JP7274103B2 - Vehicle attitude control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両姿勢制御装置に関し、特に、車体のロール軸が前傾するように車輪懸架装置が構成された車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle attitude control system, and more particularly to a vehicle attitude control system for controlling the attitude of a vehicle having wheel suspensions configured such that the roll axis of the vehicle body is tilted forward.

特許第5193885号(特許文献1)には、車両の運動制御装置が記載されている。この車両の運動制御装置においては、車両の横滑り情報から算出したヨーモーメントの制御指令値に基づいて、左右輪に異なる制動力又は駆動力が与えられる。これにより、特許文献1記載の発明においては、ハンドル操作に連携した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させ、安全性能を向上させている。即ち、特許文献1記載の発明においては、ドライバーのハンドル操作に基づいて、左右輪に異なる制動力又は駆動力を与えることにより、車両に直接ヨーモーメントを付与して、車両のヨー運動を制御しようとしている。 Japanese Patent No. 5193885 (Patent Document 1) describes a motion control device for a vehicle. In this vehicle motion control device, different braking forces or driving forces are applied to the left and right wheels based on the yaw moment control command value calculated from the side slip information of the vehicle. As a result, in the invention described in Patent Document 1, acceleration and deceleration are automatically performed in conjunction with the steering wheel operation, skidding is reduced in the limit driving range, and safety performance is improved. That is, in the invention described in Patent Document 1, the yaw motion of the vehicle is controlled by directly applying a yaw moment to the vehicle by applying different braking forces or driving forces to the left and right wheels based on the steering wheel operation of the driver. and

一方、旋回時における車両の姿勢に対しては、車両のベースサスペンションの設定により、これを改善することも試みられている。即ち、車両がピッチング運動を起こしやすいようにベースサスペンションを設定することにより、低横加速度の旋回時においても、車体に適正なダイアゴナロールが自然に生成されるようにすることも行われている。具体的には、車両のベースサスペンションを、車体のロール軸が前傾するように(車体の前側が下がるように)設定しておくことにより、車体はピッチング運動を起こしやすくなり、旋回時に適正なダイアゴナロールを生成することができる。 On the other hand, attempts have been made to improve the posture of the vehicle during turning by setting the base suspension of the vehicle. In other words, by setting the base suspension so that the vehicle easily pitches, even when turning with low lateral acceleration, the vehicle body naturally generates an appropriate diagonal roll. . Specifically, by setting the base suspension of the vehicle so that the roll axis of the vehicle body is tilted forward (the front side of the vehicle body is lowered), the vehicle body becomes more prone to pitching motion, and the proper turning motion is achieved. Diagonalol can be produced.

特許第5193885号Patent No. 5193885

しかしながら、低横加速度領域の旋回において車体にピッチング運動が発生し、適正なダイアゴナロールが生成されるようにベースサスペンションを設定しておくと、或る程度横加速度が大きい領域において、旋回中の車体の内側後部が浮き上がりやすくなるという問題が発生する。このような現象は、旋回中の車両に横滑りが発生するような横加速度よりも遙かに横加速度が小さい領域においても発生する。即ち、横加速度が比較的小さく、車両の旋回性能に実質的に影響が及ばない横加速度領域においても、旋回中の車体の内側後部が浮き上がる場合がある。このように、車体のロール軸が前傾するように設定された車両では、横加速度があまり大きくない領域においても、旋回している車両の車体内側後部に浮き上りが発生する場合があり、ドライバーや乗員に不安感を与えてしまう可能性がある。 However, if the base suspension is set so that pitching motion occurs in the vehicle body when turning in a low lateral acceleration region and an appropriate diagonal roll is generated, then in a region where the lateral acceleration is relatively high, the A problem arises in that the inner rear part of the vehicle body tends to be lifted up. Such a phenomenon also occurs in a region where the lateral acceleration is much smaller than the lateral acceleration that causes the vehicle to skid during turning. That is, even in a lateral acceleration range in which the lateral acceleration is relatively small and does not substantially affect the turning performance of the vehicle, the inner rear portion of the vehicle body during turning may rise. In this way, in a vehicle that is set so that the roll axis of the vehicle body is tilted forward, even in an area where the lateral acceleration is not very large, the inside rear portion of the vehicle body may be lifted up while the vehicle is turning. and may cause discomfort to passengers.

従って、本発明は、車体のロール軸が前傾するようにサスペンションが設定されている車両において、旋回時に車体の内側後部が浮き上がるのを抑制することができる車両姿勢制御装置を提供することを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle attitude control system capable of suppressing lifting of the inner rear portion of the vehicle body during turning in a vehicle in which the suspension is set so that the roll axis of the vehicle body tilts forward. and

上述した課題を解決するために、本発明は、車体のロール軸が前傾するように車輪懸架装置が構成された車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置であって、走行中の車両の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の車輪に制動力を作用させるブレーキアクチュエータと、車両の走行状態に基づいて、ブレーキアクチュエータに制御信号を送り、制動力を発生させるブレーキ制御装置と、車両の後輪の車輪速を検出する車輪速センサと、を有し、ブレーキ制御装置は、車両のステアリングホイールの切り込み操作に基づく車両の旋回走行時において、車両の横加速度が大きい場合には、車両の横加速度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させて、車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を実行し、さらに、ブレーキ制御装置は、車輪速センサによって検出された内側後輪と外側後輪の車輪速の差、及び車両の横加速度に基づいて、車両の内側後輪に作用させる制動力を設定することを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a vehicle posture control device for controlling the posture of a vehicle in which a wheel suspension system is configured such that the roll axis of the vehicle body is tilted forward. A lateral acceleration sensor that detects acceleration, a brake actuator that applies a braking force to the wheels of the vehicle, a brake control device that generates a braking force by sending a control signal to the brake actuator based on the running state of the vehicle, and a vehicle. and a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of the rear wheels. A braking force larger than when the lateral acceleration is small is applied to the inner rear wheels of the vehicle during turning to perform vehicle attitude control to suppress the lifting of the inner rear wheel of the vehicle. The braking force applied to the inner rear wheels of the vehicle is set based on the detected difference in wheel speed between the inner rear wheels and the outer rear wheels and the lateral acceleration of the vehicle.

車体のロール軸が前傾するように車輪懸架装置が構成された車両では、ピッチング運動を発生しやすく、横加速度の小さい車両の旋回時においてもダイアゴナロールを生成することができ、これにより旋回性能を向上させることができる。しかしながら、このようにロール軸が前傾している車両においては、旋回時における横加速度が或る程度大きくなると、車体の内側後部が浮き上がる傾向があり、ドライバーや乗員に不安感を与えてしまうという固有の技術課題が生じる。本発明は、このような車体のロール軸が前傾している車両固有の技術課題を解決したものである。上記のように構成された本発明によれば、ステアリングホイールの切り込み操作に基づく車両の旋回走行時において、車両の横加速度が大きい場合には、車両の横加速度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる。車両の内側後輪に制動力を作用させると、車輪懸架装置を介して車体の内側後部を下方に引き下げる力が作用し、車体の内側後部の浮き上がりが抑制される。この内側後輪に作用させる制動力は、車両の旋回性能に実質的に影響を及ぼす程度のものではなく、車体の内側後部の浮き上がりを抑制して、ドライバーや乗員に不安感を与えにくくするように作用する。 A vehicle with a wheel suspension system configured so that the roll axis of the vehicle body tilts forward tends to generate pitching motion, and can generate a diagonal roll even when the vehicle turns with a small lateral acceleration. It can improve performance. However, in a vehicle with the roll axis tilted forward in this way, if the lateral acceleration during turning increases to a certain extent, the inner rear part of the vehicle body tends to rise, giving the driver and passengers a sense of uneasiness. A unique technical challenge arises. The present invention solves the technical problem unique to such a vehicle in which the roll axis of the vehicle body is tilted forward. According to the present invention configured as described above, when the vehicle is turning based on the turning operation of the steering wheel, when the lateral acceleration of the vehicle is large, a larger braking force is applied than when the lateral acceleration of the vehicle is small. It acts on the inside rear wheels of the turning vehicle. When a braking force is applied to the inner rear wheel of the vehicle, a force acts to pull down the inner rear portion of the vehicle body via the wheel suspension, thereby suppressing the lifting of the inner rear portion of the vehicle body. The braking force applied to the inside rear wheel does not substantially affect the turning performance of the vehicle, but rather suppresses the lifting of the inside rear wheel of the vehicle, making it difficult for the driver and passengers to feel uneasy. acts on

車体の浮き上がりは車両の後輪の接地荷重に影響を及ぼし、車体の内側後部が浮き上がると、車両の内側後輪と外側後輪の車輪速の差が変化する。上記のように構成された本発明においては、内側後輪と外側後輪の車輪速の差、及び車両の横加速度に基づいて、車両の内側後輪に作用させる制動力が設定されるので、車体の内側後部の浮き上がりを抑制するための制動力を、より正確に設定することができる。 The lifting of the vehicle body affects the ground load of the rear wheels of the vehicle, and when the inner rear wheel of the vehicle body lifts, the difference in wheel speed between the inner rear wheels and the outer rear wheels of the vehicle changes. In the present invention configured as described above, the braking force applied to the inner rear wheels of the vehicle is set based on the difference in wheel speed between the inner rear wheels and the outer rear wheels and the lateral acceleration of the vehicle. The braking force for suppressing the lifting of the inner rear part of the vehicle body can be set more accurately.

本発明において、好ましくは、さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、ブレーキ制御装置は、車速センサによって検出された車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる。 Preferably, the present invention further includes a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle, and the brake control device applies a larger braking force when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is high than when the vehicle speed is low. Act on the inside rear wheels of the vehicle inside.

このように構成された本発明によれば、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両の内側後輪に作用されるので、車速に応じた適切な制動力を設定することができる。 According to the present invention configured as described above, when the vehicle speed is high, a larger braking force is applied to the inner rear wheels of the vehicle during turning than when the vehicle speed is low, so that appropriate braking is performed according to the vehicle speed. Power can be set.

本発明において、好ましくは、さらに、アクセル開度センサを有し、ブレーキ制御装置は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度が大きい場合には、アクセル開度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる。 In the present invention, preferably, an accelerator opening sensor is further provided, and the brake control device provides a larger braking force when the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor is large than when the accelerator opening is small. on the inside rear wheels of the turning vehicle.

このように構成された本発明によれば、アクセル開度が大きい場合には、アクセル開度が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両の内側後輪に作用されるので、アクセル開度に応じた適切な制動力を設定することができる。 According to the present invention configured as described above, when the accelerator opening is large, a larger braking force is applied to the inner rear wheels of the vehicle during turning than when the accelerator opening is small. An appropriate braking force can be set according to the

本発明において、好ましくは、さらに、車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサを有し、ブレーキ制御装置は、操舵角センサによって検出された、ステアリングホイールの切り込み操作による操舵角が所定値以下の場合には、上記車両姿勢制御を実行しない。 In the present invention, preferably, the vehicle further has a steering angle sensor for detecting a steering angle of a steering wheel of the vehicle, and the brake control device detects a steering angle detected by the steering angle sensor by turning the steering wheel to a predetermined value. In the following cases, the vehicle attitude control is not executed.

このように構成された本発明によれば、ステアリングホイールの切り込み操作による操舵角が所定値以下の場合には、車両姿勢制御が実行されないので、ドライバーが意図しない程度の微細な操舵に基づいて車両姿勢制御が介入し、ドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。 According to the present invention configured as described above, when the steering angle due to the turning operation of the steering wheel is equal to or less than the predetermined value, the vehicle attitude control is not executed. It is possible to prevent posture control from intervening and giving the driver a sense of discomfort.

本発明において、好ましくは、ブレーキ制御装置は、低路面摩擦モードによる車両姿勢制御、及び高路面摩擦モードによる車両姿勢制御を実行可能に構成され、低路面摩擦モードと高路面摩擦モードでは、同一の横加速度に対して異なる制動力を発生させる。 In the present invention, preferably, the brake control device is configured to be capable of executing vehicle attitude control in the low road friction mode and vehicle attitude control in the high road friction mode, and the low road friction mode and the high road friction mode are the same. Different braking forces are generated with respect to lateral acceleration.

旋回中の車両の内側後輪に与える制動力による、浮き上がりを抑制する効果は、路面摩擦の大きさによって異なったものとなる。上記のように構成された本発明によれば、低路面摩擦モードと高路面摩擦モードでは、同一の横加速度に対して異なる制動力が発生されるので、路面摩擦に応じた適切な制動力を設定することができる。 The effect of the braking force applied to the inner rear wheel of the vehicle during turning to suppress the vehicle from lifting up differs depending on the magnitude of the road surface friction. According to the present invention configured as described above, different braking forces are generated for the same lateral acceleration in the low road friction mode and the high road friction mode. can be set.

本発明において、好ましくは、ブレーキ制御装置は、高路面摩擦モードによる車両姿勢制御、及び低路面摩擦モードによる車両姿勢制御を実行可能に構成され、高路面摩擦モードにおいては車両の横加速度が第1の横加速度以上となったとき車両姿勢制御が実行され、低路面摩擦モードにおいては車両の横加速度が第1の横加速度とは異なる第2の横加速度以上となったとき車両姿勢制御が実行される。 In the present invention, preferably, the brake control device is configured to be capable of executing vehicle attitude control in a high road friction mode and vehicle attitude control in a low road friction mode, and in the high road friction mode, the lateral acceleration of the vehicle is set to the first In the low road friction mode, vehicle attitude control is executed when the lateral acceleration of the vehicle reaches or exceeds a second lateral acceleration different from the first lateral acceleration. be.

旋回中の車両の内側後輪に与える制動力による、浮き上がりを抑制する効果は、路面摩擦の大きさによって異なったものとなり、車両姿勢制御が介入すべき横加速度のレベルも異なるものとなる。上記のように構成された本発明によれば、高路面摩擦モードでは第1の横加速度以上となったとき、低路面摩擦モードでは第2の横加速度以上となったとき車両姿勢制御が実行されるので、路面摩擦に応じて適切な時機に車両姿勢制御を実行開始することができる。 The braking force exerted on the inner rear wheel of the vehicle during turning has a different effect of suppressing lift-off depending on the magnitude of road surface friction, and the level of lateral acceleration to which the vehicle attitude control should intervene also varies. According to the present invention configured as described above, vehicle attitude control is executed when the lateral acceleration exceeds the first lateral acceleration in the high road friction mode, and when the lateral acceleration exceeds the second lateral acceleration in the low road friction mode. Therefore, the vehicle attitude control can be started at an appropriate timing according to the road surface friction.

本発明において、好ましくは、さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、ブレーキ制御装置は、車速センサによって検出された車速に応じて、車両姿勢制御の実行を開始する条件を変更する。 Preferably, the present invention further includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, and the brake control device changes the conditions for starting vehicle attitude control according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor.

旋回中の車両の内側後輪に与える制動力による、浮き上がりを抑制する効果は、車両の速度によっても異なるものとなる。上記のように構成された本発明によれば、車速に応じて車両姿勢制御の実行を開始する条件が変更されるので、車速に応じて適切な時機に車両姿勢制御を実行開始することができる。 The effect of the braking force applied to the inside rear wheel of the vehicle during turning to suppress the uplift varies depending on the speed of the vehicle. According to the present invention configured as described above, since the condition for starting the execution of vehicle attitude control is changed according to the vehicle speed, the execution of vehicle attitude control can be started at an appropriate timing according to the vehicle speed. .

本発明において、好ましくは、車輪懸架装置は、車体に対して後輪の車軸を懸架するリンク機構を備え、このリンク機構は、車軸が所定の懸架中心の回りで回動するように、車軸を懸架すると共に、懸架中心は車軸よりも上方に位置する。 In the present invention, the wheel suspension preferably includes a link mechanism for suspending the axle of the rear wheel with respect to the vehicle body, and the link mechanism rotates the axle around a predetermined center of suspension. It is suspended and the center of suspension is located above the axle.

このように構成された本発明によれば、車体に対して後輪の車軸を懸架するリンク機構は、所定の懸架中心の回りで車軸が回動するように、車軸を懸架している。この懸架中心が車軸よりも上方に位置することにより、後輪に制動力を作用させたとき、リンク機構を介して車体を下方に引き下げる力の成分が大きくなるため、より効果的に車体内側後部の浮き上がりを抑制することができる。 According to the present invention configured as described above, the link mechanism that suspends the axle of the rear wheel with respect to the vehicle body suspends the axle so that the axle rotates around a predetermined center of suspension. By positioning the center of suspension above the axle, when a braking force is applied to the rear wheels, the component of the force that pulls the vehicle downward via the link mechanism becomes greater, resulting in a more effective inner rear portion of the vehicle. can be suppressed.

本発明において、好ましくは、車両は、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪に夫々作用するトルクに応じて、内側後輪と外側後輪の車輪速差を機械的に制御する、機械式の差動制限装置を備えており、車両姿勢制御装置は、さらに、アクセル開度センサを有し、ブレーキ制御装置は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力を小さくする。 In the present invention, preferably, the vehicle mechanically controls the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels according to the torque respectively acting on the inner rear wheels and the outer rear wheels of the vehicle during turning. The vehicle attitude control device further has an accelerator opening sensor, and the brake control device increases the speed of change in the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor, To reduce the braking force acting on the inner rear wheels of a turning vehicle.

このように構成された本発明によれば、車両が機械式の差動制限装置を備えているので、その働きにより、アクセル開度が大きいほど急速に内側後輪と外側後輪の車輪速差が小さくされる。この差動制限装置の作用に加えて、車両姿勢制御に基づいてブレーキ制御装置が内側後輪に制動力を作用させると、内側後輪と外側後輪の車輪速差の変化が過大になり、ドライバーに違和感を与えてしまう虞がある。上記のように構成された本発明によれば、アクセル開度の変化速度が大きいほど、内側後輪に作用させる制動力が小さくされるので、ドライバーに与える違和感を抑制することができる。 According to the present invention configured as described above, the vehicle is equipped with a mechanical limited slip differential device, and due to its function, the larger the accelerator opening, the more rapidly the wheel speed difference between the inner rear wheel and the outer rear wheel is reduced. is reduced. In addition to the action of the differential limiting device, when the brake control device applies braking force to the inner rear wheels based on vehicle attitude control, the change in the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels becomes excessive. There is a possibility that the driver may feel uncomfortable. According to the present invention configured as described above, the braking force applied to the inside rear wheel is reduced as the rate of change of the accelerator opening is increased, so that the sense of discomfort given to the driver can be suppressed.

本発明において、好ましくは、ブレーキ制御装置は、走行中の車両に同一の横加速度が作用している場合には、走行路面の路面摩擦に関わらず同一の制動力を発生させるように構成されると共に、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪の車輪速差が所定の閾値以下である場合には、制動力の付与を行わない。 In the present invention, preferably, the brake control device is configured to generate the same braking force regardless of road surface friction on the road surface when the same lateral acceleration is acting on the vehicle during travel. In addition, when the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels of the vehicle during turning is equal to or less than a predetermined threshold value, no braking force is applied.

