JP2009249889A - レール輸送用車両 - Google Patents

Abstract

【課題】空気ばねの圧縮空気をコントロールするする空気回路を備えたレール輸送用車両を提供すること。
【解決手段】ロングレールを輸送するためのロングレール輸送列車を構成し、左右に空気ばね１１(11a,11b)，２１(21a,21b)を備えた前後２台の台車によって車体を支持するものであって、２台の台車は、走行方向によって、前記ロングレールの取卸し時には編成の進行上最後方側に位置することになる第１台車と、その第１台車とともに編成最後尾車体を支持する第２台車とであり、ロングレールの取卸し及び積込み時には、第１台車の左右の空気ばね１１ａ，１１ｂから空気を抜いてパンク状態にするための弁１６，１７と、第２台車の左右の空気ばね２１ａ，２１ｂの間で圧縮空気を閉じこめ、両空気ばね間に位置する差圧弁２４を介さずに当該圧縮空気を連通させるための弁２６，２８とを有する空気回路が設けられたレール輸送用車両１。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ロングレールを積載して輸送し、現場において定低速走行しながらロングレールを取卸し或いは積込みを行う、ロングレール輸送列車の編成の一部をなすレール輸送用車両に関し、特に空気ばねを備えた台車によって構成されたレール輸送用車両に関する。

鉄道車両が走行する軌道には、２００ｍもの長さのロングレールが使用されている路線がある。そうしたロングレールは定期的に交換されるが、それには機関車に多数の貨車を連結したロングレール輸送列車が使用されている。ロングレール輸送列車では、その荷台に新ロングレールを積載して交換する場所に輸送し、そこで線路脇へ取卸し、その後、交換後の線路脇に載置された旧ロングレールを積込んで回収する。ここで、図５は、ロングレール輸送列車の一部を示した側面図である。

ロングレール輸送列車１００は、走行および作業の動力を発生させる機関車１１０に、レール送り装置を搭載したレール作業車１２０、取卸しレールの接続および旧レール積み込み時の切断を行う端末作業車１３０および、レールを段積みする中間車１４０などの連結によって編成されている。機関車１１０、レール作業車１２０及び端末作業車１３０は、ロングレール輸送列車１００の先後対象に構成されている。

新ロングレールの取卸しや旧ロングレールの積み込み作業は、図６に示すレール作業車１２０において行われる。図６は、レール作業車１２０を示した平面図であるが、このレール作業車１２０では、ローラを備えた送りガイド１２１がハの字に配置され、受けローラ１２３との間にレール送り装置１２２が設けられている。ロングレールの取卸し或いは積込み時には、ロングレール輸送列車１００が、例えば２〜３ｋｍ／ｈの定低速で走行する。取卸し時のレール作業車１２０（図６右側に走行）では、中間車１４０に積載された新ロングレールがレール送り装置１２２によって送り出され、送りガイド１２１に沿って線路脇の地面へと卸されていく。一方、ロングレールの積込み時（図６左側に走行）には、レール送り装置１２２のローラが逆回転し、送りガイド１２１に沿って線路脇の地面から旧ロングレールが積込まれていく。
特開２００３−１８２５７０号公報

ところで、これまでのロングレール輸送列車１００は、それを構成するレール作業車１２０などのレール輸送用車両が貨車であり、その台車にはコイルばねや板バネなどの硬いばねが使用され、その上に車体や台枠が支持されていた。しかしながら、今後のロングレール輸送列車には、高速化の要求から振動特性に優れた空気ばねによって車体を支持する空気ばね台車で構成された旅客用車両の使用が考えられている。ただし、旅客用車両に使用される空気ばねは乗客の乗り心地を優先したものであって、貨車用車両に使用されている台車のコイルバネなどに比べて柔らかいため、ロングレールの取卸しや積込みに際して次のような問題が考えられる。

