driver. Is done.

［４．効果］
この様に、本実施形態に係る回生制動制御装置では、目標回生制動トルクＴＣが後輪側理想制動トルクＴＩＲから後輪側機械的制動トルクＴｍＲを減算して得られるようになっている。これにより、電気自動車１０の減速を確実に実現しながら回生発電の効率を高めることができ、且つ、電気自動車１０の制動が後輪１１ｂと路面間の最大摩擦力で行われた場合にも、減速時における後輪１１ｂのロックを確実に回避することが可能となるので、ドライバに不安や違和感を与えることなく、回生制動制御を実施することができる。 [4. effect]
Thus, the regenerative braking control apparatus according to the present embodiment, so as targets regenerative braking torque TC is obtained by subtracting the rear wheel mechanical braking torque T mR from the rear wheel side ideal braking torque T IR Yes. Thereby, it is possible to increase the efficiency of regenerative power generation while reliably realizing the deceleration of the electric vehicle 10, and also when the braking of the electric vehicle 10 is performed with the maximum frictional force between the rear wheel 11b and the road surface, Since it is possible to reliably avoid the rear wheel 11b from being locked during deceleration, the regenerative braking control can be performed without causing the driver anxiety or discomfort.

また、理想制動トルクマップ３０を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪側理想制動トルクＴＩＲを得ることができる。
また、本回生制動制御装置によれば、前軸重量ＷＦと後軸重量ＷＲとに基づいて、後輪側理想制動トルクＴＩＲ及び前輪側理想制動トルクＴＩＦを正確に得ることができる。 In addition, by using the ideal braking torque map 30, the rear wheel side ideal braking torque TIR can be obtained quickly and reliably without complicated calculations.
Further, according to the present regenerative braking control device, the rear wheel side ideal braking torque TIR and the front wheel side ideal braking torque TIF can be accurately obtained based on the front axle weight WF and the rear axle weight WR.

また、車重マップ２９を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを得ることができる。
また、ドライバの減速意思が即座に反映されるブレーキペダル踏力Fが直接検出されるようになっているため、前後輪側機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂのブレーキ油圧やキャリパ（図示略）の変位量を検出するよりも早いタイミングでドライバの減速意思を検出することが可能となり、迅速且つ確実に前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを推定することができる。また、機械的制動トルクマップ２８を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを得ることができる。 Further, by using the vehicle weight map 29, the front axle weight WF and the rear axle weight WR can be obtained quickly and reliably without performing complicated calculations.
Further, since the brake pedal depression force F that directly reflects the driver's intention to decelerate is directly detected, the brake hydraulic pressure of the front and rear wheel side mechanical brake devices 15a and 15b and the displacement amount of the caliper (not shown). It is possible to detect the driver's intention to decelerate at a timing earlier than that of detecting the front wheel, and the front wheel side mechanical braking torque TmF and the rear wheel side mechanical braking torque TmR can be estimated quickly and reliably. Further, by using the mechanical braking torque map 28, the front wheel side mechanical braking torque TmF and the rear wheel side mechanical braking torque TmR can be obtained quickly and reliably without performing complicated calculations.

また、機械的制動トルク直線Ｂの傾きを、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となるように設定することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲと後輪側理想制動トルクＴＩＲとの差を比較的大きくすることができ、回生効率を高めることができる。
また、目標回生制動トルク補正部２７は、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差の絶対値が設定された所定範囲の値ΔＧ以上である場合に、目標回生制動トルクＴＣの補正制御を実施するようになっているため、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差が小さく、前後輪側理想制動トルクＴＩＦ，ＴＩＲを補正が必要でない場合に、補正制御が行われることを防ぐことで、電気自動車１０の走行環境に適合する目標回生制動トルクを迅速且つ確実に得ることができる。 Further, by setting the inclination of the mechanical braking torque straight line B so that the ideal deceleration GX at the zet critical Z is 1.1, the rear wheel side mechanical braking torque TmR and the rear wheel side ideal braking torque TIR are set. Can be made relatively large, and the regeneration efficiency can be increased.
Further, the target regenerative braking torque correction unit 27 performs correction control of the target regenerative braking torque TC when the absolute value of the difference between the ideal deceleration GX and the braking deceleration GR is equal to or greater than a predetermined range value ΔG. Since the difference between the ideal deceleration GX and the braking deceleration GR is small and correction is not necessary for the front and rear wheel side ideal braking torques TIF and TIR, the correction control is prevented from being performed. Thus, the target regenerative braking torque suitable for the traveling environment of the electric vehicle 10 can be obtained quickly and reliably.