このように構成された本発明によれば、走行中の車両に同一の横加速度が作用している場合には、走行中の路面の路面摩擦に関わらず同一の制動力を発生させるように構成されているので、路面摩擦に応じて制御を変更する必要がなく、制御アルゴリズムをシンプルに構成することができる。また、上記のように構成された本発明によれば、車輪速差が所定の閾値以下である場合には制動力の付与が行われないので、ブレーキ制御装置による制動力の過剰な介入を抑制することができると共に、制動力が必要な状況においては、適切な制動力を作用させて、旋回中の車両の内側後部の浮き上がりを抑制することができる。 According to the present invention configured as described above, when the same lateral acceleration is acting on the vehicle in motion, the same braking force is generated irrespective of the road surface friction on the road in motion. Therefore, there is no need to change the control according to the road friction, and the control algorithm can be configured simply. Further, according to the present invention configured as described above, braking force is not applied when the wheel speed difference is equal to or less than the predetermined threshold value, so excessive intervention of braking force by the brake control device is suppressed. In addition, in a situation where a braking force is required, an appropriate braking force can be applied to suppress the lifting of the inner rear portion of the vehicle during turning.

本発明の車両姿勢制御装置によれば、車体のロール軸が前傾するようにサスペンションが設定されている車両においても、旋回時に車体の内側後部が浮き上がるのを抑制することができる。 According to the vehicle attitude control device of the present invention, even in a vehicle in which the suspension is set so that the roll axis of the vehicle body tilts forward, it is possible to suppress the inner rear portion of the vehicle body from being lifted up during turning.

本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の全体構成を示すレイアウト図である。1 is a layout diagram showing the overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle attitude control system according to a first embodiment of the present invention; FIG. 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体に対して後輪の車軸を懸架する構造を車両後方から模式的に示す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing, from the rear of the vehicle, a structure for suspending an axle of a rear wheel with respect to the vehicle body of the vehicle equipped with the vehicle attitude control device according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体のロール軸を示す図である。1 is a diagram showing a roll axis of a vehicle body equipped with a vehicle attitude control system according to a first embodiment of the present invention; FIG. 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の後輪に制動力を作用させた場合において、車体に作用する力を模式的に説明する図である。FIG. 4 is a diagram schematically illustrating forces acting on the vehicle body when a braking force is applied to the rear wheels of the vehicle equipped with the vehicle attitude control device according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両に搭載されているPCM、センサ等を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a PCM, sensors, etc. mounted on a vehicle equipped with a vehicle attitude control system according to a first embodiment of the present invention; FIG. 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置の作用を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the action of the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 図6に示すフローチャートから呼び出されるサブルーチンのフローチャートである。7 is a flowchart of a subroutine called from the flowchart shown in FIG. 6; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置の、通常の路面における作用を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing the action of the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention on a normal road surface; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置の、低摩擦係数の路面における作用を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing the action of the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention on a road surface with a low friction coefficient; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、車輪速差の閾値を設定するためのマップである。4 is a map for setting a wheel speed difference threshold in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる操舵角ゲインのマップである。4 is a map of steering angle gains multiplied by basic command values in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられるアクセル開度変化速度ゲインのマップである。4 is a map of an accelerator opening change speed gain to be multiplied by a basic command value in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。5 is a map of accelerator opening degree gains multiplied by a basic command value in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる横加速度ゲインのマップである。4 is a map of lateral acceleration gains multiplied by basic command values in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる車速ゲインのマップである。5 is a map of vehicle speed gains multiplied by a basic command value in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。5 is a map of accelerator opening degree gains multiplied by a basic command value in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる横加速度ゲインのマップである。4 is a map of lateral acceleration gains multiplied by basic command values in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、基本指令値に乗じられる車速ゲインのマップである。5 is a map of vehicle speed gains multiplied by a basic command value in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置において、ブレーキLSD制御による基本指令値に乗じられる差回転ゲインのマップである。4 is a map of a differential rotation gain multiplied by a basic command value for brake LSD control in the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第2実施形態による車両姿勢制御装置において、指令値を決定するための処理を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing processing for determining command values in a vehicle attitude control system according to a second embodiment of the present invention; 本発明の第2実施形態による車両姿勢制御装置において、ブレーキLSD制御による基本指令値に乗じられる差回転ゲインのマップである。9 is a map of differential rotation gains multiplied by basic command values for brake LSD control in the vehicle attitude control system according to the second embodiment of the present invention.

次に、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を説明する。
まず、図1を参照して、本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両について説明する。図1は、本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の全体構成を示すレイアウト図である。
Preferred embodiments of the present invention will now be described with reference to the accompanying drawings.
First, a vehicle equipped with a vehicle attitude control system according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a layout diagram showing the overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle attitude control system according to a first embodiment of the present invention.

図1において、符号1は、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両を示す。
車両1の車体前部には操舵輪である左右の前輪2a、2bが夫々設けられ、車体後部には駆動輪である左右の後輪2c、2dが夫々設けられている。これら車両1の前輪2a、2b、後輪2c、2dは、車体1aに対して車輪懸架装置であるサスペンション3により夫々支持されている。また、車両1の車体1a前部には、後輪2c、2dを駆動する原動機であるエンジン4が搭載されている。本実施形態においては、エンジン4は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、電力により駆動されるモータを使用することもできる。また、本実施形態において、車両1は、車体1a前部に搭載されたエンジン4により、トランスミッション4a、プロペラシャフト4b、ディファレンシャルギア4cを介して後輪2c、2dが駆動される所謂FR車である。また、好ましくは、ディファレンシャルギア4cには、機械式の差動制限装置4d(LSD:Limited-Slip Differential Gear)を設けておく。差動制限装置4dを設けておくことにより、片側の後輪の接地性が下がった場合でも、もう片方の後輪に或る程度大きな駆動力が作用させることができる。しかしながら、車体後部に搭載されたエンジンにより後輪を駆動する所謂RR車や、車体前部に搭載されたエンジンにより前輪を駆動するFF車等、任意の駆動方式の車両に本発明を適用することができる。
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle equipped with a vehicle attitude control system according to this embodiment.
Left and right front wheels 2a and 2b, which are steered wheels, are provided at the front portion of the vehicle body of the vehicle 1, and left and right rear wheels 2c and 2d, which are drive wheels, are provided at the rear portion of the vehicle body. Front wheels 2a, 2b and rear wheels 2c, 2d of the vehicle 1 are respectively supported by suspensions 3, which are wheel suspension devices, with respect to the vehicle body 1a. An engine 4, which is a prime mover for driving the rear wheels 2c and 2d, is mounted on the front portion of the vehicle body 1a of the vehicle 1. As shown in FIG. In this embodiment, the engine 4 is a gasoline engine, but an internal combustion engine such as a diesel engine or an electric motor can also be used as the prime mover. In this embodiment, the vehicle 1 is a so-called FR vehicle in which an engine 4 mounted on the front of the vehicle body 1a drives rear wheels 2c and 2d via a transmission 4a, a propeller shaft 4b, and a differential gear 4c. . Moreover, preferably, the differential gear 4c is provided with a mechanical limited-slip differential device 4d (LSD: Limited-Slip Differential Gear). By providing the differential limiting device 4d, even when the grounding performance of one rear wheel is reduced, a relatively large driving force can be applied to the other rear wheel. However, the present invention can be applied to any drive type vehicle such as a so-called RR vehicle in which an engine mounted in the rear part of the vehicle body drives the rear wheels, or an FF vehicle in which the engine mounted in the front part of the vehicle body drives the front wheels. can be done.

また、車両1には、ステアリングホイール6の回転操作に基づいて前輪2a、2bを操舵する操舵装置7が搭載されている。
さらに、車両1は、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータであるブレーキ装置8のホイールシリンダやブレーキキャリパ(図示せず)にブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システムを備えている。ブレーキ制御システムは、各車輪に設けられたブレーキ装置8において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ10を備えている。液圧ポンプ10は、例えばバッテリ(図示せず)から供給される電力で駆動され、ブレーキペダル(図示せず)が踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置8において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。
The vehicle 1 is also equipped with a steering device 7 that steers the front wheels 2a and 2b based on the rotation operation of the steering wheel 6. As shown in FIG.
Further, the vehicle 1 includes a brake control system that supplies brake fluid pressure to wheel cylinders and brake calipers (not shown) of the brake device 8, which are brake actuators provided for each wheel. The brake control system includes a hydraulic pump 10 that generates the brake fluid pressure required to generate braking force in the brake device 8 provided for each wheel. The hydraulic pump 10 is driven by electric power supplied from, for example, a battery (not shown), and generates braking force in each brake device 8 even when the brake pedal (not shown) is not depressed. It is possible to generate the brake hydraulic pressure necessary for

また、ブレーキ制御システムは、各車輪のブレーキ装置8への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ10から各車輪のブレーキ装置8へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット12(具体的にはソレノイド弁)を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット12への電力供給量を調整することによりバルブユニット12の開度が変更される。また、ブレーキ制御システムは、液圧ポンプ10から各車輪のブレーキ装置8へ供給される液圧を検出する液圧センサ13を備えている。液圧センサ13は、例えば各バルブユニット12とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット12の下流側の液圧を検出し、検出値をPCM(Power-train Control Module)14に出力する。 The brake control system also includes a valve unit 12 (a valve unit 12 ( Specifically, it has a solenoid valve). For example, the opening of the valve unit 12 is changed by adjusting the amount of power supplied from the battery to the valve unit 12 . The brake control system also includes a hydraulic pressure sensor 13 that detects the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 10 to the brake device 8 of each wheel. The hydraulic pressure sensor 13 is arranged, for example, at a connecting portion between each valve unit 12 and a hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 12, and outputs the detected value to PCM (Power-train control module) 14.

さらに、ブレーキ制御システムは、PCM14から入力された制動力指令値や液圧センサ13の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ10の回転数やバルブユニット12の開度を制御する。 Furthermore, the brake control system calculates the hydraulic pressure to be independently supplied to each of the wheel cylinders and brake calipers of each wheel based on the braking force command value input from the PCM 14 and the detection value of the hydraulic pressure sensor 13. The rotational speed of the hydraulic pressure pump 10 and the opening degree of the valve unit 12 are controlled according to the hydraulic pressure of .

次に、図2乃至図4を参照して、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の懸架構造、及び車体のロール軸について説明する。
図2は、車両1の車体1aに対して後輪2c、2dの車軸を懸架する構造を車両後方から模式的に示す図である。図3は、本実施形態による車両姿勢制御装置を搭載した車両の車体のロール軸を示す図である。図4は、車両の後輪に制動力を作用させた場合において、車体に作用する力を模式的に説明する図である。
Next, a suspension structure of a vehicle equipped with the vehicle attitude control system according to the present embodiment and a roll axis of the vehicle body will be described with reference to FIGS. 2 to 4. FIG.
FIG. 2 is a diagram schematically showing the structure for suspending the axles of the rear wheels 2c and 2d from the vehicle body 1a of the vehicle 1, viewed from the rear of the vehicle. FIG. 3 is a diagram showing the roll axis of the vehicle body of the vehicle equipped with the vehicle attitude control system according to the present embodiment. FIG. 4 is a diagram schematically illustrating forces acting on the vehicle body when braking force is applied to the rear wheels of the vehicle.

図2に示すように、車両1の左側の後輪2cの車軸2eは、サスペンション3によって、車両1の車体1aに対して支持されている。具体的には、図2に示す例では、サスペンション3を構成するリンク機構であるアッパーアーム3a及びロアアーム3bにより、後輪2cの車軸2eが支持されている。このように、車体1aと後輪2cを接続するアッパーアーム3a、ロアアーム3bを延長した線は、交点P1で交わる。この交点P1と後輪2cの接地点P2とを結ぶ直線は、車体1aの中心軸線Aと、点PrRにおいて交差する。この点PrRは、車体1aの後部におけるローリング運動の中心点であり、車体1aの後部は、この点PrRを中心にローリング運動する。なお、車両1は左右対称であるため、右側の後輪2dについてローリング運動の中心点を求めた場合も、同一の点PrRがローリング運動の中心点となる。また、車両1の前輪2a、2bを懸架しているサスペンション3に対しても、同様にしてローリング運動の中心点PrFを求めることができる。 As shown in FIG. 2 , the axle 2 e of the left rear wheel 2 c of the vehicle 1 is supported by the suspension 3 with respect to the vehicle body 1 a of the vehicle 1 . Specifically, in the example shown in FIG. 2, an axle 2e of a rear wheel 2c is supported by an upper arm 3a and a lower arm 3b, which are link mechanisms that constitute the suspension 3. As shown in FIG. In this manner, lines extending from the upper arm 3a and the lower arm 3b connecting the vehicle body 1a and the rear wheel 2c intersect at the intersection point P1 . A straight line connecting the intersection point P 1 and the ground contact point P 2 of the rear wheel 2c intersects the central axis line A of the vehicle body 1a at a point PrR . This point P rR is the central point of the rolling motion of the rear portion of the vehicle body 1a, and the rear portion of the vehicle body 1a rolls around this point P rR . Since the vehicle 1 is bilaterally symmetrical, the same point P rR becomes the center point of the rolling motion even when the center point of the rolling motion is obtained for the right rear wheel 2d. The center point PrF of the rolling motion can also be similarly obtained for the suspension 3 that suspends the front wheels 2a and 2b of the vehicle 1. FIG.

図3は、このようにして求められた車体1aの後部におけるローリング運動の中心点PrR、及び前部におけるローリング運動の中心点PrFを、車両1の側方から投影した図である。これら車体1aの後部のローリング運動の中心点PrRと前部の中心点PrFを結ぶ軸線Arが、車体1aがローリング運動する際の中心軸線となる。従って、車両1の車体1aは、基本的に、このロール軸Arを中心にローリング運動する。また、図3に示すように、本実施形態においては、車両1のロール軸Arは、車両1の前側が下がるように前傾している。このように、車両1のロール軸Arを前傾させておくことにより、車両1が旋回運動する際に、適正なダイアゴナロール自然に生成することができ、車両1の旋回性能を向上させることができる。 FIG. 3 is a diagram in which the center point P rR of the rolling motion at the rear portion of the vehicle body 1a and the center point P rF of the rolling motion at the front portion of the vehicle body 1a obtained in this manner are projected from the side of the vehicle 1. As shown in FIG. The axis Ar connecting the center point P rR of the rolling motion of the rear portion of the vehicle body 1a and the center point P rF of the front portion thereof is the center axis line of the rolling motion of the vehicle body 1a. Therefore, the vehicle body 1a of the vehicle 1 basically rolls around the roll axis Ar . Further, as shown in FIG. 3, in the present embodiment, the roll axis Ar of the vehicle 1 is tilted forward so that the front side of the vehicle 1 is lowered. By tilting the roll axis Ar of the vehicle 1 forward in this manner, an appropriate diagonal roll can be naturally generated when the vehicle 1 turns, thereby improving the turning performance of the vehicle 1. be able to.

次に、図4を参照して、車両1の後輪2c、2dに制動力を作用させた場合に、車体1aに作用する力を説明する。
上述したように、後輪2c、2dは、サスペンション3を構成するアッパーアーム3a、ロアアーム3bにより懸架されている。車輪は種々のサスペンションにより懸架される場合があるが、何れの場合においても、車輪の車軸は、仮想的な所定の懸架中心の回りで回動するように懸架されているものとみなすことができる。図4に示すように、本実施形態においては、後輪2dは、懸架中心点PSの回りで回動するように懸架されている。なお、本実施形態においては、この懸架中心点PSは、後輪2dの車軸2eよりも上方に位置している。
Next, forces acting on the vehicle body 1a when braking forces are applied to the rear wheels 2c and 2d of the vehicle 1 will be described with reference to FIG.
As described above, the rear wheels 2c and 2d are suspended by the upper arm 3a and the lower arm 3b that constitute the suspension 3. As shown in FIG. The wheels may be suspended by various suspensions, but in all cases the axles of the wheels can be regarded as pivotally suspended about a given virtual center of suspension. . As shown in FIG. 4, in this embodiment, the rear wheel 2d is suspended so as to rotate around a suspension center point P S . In this embodiment, the suspension center point P S is located above the axle 2e of the rear wheel 2d.

ここで、後輪2dに制動力を作用させた場合において、後輪2dは、後輪2dと路面の接地点P2と、懸架中心点PSを結ぶ線分l1に沿って、車体1aを後方に引き戻す。この線分l1と路面の為す角をθalとし、路面と後輪2dの間に作用する摩擦力をFxとすると、車体1aを下方に引き下げる力の成分は、

Figure 0007274103000001

により計算することができる。さらに、車両1のホイールベースをlr、車両1の重心Gと懸架中心点PSとの間の水平距離をXrとすると、車体1aの後部を引き下げるように作用するモーメントMalは、数式(1)により計算することができる。
Figure 0007274103000002
Here, when the braking force is applied to the rear wheel 2d, the rear wheel 2d moves the vehicle body 1a along the line segment l 1 connecting the rear wheel 2d, the ground contact point P2 of the road surface, and the suspension center point P S . Pull back backwards. Assuming that the angle between the line segment l1 and the road surface is θal , and the frictional force acting between the road surface and the rear wheel 2d is Fx , the component of the force that pulls the vehicle body 1a downward is:
Figure 0007274103000001

can be calculated by Further, when the wheelbase of the vehicle 1 is lr , and the horizontal distance between the center of gravity G of the vehicle 1 and the suspension center point Ps is Xr , the moment Mal acting to pull down the rear portion of the vehicle body 1a is given by the following formula: (1) can be calculated.
Figure 0007274103000002

このように、車両1の後輪2c又は2dに制動力を作用させることにより、車体1aの後部を引き下げることができる。また、本実施形態においては、懸架中心点PSの位置が後輪の車軸2eよりも高い位置にあるため、車体1aを引き下げる力が比較的大きくなる。 Thus, by applying a braking force to the rear wheels 2c or 2d of the vehicle 1, the rear portion of the vehicle body 1a can be pulled down. Further, in this embodiment, since the suspension center point P S is positioned higher than the axle 2e of the rear wheels, the force for pulling down the vehicle body 1a is relatively large.

次に、図5を参照して、車両1に搭載されている各種センサを説明する。
図5は、車両1に搭載されているPCM14、及びこれに接続されているセンサ等を示すブロック図である。
Next, various sensors mounted on the vehicle 1 will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a block diagram showing the PCM 14 mounted on the vehicle 1 and the sensors and the like connected thereto.