先ず、ロングレールの取卸しや積込み作業では、２本のロングレールを一度に左右片側の送りガイド１２１から送出し、或いは取り込んだりするため、それによって車体には左右のいずれか一方に偏荷重や衝撃が加わることになる。そのため、ロングレールが送られる側の空気ばねが荷重を受けて潰れ、それによって車体が傾いてしまい、その上で行う作業車の保線作業が不安定になってしまう。こうした不安定さは、２本のロングレールを両側各１本ずつで行った場合でも、空気ばねの伸縮による揺れによって生じ得る。
また、旅客用台車の車体やその台枠は剛性が高いため、例えばロングレールの取卸し時には送りガイド１２１が位置する車体後方側に大きな荷重が加わる。そのため、空気ばねが潰されてしまって車体が後方に傾き、車体前方側台車の車輪に加わる荷重が軽くなってしまう。そして、特に左右に偏って車体後方に荷重が加わった場合、前方台車の左右の車輪の荷重（輪重）にアンバランスが発生し、軽くなった方の車輪には輪重抜けが生じるおそれがある。

よって、本発明は、かかる課題を解決すべく、空気ばねの圧縮空気をコントロールするする空気回路を備えたレール輸送用車両を提供することを目的とする。

本発明に係るレール輸送用車両は、ロングレールを輸送するためのロングレール輸送列車を構成し、左右に空気ばねを備えた前後２台の台車によって車体を支持するものであって、前記２台の台車は、走行方向によって、前記ロングレールの取卸し時には編成の進行上最後方側に位置することになる第１台車と、その第１台車とともに編成最後尾車体を支持する第２台車とであり、ロングレールの取卸し及び積込み時には、前記第１台車の左右の空気ばねから空気を抜いてパンク状態にするための弁と、前記第２台車の左右の空気ばねの間で圧縮空気を閉じこめ、両空気ばね間に位置する差圧弁を介さずに当該圧縮空気を連通させるための弁とを有する空気回路が設けられたものであることを特徴とする。

また、本発明に係るレール輸送用車両は、前記空気回路が、前記第１及び第２台車の各空気ばねが自動高さ調整弁を介して元空気タンクと接続され、前記第１及び第２台車の左右の空気ばね同士が差圧弁を介して接続されたものであり、前記第１台車側では、前記元空気タンクと自動高さ調整弁との間の流路を遮断する空気供給遮断弁と、前記空気ばねと自動高さ調節弁との間には、前記空気ばね内の空気を大気解放する大気解放弁とが設けられ、前記第２台車側では、前記空気ばねと自動高さ調整弁との間を遮断する連通遮断弁と、前記差圧弁を跨いだバイパス流路に左右の前記空気ばね同士を連通するバイパス弁とが設けられたものであることが好ましい。

また、本発明に係るレール輸送用車両は、前記空気回路が、前記第１及び第２台車の各空気ばねが自動高さ調整弁を介して元空気タンクと接続され、前記第１及び第２台車の左右の空気ばね同士が差圧弁を介して接続されたものであり、前記第１台車側では、前記元空気タンクと自動高さ調整弁との間の流路を遮断する空気供給遮断弁と、前記空気ばねと自動高さ調節弁との間には、前記空気ばね内の空気を大気解放する大気解放弁とが設けられ、前記第２台車側では、前記差圧弁が設けられた流路と並列に設けられた前記空気ばね同士を連通するバイパス流路と、前記空気ばねと自動高さ調整弁との連通と、前記空気ばねとバイパス流路との連通とを切り替える三方弁とが設けられたものであることが好ましい。

また、本発明に係るレール輸送用車両は、前記空気供給遮断弁、大気解放弁、連通遮断弁、バイパス弁および三方弁が電磁弁であり、前記ロングレール輸送列車の運転台に設けられた操作手段による通電によって弁の切り替えが行われるようにした電気回路に接続されたものであることが好ましい。
また、本発明に係るレール輸送用車両は、前記操作手段が、前記ロングレール輸送列車の通常走行と定低速走行とを切り替える運転モード切替スイッチであって、前記電磁弁は、定低速運転モードが選択されたことに連動して前記電磁弁に対する通電が行われ、通常運転モードが選択されたことに連動して前記電磁弁が非通電になるようにした電気回路に接続されたものであることが好ましい。