また、イグニッションスイッチがオンであるか否か、及び、車速Ｖが０であるか否かが判断されるため、人の乗降が行われる電気自動車１０の停止時など、本体的に回生制動が不要なときに回生制動制御が行われることを防ぐ、即ち、必要な時期に回生制動制御を確実に実施することができる。 In addition, since it is determined whether the ignition switch is on and whether the vehicle speed V is 0, regenerative braking is not required on the main body, such as when the electric vehicle 10 where people get on and off is stopped. It is possible to prevent the regenerative braking control from being performed at any time, that is, to carry out the regenerative braking control reliably at a necessary time.

［６．その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、迅速な制御を実現すべく、ブレーキペダルの踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力センサ１７により直接検出しているが、ブレーキペダル踏力センサ１７の代わりに、ブレーキ液圧センサを用いることも可能である。その場合、ブレーキマスターシリンダー８とＨ／Ｕ１６とを接続する油圧配管上には、ブレーキペダル９の踏み込みの有無及びブレーキペダル９の踏み込みによって生じるマスターシリンダー８内のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（図示略）が介装されることになる。そして、ここでの検出情報はＥＶＥＣＵ３へ入力されることになる。 [6. Others]
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
In the embodiment described above, the brake pedal depression force F is directly detected by the brake pedal depression force sensor 17 in order to realize quick control. However, a brake fluid pressure sensor is used instead of the brake pedal depression force sensor 17. Is also possible. In that case, on the hydraulic piping connecting the brake master cylinder 8 and the H / U 16, the brake fluid pressure for detecting whether or not the brake pedal 9 is depressed and the brake fluid pressure in the master cylinder 8 caused by the depression of the brake pedal 9 are detected. A sensor (not shown) is interposed. The detection information here is input to the EV ECU 3.

また、上述の実施形態では、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となる場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、電動発電機の回生制動トルクが最大となる場合の減速度を超えない範囲で機械的制動トルク直線Ｂを適宜、設定することが可能である。なぜならば、いかなる機械的制動トルク設定範囲であっても、目標回生制動トルクＴＣが０とならない限り、モータ１４の回生制動トルクを得ることができるからである。なお、目標回生制動トルクＴＣをより大きく設定するため、ゼットクリティカルＺは１．０以上であることが好ましい。より具体的には、本実施形態における電動発電機１４の仕様では、回生制動トルクの最大値となる場合の減速度が２．４になるため、ゼットクリティカルＺは１．０〜２．４の範囲で設定することとなる。 Moreover, although the above-mentioned embodiment demonstrated the case where the ideal deceleration GX in the zet critical Z was set to 1.1, it is not limited to this. For example, as shown in FIG. 6, the mechanical braking torque straight line B can be appropriately set within a range not exceeding the deceleration when the regenerative braking torque of the motor generator becomes maximum. This is because the regenerative braking torque of the motor 14 can be obtained in any mechanical braking torque setting range as long as the target regenerative braking torque TC does not become zero. In order to set the target regenerative braking torque TC higher, the zet critical Z is preferably 1.0 or more. More specifically, in the specification of the motor generator 14 in the present embodiment, the deceleration when the maximum value of the regenerative braking torque is 2.4 is 2.4. Therefore, the zet critical Z is 1.0 to 2.4. It will be set in the range.

また、上述の実施形態では、車速閾値Ｖthの値を０としたが、この値に限るものではない。つまり、車速閾値Ｖthは人の乗降が行われる時、即ち、電気自動車１０が停止してい
る時は回生制動制御が行われないようにするために設けられた値であるため、かかる内容を判断可能な値であればよい。
また、上述の実施形態では、後輪駆動の電気自動車について説明したが、前輪駆動の電気自動車に対しても、四輪駆動の電気自動車に対しても本発明を適用することが可能である。 In the above-described embodiment, the value of the vehicle speed threshold value Vth is set to 0. However, the value is not limited to this value. That is, the vehicle speed threshold value Vth is a value provided to prevent the regenerative braking control from being performed when a person gets on and off, that is, when the electric vehicle 10 is stopped. Any value is possible.
In the above-described embodiment, the rear-wheel drive electric vehicle has been described. However, the present invention can be applied to both a front-wheel drive electric vehicle and a four-wheel drive electric vehicle.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