図5に示すように、車両1には、ステアリングホイール6の回転角度を検出する操舵角センサ16、アクセルペダルの踏込量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ18、及び、車速を検出する車速センサ20が搭載され、これらの検出信号はPCM14に入力される。さらに、車両1には、車両1に作用する横加速度を検出する横加速度センサ22、車両1の各輪の車輪速を検出する車輪速センサ24と、バルブユニット12(図1)の下流側の液圧を検出する液圧センサ13が搭載され、これらの検出信号もPCM14に入力される。なお、本実施形態においては、横加速度センサ22として、横加速度を直接計測するセンサが車両1に搭載されている。しかしながら、横加速度センサ22として、必ずしも横加速度を直接計測するセンサが備えられている必要はなく、他のセンサによって計測された検出値から横加速度を求めることもできる。本明細書において、「横加速度センサ」には、横加速度を求めるために使用される任意のセンサが含まれるものとする。 As shown in FIG. 5, the vehicle 1 includes a steering angle sensor 16 for detecting the rotation angle of the steering wheel 6, an accelerator opening sensor 18 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening), and a sensor for detecting the vehicle speed. A vehicle speed sensor 20 is mounted, and detection signals thereof are input to the PCM 14 . Further, the vehicle 1 includes a lateral acceleration sensor 22 for detecting lateral acceleration acting on the vehicle 1, a wheel speed sensor 24 for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle 1, and a valve unit 12 (Fig. 1) downstream side of the valve unit 12 (Fig. 1). A hydraulic pressure sensor 13 for detecting hydraulic pressure is mounted, and detection signals thereof are also input to the PCM 14 . In this embodiment, a sensor for directly measuring lateral acceleration is mounted on vehicle 1 as lateral acceleration sensor 22 . However, the lateral acceleration sensor 22 does not necessarily have to be a sensor that directly measures the lateral acceleration, and the lateral acceleration can be obtained from the detected value measured by another sensor. As used herein, "lateral acceleration sensor" shall include any sensor used to determine lateral acceleration.

さらに、車両1は、ドライバーが走行中の路面の状態に合わせて低路面摩擦モード、又は高路面摩擦モードを選択することができるように構成されており、これらのモードを選択するための、モード設定スイッチ26が設けられている。ドライバーがモード設定スイッチ26により、路面の状態に合わせて低路面摩擦モード又は高路面摩擦モードを選択すると、この設定がPCM14に入力され、後述するように、路面の状態に合わせた車両姿勢制御が実行される。 Furthermore, the vehicle 1 is configured so that the driver can select a low road friction mode or a high road friction mode according to the road surface conditions during driving. A setting switch 26 is provided. When the driver selects the low road friction mode or the high road friction mode according to the road surface condition with the mode setting switch 26, this setting is input to the PCM 14, and as will be described later, vehicle attitude control according to the road surface condition is performed. executed.

一方、PCM14には、ブレーキ装置8を制御するためのブレーキ制御装置であるブレーキ制御部14aと、車両1の旋回性能を向上させるための旋回制御を実行する旋回制御部14bと、車両1の旋回時における横滑りを抑制するための横滑り防止制御を実行する横滑り防止制御部14cが内蔵されている。これらの各制御部は、後述するように、エンジン4や、ブレーキ装置8に制御信号を送って、車両姿勢制御、旋回制御、横滑り防止制御を夫々実行するように構成されている。 On the other hand, the PCM 14 includes a brake control unit 14a that is a brake control device for controlling the brake device 8, a turning control unit 14b that executes turning control for improving the turning performance of the vehicle 1, and a turning control unit 14b that controls turning of the vehicle 1. A side-slip prevention control unit 14c is built in to perform side-slip prevention control for suppressing side-slip. As will be described later, each of these controllers is configured to send control signals to the engine 4 and brake device 8 to execute vehicle attitude control, turning control, and sideslip prevention control, respectively.

本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置は、PCM14に信号を送る操舵角センサ16、アクセル開度センサ18、車速センサ20、横加速度センサ22、車輪速センサ24、モード設定スイッチ26、及び、PCM14に内蔵されたブレーキ制御部14a、旋回制御部14b、横滑り防止制御部14c、及び、PCM14によって制御されるエンジン4、ブレーキ装置8等によって構成されている。なお、車両姿勢制御装置を構成する上記の構成は、適用に合わせて一部省略することができる。 The vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention includes a steering angle sensor 16 that sends a signal to the PCM 14, an accelerator opening sensor 18, a vehicle speed sensor 20, a lateral acceleration sensor 22, a wheel speed sensor 24, a mode setting switch 26, and , a brake control unit 14a, a turning control unit 14b, and a sideslip prevention control unit 14c built in the PCM 14; It should be noted that the above-described configuration of the vehicle attitude control device can be partially omitted according to the application.

これらのPCM14の各制御部は、CPU、当該CPU上で解釈実行される各種のプログラム(OSなどの基本制御プログラムや、OS上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む)、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのROMやRAMの如き内部メモリを備えるコンピュータ(以上、図示せず)により構成される。 Each control unit of these PCM 14 includes a CPU, various programs interpreted and executed on the CPU (including a basic control program such as an OS and an application program that is started on the OS and realizes a specific function), and programs and It is composed of a computer (not shown) having an internal memory such as ROM and RAM for storing various data.

次に、図6乃至図19を参照して、本発明の第1実施形態による車両姿勢制御装置の作用を説明する。
図6は、車両姿勢制御装置の作用を示すフローチャートである。図7は、図6に示すフローチャートから呼び出されるサブルーチンのフローチャートである。図8は、通常の路面における車両姿勢制御装置の作用を示すタイムチャートである。図9は、低摩擦係数の路面における車両姿勢制御装置の作用を示すタイムチャートである。図10乃至図19は、車両姿勢制御装置による車両姿勢制御指令値を決定する際に使用される各種ゲインを示すマップである。
Next, operation of the vehicle attitude control system according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 6 to 19. FIG.
FIG. 6 is a flow chart showing the action of the vehicle attitude control system. FIG. 7 is a flowchart of a subroutine called from the flowchart shown in FIG. FIG. 8 is a time chart showing the action of the vehicle attitude control system on a normal road surface. FIG. 9 is a time chart showing the action of the vehicle attitude control system on a road surface with a low coefficient of friction. 10 to 19 are maps showing various gains used when determining vehicle attitude control command values by the vehicle attitude control system.

図6に示すフローチャートは主としてPCM14において、所定の時間間隔で繰り返し実行され、車両姿勢制御等を目的として、車両1に自動的に制動力を作用させるために実行される。 The flowchart shown in FIG. 6 is mainly repeatedly executed in the PCM 14 at predetermined time intervals, and is executed to automatically apply a braking force to the vehicle 1 for the purpose of vehicle attitude control and the like.

まず、図6のステップS1においては、各種センサからPCM14へ、各センサの検出信号が読み込まれる。ステップS1において読み込まれた検出信号は、ステップS2乃至S4における処理に使用される。具体的には、ステップS1においては、操舵角センサ16からの操舵角(ステアリングホイール6の回転角)[deg]の信号、アクセル開度センサ18からのアクセル開度[%]の信号、車速センサ20からの車速[km/h]の信号が読み込まれる。さらに、ステップS1においては、横加速度センサ22からの横加速度[G]の信号、車輪速センサ24からの各車輪の車輪速[m/sec]、液圧センサ13からのブレーキ液圧[MPa]の信号が読み込まれる。また、モード設定スイッチ26からは、ドライバーにより現在、低路面摩擦モードが選択されているか、又は高路面摩擦モードが選択されているかを示す選択信号が読み込まれる。 First, in step S1 of FIG. 6, detection signals from various sensors are read into the PCM 14 from various sensors. The detection signal read in step S1 is used for processing in steps S2 to S4. Specifically, in step S1, a steering angle (rotation angle of the steering wheel 6) [deg] signal from the steering angle sensor 16, an accelerator opening [%] signal from the accelerator opening sensor 18, a vehicle speed sensor A signal of vehicle speed [km/h] from 20 is read. Further, in step S1, the signal of the lateral acceleration [G] from the lateral acceleration sensor 22, the wheel speed [m/sec] of each wheel from the wheel speed sensor 24, and the brake hydraulic pressure [MPa] from the hydraulic pressure sensor 13 are signal is read. A selection signal is read from the mode setting switch 26 to indicate whether the driver is currently selecting the low road friction mode or the high road friction mode.

次に、ステップS2においては、車両姿勢制御に基づく指令値の決定処理が実行される。具体的には、車両姿勢制御として、車両1のステアリングホイール6の切り込み操作に基づく車両1の旋回走行時において、旋回中の車両1の車体1a内側後部の浮き上がりを抑制するために、車両1の内側後輪に制動力を作用させる。例えば、図1において車両1が左に旋回した場合には、左側の後輪2cに制動力が作用され、車体1aの左側後部の浮き上がりが抑制される。ステップS2においては、サブルーチンとして図7に示すフローチャートが呼び出され、車両姿勢制御のために内側後輪に作用させる制動力の指令値が決定される。この車両姿勢制御は、車両1の旋回走行の横加速度が比較的小さい領域で実行されるものであり、内側後輪と外側後輪の輪速差に基づいて、内側後輪に比較的小さな第1の制動力を作用させるものである。 Next, in step S2, command value determination processing based on vehicle attitude control is executed. Specifically, as the vehicle attitude control, when the vehicle 1 is turning based on the turning operation of the steering wheel 6 of the vehicle 1, in order to suppress the lifting of the inner rear part of the vehicle body 1a of the vehicle 1 during turning, the Apply braking force to the inner rear wheel. For example, when the vehicle 1 turns to the left in FIG. 1, a braking force is applied to the left rear wheel 2c to suppress the lifting of the left rear portion of the vehicle body 1a. In step S2, the flowchart shown in FIG. 7 is called as a subroutine to determine the command value of the braking force to be applied to the inner rear wheels for vehicle attitude control. This vehicle attitude control is executed in a region where the lateral acceleration of the vehicle 1 during cornering is relatively small. 1 braking force is applied.

好ましくは、質量約960kg以上約1060kg以下の車両1に対し、車両姿勢制御のために作用させる制動力を、液圧ポンプ10により0.02MPa以上、0.1MPa以下の液圧をブレーキ装置8に加えることにより生成する。これにより、車両1の旋回時において、車体1aの内側後方は或る加速度で浮き上がろうとするが、上記のように設定された制動力を作用させることにより、車体1aの上下方向に所定値以下の小さな減速度が与えられ、車体の内側後方の浮き上がりが抑制される。 Preferably, a hydraulic pressure of 0.02 MPa or more and 0.1 MPa or less is applied to the brake device 8 by the hydraulic pump 10 to apply a braking force for vehicle attitude control to the vehicle 1 having a mass of about 960 kg or more and about 1060 kg or less. Generated by adding As a result, when the vehicle 1 turns, the inside rear portion of the vehicle body 1a tends to rise with a certain acceleration. The following small deceleration is given, and the lifting of the inside rear of the car body is suppressed.

次に、ステップS3においては、旋回制御に基づく指令値の決定処理が実行される。旋回制御は、車両1の旋回性能を向上させることを目的として、ステアリングホイール6の操舵角速度が所定値以上となったとき、PCM14の旋回制御部14bにより実行される制御である。また、この旋回制御においては、エンジン4が生成するトルクの調整、及び/又はブレーキ装置8による制動力の付与が実行される。旋回制御において車両1に制動力を付与する場合には、旋回中の車両1の内側後輪に制動力を付与することにより、車両1に旋回方向のヨーモーメントを発生させ、車両1の旋回性能を向上させている。 Next, in step S3, a command value determination process based on turning control is executed. The turning control is a control executed by the turning control section 14b of the PCM 14 for the purpose of improving the turning performance of the vehicle 1 when the steering angular velocity of the steering wheel 6 exceeds a predetermined value. Further, in this turning control, adjustment of the torque generated by the engine 4 and/or application of braking force by the brake device 8 are executed. When a braking force is applied to the vehicle 1 in turning control, the braking force is applied to the inner rear wheels of the vehicle 1 during turning to generate a yaw moment in the turning direction of the vehicle 1, thereby improving the turning performance of the vehicle 1. are improving.

なお、ステップS2において指令値を決定する車両姿勢制御においても旋回中の車両1の内側後輪に制動力が付与されるが、旋回制御は車両姿勢制御よりも横加速度が比較的大きい領域で実行されるものであり、旋回制御においては、車両姿勢制御よりも大きな制動力が付与される。即ち、車両姿勢制御は、車両1の旋回時において車体1aの内側後部が浮き上がるのを抑制する目的で実行されるのに対し、旋回制御は、車両1にヨーモーメントを付与して旋回性能を向上させる目的で実行されるものであり、旋回制御とは全く異なるものである。なお、本実施形態においては、旋回制御のために作用させる制動力は、液圧ポンプ10により、車両姿勢制御よりも大きい0.2MPa以上、0.5MPa以下の液圧をブレーキ装置8に加えることにより生成される。 In the vehicle attitude control for determining the command value in step S2, a braking force is applied to the inner rear wheels of the vehicle 1 during turning, but the turning control is executed in a region where the lateral acceleration is relatively large compared to the vehicle attitude control. In turning control, a larger braking force is applied than in vehicle attitude control. That is, the vehicle attitude control is executed for the purpose of suppressing the lifting of the inner rear portion of the vehicle body 1a when the vehicle 1 turns, whereas the turning control imparts a yaw moment to the vehicle 1 to improve turning performance. It is executed for the purpose of allowing the vehicle to move, and is completely different from turning control. In the present embodiment, the braking force applied for turning control is applied to the brake device 8 by the hydraulic pump 10 with a hydraulic pressure of 0.2 MPa or more and 0.5 MPa or less, which is larger than that for vehicle attitude control. Generated by

次に、ステップS4においては、横滑り防止制御に基づく指令値の決定処理が実行される。横滑り防止制御は、旋回時において車両1が横滑りするのを抑制、又は防止するために、PCM14の横滑り防止制御部14cにおいて実行される制御である。この横滑り防止制御は、ステアリングホイール6の操舵角、及び車両1の横加速度に基づいて実行される制御であり、旋回制御よりも横加速度が非常に大きい領域で実行される。横滑り防止制御においては、車両1の走行状態をドライバーが意図する旋回走行に復帰させるべく、車両1の各輪に適切な制動力が付与される。横滑り防止制御において付与される制動力は、旋回制御よりも非常に大きなものとなる。本実施形態においては、横滑り防止制御のために作用させる制動力は、液圧ポンプ10により、旋回制御よりも大きい20MPa以上の液圧をブレーキ装置8に加えることにより生成される。 Next, in step S4, a command value determination process based on side slip prevention control is executed. Sideslip prevention control is control that is executed by the sideslip prevention control section 14c of the PCM 14 in order to suppress or prevent the vehicle 1 from skidding when turning. This skid prevention control is a control that is executed based on the steering angle of the steering wheel 6 and the lateral acceleration of the vehicle 1, and is executed in a region where the lateral acceleration is much higher than that of the turning control. In the sideslip prevention control, an appropriate braking force is applied to each wheel of the vehicle 1 in order to restore the running state of the vehicle 1 to the cornering run intended by the driver. The braking force applied in sideslip prevention control is much larger than that in turning control. In this embodiment, the braking force acting for skid prevention control is generated by applying a hydraulic pressure of 20 MPa or more, which is greater than that for turning control, to the brake device 8 by the hydraulic pump 10 .

さらに、ステップS5においては、ステップS2乃至S4において決定された指令値に基づいて、PCM14によりブレーキ装置8に制御信号が送信され、車両1に制動力が付与され、図6に示すフローチャートの1回の処理を終了する。なお、上述した車両姿勢制御、旋回制御、横滑り防止制御は、何れも車両1に制動力を作用させるものであるが、夫々異なる走行状態において実行されるものであり、通常、これらの制御が重畳的に実行されることはない。 Further, in step S5, based on the command values determined in steps S2 to S4, the PCM 14 transmits a control signal to the braking device 8 to apply the braking force to the vehicle 1. end the processing of The above-described vehicle attitude control, turning control, and sideslip prevention control all apply a braking force to the vehicle 1, but are executed in different running states, and usually these controls are superimposed. is not actually executed.

次に、図7乃至図19を参照して、車両姿勢制御による指令値の決定処理を説明する。
上述したように、図7に示すフローチャートは、図6のフローチャートのステップS2から呼び出されるサブルーチンであり、PCM14のブレーキ制御部14aにおいて実行される。また、図8及び図9は、車両姿勢制御が実行された場合に生成される制動力の一例を示すタイムチャートである。図8は、車両1が通常の路面(高摩擦路面)を走行した場合を示し、図9は、車両1が雪道などの定摩擦路面を走行した場合を示している。なお、図8及び図9に示すタイムチャートは、横軸を時間とし、縦軸は上段から順に、操舵角センサ16の検出値、アクセル開度センサ18の検出値、車輪速センサ24によって検出された後輪の輪速、内側の後輪に付与される制動指令値を示している。
Next, referring to FIGS. 7 to 19, a command value determination process by vehicle attitude control will be described.
As described above, the flowchart shown in FIG. 7 is a subroutine called from step S2 in the flowchart of FIG. 8 and 9 are time charts showing an example of braking force generated when vehicle attitude control is executed. FIG. 8 shows the case where the vehicle 1 runs on a normal road surface (high-friction road surface), and FIG. 9 shows the case where the vehicle 1 runs on a constant-friction road surface such as a snowy road. In the time charts shown in FIGS. 8 and 9, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents values detected by the steering angle sensor 16, the accelerator opening sensor 18, and the wheel speed sensor 24 in order from the top. 4 shows the wheel speed of the rear wheel and the braking command value given to the inside rear wheel.

まず、図7のステップS11においては、車両1の左右の後輪2c、2dの輪速差が算出される。具体的には、図6のステップS1において、車輪速センサ24から読み込まれた各輪の輪速に基づいて、左右の後輪2c、2dの輪速差が算計算される。 First, in step S11 of FIG. 7, the wheel speed difference between the left and right rear wheels 2c and 2d of the vehicle 1 is calculated. Specifically, in step S1 of FIG. 6, the wheel speed difference between the left and right rear wheels 2c and 2d is calculated based on the wheel speed of each wheel read from the wheel speed sensor 24. FIG.

次に、ステップS11においては、「車両姿勢制御フラグ」が「真」であるか否かが判断される。「車両姿勢制御フラグ」は、車両1が旋回を開始し、所定の条件に基づいて車両姿勢制御が開始されると「真」に変更され、切り込まれたステアリングホイール6が切り戻され、旋回が終了すると「偽」に戻されるフラグである。図8に示すタイムチャートの例では、時刻t0において車両1は旋回を開始していないので、「車両姿勢制御フラグ」は「偽」であり、図7のフローチャートの処理は、ステップS16に進む。 Next, in step S11, it is determined whether or not the "vehicle attitude control flag" is "true". The "vehicle attitude control flag" is changed to "true" when the vehicle 1 starts turning and vehicle attitude control is started based on a predetermined condition, and the cut steering wheel 6 is turned back to turn. is a flag that returns to "false" when the In the example of the time chart shown in FIG. 8, the vehicle 1 has not started turning at time t0 , so the "vehicle attitude control flag" is "false", and the process of the flowchart of FIG. 7 proceeds to step S16. .