よって、本発明によれば、第１台車の空気ばねをパンク状態にしたことによって、車体が台車上にあたかも硬いバネの上に置かれているようになり、空気ばねによる車体の揺れが抑えられる。そのため、ロングレールを取卸したり積込みを行う際の車体が安定し、作業車の作業がし易くなる。
また、第２台車の左右の空気ばね同士が直接連通する状態になることにより、両者の内圧がほぼ等しくなる。そのため、ロングレールの取卸しや積み込み時に第２台車部分で車体が左右に傾いても、左右の車輪にはレールに対する押圧力がほぼ同じように加わり、輪重抜けを防止することができる。
そして、こうした作業時の問題を解決することにより、ロングレール輸送列車に空気ばね台車のレール輸送用車両を使用することができ、高速走行が可能になる。

次に、本発明に係るレール輸送用車両の一実施形態を図面を参照しながら以下に説明する。レール輸送用車両は、ロングレール輸送列車を編成するうちの一車両であり、本実施形態のレール輸送用車両は、図５及び図６に示したレール作業車１２０に相当するものである。

（第１実施形態）
ここで、図１は、第１実施形態のレール輸送用車両を示した図であり、特に同車両の空気回路図を示している。レール輸送用車両１は、図示しないが前後に２台の台車を有し、それぞれに空気ばね１１（１１ａ，１１ｂ），２１（２１ａ，２１ｂ）を介して車体８０が支持されている。ここで、レール輸送用車両１は、新ロングレールを取卸しする場合に使用する後方のレール作業車であって、矢印Ｆで示す図面左側へ走行する場合について説明する。なお、旧ロングレールを積み込む場合には、レール輸送用車両１は編成列車の前方に位置し、矢印Ｆとは逆方向に走行することとなる。従って、ここでは空気ばね１１が、特許請求の範囲に記載する第１台車を構成するものであり、空気ばね２１が、第２台車を構成するものになる。

レール輸送用車両１には、車体８０の下に空気ばね１１，２１の圧縮空気をコントロールする空気回路が構成されている。前後に配置された台車の間には、空気ばね１１，２１への圧縮空気を蓄えた元空気タンク１０が配設され、その元空気タンク１０と各空気ばね１１，２１とが配管１２（１２ａ，１２ｂ），２２（２２ａ，２２ｂ）によって接続されている。そして、それぞれの配管１２ａ，１２ｂ，２２ａ，２２ｂには、各空気ばね１１ａ，１１ｂ，２１ａ，２１ｂに対する圧縮空気の供給及び排気をコントロールする自動高さ調整弁１３，２３が接続されている。

この自動高さ調整弁１３，２３は、例えば車体８０と台車との距離に応じて梃子が上下に回動することにより、元空気タンク１０からの圧縮空気を空気ばね１１，２１へ供給して車体８０を持ち上げ、または空気ばね１１，２１内の圧縮空気を排気して車体８０を下げるよう構成されたものである。また、前後の台車に設けられた左右の空気ばね１１ａ，１１ｂ同士、或いは空気ばね２１ａ，２１ｂ同士は、それぞれ差圧弁１４，２４が設けられた配管１５，２５によって接続されている。これは、空気ばね１１ａ，１１ｂ或いは空気ばね２１ａ，２１ｂの各組みにおいていずれか一方が万一パンクするなどしても、急激な圧力差によって差圧弁１４，２４が開き、連通した配管１５又は２５を介して空気が流れて車体８０の傾きを抑えるようにしている。

レール輸送用車両１の空気回路は、こうした従来からの構成に加えて前後の台車で異なる回路構造がとられている。
先ず、図面右側の後方側台車（Ｆ方向と逆に走行する時には前方側台車となる）では、元空気タンク１０と配管１２との間に空気供給遮断弁１６が接続され、更に空気ばね１１と自動高さ調整弁１３との間において配管１２ａ，１２ｂから分岐した分岐管に大気解放弁１７，１７が接続されている。