１加速度センサ（実減速度検出手段）
２回生制動制御部（回生制動制御手段）
１０電気自動車（電気自動車）
１１ａ前輪（前輪）
１１ｂ後輪（後輪，駆動輪）
１３速度センサ（車速検出手段）
１４モータ（電動発電機）
１５ａ前輪側機械式ブレーキ装置（第２摩擦制動装置）
１５ｂ後輪側機械式ブレーキ装置（第１摩擦制動装置）
１７ブレーキペダル踏力センサ（ブレーキペダル踏力検出手段）
１８ａ前軸車高センサ（第２車高検出手段）
１８ｂ後軸車高センサ（第１車高検出手段）
１９前輪側理想制動トルク推定部（第２理想制動トルク推定手段）
２０後輪側理想制動トルク推定部（第１理想制動トルク推定手段）
２１前輪側機械的制動トルク推定部（第２機械的制動トルク設定手段）
２２後輪側機械的制動トルク推定部（第１機械的制動トルク設定手段）
２３目標回生制動トルク推定部（目標回生制動トルク推定手段）
２４前軸車重演算部（第２車重演算手段）
２５後軸車重演算部（第１車重演算手段）
２６理想減速度推定部（理想減速度推定手段）
２７目標回生制動トルク補正部（目標回生制動トルク補正手段）
２８機械的制動トルクマップ（第１機械的制動トルクマップ，第２機械的制動トルクマップ）
２９車重マップ（第１車重マップ，第２車重マップ）
ＧＲ制動減速度（実減速度）
ＧＸ理想減速度（理想減速度）
ＷＦ前軸重量（第２車重）
ＷＲ後軸重量（第１車重）
ｈ２前軸車高（第２車高）
ｈ１後軸車高（第１車高）
Ｖ車速（車速）
Ｖth 車速閾値（車速閾値）
Ｆブレーキペダル踏力（ブレーキペダル踏力）
ＴＣ目標回生制動トルク（目標回生制動トルク）
ＴＩＦ前輪側理想制動トルク（第２理想制動トルク）
ＴＩＲ後輪側理想制動トルク（第１理想制動トルク）
ＴｍＦ前輪側機械的制動トルク（第２機械的制動トルク）
ＴｍＲ後輪側機械的制動トルク（第１機械的制動トルク） 1 Accelerometer (actual deceleration detection means)
2 Regenerative braking control unit (regenerative braking control means)
10 Electric car (electric car)
11a Front wheel (front wheel)
11b Rear wheel (rear wheel, drive wheel)
13 Speed sensor (vehicle speed detection means)
14 Motor (motor generator)
15a Front wheel side mechanical brake device (second friction braking device)
15b Rear wheel side mechanical brake device (first friction braking device)
17 Brake pedal depression force sensor (brake pedal depression force detection means)
18a Front axle height sensor (second vehicle height detection means)
18b Rear axle height sensor (first vehicle height detection means)
19 Front wheel side ideal braking torque estimating section (second ideal braking torque estimating means)
20 Rear wheel side ideal braking torque estimating section (first ideal braking torque estimating means)
21 Front wheel side mechanical braking torque estimating section (second mechanical braking torque setting means)
22 Rear wheel side mechanical braking torque estimating section (first mechanical braking torque setting means)
23 target regenerative braking torque estimating unit (target regenerative braking torque estimating means)
24 Front axle weight calculation unit (second weight calculation means)
25 Rear axle weight calculation unit (first weight calculation means)
26 Ideal deceleration estimation unit (ideal deceleration estimation means)
27 Target regenerative braking torque correction unit (target regenerative braking torque correction means)
28 Mechanical braking torque map (first mechanical braking torque map, second mechanical braking torque map)
29 vehicle weight map (first vehicle weight map, second vehicle weight map)
GR braking deceleration (actual deceleration)
GX Ideal deceleration (ideal deceleration)
WF Front axle weight (2nd vehicle weight)
WR Rear axle weight (first vehicle weight)
h2 Front axle height (second height)
h1 Rear axle height (first vehicle height)
V Vehicle speed (vehicle speed)
Vth vehicle speed threshold (vehicle speed threshold)
F Brake pedal effort (brake pedal effort)
TC Target regenerative braking torque (Target regenerative braking torque)
TIF Front wheel side ideal braking torque (2nd ideal braking torque)
TIR Rear wheel side ideal braking torque (first ideal braking torque)
TmF Front wheel side mechanical braking torque (second mechanical braking torque)
TmR Rear wheel side mechanical braking torque (first mechanical braking torque)