ステップS16においては、旋回中の車両の内側の後輪と、外側の後輪の輪速が比較され、外側の輪速が高い場合にはステップS17に進み、内側の輪速が高い場合にはステップS21に進む。後輪の各輪にスリップが発生していない場合には外側後輪の輪速が高く、内側後輪に或る程度のスリップが発生すると、この関係が逆転する。図8の例では、時刻t1においてドライバーによるステアリングホイール6の切り込みが開始され、旋回を開始した車両1の外側後輪の輪速が高く、内側後輪の輪速が低くなっており、フローチャートの処理はステップS17に進む。 In step S16, the wheel speeds of the inner rear wheel and the outer rear wheel of the vehicle that is turning are compared. If the outer wheel speed is higher, the process proceeds to step S17. The process proceeds to step S21. When the rear wheels are not slipping, the wheel speed of the outer rear wheels is high, and when the inner rear wheels are slipping to some extent, this relationship is reversed. In the example of FIG. 8, the steering wheel 6 is turned by the driver at time t1 , and the wheel speed of the outer rear wheels of the vehicle 1 that has started turning is high, and the wheel speed of the inner rear wheels is low. goes to step S17.

ステップS17においては、外側後輪と内側後輪の車輪速の差(外側の輪速-内側の輪速)が、車輪速差の閾値である第1の輪速差Ta[m/sec]よりも大きいか否かが判断される。外側と内側の輪速差が第1の輪速差Ta以下である場合にはステップS23以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われることなく、図7に示すフローチャートの1回の処理を終了する。即ち、左右の後輪の輪速差は、車輪速センサ24の誤差によっても生じる場合があり、微小な輪速差に基づいて車両姿勢制御を介入させるとドライバーに違和感を与える虞があるので、輪速差が微小な場合には車両姿勢制御は実行されない。なお、車輪速差の閾値である第1の輪速差Taは、車両1の車速に基づいて変更される。具体的な車輪速差閾値の設定については、図10を参照して後述する。 In step S17, the difference in wheel speed between the outer rear wheel and the inner rear wheel (outer wheel speed - inner wheel speed) is the first wheel speed difference Ta [m/sec], which is the threshold value of the wheel speed difference. It is determined whether it is greater than If the wheel speed difference between the outer and inner wheels is equal to or less than the first wheel speed difference Ta , the processing from step S23 onward is executed, and the braking force is not applied by the vehicle attitude control, and the flow chart shown in FIG. terminates the one-time processing of That is, the wheel speed difference between the left and right rear wheels may also be caused by an error in the wheel speed sensor 24, and if the vehicle attitude control is intervened based on a minute wheel speed difference, the driver may feel uncomfortable. Vehicle attitude control is not executed when the wheel speed difference is very small. Note that the first wheel speed difference Ta , which is the threshold value of the wheel speed difference, is changed based on the vehicle speed of the vehicle 1 . A specific setting of the wheel speed difference threshold will be described later with reference to FIG.

図8の例では、時刻t1においてドライバーがステアリングホイール6の切り込み操作を行うことにより、車両1が旋回走行を開始すると、輪速差は次第に大きくなっており、輪速差が第1の輪速差Taを超えると、ステップS18以下の処理が実行されるようになる。
ステップS18においては、横加速度センサ22によって検出された横加速度が所定の第1横加速度GYa[G](1[G]=9.81[m/sec2])よりも高く、且つ車速センサ20によって検出された車速が所定の第1車速Va[km/h]よりも高いか否かが判断される。横加速度が第1横加速度GYa以下であるか、又は車速が第1車速Va以下である場合には、ステップS23以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われることなく、図7に示すフローチャートの1回の処理を終了する。即ち、横加速度又は車速が非常に低い状態では車両姿勢制御を介入させる必要性が乏しく、不要な介入によりドライバーに違和感を与える場合があるため、車両姿勢制御は実行されない。
In the example of FIG. 8, when the driver turns the steering wheel 6 at time t 1 and the vehicle 1 starts turning, the wheel speed difference gradually increases, and the wheel speed difference is the first wheel speed difference. When the speed difference T a is exceeded, the processing from step S18 onwards is executed.
In step S18, the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 22 is higher than a predetermined first lateral acceleration GY a [G] (1 [G]=9.81 [m/sec 2 ]), and the vehicle speed sensor It is determined whether the vehicle speed detected by 20 is higher than a predetermined first vehicle speed V a [km/h]. If the lateral acceleration is equal to or less than the first lateral acceleration GY a or the vehicle speed is equal to or less than the first vehicle speed V a , the processing from step S23 onwards is executed, and braking force is applied by vehicle attitude control. Then, one processing of the flow chart shown in FIG. 7 ends. That is, when the lateral acceleration or vehicle speed is very low, there is little need for vehicle attitude control to intervene, and unnecessary intervention may give the driver a sense of discomfort, so vehicle attitude control is not executed.

一方、横加速度が第1横加速度GYaを超え、且つ車速が第1車速Vaを超えている場合には、ステップS19以下の処理が実行され、車両姿勢制御による制動力の付与が行われる。まず、ステップS19においては、車両姿勢制御フラグが「真」に変更される。なお、ステップS19において、車両姿勢制御フラグが「真」に変更されると、その間、図7のフローチャートにおける処理はステップS12→S13に進むようになる。しかしながら、図8に示す例では、モード設定スイッチ26により高路面摩擦モードが選択されているため、図7のフローチャートの処理はステップS13→S16に進み、ステップS14、S15における処理は実行されない。 On the other hand, when the lateral acceleration exceeds the first lateral acceleration GY a and the vehicle speed exceeds the first vehicle speed V a , the processing from step S19 onwards is executed, and braking force is applied by vehicle attitude control. . First, in step S19, the vehicle attitude control flag is changed to "true". In step S19, when the vehicle attitude control flag is changed to "true", the process in the flowchart of FIG. 7 proceeds from step S12 to step S13 during that time. However, in the example shown in FIG. 8, since the mode setting switch 26 has selected the high road friction mode, the process of the flowchart of FIG.

次に、ステップS20においては、左右の後輪の輪速差に基づいて、車両姿勢制御の基本的な指令値Fb1[N]が決定される。即ち、内側後輪と外側後輪の車輪速の差に基づいて、車両1の内側後輪に作用させる制動力が設定される。この基本指令値Fb1は、旋回している車両1の内側の後輪に付与する制動力の指令値であり、外側の輪速Voと内側の輪速Viの差に所定の係数Cm1を乗じることにより、数式(2)により計算される。

Figure 0007274103000003
Next, in step S20, a basic command value F b1 [N] for vehicle attitude control is determined based on the wheel speed difference between the left and right rear wheels. That is, the braking force applied to the inner rear wheels of the vehicle 1 is set based on the difference in wheel speed between the inner rear wheels and the outer rear wheels. This basic command value F b1 is a command value for the braking force to be applied to the inner rear wheel of the vehicle 1 that is turning , and a predetermined coefficient C Calculated by equation (2) by multiplying by m1 .
Figure 0007274103000003

さらに、ステップS25においては、ステップS20において計算された基本指令値Fb1に種々のゲインが乗じられ、車両姿勢制御の最終的な指令値F1が決定される。なお、ステップS25において実行される具体的な処理については後述する。次いで、ステップS26においては、各制御において計算された指令値を比較し、最大の指令値が最終的な指令値として選択される。 Further, in step S25, the basic command value Fb1 calculated in step S20 is multiplied by various gains to determine the final command value F1 for vehicle attitude control. The specific processing executed in step S25 will be described later. Next, in step S26, the command values calculated for each control are compared, and the maximum command value is selected as the final command value.

即ち、図7に示すフローチャートにおいては、ステップS20において計算される車両姿勢制御による第1の制動力の他、後述するように、ステップS15において計算されるPreブレーキLSD制御による下限制動力、ステップS22において計算されるブレーキLSD制御による第2の制動力も計算される。ステップS26においては、計算されたこれらの制動力のうち、最大の制動力が選択されて図7に示すフローチャートの1回の処理を終了する。図7のフローチャートの処理が終了すると、処理は、図6のフローチャートのステップS5に進み、そこで選択された制動力が作用するようにブレーキ装置8が制御される。 That is, in the flowchart shown in FIG. 7, in addition to the first braking force by the vehicle attitude control calculated in step S20, as will be described later, the lower limit braking force by the pre-brake LSD control calculated in step S15, step S22 A second braking force due to the brake LSD control calculated in is also calculated. At step S26, the maximum braking force is selected from the calculated braking forces, and one processing of the flow chart shown in FIG. 7 ends. When the processing of the flowchart of FIG. 7 is completed, the processing proceeds to step S5 of the flowchart of FIG. 6, where the braking device 8 is controlled so that the selected braking force is applied.

図8に示す例においては、時刻t1においてステアリングホイール6の切り込みが開始された後、車両1の外側後輪の輪速と、内側後輪の輪速の差が増大しているため、数式(2)で計算される制動力の指令値も増大する。これにより、旋回中の車両1の内側後輪に付与される制動力も増大する(図8の時刻t1~t2)。次いで、図8の時刻t2において、ドライバーはアクセルペダルの踏み込みを開始し、これに伴い左右の後輪の輪速差は一定となる(図8の時刻t2~t3)。この間、数式(2)で計算される制動力の指令値も、最大値を維持したまま一定となる。 In the example shown in FIG. 8, after the steering wheel 6 starts to be turned at time t1 , the difference between the wheel speed of the outer rear wheels and the inner rear wheels of the vehicle 1 increases. The braking force command value calculated in (2) also increases. As a result, the braking force applied to the inner rear wheels of the vehicle 1 during turning also increases (time t 1 to t 2 in FIG. 8). Next, at time t 2 in FIG. 8, the driver starts depressing the accelerator pedal, and the wheel speed difference between the left and right rear wheels becomes constant (time t 2 to t 3 in FIG. 8). During this period, the command value of the braking force calculated by the formula (2) also becomes constant while maintaining the maximum value.

次に、図8の時刻t3において、ドライバーがステアリングホイール6の切り込みを終了し、保舵に移行すると、車両1は定常旋回状態となる。これに伴い、内側及び外側の後輪の輪速が上昇すると共に、内側の後輪と外側の後輪の輪速差が減少する(図8の時刻t3~t4)。これにより、数式(2)で計算される制動力の指令値も減少する。さらに、図8の時刻t4においては、内側の後輪と外側の後輪の輪速差が第1の輪速差Ta以下となるため、図7のフローチャートにおける処理は、ステップS17→S23に進むようになり、車両姿勢制御に基づく指令値はゼロとなる。 Next, at time t3 in FIG. 8, when the driver finishes turning the steering wheel 6 and shifts to holding the steering wheel, the vehicle 1 enters a steady turning state. Along with this, the wheel speeds of the inner and outer rear wheels increase, and the wheel speed difference between the inner and outer rear wheels decreases (time t 3 to t 4 in FIG. 8). As a result, the braking force command value calculated by Equation (2) also decreases. Furthermore, at time t4 in FIG. 8, the wheel speed difference between the inner rear wheel and the outer rear wheel becomes equal to or less than the first wheel speed difference Ta. , and the command value based on vehicle attitude control becomes zero.

次いで、図8の時刻t5においては、内側の後輪のスリップが大きくなり、内側の後輪と外側の後輪の輪速が逆転し、内側の後輪の輪速が高くなる。これにより、図7のフローチャートにおける処理は、ステップS16→S21に進むようになり、図7のフローチャートにおけるステップS21以下の処理が実行されるようになる。 Next, at time t5 in FIG. 8, the slip of the inner rear wheel increases, the wheel speeds of the inner rear wheel and the outer rear wheel reverse, and the wheel speed of the inner rear wheel increases. As a result, the process in the flowchart of FIG. 7 proceeds from step S16 to step S21, and the processes from step S21 onward in the flowchart of FIG. 7 are executed.

ステップS21においては、外側後輪と内側後輪の輪速差(内側の輪速-外側の輪速)が第2の輪速差Tb[m/sec]よりも大きいか否かが判断される。外側と内側の輪速差が第2の輪速差Tb以下である場合にはステップS23以下の処理が実行され、ブレーキLSD制御による制動力の付与が行われることなく、図7に示すフローチャートの1回の処理を終了する。即ち、左右の後輪の輪速差は、車輪速センサ24の誤差によっても生じる場合があり、微小な輪速差に基づいてブレーキLSD制御を介入させるとドライバーに違和感を与える虞があるので、輪速差が微小な場合にはブレーキLSD制御は実行されない。 In step S21, it is determined whether or not the wheel speed difference between the outer rear wheel and the inner rear wheel (inner wheel speed - outer wheel speed) is greater than the second wheel speed difference Tb [m/sec]. be. If the wheel speed difference between the outer and inner wheels is equal to or less than the second wheel speed difference Tb , the processing from step S23 onward is executed, and the braking force is not applied by the brake LSD control, and the flow chart shown in FIG. terminates the one-time processing of That is, the wheel speed difference between the left and right rear wheels may also be caused by an error in the wheel speed sensor 24, and if the brake LSD control is intervened based on a minute wheel speed difference, the driver may feel uncomfortable. Brake LSD control is not executed when the wheel speed difference is very small.

一方、外側後輪と内側後輪の輪速差が第2の輪速差Tbよりも大きい場合にはステップS22進み、ブレーキLSD制御に基づく第2の制動力の指令値が計算される。このように、ブレーキ制御部14aは、車両1の旋回中において、車両1の内側後輪の輪速が、外側後輪の輪速よりも速くなると、内側後輪に第2の制動力を作用させる。ブレーキLSD制御は、空転している車輪にブレーキをかけて輪速を低下させ、空転状態を回避するための制御である。即ち、図8の時刻t5~t6のように、旋回中の車両1の内側の駆動輪(本実施形態では後輪)の輪速が、外側の駆動輪の輪速を超えている状態では内側の駆動輪が空転し始めている。内側の車輪の空転により輪速差が大きくなると、ディファレンシャルギア4cを介して外側の後輪に駆動力が伝達されなくなるため、内側の車輪に制動力を付与して、内側の車輪の輪速を低下させる。 On the other hand, when the wheel speed difference between the outer rear wheel and the inner rear wheel is larger than the second wheel speed difference Tb , the process proceeds to step S22, and a second braking force command value based on the brake LSD control is calculated. In this way, the brake control unit 14a applies the second braking force to the inner rear wheels when the wheel speed of the inner rear wheels of the vehicle 1 becomes faster than the wheel speed of the outer rear wheels while the vehicle 1 is turning. Let The brake LSD control is a control for applying brakes to the wheels that are spinning to reduce the wheel speed and avoid the spinning state. 8 , the wheel speed of the inner drive wheels (rear wheels in this embodiment) of the vehicle 1 during turning exceeds the wheel speed of the outer drive wheels. The inner drive wheels are starting to spin. When the wheel speed difference increases due to the idle rotation of the inner wheels, the driving force is not transmitted to the outer rear wheels via the differential gear 4c, so braking force is applied to the inner wheels to increase the wheel speed of the inner wheels. Lower.

ステップS22においては、左右の後輪の輪速差に基づいて、ブレーキLSD制御の基本的な指令値Fb2[N]が決定される。このブレーキLSD制御による制動力の基本指令値Fb2は、旋回している車両1の内側の後輪に付与する制動力の指令値であり、内側の輪速Viと外側の輪速Voの差に所定の係数Cm2を乗じることにより、数式(3)により計算される。

Figure 0007274103000004
In step S22, a basic command value F b2 [N] for brake LSD control is determined based on the wheel speed difference between the left and right rear wheels. The basic command value F b2 of the braking force by this brake LSD control is the command value of the braking force applied to the inner rear wheel of the turning vehicle 1, and the inner wheel speed V i and the outer wheel speed V o is calculated by Equation (3) by multiplying the difference between , by a predetermined coefficient C m2 .
Figure 0007274103000004

図8に示す例においては、時刻t5において、ブレーキLSD制御に基づく制動力の付与が開始され、これにより内側の後輪の輪速が低下し、時刻t6において内側の後輪と外側の後輪の輪速差がほぼゼロとなっている。時刻t6において輪速差がほぼゼロとなった後は、図7のフローチャートにおける処理は、ステップS16→S21→S23、又はステップS16→S17→S23のように進み、内側の後輪に対する制動力の付与は行われない(図8の時刻t6~t7)。 In the example shown in FIG. 8, at time t5 , application of braking force based on the brake LSD control is started, whereby the wheel speed of the inner rear wheel is reduced, and at time t6 , the inner rear wheel and the outer The wheel speed difference between the rear wheels is almost zero. After the wheel speed difference becomes almost zero at time t6 , the processing in the flowchart of FIG. is not given (time t 6 to t 7 in FIG. 8).

また、図8に示す例においては、ドライバーは、時刻t6からステアリングホイール6の切り戻しを開始し、時刻t7において切り戻しを完了して直進状態に戻り、旋回走行を終了する。
ステップS23においては、操舵角センサ16の検出値に基づいて、ステアリングホイール6の切り戻しが完了したか否かが判断され、切り戻しが完了していない場合にはステップS25に進み、切り戻しが完了した場合にはステップS24に進む。なお、本実施形態では、ブレーキ制御部14aは、図8の時刻t1においてステアリングホイール6の切り込み操作が開始された後、時刻t7において切り戻し操作が終了するまでの間の車両姿勢制御において、約0.1MPa以下のブレーキ液圧で制動力を発生させる。
Further, in the example shown in FIG. 8, the driver starts to turn the steering wheel 6 back at time t6 , and at time t7 completes the turning back and returns to the straight-ahead state to finish turning.
In step S23, it is determined based on the detected value of the steering angle sensor 16 whether or not the steering wheel 6 has been returned. When completed, the process proceeds to step S24. In the present embodiment, the brake control unit 14a controls the vehicle attitude during the period from when the turning operation of the steering wheel 6 is started at time t1 in FIG. , to generate a braking force with a brake fluid pressure of about 0.1 MPa or less.

ステップS24においては、切り戻しが完了し、旋回走行を終了しているので、「車両姿勢制御フラグ」が「偽」に変更される。以降、図7に示すフローチャートが実行された場合には、ステップS12→S16に処理が進むようになる。この状態においては、モード設定スイッチ26により低路面摩擦モードが設定されている場合においても、PreブレーキLSD制御に基づく制動力が付与されることはない。 In step S24, the "vehicle posture control flag" is changed to "false" because the steering back is completed and the turning travel is finished. After that, when the flowchart shown in FIG. 7 is executed, the processing proceeds from step S12 to step S16. In this state, even if the mode setting switch 26 is set to the low road friction mode, the braking force based on the pre-brake LSD control is not applied.