空気供給遮断弁１６は、通常時に開弁状態の常開電磁弁であり、通電によって元空気タンク１０から空気ばね１１への圧縮空気の供給を遮断するものである。そして、大気解放弁１７は、通常時に閉弁状態の常閉電磁弁であり、通電によって空気ばね１１から圧縮空気を大気解放させるものである。従って、このレール輸送用車両１の後方側台車では、各弁への通電によって空気ばね１１ａ，１１ｂが収縮していわゆるパンク状態になり、そうした空気による弾性力を失った空気ばね１１ａ，１１ｂの上に車体８０が支持されるようになっている。

次に、図面左側の前方側台車（Ｆ方向と逆に走行する時には後方側台車になる）では、配管２２ａ，２２ｂに対し、空気ばね２１ａ，２１ｂと各自動高さ調整弁２３，２３との間に連通遮断弁２６，２６がそれぞれ設けられている。連通遮断弁２６は、通常時は開弁状態の常開電磁弁であり、通電によって閉弁状態になり、左右の空気ばね２１ａ，２１ｂをつなぐ閉じた空間内に圧縮空気が閉じこめられるようになっている。そして、配管２５には差圧弁２４を跨いでバイパス管２７が接続され、そこにバイパス弁２８が設けられている。バイパス弁２８は、通常時は閉弁状態の常閉電磁弁であり、通電によってバイパス管２７を連通させるものである。従って、このレール輸送用車両１の前方側台車では、各弁への通電によって左右の空気ばね２１ａ，２１ｂの間を、閉じこめられた圧縮空気がバイパス管２７を通って自由に流れるようになっている。

続いて図３は、図１に示す空気回路を構成する空気供給遮断弁１６など（以下、適宜、電磁弁１６，１７，２６，２７とする）の開閉を制御する電気回路を示した図である。すなわち、レール輸送用車両１を編成車に含むロングレール輸送列車（図５参照）では、その先頭車両である機関車１１０の運転台からの操作により、１１両の中間車１４０の更に後方に連結されたレール輸送用車両１（１２０）について、その電磁弁１６などの開閉を制御する電気回路が構成されている。

機関車１１０の運転台には、当該機関車１１０が先頭車両であるのか最後尾車両であるのかを選択する先後車両選択スイッチ５１と空気ばね制御スイッチ５２が設けられ、電源６５に接続された電源線５３に直列接続されている。そして、この電源線５３は、レール輸送用車両１に設けられた空気ばね制御リレー５４に対し、リレースイッチ５５を介して接続されている。リレースイッチ５５は、最後尾車リレー５６による通電動作によってＯＮ状態になるように構成されている。その最後尾車リレー５６は、最後尾の機関車１１０に設けられた先後車両選択スイッチ５７を介し、電源線５８によって電源６６に接続されている。この先後車両選択スイッチ５７も先頭車両であるのか最後尾車両であるのかを選択するものである。

先頭車の先後車両選択スイッチ５１は、先頭車側にスイッチが切り替えられてＯＮ状態になり、逆に最後尾車の先後車両選択スイッチ５７は、最後尾車側にスイッチが切り替えられてＯＮ状態になるように構成されている。また、電源６６には、空気ばね制御リレー５４のリレースイッチ５９とソレノイド６０が直列接続された制御線６１が接続されている。ソレノイド６０は、電磁弁１６，１７，２６，２７に組み込まれ、各弁の開閉を動作させる駆動部を構成するものである。図面上では一組の制御線６１しか示していないが、電磁弁１６，１７，２６，２７についてそれぞれ設けられ、空気ばね制御リレー５４によって複数のリレースイッチ５９が同時に入るようになっている。なお、この電気回路内には電源線５３，５８及び制御線６１に遮断器６２，６３，６４が設けられている。

そこで、本実施形態のレール輸送用車両１を使用して編成されたロングレール輸送列車では、他の車両も空気ばね台車によって構成され、コイルバネなどを使用した従来の貨車編成よりも高速走行でのロングレール輸送が可能になる。貨車では走行速度が７５ｋｍ／ｈ程度であり、最新のものであっても１００ｋｍ／ｈ程度までしか速度向上が望めなかった。しかし、空気ばね台車によって構成されたロングレール輸送列車では１２０ｋｍ／ｈ以上の走行が可能になる。従って、夜間などの限られた時間で行われる保線工事において、現場への移動時間を短縮してその分工事作業に時間をかけることができるようになる。

