JP2009234475A - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 作業車の走行伝動構造において、シフト部材及び油圧クラッチの組み合わせにより緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態が得られるように構成した場合、機体を一時停止させなくても、緩旋回状態から超信地旋回状態への移行、及び超信地旋回状態から緩旋回状態への移行が行えるように構成する。
【解決手段】 緩旋回位置及び逆転位置に操作自在なシフト部材４４を備え、シフト部材４４の伝動下手側に、シフト部材４４の動力を伝動及び遮断自在な摩擦多板型式の油圧クラッチ５１、制動機構５２、旋回方向選択機構５４を備える。シフト部材４４を緩旋回位置又は逆転位置に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、制動機構５２を解除状態に操作可能、並びに、油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、制動機構５２を制動状態に操作可能な操作手段を備える。
【選択図】 図４

Description

本発明は、右及び左の走行装置を備え、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体の操向操作を行うように構成された作業車の走行伝動構造に関する。

作業車の一例であるコンバインでは、特許文献１に開示されているような走行伝動構造を備えたものがある。
特許文献１では、右及び左の走行装置（特許文献１の図１及び図２の１）、走行用の変速装置（特許文献１の図２の１２，１４）の動力を右又は左の走行装置に伝達する伝動部材（特許文献１の図２及び図３の２１，２５）、伝動部材と同方向の低速の動力が伝達される緩旋回部材（特許文献１の図２及び図３の２１）、伝動部材と逆方向の動力が伝達される逆転部材（特許文献１の図２及び図３の３１）、並びに固定部材（特許文献１の図２及び図３の３２）を備えている。
緩旋回部材、逆転部材及び固定部材の伝動下手側に、シフト部材（特許文献１の図２及び図３の１５，３０）、及び摩擦多板型式の油圧クラッチ（特許文献１の図２及び図３の３６）、直進・旋回切換機構（特許文献１の図２及び図３の１６）（旋回方向選択機構に相当）が備えられている。

これにより、シフト部材を緩旋回部材に咬合させた状態で、油圧クラッチを伝動状態に操作すると、低速の動力が右（左）の走行装置に伝達されて、機体は右（左）に緩旋回する。シフト部材を固定部材に咬合させた状態で、油圧クラッチを伝動状態に操作すると、右（左）の走行装置に制動が掛けられた状態となって、機体は右（左）に信地旋回する。シフト部材を逆転部材に咬合させた状態で、油圧クラッチを伝動状態に操作すると、逆方向の動力が右（左）の走行装置に伝達されて、機体は右（左）に超信地旋回する。この場合、緩旋回の旋回半径よりも、信地旋回の旋回半径が小さなものとなり、信地旋回の旋回半径よりも、超信地旋回の旋回半径が小さなものとなる。

前述と同様な緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態を得る構成として、特許文献２に開示されているように、緩旋回用の油圧クラッチ、信地旋回用の油圧クラッチ及び超信地旋回用の油圧クラッチを備えることも考えられるが、油圧クラッチは比較的大きな配置スペースを必要とするので、油圧クラッチを収容するミッションケースが全体的に大型化する。これにより、ミッションケースの小型化という面では、特許文献１のようにシフト部材及び油圧クラッチの組み合わせによって、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態が得られるように構成することが好ましい。

特開２０００−１０８９２１号公報 特開平１０−２３６１７７号公報

特許文献１では、特許文献１の図３の紙面左側から固定部材（特許文献１の図３の３２）、逆転部材（特許文献１の図３の３１）、緩旋回部材（特許文献１の図３の２１）が配置されている。
これにより、例えばシフト部材（特許文献１の図３の１５，３０）を緩旋回部材（特許文献１の図３の２１）に咬合させた緩旋回状態において、さらに小さい旋回半径で旋回する必要が生じた場合、シフト部材を操作して固定部材（特許文献１の図３の３２）に咬合させることにより、信地旋回状態に移行することができる。

しかしながら特許文献１では、固定部材と緩旋回部材との間に逆転部材（特許文献１の図３の３１）が存在しているので、シフト部材を緩旋回部材から固定部材に操作する途中で、シフト部材を逆転部材に咬合させなければならない。これにより、緩旋回状態 (旋回半径「大」）の次に超信地旋回状態 (旋回半径「小」）となり、次に信地旋回状態 (旋回半径「中」）となってしまうので、旋回半径が次第に小さくなるような状態にはならず、旋回性の面で好ましくない。
従って、特許文献１において、緩旋回状態から信地旋回状態に移行する場合、緩旋回状態で機体を一時停止させて、緩旋回部材及び逆転部材を一時停止させた状態としてから、シフト部材を緩旋回部材から逆転部材に咬合させ、逆転部材から固定部材に咬合させる必要があり、この後に信地旋回状態に移行する必要がある。