Claims

A front wheel, a rear wheel as a drive wheel of an electric vehicle, an electric generator connected to the rear wheel, a first friction braking device for mechanically braking the rear wheel, mechanically brake the front wheel A regenerative braking control device for an electric vehicle comprising: a second friction braking device;
Brake pedal depressing force detecting means for detecting the depressing force of the brake pedal of the electric vehicle;
A first mechanical braking torque map defining a relationship between the brake pedal depression force and a first mechanical braking torque that is a mechanical braking torque by the first friction braking device;
A second mechanical braking torque map defining a relationship between the brake pedal depression force and a second mechanical braking torque which is a mechanical braking torque by the second friction braking device;
A first mechanical braking torque estimating means for estimating a said first mechanical braking torque by applying the brake pedal depression force detected by the brake pedal depression force detecting means to the first mechanical braking torque map,
Second mechanical braking torque estimating means for applying the brake pedal pressing force detected by the brake pedal pressing force detecting means to the second mechanical braking torque map and estimating the second mechanical braking torque as the second mechanical braking torque;
A first ideal braking torque, which is a braking torque when it is assumed that the braking of the rear wheel is performed with the maximum frictional force between the road surface and the rear wheel, and the braking of the front wheel is the maximum between the road surface and the front wheel. An ideal braking torque map that defines a relationship with a second ideal braking torque that is a braking torque when it is assumed that the frictional force is applied;
Target regenerative braking torque estimating means for estimating a target of regenerative braking torque obtained by using the motor generator as a generator as a target regenerative braking torque;
Regenerative braking control means for executing regenerative braking control for adjusting the regenerative braking torque by the motor generator within the range of the target regenerative braking torque ,
The target regenerative braking torque estimating means applies the second mechanical braking torque estimated by the second mechanical braking torque estimating means as the second ideal braking torque to the ideal braking torque map. A braking torque is estimated, and a difference obtained by subtracting the first mechanical braking torque estimated by the first mechanical braking torque estimating means from the first ideal braking torque is calculated as the target regenerative braking torque. A regenerative braking control device for an electric vehicle .

A first vehicle weight calculating means for estimating the vehicle weight of the electric motor vehicle to which the rear wheel is supported as the first vehicle weight,
Second vehicle weight calculation means for estimating the vehicle weight of the electric vehicle supported by the front wheel as a second vehicle weight ;
First ideal braking with a variable parameter of the ideal deceleration on the basis of the second vehicle weight estimated by the first vehicle weight and the second vehicle weight calculating means estimated by said first vehicle weight calculating means First ideal braking torque estimating means for estimating torque;
Second ideal braking with a variable parameter of the ideal deceleration on the basis of the second vehicle weight estimated by the first vehicle weight and the second vehicle weight calculating means estimated by said first vehicle weight calculating means Second ideal braking torque estimating means for estimating torque,
The ideal braking torque map is defined as a relationship between the first ideal braking torque estimated by the first ideal braking torque estimating means and the second ideal braking torque estimated by the second ideal braking torque estimating means. that <br/> wherein the regenerative braking control apparatus for an electric vehicle according to claim 1, wherein.

First vehicle height detection means for detecting the vehicle height of the electric vehicle on the rear wheel side as a first vehicle height;
Second vehicle height detection means for detecting the vehicle height of the electric vehicle on the front wheel side as a second vehicle height;
A first vehicle weight map defining a relationship between the first vehicle height and the first vehicle weight;
A second vehicle weight map defining a relationship between the second vehicle height and the second vehicle weight;
The first vehicle weight calculation means calculates the first vehicle weight by applying the first vehicle height detected by the first vehicle height detection means to the first vehicle weight map,
The second vehicle weight calculation means calculates the second vehicle weight by applying the second vehicle height detected by the second vehicle height detection means to the second vehicle weight map. The regenerative braking control device for an electric vehicle according to claim 2 .

In the first mechanical braking torque map and the second mechanical braking torque map,
Deceleration when said first mechanical braking torque and first becomes ideal braking torque and equivalence and second mechanical braking torque and the second ideal braking torque becomes the same value is, the regeneration of the motor generator to the extent that the braking torque does not exceed the deceleration when the maximum, characterized in that the relationship between the first mechanical braking torque and the second mechanical braking torque is specified, claims 1 to 3 The regenerative braking control device for an electric vehicle according to any one of the above.

An actual deceleration detecting means for detecting an actual deceleration of the electric vehicle;
The regenerative braking control means includes
When performing braking by the first ideal braking torque and the second ideal braking torque, and the ideal deceleration estimation means for estimating an ideal deceleration is the deceleration occurring in the electric vehicle,
If the absolute value of the difference between said actual deceleration detected by the ideal deceleration and the actual deceleration detecting means which is estimated by the ideal deceleration estimating means, deviating from the values of the set predetermined range, The regenerative braking control device for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 4 , further comprising target regenerative braking torque correcting means for performing correction control for correcting the target regenerative braking torque. .

The regenerative braking control means includes
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the electric vehicle,
Vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, which comprises carrying out the regenerative braking control. If not set the vehicle speed threshold value, the regeneration of an electric vehicle according to any one of claims 1 to 5 Braking control device.