そして、例えば取卸し作業の場合、現場に到着したロングレール輸送列車は走行速度が２〜３ｋｍ／ｈに落とされ、こうした定定速走行のなかでレール輸送用車両１の後方からロングレールが卸されていく。その際、図５に示す中間作業車１４０に積載された新ロングレールを車上ウインチなどを使用し、レール作業車１２０（本実施形態ではレール輸送用車両１。以下同じ）の送りガイド１２１から線路脇の地面へと取卸しが行われる。なお、最後尾の機関車１１０には車輪外側に不図示のレールガイドウェイや旋回式のエプロンが設けられ、レール作業車１から機関車１１０の先端側に向かってロングレールの高さが徐々に低くなるようにして送られる。

こうした取卸し作業中は、レール輸送用車両１の電磁弁１６，１７，２６，２７が通電状態になり、それぞれ弁の切り替えが行われて開弁状態或いは閉弁状態となる。それには、図３に示す電気回路において、空気ばね制御スイッチ５２が入れられて電源線５３に電流が流される。このとき、先後車両選択スイッチ５１は先頭車側にスイッチが入り、一方の先後車両選択スイッチ５７では最後尾車にスイッチが入り、それぞれの電源線５３，５８が接続状態になっている。

従って、最後尾車リレー５６が作動してリレースイッチ５５がＯＮ状態になっているので、空気ばね制御スイッチ５２のＯＮ操作によって空気ばね制御リレー５４に電流が流れ、それによってリレースイッチ５９がＯＮ状態になる。すなわち、レール輸送用車両１を構成する電磁弁１６，１７，２６，２７のソレノイド６０が通電して、弁の開閉がそれぞれ切り替えられる。

そこで、図１に示すレール輸送用車両１では、その後方側台車において大気解放弁１７，１７が開いて空気ばね１１ａ，１１ｂ内の圧縮空気が大気解放される。そして、空気供給遮断弁１６が閉じることにより、元空気タンク３１から配管１２ａ，１２ｂへの圧縮空気の供給が遮断され、自動高さ調整弁１３が機能しないようになる。これにより、空気ばね１１ａ，１１ｂは圧縮空気が抜けてパンク状態になり、そうした空気による弾性力を失った空気ばね１１ａ，１１ｂの上に車体８０が支持される。

一方、前方側台車では、連通遮断弁２６，２６が閉じてバイパス弁２８が開くことにより、バイパス管２７によって連通した左右の空気ばね２１ａ，２１ｂの空間内に圧縮空気が閉じこめられる。そこで、前方側台車では依然として左右の空気ばね２１ａ，２１ｂによって車体８０が支えられているが、この状態では左右の空気ばね２１ａ，２１ｂの内圧差がほとんどない。そのため、車体８０の傾きによって左右で高さが異なるなどしても、左右の空気ばね２１ａ，２１ｂを介して左右それぞれの車輪にかかる荷重がほぼ等しくなる。

ロングレールの取卸しが終了すると、空気ばね制御スイッチ５２が切られ、それによって空気ばね制御リレー５４の通電が遮断される。そして、リレースイッチ５９がＯＦＦ状態になり、図１に示す電磁弁１６，１７，２６，２７のソレノイド６０の通電が遮断される。これにより各弁の開閉がそれぞれ切り替えられて通常走行状態に復帰する。すなわち、空気供給遮断弁１６が開く一方で大気解放弁１７が閉じることで自動高さ調整弁１３が機能し、元空気タンク１０から圧縮空気が供給された空気ばね１１ａ，１１ｂが膨らむ。また、空気供給遮断弁２６が開きバイパス弁２８が閉じることにより、空気ばね２１ａ，２１ｂの間で差圧弁２４が機能することになる。これは、何らかの原因によって通電が遮断された時も同じであり、電気回路に不具合が生じた場合の通常走行を確保している。