次に、図9を参照して、モード設定スイッチ26により低路面摩擦モードが設定されている場合における車両姿勢制御を説明する。
図9に示すタイムチャートは、低路面摩擦モードが設定されている場合における車両姿勢制御の一例を示すものである。低路面摩擦モードが設定されている場合においては、図7のフローチャートにおいて、ステップS14以下の処理が実行される点が、図8のタイムチャートとは異なっている。ステップS14以下の処理では、PreブレーキLSD制御に基づく制動力が計算される。なお、図9のタイムチャートにおいては、車両姿勢制御による指令値が実線で、PreブレーキLSD制御による指令値が破線で、ブレーキLSD制御による指令値が一点鎖線で示されている。
Next, referring to FIG. 9, vehicle attitude control when the mode setting switch 26 is set to the low road friction mode will be described.
The time chart shown in FIG. 9 shows an example of vehicle attitude control when the low road friction mode is set. When the low road surface friction mode is set, the flow chart of FIG. 7 differs from the time chart of FIG. 8 in that the processes from step S14 onward are executed. In the processing after step S14, the braking force based on the pre-brake LSD control is calculated. In the time chart of FIG. 9, a solid line indicates a command value for vehicle attitude control, a dashed line indicates a command value for pre-brake LSD control, and a one-dot chain line indicates a command value for brake LSD control.

なお、本実施形態においては、低路面摩擦モード、高路面摩擦モードは、ドライバーによるモード設定スイッチ26の設定により切り替えられている。これに対し、変形例として、モード設定スイッチ26の設定と共に、又はモード設定スイッチ26の設定に代えて、自動的に各モードが選択されるように本発明を構成することもできる。例えば、車両1に搭載された外気温センサ、降雨センサ、ワイパーの作動状況、駆動輪のスリップ状態等に応じて、路面の摩擦係数を推定し、その摩擦係数が所定値以下の場合に、自動的に低路面摩擦モードを設定するようにブレーキ制御部14aを構成することもできる。この場合において、ブレーキ制御部14aは、車両1が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部としても機能する。 In this embodiment, the low road friction mode and the high road friction mode are switched by setting the mode setting switch 26 by the driver. On the other hand, as a modification, the present invention can be configured so that each mode is automatically selected together with the setting of the mode setting switch 26 or instead of setting the mode setting switch 26 . For example, the friction coefficient of the road surface is estimated according to the outside air temperature sensor, rain sensor, wiper operation status, slip state of the drive wheels, etc. mounted on the vehicle 1, and if the friction coefficient is equal to or less than a predetermined value, automatic The brake control unit 14a can also be configured so as to set the low road friction mode automatically. In this case, the brake control section 14a also functions as a friction coefficient estimating section that estimates the friction coefficient of the road surface on which the vehicle 1 is traveling.

まず、図9の時刻t11においてドライバーがステアリングホイール6の切り込みを開始すると、内側の後輪と外側の後輪の間に輪速差が発生し、車両姿勢制御が開始される。これにより、図7のフローチャートにおいては、ステップS11→S12→S16→S17→S18→S19→S20→S25→S26の処理が実行される。この処理により、ステップS19において車両姿勢制御フラグが「真」に変更されると、次に図7のフローチャートが実行されたとき、ステップS12→S13に処理が進むようになり、ステップS13以下の処理が実行される。 First, when the driver starts turning the steering wheel 6 at time t11 in FIG. 9, a wheel speed difference is generated between the inner rear wheel and the outer rear wheel, and vehicle attitude control is started. As a result, in the flowchart of FIG. 7, steps S11->S12->S16->S17->S18->S19->S20->S25->S26 are executed. As a result of this process, when the vehicle attitude control flag is changed to "true" in step S19, the process proceeds from step S12 to step S13 when the flowchart of FIG. is executed.

ステップS13においては、低路面摩擦モードに設定されているか否かが判断される。図9のタイムチャートの例では、低路面摩擦モードに設定されているため、処理はステップS14に進む。ステップS14においては、横加速度センサ22によって検出された横加速度が所定の第2横加速度GYb[G]よりも高いか否かが判断される。横加速度が第2横加速度GYb以下である場合には、ステップS16に処理が進み、PreブレーキLSD制御による制動力の付与が行われることはない。なお、本実施形態においては、第2横加速度GYbは、第1横加速度GYaよりも小さい値に設定されている。即ち、横加速度が非常に低い状態ではPreブレーキLSD制御を介入させる必要性が乏しく、不要な介入によりドライバーに違和感を与える場合があるため、PreブレーキLSD制御は実行されない。 In step S13, it is determined whether or not the low road friction mode is set. In the example of the time chart of FIG. 9, the low road friction mode is set, so the process proceeds to step S14. In step S14, it is determined whether or not the lateral acceleration detected by lateral acceleration sensor 22 is higher than a predetermined second lateral acceleration GY b [G]. If the lateral acceleration is equal to or less than the second lateral acceleration GYb , the process proceeds to step S16, and no braking force is applied by the pre-brake LSD control. In this embodiment, the second lateral acceleration GYb is set to a value smaller than the first lateral acceleration GYa . That is, when the lateral acceleration is extremely low, there is little need to intervene in the pre-brake LSD control, and unnecessary intervention may give the driver a sense of discomfort, so the pre-brake LSD control is not executed.

一方、横加速度が第2横加速度GYbよりも大きい場合には、ステップS15に処理が進み、PreブレーキLSD制御による下限制動力の基本的な指令値Fb3が決定される。ステップS15においては、基本指令値Fb3が、直近に設定された車両姿勢制御の基本指令値Fb1の最大値に所定の係数Cm3を乗じることにより、数式(4)により計算される。

Figure 0007274103000005
On the other hand, when the lateral acceleration is greater than the second lateral acceleration GYb , the process proceeds to step S15, and the basic command value Fb3 of the lower limit braking force by the pre-brake LSD control is determined. In step S15, the basic command value Fb3 is calculated by Equation (4) by multiplying the maximum value of the most recently set basic command value Fb1 for vehicle attitude control by a predetermined coefficient Cm3 .
Figure 0007274103000005

本実施形態においては、係数Cm3は1よりも小さい正の値に設定される。即ち、PreブレーキLSD制御による基本指令値Fb3は、車両姿勢制御の基本指令値Fb1の最大値よりも常に小さい値に設定される。図9に示す例においては、時刻t11~t12の間は、車両姿勢制御の基本指令値Fb1が上昇傾向にあるため、その最大値も随時更新され、これに係数Cm3を乗じた基本指令値Fb3の値も増加する。次いで、時刻t12~t13の間は、車両姿勢制御の基本指令値Fb1が最大値で一定になるため、その最大値も一定値となり、これに係数Cm3を乗じた基本指令値Fb3の値も一定値となる。さらに、時刻t13以降は、車両姿勢制御の基本指令値Fb1は減少傾向になるが、その最大値が保持され、これに係数Cm3を乗じた基本指令値Fb3の値も保持される。このPreブレーキLSD制御による基本指令値Fb3は、時刻t17において旋回走行が完了し、車両姿勢制御フラグが「偽」に変更されるまで維持される(ステップS23→S24)。このように、車両姿勢制御により第1の制動力を作用させた後は、内側後輪と外側後輪の輪速差が低下した場合であっても、旋回が終了するまで所定の下限制動力以上の制動力が維持される。 In this embodiment, the coefficient C m3 is set to a positive value less than one. That is, the basic command value Fb3 for the pre-brake LSD control is always set to a value smaller than the maximum value of the basic command value Fb1 for the vehicle attitude control. In the example shown in FIG. 9, between time t 11 and t 12 , the basic command value F b1 for vehicle attitude control tends to increase, so its maximum value is updated as needed, and is multiplied by coefficient C m3 . The basic command value F b3 also increases. Next, between times t 12 and t 13 , since the basic command value F b1 for vehicle attitude control is constant at the maximum value, the maximum value is also constant , and the basic command value F The value of b3 also becomes a constant value. Further, after time t13 , the basic command value Fb1 for vehicle attitude control tends to decrease, but the maximum value is held, and the value of the basic command value Fb3 obtained by multiplying the maximum value by the coefficient Cm3 is also held. . The basic command value Fb3 based on this pre-brake LSD control is maintained until the turning travel is completed at time t17 and the vehicle attitude control flag is changed to "false" (steps S23→S24). Thus, after the first braking force is applied by the vehicle attitude control, even if the wheel speed difference between the inner rear wheel and the outer rear wheel is reduced, the predetermined lower limit braking force is applied until the turn is completed. The above braking force is maintained.

このように、PreブレーキLSD制御に基づく制動力は、車両姿勢制御に基づく制動力の付与が完了した後(図9の時刻t14の後)、再びブレーキLSD制御により制動力の付与が開始(図9の時刻t15)されると、短時間に車両1の内側後輪に付与される制動力が変化して、ドライバーに違和感を与えるのを抑制する目的で付与されている。一方、高路面摩擦モードが選択されている場合には、車両姿勢制御による制動力の付与が終了した後、ブレーキLSD制御による制動力の付与が行われる場合が少なく、また、ブレーキLSD制御が実行された場合でも付与される制動力が比較的小さくなる。このため、本実施形態においては、PreブレーキLSD制御による下限制動力は低路面摩擦モードが選択されている場合に設定され、高路面摩擦モードが選択されている場合には、PreブレーキLSD制御は実行されない(図7のステップS13→S16)。或いは、変形例として、高路面摩擦モードが選択されている場合にもPreブレーキLSD制御が実行されるように本発明を構成することもできる。この場合には、高路面摩擦モードにおける係数Cm3を、低路面摩擦モードにおける係数Cm3よりも小さく設定することが好ましい。 Thus, the braking force based on the pre-brake LSD control starts applying the braking force again by the brake LSD control after the application of the braking force based on the vehicle attitude control is completed (after time t14 in FIG. 9). At time t 15 in FIG. 9 ), the braking force applied to the inner rear wheels of the vehicle 1 changes in a short period of time, and is applied for the purpose of suppressing the feeling of discomfort given to the driver. On the other hand, when the high road friction mode is selected, there are few cases where braking force is applied by brake LSD control after application of braking force by vehicle attitude control is completed, and brake LSD control is executed. Even when the brake is applied, the applied braking force is relatively small. Therefore, in the present embodiment, the lower limit braking force by the pre-brake LSD control is set when the low road friction mode is selected, and when the high road friction mode is selected, the pre-brake LSD control is set to It is not executed (steps S13→S16 in FIG. 7). Alternatively, as a modified example, the present invention can be configured so that the pre-brake LSD control is executed even when the high road friction mode is selected. In this case, it is preferable to set the coefficient C m3 in the high road friction mode to be smaller than the coefficient C m3 in the low road friction mode.

続いて、図9に示す例においては、時刻t15~t16において、内側後輪のスリップが発生し、ブレーキLSD制御の基本指令値Fb2が設定される。このように、図9に示す例においては、時刻t11~t14において車両姿勢制御による基本指令値Fb1が設定され、時刻t11~t17においてPreブレーキLSD制御による基本指令値Fb3が設定され、時刻t15~t16においてブレーキLSD制御の基本指令値Fb2が設定される。 Subsequently, in the example shown in FIG. 9, the inside rear wheel slips during times t 15 to t 16 , and the basic command value F b2 for brake LSD control is set. Thus, in the example shown in FIG. 9, the basic command value F b1 is set by the vehicle attitude control during times t 11 to t 14 , and the basic command value F b3 by the pre-brake LSD control is set during times t 11 to t 17 . A basic command value F b2 for brake LSD control is set at times t 15 to t 16 .

図7のステップS25においては、各基本指令値に乗じられる各ゲインが夫々設定されると共に、各基本指令値にゲインを乗じた指令値F1、F2、F3が夫々計算される。さらに、ステップS26においては、これらの指令値F1、F2、F3が比較され、最も大きい指令値が採用され、これに基づいて内側の後輪に制動力が付与される。ステップS25において各基本指令値に乗じられるゲインの設定については、図11乃至図19を参照して後述する。 In step S25 of FIG. 7, each gain to be multiplied by each basic command value is set, and command values F1 , F2 and F3 obtained by multiplying each basic command value by the gain are calculated. Furthermore, in step S26, these command values F 1 , F 2 and F 3 are compared, the largest command value is adopted, and braking force is applied to the inner rear wheel based on this. The setting of the gain to be multiplied by each basic command value in step S25 will be described later with reference to FIGS. 11 to 19. FIG.

次に、図10を参照して、図7のステップS17において使用される車輪速差の閾値(第1の輪速差Ta)の設定を説明する。
図10は、車輪速差の閾値を設定するためのマップの一例であり、図7のステップS17における第1の輪速差Ta[m/sec]の値は、図10のマップに基づいて設定される。第1の輪速差Taの値は、車速センサ20によって検出された車両1の車速に基づいて変更される。図10に示すように、第1の輪速差Taの値は、車速0において最大であり、車速の増加と共に減少し、所定の車速V1以上でほぼ一定値となる。好ましくは、車速V1の値を時速約80~約110[km/h]程度に設定し、この値以上で、第1の輪速差Ta=約0.02~約0.05[m/sec]となるように設定する。
Next, referring to FIG. 10, the setting of the wheel speed difference threshold value (first wheel speed difference T a ) used in step S17 of FIG. 7 will be described.
FIG. 10 is an example of a map for setting the threshold value of the wheel speed difference, and the value of the first wheel speed difference Ta [m/sec] in step S17 of FIG. set. The value of the first wheel speed difference T a is changed based on the vehicle speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 20 . As shown in FIG. 10, the value of the first wheel speed difference Ta is maximum when the vehicle speed is 0, decreases as the vehicle speed increases, and reaches a substantially constant value above a predetermined vehicle speed V1 . Preferably, the value of the vehicle speed V 1 is set to about 80 to about 110 [km/h] per hour . /sec].

このように、車速に応じて車輪速差の閾値を変更することにより、車両姿勢制御の実行を開始する条件が変更される。即ち、車輪速差の閾値である第1の輪速差Taを設定しておくことにより、車速の低い領域では、図7のステップS18以下で実行される車両姿勢制御が介入しにくくなる。即ち、車速の低い領域では車輪速の測定値に誤差が生じやすく、微小な輪速差で車両姿勢制御を実行すると、測定誤差に基づいて車両姿勢制御が実行されてしまう場合がある。このような不要な車両姿勢制御の介入を抑制するために、本実施形態においては、第1の輪速差Taの値が図10に示すように設定されている。 Thus, by changing the threshold value of the wheel speed difference according to the vehicle speed, the condition for starting the execution of the vehicle attitude control is changed. That is, by setting the first wheel speed difference Ta , which is the threshold value of the wheel speed difference, it becomes difficult for the vehicle attitude control executed in step S18 and subsequent steps in FIG. 7 to intervene in the low vehicle speed region. That is, in a region where the vehicle speed is low, an error is likely to occur in the measured value of the wheel speed, and if the vehicle attitude control is executed with a minute wheel speed difference, the vehicle attitude control may be executed based on the measurement error. In order to suppress such unnecessary vehicle attitude control intervention, in the present embodiment, the value of the first wheel speed difference Ta is set as shown in FIG.

次に、図11乃至図19を参照して、図7のステップS25において各基本指令値に乗じられるゲインを説明する。
図11は、操舵角に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる操舵角ゲインである。図12は、アクセル開度の変化速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられるアクセル開度の変化速度ゲインである。また、図13乃至図15は、高路面摩擦モードが設定されている場合に適用されるマップである。図13は、アクセル開度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。図14は、横加速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる横加速度ゲインのマップである。図15は、車速に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる車速ゲインのマップである。
Next, gains to be multiplied by each basic command value in step S25 of FIG. 7 will be described with reference to FIGS. 11 to 19. FIG.
FIG. 11 shows the steering angle gain set based on the steering angle and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. FIG. 12 shows an accelerator opening changing speed gain which is set based on the changing speed of the accelerator opening and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. 13 to 15 are maps applied when the high road friction mode is set. FIG. 13 is a map of the accelerator opening gain that is set based on the accelerator opening and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. FIG. 14 is a map of lateral acceleration gains set based on the lateral acceleration and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. FIG. 15 is a map of vehicle speed gains set based on the vehicle speed and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control.

さらに、図16乃至図18は、低路面摩擦モードが設定されている場合に適用されるマップである。図16は、アクセル開度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられるアクセル開度ゲインのマップである。図17は、横加速度に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる横加速度ゲインのマップである。図18は、車速に基づいて設定され、車両姿勢制御による基本指令値Fb1に乗じられる車速ゲインのマップである。また、図19は、内側と外側の輪速差に基づいて設定され、ブレーキLSD制御による基本指令値Fb2に乗じられる差回転ゲインのマップである。 16 to 18 are maps that are applied when the low road friction mode is set. FIG. 16 is a map of the accelerator opening gain that is set based on the accelerator opening and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. FIG. 17 is a map of lateral acceleration gains set based on the lateral acceleration and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. FIG. 18 is a map of vehicle speed gains set based on the vehicle speed and multiplied by the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. Also, FIG. 19 is a map of the differential rotation gain that is set based on the inner and outer wheel speed difference and multiplied by the basic command value Fb2 for the brake LSD control.

図11に示すように、操舵角ゲインGθは、操舵角θ[deg]が第1の操舵角θ1以下の領域ではゼロであり、θ1以上で増加して、所定の操舵角以上で「1」に収束するように設定されている。このように操舵角ゲインGθを設定することにより、操舵角が第1の操舵角θ1以下の領域では、実質的に車両姿勢制御が実行されず、制御の介入が行われなくなる(操舵角ゲインGθを乗じることにより、車両姿勢制御の指令値がゼロになる。)。これにより、ステアリングホイール6に対する微細な操舵により車両姿勢制御が介入して、ドライバーに違和感を与えるのを抑制している。好ましくは、第1の操舵角θ1の値を約3.5~約6.0[deg]程度に設定し、この値以下で、操舵角ゲインGθの値がゼロになるように設定する。 As shown in FIG. 11, the steering angle gain G θ is zero when the steering angle θ [deg] is equal to or less than the first steering angle θ 1 , increases when θ 1 or more, and becomes It is set to converge to "1". By setting the steering angle gain G θ in this way, in a region where the steering angle is equal to or less than the first steering angle θ 1 , substantially no vehicle attitude control is executed and control intervention is not performed (steering angle By multiplying by the gain , the vehicle attitude control command value becomes zero.). As a result, it is possible to prevent the vehicle attitude control from intervening due to fine steering with respect to the steering wheel 6 and giving the driver a sense of discomfort. Preferably, the value of the first steering angle θ 1 is set to about 3.5 to about 6.0 [deg], and below this value, the value of the steering angle gain G θ is set to zero. .

