JP2009269547A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まらないようにして、モータの温度上昇を防ぎ、モータの制御性能を安定させることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【解決手段】エアダクト通路３７を通じて送風された冷気Ｗは、この三つの空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうち、モータユニット４Ａとモータ側インシュレータ３８の間の空間Ｒ１と、モータ側インシュレータ３８と排気側インシュレータ３９の間の空間Ｒ２とに、導入するように設定されており、この二つの空間Ｒ１，Ｒ２に滞留した熱気を、外部に掃気するようにしている。
【選択図】図４

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、エンジンとモータとによって車両を駆動するハイブリッド車両に関する。

従来より、エンジンとモータとを利用して車両を駆動するハイブリッド車両が知られている。こうしたハイブリッド車両においては、モータを制御して駆動力を発生するため、モータの制御を正確に行なう必要がある。

もっとも、モータに安定した性能を発揮させるためには、モータを冷却して所定温度に維持することが不可欠である。

そこで、下記特許文献１には、モータに冷却水を導入して、モータの発熱を抑えるハイブリッド車両が開示されている。そして、このハイブリッド車両においては、排気管とモータが近接配置されているため、冷却水を導入する冷却配管を、排気管の反対側に連結するように構成して、排気管の影響によって冷却水が高温化しないように構成している。
特開２００５−１０４４０４号公報

ところで、モータと排気管が近接して配置される場合には、排気管の熱の影響をモータが受けやすくなる。このため、前述の特許文献１のように、冷却水を利用してモータを冷却することが考えられる。

しかし、このように冷却水でモータを冷却したとしても、例えば、エンジンを高負荷で作動した後に、車両を停止させてアイドル回転数でエンジンを作動した場合等には、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まるため、冷却水による冷却だけでは、モータの温度上昇を、十分に抑制できないという問題があった。

そこで、本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まらないようにして、モータの温度上昇を防ぎ、モータの制御性能を安定させることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

この発明のハイブリッド車両は、エンジンとモータとを備え、該エンジンの排気を排出する排気管を前記モータの近傍に配置したハイブリッド車両であって、前記排気管と前記モータとの間の所定空間における加熱された空気層を掃気する掃気手段を設けたものである。

上記構成によれば、掃気手段によって、排気管とモータとの間の所定空間の加熱された空気を外部に掃気することになる。
このため、加熱されて高温となった空気が、モータの周囲に留まるのを防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータを車体のフロアトンネル内に配設して、前記掃気手段を前記モータに対して前記排気管とは反対側の空気を吸込んで掃気するように構成したものである。
上記構成によれば、フロアトンネル内にモータが配設されることで、空気がこもりやすいフロアトンネル内で、排気管とは反対側の空気を吸込んで掃気することになる。
このため、加熱された空気が排出されにくいフロアトンネル内であっても、排気管の熱の影響の少ない空気を取り込んで、効果的に掃気を行なうことができる。
よって、より冷却性を高めて、モータの温度上昇を防ぎ、モータの制御性能を安定させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータを収容するモータユニットを備えており、前記掃気手段の送風ファンを前記排気管からみて、前記モータユニットの陰になるように配置したものである。
上記構成によれば、掃気手段の送風ファンを、モータユニットの陰になるように配置していることで、送風ファンが排気管の熱の影響を受けにくくなる。
よって、送風を行なう送風ファンの温度上昇も防いで、送風ファンの熱害も防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータユニットと前記フロアトンネルとの間に、前記送風ファンから前記排気管へ送風を案内する送風ガイドダクトを設けたものである。
上記構成によれば、送風ガイドダクトを設けたことにより、送風ファンからの送風を効率よく排気管に案内することができる。
よって、送風量を不必要に増やすことなく、掃気手段による掃気作用を確実に生じさせることができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータユニットの外周に冷却リブを立設して、前記送風ガイドダクトと冷却リブとの間に送風通路を構成したものである。
上記構成によれば、モータユニットに設けた冷却リブと、送風ガイドダクトにより送風通路を構成したことで、モータユニット自体の冷却性を高めつつ、冷却リブを利用して送風を行なうことができる。
よって、モータの冷却性能を高めつつも、効果的に加熱された空気層を掃気することができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータユニットの内部に冷却水通路を設けたものである。
上記構成によれば、モータユニット内に冷却水を導入できるため、モータユニットを冷却水によっても冷却することができる。
よって、モータユニットを冷却水と送風とによって、効率よく冷却することができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータと上記排気管との間に断熱部材を設けたものであって、前記所定空間を前記モータと前記断熱部材との間の空間に設定したものである。
上記構成によれば、断熱部材を設けて、モータと断熱部材との間を掃気することになる。
このため、掃気する空気も加熱されにくくなるため、掃気による冷却効果を高めることができる。
よって、掃気手段による効果をより高めることができ、モータの温度上昇を防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記モータと前記排気管との間には、第１断熱部材及び第２断熱部材を並列に配置して、前記所定空間を前記第１断面部材と第２断熱部材との間の空間に設定したものである。
上記構成によれば、第１断熱部材と第２断熱部材を並列に配置して、この間を掃気することによって、掃気される空間が断熱層となって、さらに遮熱を行なうことができる。
よって、より確実に、掃気効果を高めることができ、モータの温度上昇を防ぐことができる。