ところで、ロングレール輸送列車は、例えばその走行方向を逆転させて旧ロングレールを積み込んで回収する。そうした場合には、最後尾の機関車１１０が先頭車両になり、進行後方側にあったレール輸送用車両１が前方側に位置することになる。そうしたレール輸送用車両１に対してロングレールを積み込む場合には、同じように空気ばね１１ａ，１１ｂをパンク状態にし、空気ばね２１ａ，２１ｂを閉じた空間として連通状態にする。そして、各電磁弁を制御するための電気回路は別途構成されている。

よって、本実施形態のレール輸送用車両１によれば、空気ばね１１ａ，１１ｂをパンク状態にしたことによって、あたかも車体８０が台車上に硬いバネを介して支持されたと同じようになって変動が少なくなる。そのため、ロングレールを取卸したり、積込みを行う際に車体の揺れが抑えられて安定するので、その車体上での作業がし易くなる。また、例えば左右に振り分けるようにしてロングレールを取卸しする場合にでも、空気ばね１１ａ，１１ｂがパンク状態であるため、左右に大きく傾くことはない。

そして、ロングレールの取卸しや積込みの際に車体が持ち上げられる側では、空気ばね２１ａ，２１ｂ間を自由に圧縮空気が流れて両者の内圧はほぼ等しくなるため、ロングレールの取卸しなどにより車体外輪側が浮き上がるような状態でカーブを走行するような場合でも、左右の車輪にはほぼ同じようにレールへの押圧力がかかって輪重抜けを防止することができる。
また、図３に示す電気回路により、運転台の空気ばね制御スイッチ５２によって、後方に連結されたレール輸送用車両１の空気ばね１１，２１をコントロールすることができる。そして、その電気回路には先後車両選択スイッチ５１、５７が設けられ、走行方向とスイッチの切り替えが一致していなければ通電しないため、空気ばね制御スイッチ５２の操作ミスを防止することができる。

（第２実施形態）
次に、レール輸送用車両の第２実施形態について説明する。図２は、第２実施形態のレール輸送用車両を構成する空気回路図であるが、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付して説明する。
レール輸送用車両２は、車体８０が、前後２台の台車に設けられた左右の空気ばね１１（１１ａ，１１ｂ），２１（２１ａ，２１ｂ）を介して支持され、左右の空気ばね１１ａ，１１ｂ同士あるいは空気ばね２１ａ，２１ｂ同士は差圧弁１４，２４を設けた配管１５，２５によって接続されている。

各空気ばね１１ａ，１１ｂ，２１ａ，２１ｂは、元空気タンク１０に対して自動高さ調整弁１３又は２３を設けた配管１２ａ，１２ｂ，２２ａ，２２ｂを介して接続されている。矢印Ｆを進行方向とした場合、後方の空気ばね１１側には空気供給遮断弁１６が接続され、自動高さ調整弁１３，１３と空気ばね１１ａ，１１ｂの間には、分岐管によって大気解放弁１７，１７が接続されている。一方、前方の空気ばね２１側には自動高さ調整弁２３との間に三方電磁弁３１，３１が設けられ、その三方電磁弁３１，３１同士がバイパス管３２が接続されている。

次に、図４は、図２に示す空気回路を構成する空気供給遮断弁１６など（以下、適宜、電磁弁１６，１７，３１とする）の開閉を制御する電気回路を示した図である。図３に示した電気回路と同じ構成については同じ符号を付して説明する。この電気回路では、運転台に設けられた運転モード切替スイッチ６８が電源線５３に直列接続されている。運転モード切替スイッチ６８は、車両モータを駆動させる不図示の回路にも関係し、１２０ｋｍ／ｈを超える速度での走行が可能な通常走行と、ロングレールの取卸しなどを行う２〜３ｋｍ／ｈでの定低速走行との運転モードを切り替えるものである。