図12に示すように、アクセル開度変化速度ゲインGAVは、アクセル開度の変化速度AV[%/sec]がゼロ近傍の領域では「1.2」であり、変化速度の増加と共に減少して、所定の変化速度以上で「0.5」に収束するように設定されている。ここで、車両1のアクセルペダル(図示せず)を急速に踏み込む(アクセル開度変化速度大)ことにより、内側後輪と外側後輪の車輪速度差(差回転)が大きくなると、ディファレンシャルギア4cに設けられた差動制限装置4dが作動する。この差動制限装置4dの作用により、車輪速度差は急激に低下する。 As shown in FIG. 12, the accelerator opening change speed gain G AV is "1.2" in the region where the accelerator opening change speed A V [%/sec] is near zero, and decreases as the change speed increases. Then, it is set to converge to "0.5" at a predetermined rate of change or higher. Here, when the accelerator pedal (not shown) of the vehicle 1 is rapidly depressed (accelerator opening change rate is large), the wheel speed difference (differential rotation) between the inner rear wheel and the outer rear wheel increases, causing the differential gear 4c to shift. The limited slip differential device 4d provided at actuates. Due to the action of the differential limiting device 4d, the wheel speed difference is rapidly reduced.

このような差動制限装置4dの作用と重畳して車両姿勢制御が作動し、内側後輪に大きな制動力が作用すると、車輪速度差の変化速度が大きくなりすぎ、ドライバーに違和感を与えてしまう場合がある。そこで、アクセル開度変化速度ゲインGAVを設定することにより、アクセルペダル(図示せず)が急速に踏み込まれた状況では、車両姿勢制御により付与される制動力を低下させている。即ち、図12に示すように設定されたアクセル開度変化速度ゲインGAVを乗じることにより、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力が小さくされる。これにより、車輪速度差の変化速度が大きくなりすぎてドライバーに違和感を与えるのを抑制している。 When the vehicle attitude control is activated in conjunction with the action of the limited slip differential device 4d and a large braking force acts on the inner rear wheel, the speed of change in the wheel speed difference becomes too large, giving the driver a sense of discomfort. Sometimes. Therefore, by setting the accelerator opening change speed gain GAV , the braking force applied by the vehicle attitude control is reduced in a situation where the accelerator pedal (not shown) is rapidly depressed. That is, by multiplying the acceleration opening change speed gain G AV set as shown in FIG. The braking force acting on is reduced. This prevents the driver from feeling uncomfortable due to an excessive increase in the speed of change of the wheel speed difference.

図13に示すように、アクセル開度ゲインGaHは、アクセル開度[%]の増加と共に増大し、第1のアクセル開度A1で「1」となり、第1のアクセル開度A1以上では、「1」よりも大きい所定の値に収束するように設定されている。このようにアクセル開度ゲインGaHを設定することにより、アクセル開度の低下と共に車両姿勢制御による指令値が小さくなる。即ち、アクセル開度の小さい領域では、車体1aの内側後部の浮き上がりは発生しにくいため、不要な車両姿勢制御の介入により、ドライバーに違和感を与えるのを抑制している。好ましくは、第1のアクセル開度A1の値を約45~約60[%]程度に設定し、この値以下では、アクセル開度ゲインGaHを「1」以下とし、この値以上では、アクセル開度ゲインGaHが「1」以上となるように設定する。 As shown in FIG. 13, the accelerator opening gain G aH increases as the accelerator opening [%] increases, becomes "1" at the first accelerator opening A1 , and becomes "1" at the first accelerator opening A1 or higher. is set to converge to a predetermined value greater than "1". By setting the accelerator opening gain G aH in this way, the command value for vehicle attitude control becomes smaller as the accelerator opening decreases. That is, in a region where the accelerator opening is small, the inner rear portion of the vehicle body 1a is less likely to be lifted. Preferably, the value of the first accelerator opening A 1 is set to about 45 to about 60 [%]. The accelerator opening gain G aH is set to be "1" or more.

図14に示すように、横加速度ゲインGlHは、横加速度al[G]が第1の横加速度al1以下の領域ではゼロであり、al1以上で増加して、所定の横加速度以上で「1」に収束するように設定されている。このように横加速度ゲインGlHを設定することにより、車両1の横加速度が大きい場合には、車両1の横加速度が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両1の内側後輪に作用される。また、図14のように横加速度ゲインGlHを設定することにより、横加速度が第1の横加速度al1以下の領域では、実質的に車両姿勢制御の介入が行われなくなる(横加速度ゲインGlHを乗じることにより、車両姿勢制御の指令値がゼロになる。)。即ち、横加速度alが微小な領域では、車体1aの内側後部の浮き上がりは発生しにくいため、不要な車両姿勢制御の介入により、ドライバーに違和感を与えるのを抑制している。好ましくは、第1の横加速度al1の値を約0.22~約0.35[G]程度に設定し、この値以下で、横加速度ゲインGlHの値がゼロになるように設定する。 As shown in FIG. 14, the lateral acceleration gain G lH is zero when the lateral acceleration a l [G] is equal to or less than the first lateral acceleration a l1 , increases when the lateral acceleration a l [ G ] is equal to or greater than a is set to converge to "1" at . By setting the lateral acceleration gain GlH in this way, when the lateral acceleration of the vehicle 1 is large, a larger braking force acts on the inner rear wheels of the vehicle 1 during turning than when the lateral acceleration of the vehicle 1 is small. be done. Further, by setting the lateral acceleration gain G lH as shown in FIG. 14, in a region where the lateral acceleration is equal to or less than the first lateral acceleration a l1 , intervention of the vehicle posture control is substantially prevented (lateral acceleration gain G By multiplying by lH , the vehicle attitude control command value becomes zero.) That is, in a region where the lateral acceleration al is very small, the rear inner portion of the vehicle body 1a is less likely to rise, so unnecessary vehicle attitude control intervention is used to prevent the driver from feeling discomfort. Preferably, the value of the first lateral acceleration a l1 is set to about 0.22 to about 0.35 [G], and the value of the lateral acceleration gain G lH is set to zero below this value. .

図15に示すように、車速ゲインGVHは、車速[km/h]の増加と共に漸増し、第1の車速V1で「1」となり、第1の車速V1以上では、比較的急激に増大するように設定されている。このように車速ゲインGVHを設定することにより、車速の増大と共に車両姿勢制御による指令値が大きくなり、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両の内側後輪に作用される。即ち、車速が小さい領域では車体1aの内側後部の浮き上がりが発生しにくいのに対し、車速の増大と共に車体1aの内側後部の浮き上がりの問題が顕著となるため、指令値を増大させ、車両姿勢制御を強く介入させている。好ましくは、第1の車速V1の値を約95~約115[km/h]程度に設定し、この値以下では、車速ゲインGVHを「1」以下とし、この値以上で車速ゲインGVHが増大するように設定する。 As shown in FIG. 15, the vehicle speed gain G VH gradually increases as the vehicle speed [km/h] increases, becomes "1" at the first vehicle speed V1 , and relatively sharply increases at the first vehicle speed V1 or higher. set to increase. By setting the vehicle speed gain G VH in this way, the command value for vehicle attitude control increases as the vehicle speed increases. Acts on the rear wheels. That is, in a region where the vehicle speed is low, the inner rear portion of the vehicle body 1a is less likely to lift. is strongly intervening. Preferably, the value of the first vehicle speed V1 is set to about 95 to about 115 [km/h]. Set VH to increase.

図7のステップS25においては、高路面摩擦モードが選択されている場合には、車両姿勢制御に対する基本指令値Fb1に、図11に基づいて設定された操舵角ゲインGθ、図12に基づいて設定されたアクセル開度変化速度ゲインGAV、図13に基づいて設定されたアクセル開度ゲインGaH、図14に基づいて設定された横加速度ゲインGlH、及び図15に基づいて設定された車速ゲインGVHが乗じられ、数式(5)により、車両姿勢制御の指令値F1が計算される。

Figure 0007274103000006
In step S25 of FIG. 7, when the high road friction mode is selected, the steering angle gain G θ set based on FIG . 11 and the steering angle gain G θ set based on FIG. Accelerator opening change speed gain GAV set based on FIG. 13, accelerator opening gain G aH set based on FIG. 13, lateral acceleration gain GlH set based on FIG. is multiplied by the vehicle speed gain G VH , and the command value F 1 for vehicle attitude control is calculated by Equation (5).
Figure 0007274103000006

一方、低路面摩擦モードが選択されている場合には、アクセル開度ゲイン、横加速度ゲイン、及び車速ゲインは、高路面摩擦モードが選択されている場合とは異なる図16乃至図18に示すマップを使用して夫々設定される。 On the other hand, when the low road friction mode is selected, the accelerator opening gain, the lateral acceleration gain, and the vehicle speed gain are different from those when the high road friction mode is selected. are set using .

図16に示すように、低路面摩擦モードが選択されている場合には、アクセル開度ゲインGaLは、アクセル開度[%]の増加と共に増大し、第2のアクセル開度A2で「1」となり、第2のアクセル開度A2以上では、「1」よりも大きい所定の値になるように設定されている。このようにアクセル開度ゲインGaLを設定することにより、アクセル開度の低下と共に車両姿勢制御による指令値が小さくなる。また、低路面摩擦モードにおけるアクセル開度ゲインGaLが「1」となる第2のアクセル開度A2は、高路面摩擦モードにおけるアクセル開度ゲインGaHが「1」となる第1のアクセル開度A1よりも大きく設定される。好ましくは、第2のアクセル開度A2の値を約60~約75[%]程度に設定し、この値以下では、アクセル開度ゲインGaLを「1」以下とし、この値以上では、アクセル開度ゲインGaLが「1」以上となるように設定する。 As shown in FIG. 16, when the low road surface friction mode is selected, the accelerator opening gain G aL increases as the accelerator opening [%] increases, and at the second accelerator opening A2 "1", and is set to a predetermined value larger than "1" at the second accelerator opening A2 or more . By setting the accelerator opening gain G aL in this manner, the command value for vehicle attitude control becomes smaller as the accelerator opening decreases. Further, the second accelerator opening A2 at which the accelerator opening gain G aL in the low road friction mode is "1" is the first accelerator opening at which the accelerator opening gain G aH in the high road friction mode is "1". It is set larger than the opening degree A1 . Preferably, the value of the second accelerator opening A 2 is set to about 60 to about 75 [%], below this value the accelerator opening gain G aL is set to "1" or below, and above this value, The accelerator opening gain G aL is set to be "1" or more.

図17に示すように、低路面摩擦モードが選択されている場合には、横加速度ゲインGlLは、横加速度al[G]が第2の横加速度al2以下の領域ではゼロであり、第2の横加速度al2以上で増加して、所定の横加速度以上で「1」に収束するように設定されている。このように、低路面摩擦モードにおいては、高路面摩擦モードとは異なる横加速度ゲインが設定されているので、車両姿勢制御において、低路面摩擦モードと高路面摩擦モードでは、同一の横加速度に対して異なる制動力が発生される。また、このように横加速度ゲインGlLを設定することにより、横加速度が第2の横加速度al2以下の領域では、実質的に車両姿勢制御の介入が行われなくなる(横加速度ゲインGlLを乗じることにより、車両姿勢制御の指令値がゼロになる。)。また、低路面摩擦モードにおいて横加速度ゲインGlLがゼロよりも大きくなる第2の横加速度al2は、本実施形態においては、高路面摩擦モードにおいて横加速度ゲインGlHがゼロよりも大きくなる第1の横加速度al1とは異なり、第1の横加速度al1よりも小さく設定される。即ち、低路面摩擦モードにおいては、高路面摩擦モードよりも、横加速度が小さい状態から車両姿勢制御が介入する。好ましくは、第2の横加速度al2の値を約0.02~約0.15[G]程度に設定し、この値以下で、横加速度ゲインGlLの値がゼロになるように設定する。 As shown in FIG. 17, when the low road friction mode is selected, the lateral acceleration gain G lL is zero in the region where the lateral acceleration a l [G] is equal to or lower than the second lateral acceleration a l2 , It is set so that it increases when the second lateral acceleration is equal to or greater than a l2 and converges to "1" when the lateral acceleration is equal to or greater than a predetermined lateral acceleration. In this way, in the low road friction mode, a different lateral acceleration gain is set than in the high road friction mode. different braking forces are generated. Further, by setting the lateral acceleration gain G lL in this way, in a region where the lateral acceleration is equal to or lower than the second lateral acceleration a l2 , the intervention of the vehicle attitude control is substantially prevented (the lateral acceleration gain G lL is By multiplying it, the vehicle attitude control command value becomes zero.) Further, in the present embodiment, the second lateral acceleration al2 at which the lateral acceleration gain G lL is greater than zero in the low road friction mode is the second lateral acceleration a l2 at which the lateral acceleration gain G lH is greater than zero in the high road friction mode. Unlike the lateral acceleration a l1 of 1, it is set smaller than the first lateral acceleration a l1 . That is, in the low road friction mode, vehicle attitude control intervenes from a state where the lateral acceleration is smaller than in the high road friction mode. Preferably, the value of the second lateral acceleration a l2 is set to about 0.02 to about 0.15 [G], and the value of the lateral acceleration gain G lL is set to zero below this value. .

図18に示すように、低路面摩擦モードが選択されている場合には、車速ゲインGVLは、第2の車速V2以下ではゼロにされ、第2の車速V2以上で増大し、所定の車速以上で「1」よりも小さい所定の値に収束するように設定されている。このため、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両の内側後輪に作用される。また、このように車速ゲインGVLを設定することにより、第2の車速V2以下では車両姿勢制御が介入せず、また、車速の大きい領域でも、車両姿勢制御による指令値が小さくされる。即ち、低路面摩擦モードが選択されている場合には、高路面摩擦モードと比較して、如何なる車速においても車両姿勢制御の介入が抑制される。即ち、車両姿勢制御の制動力により、内側後輪にスリップが発生するのを抑制している。好ましくは、第2の車速V2の値を約15~約30[km/h]程度に設定し、車速の大きい領域で車速ゲインGVLが約0.3~約0.6程度に収束するように車速ゲインGVLを設定する。 As shown in FIG. 18, when the low road friction mode is selected, the vehicle speed gain GVL is set to zero below the second vehicle speed V2 , increases above the second vehicle speed V2 , and reaches a predetermined value. is set to converge to a predetermined value smaller than "1" at a vehicle speed of . Therefore, when the vehicle speed is high, a larger braking force is applied to the inner rear wheels of the turning vehicle than when the vehicle speed is low. Further, by setting the vehicle speed gain GVL in this manner, the vehicle attitude control does not intervene below the second vehicle speed V2 , and the command value by the vehicle attitude control is reduced even in the high vehicle speed region. That is, when the low road friction mode is selected, the intervention of the vehicle attitude control is suppressed at any vehicle speed compared to the high road friction mode. That is, the braking force of the vehicle attitude control suppresses the slippage of the inner rear wheel. Preferably, the value of the second vehicle speed V 2 is set to about 15 to about 30 [km/h], and the vehicle speed gain G VL converges to about 0.3 to about 0.6 in the region where the vehicle speed is high. The vehicle speed gain GVL is set as follows.

図7のステップS25においては、低路面摩擦モードが選択されている場合には、車両姿勢制御に対する基本指令値Fb1に、図11に基づいて設定された操舵角ゲインGθ、図12に基づいて設定されたアクセル開度変化速度ゲインGAV、図16に基づいて設定されたアクセル開度ゲインGaL、図17に基づいて設定された横加速度ゲインGlL、及び図18に基づいて設定された車速ゲインGVLが乗じられ、数式(6)により、車両姿勢制御の指令値F1が計算される。

Figure 0007274103000007
In step S25 of FIG. 7, when the low road friction mode is selected, the steering angle gain G θ set based on FIG . 11 and the steering angle gain G θ set based on FIG. Accelerator opening change speed gain GAV set based on , accelerator opening gain G aL set based on FIG. 16, lateral acceleration gain GlL set based on FIG. 17, and set based on FIG. is multiplied by the vehicle speed gain GVL , and the command value F1 for vehicle attitude control is calculated by the equation (6).
Figure 0007274103000007

次に、図19を参照して、低路面摩擦モードが選択されている場合において、ブレーキLSD制御による基本指令値Fb2に乗じられる差回転ゲインGDLを説明する。なお、高路面摩擦モードが選択されている場合には、差回転ゲインGDHは常に「1」である。
図19に示すように、差回転ゲインGDLは、内輪と外輪の差回転Dが第1の差回転D1[m/sec]以下では「1」にされ、第1の差回転D1以上では、「1」よりも大きい所定の値に収束するように設定されている。このように差回転ゲインGDLを設定することにより、差回転が第1の差回転D1以上になると、ブレーキLSD制御の指令値が大きくなる。即ち、低路面摩擦モードが選択されている場合には、内輪にスリップが発生したときに作用させる制動力を、高路面摩擦モードが選択されている場合よりも大きく設定し、内輪のスリップを強く抑制する。好ましくは、第1の差回転D1の値を約8~約12[m/sec]程度に設定し、この値以上で、ブレーキLSD制御の指令値が大きくなるようにする。また、好ましくは、差回転ゲインGDLは、差回転Dが大きい領域において約1.3~約1.6に収束するように設定する。
Next, with reference to FIG. 19, the differential rotation gain GDL that is multiplied by the basic command value Fb2 for the brake LSD control when the low road friction mode is selected will be described. Note that when the high road friction mode is selected, the differential rotation gain GDH is always "1".
As shown in FIG. 19, the differential rotation gain GDL is set to "1" when the differential rotation D between the inner ring and the outer ring is equal to or less than the first differential rotation D1 [m/sec], is set to converge to a predetermined value greater than "1". By setting the differential rotation gain GDL in this manner, the command value for the brake LSD control increases when the differential rotation becomes equal to or greater than the first differential rotation D1 . That is, when the low road friction mode is selected, the braking force to be applied when the inner wheel slips is set larger than when the high road friction mode is selected, and the inner wheel slip is strengthened. Suppress. Preferably, the value of the first differential rotation D 1 is set to about 8 to about 12 [m/sec], and above this value, the brake LSD control command value is increased. Further, preferably, the differential rotation gain G DL is set so as to converge to approximately 1.3 to approximately 1.6 in a region where the differential rotation D is large.

図7のステップS25においては、低路面摩擦モードが選択されている場合には、ブレーキLSD制御に対する基本指令値Fb2に、図19に基づいて設定された差回転ゲインGDLが乗じられ、数式(7)により、ブレーキLSD制御の指令値F2が計算される。一方、高路面摩擦モードが選択されている場合には、差回転ゲインGDHは常に「1」であるため、基本指令値Fb2値が、そのまま指令値F2にされる。

Figure 0007274103000008
In step S25 of FIG. 7, when the low road friction mode is selected, the basic command value F b2 for brake LSD control is multiplied by the differential rotation gain G DL set based on FIG. A command value F2 for the brake LSD control is calculated by (7). On the other hand, when the high road friction mode is selected, the differential rotation gain GDH is always "1", so the basic command value Fb2 is directly set to the command value F2 .
Figure 0007274103000008

このように、図7のステップS25においては、車両姿勢制御の基本指令値Fb1に基づいて、数式(5)又は(6)により、車両姿勢制御の指令値F1が計算される。さらに、ブレーキLSD制御の基本指令値Fb2に基づいて数式(7)により指令値F2が計算され、又は基本指令値Fb2がそのまま指令値F2とされる。 As described above, in step S25 of FIG. 7, the command value F1 for vehicle attitude control is calculated by the formula (5) or ( 6 ) based on the basic command value Fb1 for vehicle attitude control. Furthermore, the command value F2 is calculated by Equation (7) based on the basic command value Fb2 for the brake LSD control, or the basic command value Fb2 is used as it is as the command value F2 .