この発明によれば、加熱されて高温となった空気が、モータの周囲に留まるのを防ぐことができる。
よって、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まらないようにして、モータの温度上昇を防ぎ、モータの制御性能を安定させることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１、図２により、前提であるハイブリッド車両Ｖの全体構造について説明する。図１は本発明を採用したハイブリッド車両の全体平面図、図２はハイブリッド車両の全体側面図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両ＶのパワートレインＰは、前部に内燃機関であるエンジン１を設置して、その後方に発電機であるジェネレータ２を設置し、さらにその後方に変速機であるトランスミッション３を設置し、その後方に駆動機であるモータ４を配置している。そして、その後方に前後方向に延びるプロペラシャフト５を配置し、その後方に駆動力を左右に配分するデファレンシャル装置６を配置して、そして、その側方に左右方向に延びるドライブシャフト７，７を設置している。このようにパワートレインＰを配置することで、左右の後輪８，８を駆動するように構成している。

なお、このパワートレインＰの具体的な制御方法については、詳細に説明しないが、エンジン１の駆動力だけで後輪８，８を駆動する場合と、エンジン１とモータ４の両駆動力で後輪８，８を駆動する場合と、モータ４の駆動力だけを後輪８，８を駆動する場合とを、それぞれ車両の走行状態等により、切換え制御するようにしている。

また、このパワートレインＰのうち、トランスミッション３と、モータ４と、プロペラシャフト５とを、車体フロア下部で、車体前後方向に延びるフロアトンネルＴ（図４参照）の内部ＴＳに略一直線状に配置している。なお、図１でパワートレインＰの両側方において前後方向に延びるのがフロアトンネル側壁Ｔａであり、図２でパワートレインＰの上方において前後方向に延びるのがフロアトンネル上壁Ｔｂである。

一方、エンジン１の排気系Ｅは、エンジン１の側方に、エンジンから排出される排気ガスを集合する排気マニホールド１１を配置して、この排気マニホールド１１の後方に、排気ガスを浄化する第一キャタリスト１２を設置して、その後方に前後方向に延びる中央排気管１３と、排気ガスをさらに浄化する第二キャタリスト１４を設置して、さらに、その後方に車幅方向に延びる略円筒ドラム形状のマフラー１５を設置して、構成している。

そして、この排気系Ｅも、第一キャタリストと１２、中央排気管１３と、第二キャタリスト１４を、フロアトンネルＴの内部ＴＳに、略一直線状に配置している。具体的には、パワートレインＰの右側下方にパワートレインＰと並列に位置するように配置している（図４参照）。

このため、フロアトンネルＴの内部ＴＳの空気は、エンジン１が作動している場合には、第一キャタリスト１２や中央排気管１３等から放射される排気熱により、加熱されることになり、特に、フロアトンネル内部ＴＳは、その形状から、加熱された空気が外部に排出されにくいため、高温状態になることになる。

しかし、パワートレインＰの駆動源であるモータ４は、高温になると、制御効率が低下して、所望の駆動力を発揮できなくなる。

そこで、本実施形態では、モータ４の温度をできるだけ所定の温度に保つようにするため、以下のような冷却手段を設けている。

まず、冷却水で冷却する一般的な水冷手段Ｃ１を設けている。この水冷手段Ｃ１は、エンジン１の前方に設置したラジエータ装置２１と、このラジエータ装置２１とモータ４とを前後方向に延びる連結する導入パイプ２２と、同様に前後方向に延びてラジエータ装置２１とモータ４とを連結する排出パイプ２３と、モータ４側に設けた冷却水通路４７（図４参照）等を備えて構成している。