そして、図４に示した電気回路内の運転モード切替スイッチ６８は、定低速モードに切り替えることにより電源線５３を通電状態にするようになっている。従って、この運転モード切替スイッチ６８は、図３に示す空気ばね制御スイッチ５２に替えて設けられたものであり、運転モード切り替えに連動して電磁弁１６，１７，３１のソレノイドが通電するようにしたものである。

そこで、本実施形態のレール輸送用車両２を含めて編成されたロングレール輸送列車では、空気ばね台車によって１２０ｋｍ／ｈ以上の高速走行が可能になる。そして、取卸し位置では、走行速度を２〜３ｋｍ／ｈに落とし、レール輸送用車両２の後方からロングレールが卸されていく。その際、図４に示す電気回路では、先後車両選択スイッチ５１は先頭車側にスイッチが入り、また先後車両選択スイッチ５７は最後尾車にスイッチが入り、それによって電源線５３，５８が接続状態になっている。そして、運転モード切替スイッチ６８が「通常」走行モードから「定低速」走行モードに切り替えられる。これにより、ロングレール輸送列車の走行速度が落ち、それに伴って電源線５３に電流が流れる。

従って、最後尾車リレー５６が作動してリレースイッチ５５がＯＮ状態になっているので、空気ばね制御スイッチ５２のＯＮ操作によって空気ばね制御リレー５４に電流が流れ、それによってリレースイッチ５９がＯＮ状態になる。すなわち、レール輸送用車両１を構成する電磁弁１６，１７，２６，２７のソレノイド６０が通電して、弁の開閉がそれぞれ切り替えられる。

そこで、レール輸送用車両２では、空気供給遮断弁１６、大気解放弁１７，１７及び三方電磁弁３１，３１が通電状態になり、それぞれ弁の切り替えが行われ、後方側台車では、空気ばね１１ａ，１１ｂ内の圧縮空気が大気解放してパンク状態になる。よって、車体８０が、あたかも車体８０が台車上に硬いバネを介して支持されたと同じようになって変動が少なくなる。そのため、ロングレールを取卸したり、積込みを行う際に車体の揺れが抑えられて安定するので、その車体上での作業がし易くなる。また、例えば左右に振り分けるようにしてロングレールを取卸しする場合にでも、空気ばね１１ａ，１１ｂがパンク状態であるため、左右に大きく傾くことはない。

そして、前方側台車では、三方電磁弁３１，３１が、自動高さ調整弁２３，２３側を遮断し、空気ばね２１ａ，２１ｂとバイパス管３２を連通させる。従って、ロングレールの取卸しや積込みの際に車体が持ち上げられる側では、空気ばね２１ａ，２１ｂ間を自由に圧縮空気が流れて両者の内圧はほぼ等しくなるため、ロングレールの取卸しなどにより車体外輪側が浮き上がるような状態でカーブを走行するような場合でも、左右の車輪にはほぼ同じようにレールへの押圧力がかかって輪重抜けを防止することができる。

また、図４に示す電気回路により、運転台の転モード切替スイッチ６８によって、後方に連結されたレール輸送用車両１の空気ばね１１，２１をコントロールすることができる。特に、運転モード切り替えに連動して空気ばね１１，２１をコントロールすることができるため、ロングレールの取卸しなどの作業時に、空気ばね１１をパンク状態にするなど、レール輸送用車両２を確実に作業状態にすることができる。そして、その電気回路には先後車両選択スイッチ５１、５７が設けられ、走行方向とスイッチの切り替えが一致していなければ通電しないため、空気ばね制御スイッチ５２の操作ミスを防止することができる。

以上、本発明にかかるレール輸送用車両について実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、前記実施形態では、図１の空気回路と図３の電気回路、そして図２の空気回路と図４の電気回路との組み合わせによって第１実施形態と第２実施形態とを説明したが、図１の空気回路と図４の電気回路との組み合わせによって構成されたものであってもよい。

第１実施形態のレール輸送用車両を構成する空気回路図である。 第２実施形態のレール輸送用車両を構成する空気回路図である。 レール輸送用車両に設けられた電磁弁を動作させる第１例の電気回路を示した図である。 レール輸送用車両に設けられた電磁弁を動作させる第２例の電気回路を示した図である。 ロングレール輸送列車の一部を示した側面図である。 ロングレール輸送列車の編成をなすレール輸送用車両を示した平面図である。