本発明は作業車の走行伝動構造において、シフト部材及び油圧クラッチの組み合わせにより緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態が得られるように構成した場合、機体を一時停止させなくても、緩旋回状態から超信地旋回状態への移行、及び超信地旋回状態から緩旋回状態への移行が行えるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の走行伝動構造において次のように構成することにある。
右及び左の走行装置を備えて、右又は左の走行装置の一方と同方向の低速の動力が伝達される緩旋回部材と、右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力が伝達される逆転部材とを備える。
緩旋回部材に咬合する緩旋回位置及び逆転部材に咬合する逆転位置に操作自在なシフト部材を備える。シフト部材を緩旋回位置に操作すると、緩旋回部材の動力がシフト部材から伝動下手側に伝達され、シフト部材を逆転位置に操作すると、逆転部材の動力がシフト部材から伝動下手側に伝達されるように構成する。
シフト部材の伝動下手側に、シフト部材の動力を伝動及び遮断自在な摩擦多板型式の油圧クラッチと、制動機構とを備える。油圧クラッチ及び制動機構の伝動下手側に、シフト部材の動力又は制動機構の制動力を右又は左の走行装置に伝達する旋回方向選択機構を備える。
シフト部材を緩旋回位置又は逆転位置に操作して、油圧クラッチを伝動状態に操作し、制動機構を解除状態に操作可能、並びに、油圧クラッチを遮断状態に操作し、制動機構を制動状態に操作可能な操作手段を備える。

（作用）
［Ｉ］−１
本発明の第１特徴によれば例えば図２に示すように、シフト部材４４を緩旋回位置（４５ａに咬合する位置）に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、制動機構５２を解除状態に操作すると、緩旋回部材４５からシフト部材４４及び油圧クラッチ５１、旋回方向選択機構５４を介して、右又は左の走行装置１の一方と同方向の低速の動力が右又は左の他方の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に緩旋回する (緩旋回状態）。
シフト部材４４を逆転位置（４６ａに咬合する位置）に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、制動機構５２を解除状態に操作すると、逆転部材４６からシフト部材４４及び油圧クラッチ５１、旋回方向選択機構５４を介して、右又は左の走行装置１の一方と逆方向の動力が右又は左の他方の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に超信地旋回する (超信地旋回状態）。

本発明の第１特徴によれば、例えば図２に示すように、油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、制動機構５２を制動状態に操作すると、制動機構５２の制動力が旋回方向選択機構５４を介して右（左）の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に信地旋回する（信地旋回状態）。
この場合、緩旋回部材４５の右又は左の走行装置１の一方と同方向の低速の動力、並びに、逆転部材４６の右又は左の走行装置１の一方と逆方向の動力は、油圧クラッチ５１で遮断されて伝動下手側に伝達されないので、信地旋回状態に支障は生じない。

［Ｉ］−２
前項［Ｉ］−１の記載により本発明の第１特徴によると、例えば図２に示すように、シフト部材４４を緩旋回位置（４５ａに咬合する位置）に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、制動機構５２を解除状態に操作した緩旋回状態において、油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、制動機構５２を制動状態に操作することにより、信地旋回状態に移行することができる。
同様にシフト部材４４を逆転位置（４６ａに咬合する位置）に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、制動機構５２を解除状態に操作した超信地旋回状態において、油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、制動機構５２を制動状態に操作することにより、信地旋回状態に移行することができる。

前述のように緩旋回状態（超信地旋回状態）から信地旋回状態に移行する場合、例えば図２に示すように、油圧クラッチ５１を遮断状態に操作することにより、シフト部材４４を操作しても又はシフト部材４４を緩旋回位置（逆転位置）に残しておいても、シフト部材４４の伝動下手側に影響を与えることがないので、機体を一時停止させなくても、緩旋回状態（超信地旋回状態）から信地旋回状態に移行することができる。