この水冷手段Ｃ１は、できるだけ排気系Ｅの影響を受けないように、排気系Ｅと反対側のエンジン１の左側に、導入パイプ２２を配置している。そして、この導入パイプ２２によって、ラジエータ装置２１で冷却された冷却水を、モータ４に案内してモータ４を冷却するようにしている。

そして、この水冷手段Ｃ１では、モータ４を冷却した冷却水を、排気系Ｅと同じ側のエンジン１右側に配置した排出パイプ２３によって、モータ４からラジエータ装置２１に戻るようにすることで、再度、ラジエータ装置２１で冷却水を冷却するように構成している。

このように、水冷手段Ｃ１でモータ４を冷却することで、モータ温度を冷却水の水温によって所定温度に維持できるため、モータ４の制御効率を安定的に確保することができる。

もっとも、エンジン１を高負荷で作動させた直後に、ハイブリッド車両Ｖを停止又は低速で走行させて、エンジン１をアイドル回転数で作動させた場合には、排気系Ｅの温度が急激に高まるものの、フロアトンネル内部ＴＳの空気が外部に排出されにくいため、フロアトンネル内部ＴＳの温度が急激に上昇することになり、冷却水による水冷手段Ｃ１だけでは、十分な冷却性能を得られないおそれがあった。

そこで、本実施形態では、送風によって冷却を行なう空冷手段Ｃ２を設けている。この空冷手段Ｃ２は、以下に示すような送風ユニット３１等の掃気機構によって構成している。

空冷手段Ｃ２の具体構造について、図３、図４により詳細に説明する。図３はモータ近傍の詳細平面図であり、図４は図３のＡ−Ａ矢視断面図である。
図３に示すように、モータ４を収容するモータユニット４Ａの外表面４Ａａには、螺旋状に前後方向に傾斜して延びる三条のフィン形リブ部４１…を形成している。

このフィン形リブ部４１…は、平面視左側端部４１ａが車両前方側に位置するように設定して、平面視右側端部４１ｂが車両後方側に位置するように設定している。このように設定することで、車両走行時に車両前方から後方に向かって流れる空気を、排気系Ｅの反対側である左側から、排気系Ｅ側である右側に案内するようにしている。

また、モータユニット４Ａの排気系Ｅの反対側側面である左側側面には、送風ユニット３１を設置している。この送風ユニット３１は、図４に示すように、中央排気管１３から見てモータユニット４Ａの陰になるように配置している。また、モータユニット４Ａの下面には、モータ４の上流に設けたクラッチ装置（図示せず）を油圧制御するオイルタンク４２を設置しており、前述の送風ユニット３１が、このオイルタンク４２の陰になるように配置している。

送風ユニット３１は、図４に示すように、略上下方向に延びる回転軸を備えた翼状の送風ファン３２と、この送風ファン３２の回転力を発生する電動モータ３３と、これら送風ファン３２等を収容する矩形のケーシング部材３４と、を備えて構成している。

この送風ユニット３１は、後述する制御フローにしたがって、中央排気管１３から離間した外部から冷たい外気Ｗ（以下、冷気）をフロアトンネルＴの内部ＴＳに吸込んで、中央排気管１３側に送風するようにしている。

送風ユニット３１の上方には、モータユニット４Ａの上面を覆うように、金属製のモータカバー３５を設けている。
このモータカバー３５は、図３に示すように、前述のフィン形リブ部４１…に沿って螺旋状に設置されており、このフィン形リブ部４１…に対して締結ボルト３６…によって締結固定している（なお、図３において、モータカバー３５の左半分のみ開示）。

このモータカバー３５を設けることにより、図４に示すように、モータカバー３５とモータユニット４Ａとの間には、エアダクト通路３７が形成されており、このエアダクト通路３７を通じて、送風ユニット３１から送風される冷気Ｗを、中央排気管１３側に案内するようにしている。

このように、エアダクト通路３７を通じて冷気Ｗを中央排気管１３側に案内することで、冷気Ｗが、モータユニット４Ａの外表面４Ａａやフィン形リブ部４１に接しながら案内される。このため、モータユニット４Ａ自体の冷却も図りながら、冷気Ｗを確実に中央排気管１３側に案内できる。

このエアダクト通路３７の下流側（中央排気管１３側）には、モータユニット４Ａ側に固定した遮熱部材たるモータ側インシュレータ３８と、中央排気管１３側に固定した排気側インシュレータ３９とを、並列に設置している。