符号の説明

１ レール輸送用車両
１１，２１ 空気ばね
１３，２３ 自動高さ調整弁
１４，２４ 差圧弁
１６ 空気供給遮断弁
１７ 大気解放弁
２６ 連通遮断弁
２８ バイパス弁
５１ 先後車両選択スイッチ
５２ 空気ばね制御スイッチ
５４ 空気ばね制御リレー
５６ 最後尾車リレー
５７ 先後車両選択スイッチ
８０ 車体
１００ ロングレール輸送列車
１１０ 機関車
１２０ レール作業車
１３０ 端末作業車
１４０ 中間車

Claims (5)

1. ロングレールを輸送するためのロングレール輸送列車を構成し、左右に空気ばねを備えた前後２台の台車によって車体を支持するレール輸送用車両において、
   前記２台の台車は、走行方向によって、前記ロングレールの取卸し時には編成の進行上最後方側に位置することになる第１台車と、その第１台車とともに編成最後尾車体を支持する第２台車とであり、
   ロングレールの取卸し及び積込み時には、前記第１台車の左右の空気ばねから空気を抜いてパンク状態にするための弁と、前記第２台車の左右の空気ばねの間で圧縮空気を閉じこめ、両空気ばね間に位置する差圧弁を介さずに当該圧縮空気を連通させるための弁とを有する空気回路が設けられたものであることを特徴とするレール輸送用車両。
2. 請求項１に記載のレール輸送用車両において、
   前記空気回路は、
   前記第１及び第２台車の各空気ばねが自動高さ調整弁を介して元空気タンクと接続され、前記第１及び第２台車の左右の空気ばね同士が差圧弁を介して接続されたものであり、
   前記第１台車側では、前記元空気タンクと自動高さ調整弁との間の流路を遮断する空気供給遮断弁と、前記空気ばねと自動高さ調節弁との間には、前記空気ばね内の空気を大気解放する大気解放弁とが設けられ、
   前記第２台車側では、前記空気ばねと自動高さ調整弁との間を遮断する連通遮断弁と、前記差圧弁を跨いだバイパス流路に左右の前記空気ばね同士を連通するバイパス弁とが設けられた
   ものであることを特徴とするレール輸送用車両。
3. 請求項１に記載のレール輸送用車両において、
   前記空気回路は、
   前記第１及び第２台車の各空気ばねが自動高さ調整弁を介して元空気タンクと接続され、前記第１及び第２台車の左右の空気ばね同士が差圧弁を介して接続されたものであり、
   前記第１台車側では、前記元空気タンクと自動高さ調整弁との間の流路を遮断する空気供給遮断弁と、前記空気ばねと自動高さ調節弁との間には、前記空気ばね内の空気を大気解放する大気解放弁とが設けられ、
   前記第２台車側では、前記差圧弁が設けられた流路と並列に設けられた前記空気ばね同士を連通するバイパス流路と、前記空気ばねと自動高さ調整弁との連通と、前記空気ばねとバイパス流路との連通とを切り替える三方弁とが設けられた
   ものであることを特徴とするレール輸送用車両。
4. 請求項２又は請求項３に記載のレール輸送用車両において、
   前記空気供給遮断弁、大気解放弁、連通遮断弁、バイパス弁および三方弁は電磁弁であり、前記ロングレール輸送列車の運転台に設けられた操作手段による通電によって弁の切り替えが行われるようにした電気回路に接続されたものであることを特徴とするレール輸送用車両。
5. 請求項４に記載のレール輸送用車両において、
   前記操作手段は、前記ロングレール輸送列車の通常走行と定低速走行とを切り替える運転モード切替スイッチであって、前記電磁弁は、定低速運転モードが選択されたことに連動して前記電磁弁に対する通電が行われ、通常運転モードが選択されたことに連動して前記電磁弁が非通電になるようにした電気回路に接続されたものであることを特徴とするレール輸送用車両。

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