同様に信地旋回状態から緩旋回状態（超信地旋回状態）に移行する場合、例えば図２に示すように、信地旋回状態において油圧クラッチ５１が遮断状態に操作されているので、右及び左の走行装置１や旋回方向選択機構５４がシフト部材４４に影響を与えることがなく、機体を一時停止させなくてもシフト部材４４を緩旋回位置（逆転位置）に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、制動機構５２を解除状態に操作して、信地旋回状態から緩旋回状態（超信地旋回状態）に移行することができる。

［Ｉ］−３
本発明の第１特徴によると、前項［Ｉ］−２に記載のように、緩旋回状態から信地旋回状態に移行することができ、信地旋回状態から超信地旋回状態に移行することができる。逆に超信地旋回状態から信地旋回状態に移行することができ、信地旋回状態から緩旋回状態に移行することができる。

これにより、緩旋回状態 (旋回半径「大」）の次に信地旋回状態 (旋回半径「中」）に移行し、次に超信地旋回状態 (旋回半径「小」）に移行して、旋回半径が次第に小さくなるような状態を得ることができる。逆に超信地旋回状態（旋回半径「小」）の次に信地旋回状態 (旋回半径「中」）に移行し、次に緩旋回状態 (旋回半径「大」）に移行して、旋回半径が次第に大きくなるような状態を得ることができる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、作業車の走行伝動構造において、シフト部材及び油圧クラッチの組み合わせにより緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態が得られるように構成した場合に、機体を一時停止させなくても、緩旋回状態から信地旋回状態及び超信地旋回状態に移行することができ、超信地旋回状態から信地旋回状態及び緩旋回状態に移行することができるようになり、作業車の操作性及び旋回性を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、旋回半径が次第に小さくなるような状態、及び旋回半径が次第に大きくなるような状態を得ることができるので、旋回性の面で好ましいものとなっている。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の走行伝動構造において次のように構成することにある。
緩旋回位置と逆転位置との間に中立位置を備えてある。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
前項［Ｉ］の構成において、緩旋回部材と逆転部材とは互いに逆方向に回転しており、緩旋回部材と逆転部材との回転数の差が大きなものとなっているので、シフト部材を緩旋回位置から逆転位置に操作する場合、シフト部材を逆転部材に咬合させ難いことがある。同様にシフト部材を逆転位置から緩旋回位置に操作する場合、シフト部材を緩旋回部材に咬合させ難いことがある。

本発明の第２特徴によると、例えば図２に示すように、緩旋回位置と逆転位置との間に中立位置４３ａ（シフト部材４４が緩旋回部材４５に咬合せず、逆転部材４６に咬合しない位置）を備えている。
緩旋回状態から超信地旋回状態（超信地旋回状態から緩旋回状態）を得る場合、シフト部材４４を緩旋回位置 (逆転位置）から中立位置４３ａに操作すると、緩旋回部材４５の右又は左の走行装置１の一方と同方向の低速の動力、並びに、逆転部材４６の右又は左の走行装置１の一方と逆方向の動力が、シフト部材４４に伝達されない状態となり、シフト部材４４が自由回転状態又は停止状態となって、シフト部材４４と逆転部材４６ (緩旋回部材４５）との回転数の差が小さいものとなるので、シフト部材４４を無理なく中立位置４３ａから逆転位置 (緩旋回位置）に操作することができる（シフト部材４４を無理なく逆転部材４６ (緩旋回部材４５）に咬合させることができる）。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、緩旋回状態から超信地旋回状態（超信地旋回状態から緩旋回状態）を得る場合、シフト部材を無理なく中立位置から逆転位置 (緩旋回位置）に操作することができるようになって（シフト部材を無理なく逆転部材 (緩旋回部材）に咬合させることができるようになって）、作業車の操作性を向上させることができた。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第１又は第２特徴の作業車の走行伝動構造において次のように構成することにある。
シフト部材が緩旋回位置に操作されて、油圧クラッチが伝動状態に操作され、制動機構が解除状態に操作された緩旋回状態、油圧クラッチが遮断状態に操作され、制動機構が制動状態に操作された信地旋回状態、並びに、シフト部材が逆転位置に操作されて、油圧クラッチが伝動状態に操作され、制動機構が解除状態に操作された超信地状態を人為的に選択可能な選択手段を備えて、選択手段の指令に基づいて操作手段が作動するように構成する。
選択手段により緩旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択されると、シフト部材を緩旋回位置から逆転位置に操作し、選択手段により超信地旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択されると、シフト部材を超信地旋回位置から緩旋回位置に操作するように、操作手段を構成する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第３特徴によると、緩旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択されると（超信地旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択されると）、油圧クラッチが遮断状態に操作され、制動機構が制動状態に操作されて信地旋回状態となる。