そして、このように並列に設置した二つのインシュレータ３８，３９により、モータユニット４Ａと中央排気管１３の間の空間を、三つの空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に区画するように構成している。

エアダクト通路３７を通じて送風された冷気Ｗは、この三つの空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうち、モータユニット４Ａとモータ側インシュレータ３８の間の空間Ｒ１と、モータ側インシュレータ３８と排気側インシュレータ３９の間の空間Ｒ２とに、導入されるように設定しており、この二つの空間Ｒ１，Ｒ２に滞留した熱気を、外部に掃気するようにしている。

すなわち、エアダクト通路３７で案内された冷気Ｗが、加熱された熱気を掃気する空気として利用されることで、モータユニット４Ａと中央排気管１３の間に滞留する熱気を外部に排出しているのである。

このように、滞留する熱気を外部に排出することで、排気系Ｅの温度が急激に高まったとしても、フロアトンネルＴの内部ＴＳに加熱された空気が留まらないため、モータユニット４Ａの急激な温度上昇を防ぐことができる。

以上のように、空冷手段Ｃ２を構成していることで、モータユニット４Ａには、排気系Ｅからの放射熱の影響が生じにくくなり、モータユニット４Ａの温度上昇を防止することができる。

なお、排気側インシュレータ３９については、図３に示すように、中央排気管１３と第二キャタリスト１４の左側を、全て覆うように前後方向に延びるように設置している。このように、排気側インシュレータ３９を設置することで、排気系Ｅからのモータユニット４の熱害を防ぐことができる。

次に、モータユニット４Ａの具体構造について、図４で詳細に説明する。
モータユニット４Ａの中心には、プロペラシャフトと一体的に回転するシャフト部材４３を設け、その外周には、モータ４を構成するロータ４４とステータ４５を取り囲むように設置している。このうち、ステータ４５に流れる電流量を制御することで、モータ４の発生する駆動力を制御するように構成している。

このステータ４５の外周には、モータユニット４Ａの円筒状のケース体４６を設置しており、このケース体４６には、略等間隔で複数の冷却水通路４７…を設けている。この冷却水通路４７には、前述した冷却水が導入されており、モータ４、特にステータ４５を冷却するように構成している。

このように、ケース体４６に冷却水通路４７…を設けていることで、前述した、エアダクト通路３７がこの外周に隣接して設定されるため、互いに冷却効果を高めることができ、さらに、モータユニット４Ａの冷却性能を向上できる。

次に、送風ユニット３１の制御方法について説明する。図５は送風ユニットのシステムブロック図であり、図６は送風ユニットの制御フローチャートである。

図５に示すように、送風ユニットのシステムブロックは、車両の速度を検出する車速センサ６１と、モータユニット４Ａの温度を検出するモータ温度センサ６２とを入力手段として構成して、これらの検出信号を、演算手段であるＣＰＵ（中央処理装置）６３に入力するように構成している。そして、このＣＰＵ６３に出力手段たる送風ファンモータ６４（電動モータ３３）を連結して、ＣＰＵ６３から出力される制御信号によって制御されるように構成している。

なお、破線で示すように、ハイブリッドＥＣＵ６５（ハイブリッド用電子制御ユニット）を入力手段として構成して、ハイブリッド信号を入力信号として構成してもよい。また、破線で示すように、ラジエータ流量弁６６を出力手段として構成して、ラジエータ装置２１の冷却水の流量を制御するように構成してもよい。

このように構成される送風ユニットのシステムは、図６に示すフローによって制御される。

まず、Ｓ１では、各種信号を読み込む。具体的には、車速センサ６１から現在の車速を読み込み、モータ温度センサ６２から現在のモータユニット４Ａの温度を読み込む。

次に、Ｓ２では、車速が所定車速Ｖｏ以下かを判断する。例えば、この所定車速Ｖｏは、時速３０ｋｍに設定することが考えられる。このように、車速が所定車速Ｖｏ以下かを判断することで、低車速か否かによって制御を切換えることになる。

ここで、所定車速Ｖｏ以下と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ３に移行する。一方、所定車速Ｖｏ以下でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。

そして、Ｓ３では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上かを判断する。例えば、この所定温度Ｔｍｏは、７０℃に設定することが考えられる。このように、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上かを判断することで、モータユニット４Ａが高温か否かによって制御を切替えることになる。

ここで、所定温度Ｔｍｏ以上と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ４に移行する。一方、所定温度Ｔｍｏ以上でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。