また、低路面摩擦モードが選択されている場合には、PreブレーキLSD制御の指令値F3は、基本指令値Fb3に、車両姿勢制御と同様のゲインを乗じることにより計算される。即ち、下記の数式(8)により指令値F3が計算される。上述したように、PreブレーキLSD制御は、車両姿勢制御に基づく制動力の付与が完了した後、ブレーキLSD制御により制動力が付与されるまでの間の制動力の変化を抑制する目的で付与されている。このため、PreブレーキLSD制御に対する指令値についても車両姿勢制御と同様のゲインを乗じて、車両姿勢制御と円滑に繋がるように制動力を設定する。

Figure 0007274103000009
Further, when the low road friction mode is selected, the command value F3 for the pre-brake LSD control is calculated by multiplying the basic command value Fb3 by a gain similar to that for vehicle attitude control. That is, the command value F3 is calculated by the following formula (8). As described above, the pre-brake LSD control is applied for the purpose of suppressing a change in the braking force after the application of the braking force based on the vehicle attitude control is completed until the braking force is applied by the brake LSD control. ing. Therefore, the command value for the pre-brake LSD control is also multiplied by a gain similar to that for the vehicle attitude control, and the braking force is set so as to be smoothly connected to the vehicle attitude control.
Figure 0007274103000009

一方、高路面摩擦モードが選択されている場合には、上述したように、PreブレーキLSD制御は実行されない(PreブレーキLSD制御の指令値F3=0)。しかしながら、変形例として、高路面摩擦モードが選択されている場合にもPreブレーキLSD制御が実行されるように本発明を構成した場合には、下記の数式(9)により指令値F3を計算することができる。これにより、高路面摩擦モードにおいても、制動力を車両姿勢制御と円滑に繋がるように設定することができる。

Figure 0007274103000010
On the other hand, when the high road surface friction mode is selected, as described above, the pre-brake LSD control is not executed (pre-brake LSD control command value F 3 =0). However, as a modification, if the present invention is configured so that the pre-brake LSD control is executed even when the high road friction mode is selected, the command value F3 is calculated by the following formula (9). can do. As a result, even in the high road friction mode, the braking force can be set so as to be smoothly connected to the vehicle attitude control.
Figure 0007274103000010

さらに、図7のステップS26においては、以上のように計算された車両姿勢制御の指令値F1と、ブレーキLSD制御の指令値F2と、PreブレーキLSD制御の指令値F3が比較され、最も大きい指令値が、内側の後輪に作用させる制動力の指令値として最終的に決定される。図7のステップS26において制動力の指令値が決定されると、処理は図6のフローチャートのステップS5に進み、ステップS5においては、決定された指令値に基づいてブレーキ装置8が制御される。 Further, in step S26 of FIG. 7, the vehicle attitude control command value F1 , the brake LSD control command value F2 , and the pre-brake LSD control command value F3 calculated as described above are compared, The largest command value is finally determined as the command value for the braking force acting on the inner rear wheel. When the braking force command value is determined in step S26 of FIG. 7, the process proceeds to step S5 of the flowchart of FIG. 6, and in step S5, the brake device 8 is controlled based on the determined command value.

本発明の第1実施形態の車両姿勢制御装置によれば、ステアリングホイールの切り込み操作に基づく車両の旋回走行時において、車両1の横加速度alが大きい場合には、車両1の横加速度alが小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる(図14、図17)。車両1の内側後輪に制動力(指令値F1)を作用させると、車輪懸架装置であるサスペンション3を介して車体1aの内側後部を下方に引き下げる力が作用し、車体1aの内側後部の浮き上がりが抑制される。 According to the vehicle attitude control system of the first embodiment of the present invention, when the vehicle 1 turns when the vehicle is turning based on the turning operation of the steering wheel, when the lateral acceleration al of the vehicle 1 is large, the lateral acceleration al of the vehicle 1 is A larger braking force is applied to the inner rear wheels of the vehicle during a turn than when .DELTA. When a braking force (command value F 1 ) is applied to the inner rear wheel of the vehicle 1, a force acts to pull down the inner rear portion of the vehicle body 1a via the suspension 3, which is a wheel suspension device, and the inner rear portion of the vehicle body 1a is pulled downward. Floating is suppressed.

また、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、内側後輪と外側後輪の車輪速の差(図7のステップS16)、及び車両1の横加速度alに基づいて、車両1の内側後輪に作用させる制動力(指令値F1)が設定されるので、車体1aの内側後部の浮き上がりを抑制するための制動力を、より正確に設定することができる。 Further, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, the inner side of the vehicle 1 is calculated based on the difference in wheel speed between the inner rear wheels and the outer rear wheels (step S16 in FIG. 7) and the lateral acceleration al of the vehicle 1. Since the braking force (command value F 1 ) applied to the rear wheels is set, the braking force for suppressing the lifting of the inner rear portion of the vehicle body 1a can be set more accurately.

さらに、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、車速Vが大きい場合には、車速Vが小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両1の内側後輪に作用される(図15、図18)ので、車速Vに応じた適切な制動力を設定することができる。 Furthermore, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, when the vehicle speed V is high, a larger braking force is applied to the inside rear wheels of the vehicle 1 during turning than when the vehicle speed V is low (FIGS. 15 and 15). 18), an appropriate braking force corresponding to the vehicle speed V can be set.

また、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、アクセル開度が大きい場合には、アクセル開度が小さい場合よりも大きな制動力が旋回中の車両の内側後輪に作用される(図13、図16)ので、アクセル開度に応じた適切な制動力を設定することができる。 Further, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, when the accelerator opening is large, a larger braking force acts on the inner rear wheels of the vehicle during turning than when the accelerator opening is small (FIG. 13). , FIG. 16), it is possible to set an appropriate braking force according to the degree of opening of the accelerator.

さらに、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、ステアリングホイール6の切り込み操作による操舵角θが所定値以下の場合には、車両姿勢制御が実行されない(車両姿勢制御による制動力=0)ので(図11)、ドライバーが意図しない程度の微細な操舵に基づいて車両姿勢制御が介入し、ドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。 Furthermore, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, when the steering angle θ due to the turning operation of the steering wheel 6 is less than or equal to a predetermined value, vehicle attitude control is not executed (braking force by vehicle attitude control=0). (FIG. 11), it is possible to prevent the vehicle attitude control from intervening based on fine steering unintended by the driver and giving the driver a sense of discomfort.

また、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、低路面摩擦モード(図17)と高路面摩擦モード(図14)では、同一の横加速度に対して異なる制動力が発生されるので、路面摩擦に応じた適切な制動力を設定することができる。 Further, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, different braking forces are generated with respect to the same lateral acceleration in the low road friction mode (FIG. 17) and the high road friction mode (FIG. 14). An appropriate braking force can be set according to the friction.

さらに、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、高路面摩擦モードでは第1の横加速度al1以上となったとき(図14)、低路面摩擦モードでは第2の横加速度al2以上となったとき(図17)車両姿勢制御が実行されるので、路面摩擦に応じて適切な時機に車両姿勢制御を実行開始することができる。 Furthermore, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, when the lateral acceleration becomes equal to or greater than the first lateral acceleration al1 in the high road friction mode (FIG. 14), the lateral acceleration becomes equal to or greater than the second lateral acceleration al2 in the low road friction mode. Since the vehicle attitude control is executed when this occurs (FIG. 17), the vehicle attitude control can be started at an appropriate time according to the road surface friction.

また、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、車速Vに応じて車両姿勢制御の実行を開始する条件(図7のステップS17、図10)が変更されるので、車速に応じて適切な時機に車両姿勢制御を実行開始することができる。 Further, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, the condition for starting the execution of the vehicle attitude control (step S17 in FIG. 7, FIG. 10) is changed according to the vehicle speed V. Vehicle attitude control can be started in a timely manner.

さらに、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、車体1aに対して後輪2c、2dの車軸を懸架するリンク機構であるアッパーアーム3a、ロアアーム3bは、所定の懸架中心PSの回りで車軸が回動するように、車軸2eを懸架している(図4)。この懸架中心PSが車軸2eよりも上方に位置することにより、後輪2c又は2dに制動力を作用させたとき、アッパーアーム3a、及びロアアーム3bを介して車体1aを下方に引き下げる力の成分が大きくなるため、より効果的に車体内側後部の浮き上がりを抑制することができる。 Furthermore, according to the vehicle attitude control system of the present embodiment, the upper arm 3a and the lower arm 3b, which are link mechanisms for suspending the axles of the rear wheels 2c and 2d with respect to the vehicle body 1a, rotate around the predetermined suspension center P S . The axle 2e is suspended so that the axle rotates (Fig. 4). Since the center of suspension P S is located above the axle 2e, when a braking force is applied to the rear wheels 2c or 2d, the component of the force that pulls the vehicle body 1a downward via the upper arm 3a and the lower arm 3b. is increased, it is possible to more effectively suppress the floating of the rear portion of the vehicle body.

また、本実施形態の車両姿勢制御装置において、車両1が機械式の差動制限装置4dを備えているので、その働きにより、アクセル開度が大きいほど急速に内側後輪と外側後輪の車輪速差が小さくされる。この差動制限装置4dの作用に加えて、車両姿勢制御に基づいてブレーキ制御部14aが内側後輪に制動力を作用させると、内側後輪と外側後輪の車輪速差の変化が過大になり、ドライバーに違和感を与えてしまう虞がある。本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、アクセル開度の変化速度が大きいほど、内側後輪に作用させる制動力が小さくされる(図12)ので、ドライバーに与える違和感を抑制することができる。 In addition, in the vehicle attitude control system of the present embodiment, the vehicle 1 is provided with the mechanical limited slip differential device 4d, and due to its function, the wheels of the inner rear wheels and the outer rear wheels are rapidly displaced as the accelerator opening increases. speed difference is reduced. In addition to the action of the differential limiting device 4d, when the brake control unit 14a applies a braking force to the inner rear wheels based on vehicle attitude control, the change in the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels becomes excessive. This may cause the driver to feel uncomfortable. According to the vehicle attitude control system of the present embodiment, the braking force applied to the inside rear wheel is reduced as the rate of change of the accelerator opening is increased (FIG. 12), so that the sense of discomfort given to the driver can be suppressed. .

次に、図20及び図21を参照して、本発明の第2実施形態による車両姿勢制御装置を説明する。
本実施形態の車両姿勢制御装置は、車両1が走行している路面の路面摩擦に関わらず、車両姿勢制御によって付与される制動力が、同一の制御アルゴリズムで決定される点が、上述した第1実施形態とは異なっている。従って、ここでは、本発明の第2実施形態の、第1実施形態とは異なる点のみを説明し、同様の構成、作用、効果については説明を省略する。即ち、上述した第1実施形態においては、低路面摩擦モードが選択されている場合と高路面摩擦モードが選択されている場合で異なる車両姿勢制御が実行されていた。これに対し、本実施形態においては、車両1に同一の横加速度が作用していれば、走行路面の路面摩擦に関わらず、同一の制動力が付与される。
Next, a vehicle attitude control system according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 20 and 21. FIG.
In the vehicle attitude control system of the present embodiment, the braking force applied by the vehicle attitude control is determined by the same control algorithm regardless of the road friction of the road surface on which the vehicle 1 is running. It differs from one embodiment. Therefore, only the points of the second embodiment of the present invention that are different from those of the first embodiment will be described here, and descriptions of the same configurations, actions, and effects will be omitted. That is, in the above-described first embodiment, different vehicle attitude controls are executed depending on whether the low road friction mode is selected or the high road friction mode is selected. In contrast, in the present embodiment, if the same lateral acceleration is acting on the vehicle 1, the same braking force is applied regardless of the road surface friction of the road surface.

図20は、本実施形態において、車両姿勢制御における指令値を決定するための処理を示すフローチャートであり、第1実施形態の図7に対応するフローチャートである。
図7に示した、第1実施形態に係るフローチャートにおいては、ステップS13において、低路面摩擦モードが選択されているか否かが判断され、低路面摩擦モードが選択されている場合に、ステップS15においてPreブレーキLSD制御に対する指令値が設定された。一方、低路面摩擦モードが選択されていない場合(高路面摩擦モードの場合)には、PreブレーキLSD制御は実行されない。
FIG. 20 is a flowchart showing processing for determining a command value in vehicle attitude control in this embodiment, and is a flowchart corresponding to FIG. 7 of the first embodiment.
In the flowchart according to the first embodiment shown in FIG. 7, it is determined in step S13 whether or not the low road friction mode is selected. A command value for the pre-brake LSD control has been set. On the other hand, when the low road friction mode is not selected (high road friction mode), the pre-brake LSD control is not executed.

これに対し、本実施形態においては、「低路面摩擦モード」、「高路面摩擦モード」の選択はなく、路面摩擦に関わらず、PreブレーキLSD制御に対する指令値が設定される。即ち、本実施形態においては、図20に示すように、車両姿勢制御フラグが「真」であり(ステップS112)、且つ横加速度センサ22によって検出された横加速度が所定の第2横加速度GYb[G]よりも高い(ステップS113)場合には、ステップS114において、常にPreブレーキLSD制御による下限制動力の基本的な指令値Fb3が決定される。図20に示すフローチャートは、低路面摩擦モードと高路面摩擦モードの選択が無い点を除き、図7に示すフローチャートと同様である。即ち、ステップS114においては、路面摩擦に関わらず、基本指令値Fb3が、直近に設定された車両姿勢制御の基本指令値Fb1の最大値に所定の係数Cm3を乗じることにより、数式(10)により計算される。

Figure 0007274103000011
In contrast, in the present embodiment, there is no selection of the "low road friction mode" or "high road friction mode", and the command value for the pre-brake LSD control is set regardless of the road friction. That is, in this embodiment, as shown in FIG. 20, the vehicle attitude control flag is "true" (step S112), and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 22 is the predetermined second lateral acceleration GYb. When it is higher than [G] (step S113), in step S114, the basic command value Fb3 of the lower limit braking force by the pre-brake LSD control is always determined. The flowchart shown in FIG. 20 is the same as the flowchart shown in FIG. 7 except that there is no selection between the low road friction mode and the high road friction mode. That is, in step S114, the basic command value F b3 is obtained by multiplying the maximum value of the most recently set basic command value F b1 for vehicle attitude control by a predetermined coefficient C m3 irrespective of the road surface friction. 10).
Figure 0007274103000011

また、本実施形態において、図20のステップS119で計算される車両姿勢制御の基本的な指令値Fb1[N]は、図7のステップS20と同様に、左右の後輪の輪速差に基づいて決定される。即ち、基本指令値Fb1は、旋回している車両1の内側の後輪に付与する制動力の指令値であり、外側の輪速Voと内側の輪速Viの差に所定の係数Cm1を乗じることにより、数式(11)により計算される。

Figure 0007274103000012
Further, in this embodiment, the basic command value F b1 [N] for vehicle attitude control calculated in step S119 of FIG. determined based on That is, the basic command value F b1 is a command value for the braking force applied to the inner rear wheel of the vehicle 1 that is turning, and is a predetermined coefficient for the difference between the outer wheel speed V o and the inner wheel speed V i It is calculated by equation (11) by multiplying by C m1 .
Figure 0007274103000012

さらに、本実施形態において、図20のステップS121で計算されるブレーキLSD制御の基本的な指令値Fb2[N]は、図7のステップS22と同様に、左右の後輪の輪速差に基づいて決定される。即ち、ブレーキLSD制御による制動力の基本指令値Fb2は、旋回している車両1の内側の後輪に付与する制動力の指令値であり、内側の輪速Viと外側の輪速Voの差に所定の係数Cm2を乗じることにより、数式(12)により計算される。

Figure 0007274103000013
Furthermore, in this embodiment, the basic command value F b2 [N] for brake LSD control calculated in step S121 of FIG. determined based on That is, the basic command value Fb2 of the braking force by the brake LSD control is the command value of the braking force applied to the inner rear wheels of the vehicle 1 that is turning, and the inner wheel speed Vi and the outer wheel speed V It is calculated according to equation (12) by multiplying the difference of o by a predetermined coefficient C m2 .
Figure 0007274103000013

また、図20のステップS124においては、上記のように計算された各基本指令値Fb1、Fb2、Fb3に夫々ゲインを乗ずることにより、車両姿勢制御の指令値F1、ブレーキLSD制御の指令値F2、PreブレーキLSD制御の指令値F3が計算される。 In step S124 of FIG. 20, the basic command values F b1 , F b2 , and F b3 calculated as described above are multiplied by respective gains to obtain a command value F 1 for vehicle attitude control and a command value F 1 for brake LSD control. A command value F 2 and a command value F 3 for pre-brake LSD control are calculated.

即ち、車両姿勢制御の指令値F1は、基本指令値Fb1に、操舵角ゲインGθ、アクセル開度変化速度ゲインGAV、アクセル開度ゲインGa、横加速度ゲインGl、及び車速ゲインGVを乗じ、数式(13)により計算される。

Figure 0007274103000014
That is, the vehicle attitude control command value F1 is composed of a basic command value Fb1 , a steering angle gain , an accelerator opening change speed gain GAV , an accelerator opening gain Ga , a lateral acceleration gain Gl , and a vehicle speed gain. Multiplied by G V and calculated by Equation (13).
Figure 0007274103000014

ここで、数式(13)における操舵角ゲインGθ、及びアクセル開度変化速度ゲインGAVは、上述した第1実施形態において設定されたゲインと同一のゲインを使用することができる。また、アクセル開度ゲインGa、横加速度ゲインGl、及び車速ゲインGVについては、第1実施形態において、高路面摩擦モードが選択された場合に設定されたアクセル開度ゲインGaH、横加速度ゲインGlH、及び車速ゲインGVHと同一のゲインを使用することができる。或いは、第1実施形態において設定した各ゲインとは異なるゲインを設定することもできる。 Here, the same gains as those set in the first embodiment can be used for the steering angle gain G θ and the accelerator opening rate change speed gain G AV in Equation (13). Further, the accelerator opening gain G a , the lateral acceleration gain G l , and the vehicle speed gain G V are the accelerator opening gain G aH and the lateral acceleration gain G aH set when the high road friction mode is selected in the first embodiment. The same gain as acceleration gain G lH and vehicle speed gain G VH can be used. Alternatively, gains different from the gains set in the first embodiment can be set.