信地旋回状態においては、油圧クラッチが遮断状態に操作されるので、シフト部材の位置はシフト部材の伝動下手側に影響を与えることはなく、信地旋回状態において制動機構に影響を与えることなくシフト部材を逆転位置（緩旋回位置）に操作することができる。このように信地旋回状態においてシフト部材を逆転位置 (緩旋回位置）に操作しておくことにより、次に信地旋回状態が選択された状態から超信地旋回状態 (緩旋回状態）が選択される場合、油圧クラッチを伝動状態に操作し、制動機構を解除状態に操作するだけでよいので、遅れることなく超信地旋回状態 (緩旋回状態）に移行することができる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、緩旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択される場合（超信地旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択される場合）、信地旋回状態においてシフト部材を逆転位置 (緩旋回位置）に操作しておくことにより、遅れることなく超信地旋回状態 (緩旋回状態）に移行することができるようになって、作業車の操作性及び旋回性を向上させることができた。

［１］
図１に示すように、クローラ型式の右及び左の走行装置１によって支持された機体の前部に、刈取部２が昇降駆動自在に支持され、刈取部２の後側に運転部３が備えられて、機体の後部左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部右側にグレンタンク５が備えられて、作業車の一例であるコンバインが構成されている。

図２はミッションケース６の伝動系の概要を示している。エンジン７の動力が、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構８を介して、静油圧式無段変速装置９に伝達されており、静油圧式無段変速装置９の出力軸９ａの動力が、伝動ギヤ３３（静油圧式無段変速装置９の出力軸９ａに固定）、伝動ギヤ３４（伝動軸１０に固定）、伝動軸１０、ワンウェイクラッチ１１及び出力プーリー１２、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構１３を介して、刈取部２に伝達される。これにより、エンジン７の動力が伝動軸１０を分岐点として、刈取部２への伝動系と、右及び左の走行装置１への伝動系とに分岐している。

図２及び図７に示すように、静油圧式無段変速装置９は、中立位置を備えて、前進側及び後進側に無段階に変速自在に構成されており、運転部３に備えられた変速レバー９３により静油圧式無段変速装置９を操作する。ワンウェイクラッチ１１は静油圧式無段変速装置９の後進の動力を遮断して、静油圧式無段変速装置９の前進の動力を出力プーリー１２に伝達する。

図１及び図２に示すように、右及び左の走行装置１を駆動するスプロケット９８において、図８に示すように、スプロケット９８の駆動歯９８ａの先端部と基部とが、略同じ幅（スプロケット９８の円周方向）を備えて、スプロケット９８の駆動歯９８ａの縦面部９８ｂが側面視で略直線状（スプロケット９８の半径方向と略平行）となるように構成している。
これにより、右及び左の走行装置１において、クローラベルト９９の芯金９９ａが、スプロケット９８の駆動歯９８ａの縦面部９８ｂの略全面に接触する状態となり、クローラベルト９９の芯金９９ａがスプロケット９８の駆動歯９８ａに部分的に接触することによる部分的な磨耗を防止することができる。

［２］
次に、第１変速装置１９及び第２変速装置２８について説明する。
図２及び図３に示すように、シフトギヤ１４がスプライン構造により伝動軸１０にスライド及び一体回転自在に外嵌され、低速ギヤ１５が伝動軸１０に相対回転自在に外嵌されている。伝動軸１６に低速ギヤ１７及び高速ギヤ１８が固定されており、低速ギヤ１５，１７が咬合している。

これにより、図２及び図３に示すように、シフトギヤ１４を低速ギヤ１４に咬合させると（低速位置）、伝動軸１０の動力が低速状態で伝動軸１６に伝達され、シフトギヤ１４を高速ギヤ１８に咬合させると（高速位置）、伝動軸１０の動力が高速状態で伝動軸１６に伝達される。以上のように、シフトギヤ１４、低速ギヤ１５，１７及び高速ギヤ１８等により、高低２段に変速自在な第１変速装置１９が構成されている。

図２及び図３に示すように、シフトギヤ２０が伝動軸１６にスライド及び相対回転自在に外嵌され、バネ２１によりシフトギヤ２０が低速ギヤ１７の咬合側に付勢されており、作動油が供給されることでシフトギヤ２０が低速ギヤ１７から離間側に操作される。伝動軸１６に高速ギヤ２２が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸１６と高速ギヤ２２との間に油圧クラッチ２３が備えられている。油圧クラッチ２３は摩擦多板型式に構成されて、遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。