そして、Ｓ４に移行した場合には、送風ファン３２の電動モータ３３を作動させる。
すなわち、所定車速Ｖｏ以下であって、且つ所定温度Ｔｍｏ以上の場合には、送風ファン３２を作動させて、図４に示すように、冷気Ｗをエアダクト通路３７を通じて中央排気管１３側に送風して、モータユニット４Ａと中央排気管１３との間の熱気を、掃気するようにしている。

その後、Ｓ５では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ未満か否かを判断する。すなわち、モータユニット４Ａの温度が送風ファン３２の作動によって、所定温度Ｔｍｏ未満に低下したか否かを判断するのである。

ここで、所定温度Ｔｍｏ未満と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ６に移行する。一方、所定温度Ｔｍｏ未満でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、再度、Ｓ４に戻って、送風ファン３２を作動させて送風を行なう。

最後に、Ｓ６では、送風ファン３２の電動モータ３３の作動を停止して、冷気Ｗの送風を停止する。これにより、所定温度Ｔｍｏよりもモータユニット４Ａの温度が低下すると、冷却を停止する。これは、必要以上にモータユニット４Ａを冷却し過ぎると、モータ４の制御性能がかえって悪化するおそれがあるからである。

このように、この送風ユニット３１のシステムは、低車速時において、モータ温度が高まった時に、送風ファン３２を作動させて送風を行なうように制御される。

次に、このように構成した本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態のハイブリッド車両Ｖは、エンジン１とモータ４とを備え、このエンジン１の排気を排出する排気系Ｅの中央排気管１３を、モータ４の近傍に配置したハイブリッド車両Ｖであって、中央排気管１３とモータ４との間の加熱された空気（Ｒ１，Ｒ２）を、外部に掃気する送風ユニット３１を設けている。

これにより、送風ユニット３１によって、加熱された空気（Ｒ１，Ｒ２）を掃気することができるため、加熱されて高温となった空気がモータ４の周囲に留まるのを防ぐことができる。
よって、エンジン１とモータ４とを備えたハイブリッド車両Ｖにおいて、高温となった中央排気管１３の熱がモータ４の周囲に留まらないようにして、モータ４の温度上昇を防ぎ、モータ４の制御性能を安定させることができる。

また、この実施形態では、モータユニット４Ａを車体のフロアトンネルＴの内部ＴＳに配設して、送風ユニット３１を、モータユニット４Ａに対して中央排気管１３とは反対側の空気（冷気Ｗ）を吸込んで掃気するように構成している。
これにより、空気がこもりやすいフロアトンネルＴの内部ＴＳに対して、中央排気管１３とは反対側の空気（Ｗ）を吸込んで掃気することになるため、加熱された空気が排出されにくいフロアトンネル内部ＴＳであっても、中央排気管１３の熱の影響の少ない空気（Ｗ）を取り込んで、効果的に掃気を行なうことができる。
よって、より冷却性を高めて、モータユニット４Ａの温度上昇を防ぎ、モータ４の制御性能を安定させることができる。

また、この実施形態では、送風ユニット３１を中央排気管１３からみて、モータユニット４Ａの陰になるように配置している。
これにより、送風ファン３２を備える送風ユニット３１が、中央排気管１３の熱の影響を受けにくくできる。
よって、送風を行なう送風ファン３２の温度上昇も防いで、送風ファン３２の熱害も防ぐことができる。

また、この実施形態では、モータユニット４ＡとフロアトンネルＴとの間に、モータカバー３５を設けて、送風ファン３２から中央排気管１３側へ、冷気Ｗを案内するようにしている。
これにより、送風ファン３２からの送風を効率よく中央排気管１３に案内することができる。
よって、送風量を不必要に増やすことなく、送風ユニット３１による掃気作用を確実に生じさせることができる。

また、この実施形態では、モータユニット４Ａの外周にフィン形リブ部４１…を立設して、モータカバー３５とフィン形リブ部４１との間でエアダクト通路３７を構成している。
これにより、モータユニット４Ａ自体の冷却性を高めつつ、モータユニット４Ａのフィン形リブ部４１を利用して送風性能も高めることができる。
よって、モータ４の冷却性能を高めつつも、効果的に加熱された空間（Ｒ１，Ｒ２）を掃気することができる。

また、この実施形態では、モータユニット４Ａのケース体４６に冷却水通路４７…を設けている。
これにより、モータユニット４Ａ内に冷却水を導入できるため、モータユニット４Ａを冷却水によっても冷却することができる。
よって、モータユニット４Ａを冷却水と送風とによって、さらに効率よく冷却することができる。