さらに、ブレーキLSD制御の指令値F2はブレーキLSD制御に対する基本指令値Fb2に、差回転ゲインGDを乗じ、数式(14)により計算される。ここで、差回転ゲインGDは、図21に示すマップに基づいて設定される。なお、上述した第1実施形態においては、低路面摩擦モードが選択されている場合には、差回転ゲインGDLは図19に示すマップに基づいて設定され、高路面摩擦モードが選択されている場合には、差回転ゲインGDHは常に「1」に設定されていた。これに対し、本実施形態においては、路面摩擦に関わらず、差回転ゲインGDは、図21に示すマップに基づいて設定される。

Figure 0007274103000015
Furthermore, the command value F2 for the brake LSD control is calculated by the formula (14) by multiplying the basic command value Fb2 for the brake LSD control by the differential rotation gain G D . Here, the differential rotation gain G D is set based on the map shown in FIG. In the first embodiment described above, when the low road friction mode is selected, the differential rotation gain G DL is set based on the map shown in FIG. 19, and the high road friction mode is selected. , the differential rotation gain GDH was always set to "1". On the other hand, in this embodiment, the differential rotation gain GD is set based on the map shown in FIG. 21 regardless of the road surface friction.
Figure 0007274103000015

図21は、差回転ゲインGDを設定するために使用されるマップである。
図21に示すように、差回転ゲインGDは、内輪と外輪の差回転D[m/sec]が低い領域では約0.8以下の値に設定され、差回転Dが大きくなるにつれて「1」に収束するように設定されている。このように差回転ゲインGDを設定することにより、差回転が大きくなると共にブレーキLSD制御の指令値が大きくなる。また、差回転ゲインGDは、差回転Dの増大と共に「1」に収束するので、路面摩擦が大きい場合においても、ブレーキLSD制御の指令値が過大になることはない。
FIG. 21 is a map used to set the differential rotation gain G D .
As shown in FIG. 21, the differential rotation gain G D is set to a value of approximately 0.8 or less in a region where the differential rotation D [m/sec] between the inner and outer rings is low, and increases to 1 as the differential rotation D increases. is set to converge to . By setting the differential rotation gain G D in this manner, the differential rotation increases and the command value for the brake LSD control increases. Further, since the differential rotation gain G D converges to "1" as the differential rotation D increases, the command value for the brake LSD control does not become excessive even when the road surface friction is large.

さらに、PreブレーキLSD制御の指令値F3は、基本指令値Fb3に、車両姿勢制御と同様のゲインを乗じることにより計算される。即ち、下記の数式(15)により指令値F3が計算される。PreブレーキLSD制御は、車両姿勢制御に基づく制動力の付与が完了した後、ブレーキLSD制御により制動力が付与されるまでの間の制動力の変化を抑制する目的で付与されている。このため、PreブレーキLSD制御に対する指令値についても車両姿勢制御と同様のゲインを乗じて、車両姿勢制御と円滑に繋がるように制動力を設定する。

Figure 0007274103000016
Further, the command value F3 for the pre-brake LSD control is calculated by multiplying the basic command value Fb3 by a gain similar to that for vehicle attitude control. That is, the command value F3 is calculated by the following formula (15). The pre-brake LSD control is applied for the purpose of suppressing a change in the braking force until the braking force is applied by the brake LSD control after the application of the braking force based on the vehicle attitude control is completed. Therefore, the command value for the pre-brake LSD control is also multiplied by a gain similar to that for the vehicle attitude control, and the braking force is set so as to be smoothly connected to the vehicle attitude control.
Figure 0007274103000016

次いで、図20のステップS125においては、数式(13)乃至(15)により夫々計算された車両姿勢制御の指令値F1、ブレーキLSD制御の指令値F2、PreブレーキLSD制御の指令値F3が比較され、最も大きい指令値が、内側の後輪に作用させる制動力の指令値として最終的に決定される。さらに、図20のステップS125において決定された制動力の指令値に基づいて、ブレーキ装置8が制御される点は、上述した第1実施形態と同様である。 Next, in step S125 of FIG. 20, the vehicle attitude control command value F 1 , the brake LSD control command value F 2 , and the pre-brake LSD control command value F 3 , which are calculated by the formulas (13) to (15), respectively. are compared, and the largest command value is finally determined as the command value for the braking force acting on the inner rear wheel. Further, similar to the above-described first embodiment, the braking device 8 is controlled based on the braking force command value determined in step S125 of FIG.

なお、上述した第1実施形態においては、高路面摩擦モードが選択されている場合と、低路面摩擦モードが選択されている場合で、異なる指令値が算出され、ブレーキ装置8によって付与される制動力も異なるものとなっていた。これに対し、本実施形態においては、路面摩擦に関する選択がなく、車両1に作用する横加速度等、車両1の走行状態が同一であれば、走行路面の路面摩擦に関わらず、同一の制動力がブレーキ装置8によって発生される。 In the above-described first embodiment, different command values are calculated and applied by the brake device 8 depending on whether the high road friction mode is selected or the low road friction mode is selected. The motive power was also different. On the other hand, in the present embodiment, there is no selection regarding the road surface friction, and if the running state of the vehicle 1 such as the lateral acceleration acting on the vehicle 1 is the same, the braking force is the same regardless of the road friction of the running road surface. is generated by the braking device 8 .

また、本実施形態では、図20のステップS116において、旋回中の車両1の内側後輪と外側後輪の車輪速差が、第1の輪速差Ta[m/sec]以下である場合には、ステップS122に進む。このため、ステップS119において車両姿勢制御の基本的な指令値Fb1[N]は設定されない(Fb1=0)。同様に、図20のステップS120において、外側後輪と内側後輪の輪速差(内側の輪速-外側の輪速)が第2の輪速差Tb[m/sec]以下である場合には、ステップS122に進む。このため、ステップS121においてブレーキLSD制御の基本的な指令値Fb2[N]は設定されない(Fb2=0)。また、PreブレーキLSD制御による基本指令値Fb3は、基本指令値Fb1の最大値に所定の係数Cm3を乗じることにより計算される基本指令値であるから、基本指令値Fb1=0であれば、基本指令値Fb3もゼロとなる。 Further, in this embodiment, in step S116 of FIG. 20, when the wheel speed difference between the inner rear wheel and the outer rear wheel of the vehicle 1 during turning is equal to or less than the first wheel speed difference Ta [m/sec]. , the process proceeds to step S122. Therefore, the basic command value F b1 [N] for vehicle attitude control is not set in step S119 (F b1 =0). Similarly, in step S120 of FIG. 20, when the wheel speed difference between the outer rear wheel and the inner rear wheel (inner wheel speed - outer wheel speed) is equal to or less than the second wheel speed difference T b [m/sec]. , the process proceeds to step S122. Therefore, in step S121, the basic command value F b2 [N] for brake LSD control is not set (F b2 =0). Further, since the basic command value F b3 for the pre-brake LSD control is a basic command value calculated by multiplying the maximum value of the basic command value F b1 by a predetermined coefficient C m3 , the basic command value F b1 =0. If so, the basic command value F b3 also becomes zero.

このように、本実施形態においては、旋回中の車両1の内側後輪と外側後輪の車輪速差が所定の閾値以下である場合には、基本指令値Fb1、Fb2、Fb3は何れもゼロであり、ブレーキ装置8による制動力の付与は行われない。 Thus, in this embodiment, when the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels of the vehicle 1 during turning is equal to or less than a predetermined threshold value, the basic command values F b1 , F b2 , and F b3 are Both are zero, and no braking force is applied by the braking device 8 .

本発明の第2実施形態の車両制御装置によれば、走行中の車両1に同一の横加速度が作用している場合には、走行中の路面の路面摩擦に関わらず同一の制動力を発生させるように構成されているので、路面摩擦に応じて制御を変更する必要がなく、制御アルゴリズムをシンプルに構成することができる。また、本実施形態の車両制御装置によれば、車輪速差が所定の閾値以下である場合には制動力の付与が行われないので、ブレーキ装置8による制動力の過剰な介入を抑制することができると共に、制動力が必要な状況においては、適切な制動力を作用させて、旋回中の車両1の内側後部の浮き上がりを抑制することができる。 According to the vehicle control device of the second embodiment of the present invention, when the same lateral acceleration is acting on the vehicle 1 during travel, the same braking force is generated regardless of the road surface friction during travel. Therefore, it is not necessary to change the control according to the road surface friction, and the control algorithm can be configured simply. Further, according to the vehicle control device of the present embodiment, braking force is not applied when the wheel speed difference is equal to or less than the predetermined threshold value, so excessive intervention of the braking force by the braking device 8 can be suppressed. In addition, in a situation where braking force is required, an appropriate braking force can be applied to prevent the inner rear portion of the vehicle 1 from being lifted up during turning.

以上、本発明の実施形態による車両姿勢制御装置を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態においては、後輪駆動車に本発明の車両姿勢制御装置を適用していたが、四輪駆動車等、任意の駆動方式の車両に本発明を適用することができる。 Although the vehicle attitude control system according to the embodiment of the present invention has been described above, various modifications can be made to the embodiment described above. In particular, in the above-described embodiment, the vehicle attitude control system of the present invention is applied to a rear-wheel drive vehicle, but the present invention can be applied to any drive system vehicle such as a four-wheel drive vehicle.

1 車両
1a 車体
2a、2b 前輪
2c、2d 後輪
2e 車軸
3 サスペンション(車輪懸架装置)
3a アッパーアーム(リンク機構)
3b ロアアーム(リンク機構)
4 エンジン
4a トランスミッション
4b プロペラシャフト
4c ディファレンシャルギア
4d 差動制限装置
6 ステアリングホイール
7 操舵装置
8 ブレーキ装置(ブレーキアクチュエータ)
10 液圧ポンプ
12 バルブユニット
13 液圧センサ
14 PCM
14a ブレーキ制御部(ブレーキ制御装置)
14b 旋回制御部
14c 横滑り防止制御部
16 操舵角センサ
18 アクセル開度センサ
20 車速センサ
22 横加速度センサ
24 車輪速センサ
26 モード設定スイッチ
1 vehicle 1a vehicle body 2a, 2b front wheels 2c, 2d rear wheels 2e axle 3 suspension (wheel suspension device)
3a upper arm (link mechanism)
3b lower arm (link mechanism)
4 engine 4a transmission 4b propeller shaft 4c differential gear 4d differential limiter 6 steering wheel 7 steering device 8 brake device (brake actuator)
10 hydraulic pump 12 valve unit 13 hydraulic pressure sensor 14 PCM
14a brake control unit (brake control device)
14b turning control unit 14c sideslip prevention control unit 16 steering angle sensor 18 accelerator opening sensor 20 vehicle speed sensor 22 lateral acceleration sensor 24 wheel speed sensor 26 mode setting switch

Claims (13)

車体のロール軸が前傾するように車輪懸架装置が構成された車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置であって、
走行中の車両の横加速度を検出する横加速度センサと、
車両の車輪に制動力を作用させるブレーキアクチュエータと、
車両の走行状態に基づいて、上記ブレーキアクチュエータに制御信号を送り、制動力を発生させるブレーキ制御装置と、
車両の後輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
を有し、
上記ブレーキ制御装置は、車両のステアリングホイールの切り込み操作に基づく車両の旋回走行時において、車両の横加速度が大きい場合には、車両の横加速度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させて、車体内側後部の浮き上がりを抑制する車両姿勢制御を実行し、
さらに、上記ブレーキ制御装置は、上記車輪速センサによって検出された内側後輪と外側後輪の車輪速の差、及び車両の横加速度に基づいて、車両の内側後輪に作用させる制動力を設定することを特徴とする車両姿勢制御装置。
A vehicle posture control device for controlling the posture of a vehicle in which a wheel suspension device is configured so that the roll axis of the vehicle body is tilted forward,
a lateral acceleration sensor that detects the lateral acceleration of a running vehicle;
a brake actuator that applies a braking force to the wheels of the vehicle;
a brake control device for generating a braking force by sending a control signal to the brake actuator based on the running state of the vehicle;
a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the rear wheels of the vehicle;
has
When the vehicle is turning based on the turning operation of the steering wheel of the vehicle, the brake control device applies a larger braking force to the vehicle during turning when the lateral acceleration of the vehicle is large than when the lateral acceleration of the vehicle is small. Executes vehicle attitude control that acts on the inside rear wheel to suppress the lifting of the inside rear part of the vehicle body,
Further, the brake control device sets the braking force to be applied to the inner rear wheels of the vehicle based on the difference in wheel speed between the inner rear wheels and the outer rear wheels detected by the wheel speed sensor and the lateral acceleration of the vehicle. A vehicle attitude control device characterized by :
さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車速センサによって検出された車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる請求項記載の車両姿勢制御装置。 Further, a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle is provided, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is high, the brake control device applies a larger braking force than when the vehicle speed is low. 2. The vehicle attitude control system according to claim 1 , wherein the rear wheels are acted upon. さらに、アクセル開度センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度が大きい場合には、アクセル開度が小さい場合よりも大きな制動力を旋回中の車両の内側後輪に作用させる請求項1又は2に記載の車両姿勢制御装置。 Further, an accelerator opening sensor is provided, and when the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor is large, the brake control device applies a larger braking force than when the accelerator opening is small. 3. The vehicle attitude control system according to claim 1 or 2, wherein the inner rear wheel of the vehicle. さらに、車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記操舵角センサによって検出された、上記ステアリングホイールの切り込み操作による操舵角が所定値以下の場合には、上記車両姿勢制御を実行しない請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 Further, a steering angle sensor for detecting a steering angle of a steering wheel of the vehicle is provided, and the brake control device detects when the steering angle detected by the steering angle sensor due to the turning operation of the steering wheel is equal to or less than a predetermined value. 4. The vehicle attitude control system according to any one of claims 1 to 3 , wherein the vehicle attitude control is not executed. 上記ブレーキ制御装置は、低路面摩擦モードによる車両姿勢制御、及び高路面摩擦モードによる車両姿勢制御を実行可能に構成され、上記低路面摩擦モードと上記高路面摩擦モードでは、同一の横加速度に対して異なる制動力を発生させる請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The brake control device is configured to be capable of executing vehicle attitude control in a low road friction mode and vehicle attitude control in a high road friction mode. 5. The vehicle attitude control system according to claim 1, wherein different braking forces are generated at different positions. 上記ブレーキ制御装置は、高路面摩擦モードによる車両姿勢制御、及び低路面摩擦モードによる車両姿勢制御を実行可能に構成され、上記高路面摩擦モードにおいては車両の横加速度が第1の横加速度以上となったとき上記車両姿勢制御が実行され、上記低路面摩擦モードにおいては車両の横加速度が第1の横加速度とは異なる第2の横加速度以上となったとき上記車両姿勢制御が実行される請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The brake control device is configured to be capable of executing vehicle attitude control in a high road friction mode and vehicle attitude control in a low road friction mode. In the low road surface friction mode, the vehicle attitude control is performed when the lateral acceleration of the vehicle becomes greater than or equal to a second lateral acceleration different from the first lateral acceleration. Item 6. The vehicle attitude control device according to any one of Items 1 to 5 . さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車速センサによって検出された車速に応じて、上記車両姿勢制御の実行を開始する条件を変更する請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 Further comprising a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle, wherein the brake control device changes conditions for starting execution of the vehicle attitude control according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor . The vehicle attitude control device according to any one of Claims 1 to 1. 上記車輪懸架装置は、車体に対して後輪の車軸を懸架するリンク機構を備え、このリンク機構は、上記車軸が所定の懸架中心の回りで回動するように、上記車軸を懸架すると共に、上記懸架中心は上記車軸よりも上方に位置する請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The wheel suspension system includes a link mechanism for suspending the axle of the rear wheel with respect to the vehicle body, the link mechanism suspending the axle so that the axle rotates around a predetermined center of suspension, and 8. The vehicle attitude control system according to claim 1, wherein the center of suspension is located above the axle. 上記車両は、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪に夫々作用するトルクに応じて、内側後輪と外側後輪の車輪速差を機械的に制御する、機械式の差動制限装置を備えており、上記車両姿勢制御装置は、さらに、アクセル開度センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力を小さくする請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The vehicle is a mechanical limited slip differential that mechanically controls the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels according to the torque acting on the inner rear wheels and the outer rear wheels of the vehicle during turning. The vehicle attitude control device further has an accelerator opening sensor, and the brake control device increases the rate of change of the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor, the more the vehicle is turning. 9. The vehicle attitude control system according to any one of claims 1 to 8 , wherein a braking force acting on the inner rear wheels of the vehicle is reduced. さらに、車両の速度を検出する車速センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記車速センサによって検出された車速に応じて、上記車両姿勢制御の実行を開始する条件を変更する請求項1乃至の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 Further comprising a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle, wherein the brake control device changes conditions for starting execution of the vehicle attitude control according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor . The vehicle attitude control device according to any one of Claims 1 to 1. 上記車輪懸架装置は、車体に対して後輪の車軸を懸架するリンク機構を備え、このリンク機構は、上記車軸が所定の懸架中心の回りで回動するように、上記車軸を懸架すると共に、上記懸架中心は上記車軸よりも上方に位置する請求項1乃至及び10の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The wheel suspension system includes a link mechanism for suspending the axle of the rear wheel with respect to the vehicle body, the link mechanism suspending the axle so that the axle rotates around a predetermined center of suspension, and 11. The vehicle attitude control system according to any one of claims 1 to 4 and 10 , wherein the center of suspension is located above the axle. 上記車両は、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪に夫々作用するトルクに応じて、内側後輪と外側後輪の車輪速差を機械的に制御する、機械式の差動制限装置を備えており、上記車両姿勢制御装置は、さらに、アクセル開度センサを有し、上記ブレーキ制御装置は、上記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の変化速度が大きいほど、旋回中の車両の内側後輪に作用させる制動力を小さくする請求項1乃至10及び11の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The vehicle is a mechanical limited slip differential that mechanically controls the wheel speed difference between the inner rear wheels and the outer rear wheels according to the torque acting on the inner rear wheels and the outer rear wheels of the vehicle during turning. The vehicle attitude control device further has an accelerator opening sensor, and the brake control device increases the rate of change of the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor, the more the vehicle is turning. 12. The vehicle attitude control system according to any one of claims 1 to 4 , 10 and 11, wherein the braking force acting on the inner rear wheels of the vehicle is reduced. 上記ブレーキ制御装置は、走行中の車両に同一の横加速度が作用している場合には、走行路面の路面摩擦に関わらず同一の制動力を発生させるように構成されると共に、旋回中の車両の内側後輪と外側後輪の車輪速差が所定の閾値以下である場合には、制動力の付与を行わない請求項1乃至、及び10乃至12の何れか1項に記載の車両姿勢制御装置。 The brake control device is configured to generate the same braking force regardless of the road surface friction of the traveling road surface when the same lateral acceleration is acting on the vehicle while the vehicle is turning. 13. The vehicle posture according to any one of claims 1 to 4 and 10 to 12 , wherein the braking force is not applied when the wheel speed difference between the inner rear wheel and the outer rear wheel is equal to or less than a predetermined threshold value. Control device.
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