また、この実施形態では、モータユニット４Ａと中央排気管１３との間に排気側インシュレータ３９を設けて、モータユニット４Ａと排気側インシュレータ３９との間の空間（Ｒ１，Ｒ２）を、掃気するように設定している。
これにより、掃気する冷気Ｗも加熱されにくくなるため、掃気による冷却効果を高めることができる。
よって、送風ユニット３１による掃気効果をより高めることができ、モータユニット４Ａの温度上昇を防ぐことができる。

また、この実施形態では、モータユニット４Ａと中央排気管１３との間に、排気側インシュレータ３９と共にモータ側インシュレータ３８を並列に設けて、排気側インシュレータ３９とモータ側インシュレータ３８の間の空間Ｒ２を、掃気するように設定している。
これにより、排気側インシュレータ３９とモータ側インシュレータ３８の間の掃気される空間Ｒ２が、断熱層となって、さらに遮熱を行なうことができる。
よって、より掃気効果を高めることができ、モータユニット４Ａの温度上昇を防ぐことができる。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の掃気手段は、実施形態の送風ユニット３１に対応し、
以下、同様に、
排気管は、中央排気管１３に対応し、
送風ガイドダクトは、モータカバー３５に対応し、
冷却リブは、フィン形リブ部４１に対応し、
送風通路は、エアダクト通路３７に対応し、
第１断熱部材は、排気側インシュレータ３９に対応し、
第２断熱部材は、モータ側インシュレータ３８に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるハイブリッド車両に適用する実施形態を含むものである。

本実施形態では、フロントエンジン・リヤドライブのいわゆるＦＲタイプの車両で説明したが、フロントエンジン・フロントドライブのいわゆるＦＦタイプの車両や、４輪全てを駆動する４ＷＤタイプの車両で、本発明を実施してもよい。

また、ハイブリッドシステムも、パラレルタイプに限定されず、シリーズタイプやシリーズ・パラレルタイプ等であってもよい。さらに、モータの位置についても、デファレンシャル装置と一体となるように配置してもよい。

本発明を採用したハイブリッド車両の全体平面図。 ハイブリッド車両の全体側面図。 モータ近傍の詳細平面図。 図３のＡ−Ａ矢視断面図。 送風ユニットのシステムブロック図。 送風ユニットの制御フローチャート。

符号の説明

１…エンジン
４…モータ
４Ａ…モータユニット
１３…中央排気管
３１…送風ユニット
３２…送風ファン
３５…モータカバー
３７…エアダクト通路
３８…モータ側インシュレータ
３９…排気側インシュレータ
４１…フィン形リブ部
Ｔ…フロアトンネル
ＴＳ…フロアトンネル内部
Ｒ１…空間
Ｒ２…空間

Claims (8)

1. エンジンとモータとを備え、該エンジンの排気を排出する排気管を前記モータの近傍に配置したハイブリッド車両であって、
   前記排気管と前記モータとの間の所定空間における加熱された空気層を外部に掃気する掃気手段を設けた
   ハイブリッド車両。
2. 前記モータを車体のフロアトンネル内に配設して、
   前記掃気手段を前記モータに対して前記排気管とは反対側の空気を吸込んで掃気するように構成した
   請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 前記モータを収容するモータユニットを備えており、
   前記掃気手段の送風ファンを前記排気管からみて、前記モータユニットの陰になるように配置した
   請求項２記載のハイブリッド車両。
4. 前記モータユニットと前記フロアトンネルとの間に、前記送風ファンから前記排気管へ送風を案内する送風ガイドダクトを設けた
   請求項３記載のハイブリッド車両。
5. 前記モータユニットの外周に冷却リブを立設して、
   前記送風ガイドダクトと冷却リブとの間に送風通路を構成した
   請求項４記載のハイブリッド車両。
6. 前記モータユニットの内部に冷却水通路を設けた
   請求項３〜５いずれか記載のハイブリッド車両。
7. 前記モータと上記排気管との間に断熱部材を設けたものであって、
   前記所定空間を前記モータと前記断熱部材との間の空間に設定した
   請求項１記載のハイブリッド車両。
8. 前記モータと前記排気管との間に、第１断熱部材及び第２断熱部材を並列に配置して、
   前記所定空間を前記第１断面部材と第２断熱部材との間の空間に設定した
   請求項１記載のハイブリッド車両。

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