図２及び図３に示すように、伝動軸２４に低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６が円筒状の伝動部材２７により一体回転するように連結されている。高速ギヤ２２，２６が咬合し、シフトギヤ２０及び低速ギヤ２５が咬合しており、シフトギヤ２０がスライド操作されても、シフトギヤ２０及び低速ギヤ２５は常に咬合している。

これにより、図２及び図３に示すように、油圧クラッチ２３を遮断状態に操作し、シフトギヤ２０を低速ギヤ１７に咬合させると（低速位置）、伝動軸１６の動力が低速状態で伝動部材２７に伝達され、シフトギヤ２０を低速ギヤ１７から離間側に操作し、油圧クラッチ２３を伝動状態に操作すると（高速位置）、伝動軸１６の動力が高速状態で伝動部材２７に伝達される。以上のように、シフトギヤ２０、低速ギヤ２５、高速ギヤ２２，２６及び油圧クラッチ２３等により、高低２段に変速自在な第２変速装置２８が構成されている。

図２及び図３に示すように、第１変速装置１９が低速位置（シフトギヤ１４が低速ギヤ１５に咬合）に操作され、且つ、第２変速装置２８が高速位置（シフトギヤ２０が低速ギヤ１７から離間し、油圧クラッチ２３が伝動状態）に操作された状態において、伝動軸１０から伝動部材２７への伝動比Ｇ１であったとする。
第１変速装置１９が高速位置（シフトギヤ１４が高速ギヤ１８に咬合）に操作され、且つ、第２変速装置２８が低速位置（シフトギヤ２０が低速ギヤ１７に咬合し、油圧クラッチ２３が遮断状態）に操作された状態において、伝動軸１０から伝動部材２７への伝動比Ｇ２であったとする。
この場合、伝動比Ｇ１と伝動比Ｇ２とが同じもの (又は略同じもの）になるように、シフトギヤ１４、低速ギヤ１５，１７、シフトギヤ２０及び低速ギヤ２５、高速ギヤ２２，２６のギヤ比が設定されている。

図２及び図３に示すように、第１変速装置１９を低速位置に操作し且つ第２変速装置２８を高速位置に操作すると、通常の刈取作業状態において使用される刈取作業速度が得られるのであり、刈取作業速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。第１変速装置１９を低速位置に操作し且つ第２変速装置２８を低速位置に操作すると、刈取作業速度よりも低速の低速刈取作業速度が得られるのであり、低速刈取作業速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。低速刈取作業速度は、通常の刈取作業状態よりも圃場の作物が倒伏している場合に使用する。

図２及び図３に示すように、第１変速装置１９を高速位置に操作し且つ第２変速装置２８を高速位置に操作すると、路上等において使用される移動速度が得られるのであり、移動速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。第１変速装置１９を高速位置に操作し且つ第２変速装置２８を低速位置に操作すると、前述と同じ刈取作業速度が得られるのであり、刈取作業速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。

［３］
次に、ミッショケース６の右及び左の走行装置１への伝動系（直進系）について説明する。
図２及び図３に示すように、伝動部材２７と低速ギヤ２５との間に、右の走行伝動ギヤ２９が相対回転自在に低速ギヤ２５に外嵌され、伝動部材２７と高速ギヤ２６との間に、左の走行伝動ギヤ３０が相対回転自在に高速ギヤ２６に外嵌されている。伝動部材２７の外面にスプライン部が形成されており、内周面にスプライン部を備えた右の伝動部材３１が、伝動部材２７と右の走行伝動ギヤ２９とに亘ってスライド自在に外嵌され、内周面にスプライン部を備えた左の伝動部材３２が、伝動部材２７と左の走行伝動ギヤ３０とに亘ってスライド自在に外嵌されている。

図２及び図３に示すように、伝動軸３５に伝動ギヤ３６，３７が固定されて、伝動ギヤ３６が左の走行伝動ギヤ３０に咬合しており、左の走行装置１を駆動する車軸３２に固定された伝動ギヤ３９が伝動ギヤ３７に咬合している。伝動軸３５に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ４０が右の走行伝動ギヤ２９に咬合し、伝動軸３５に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ４１が伝動ギヤ４０に連結されて、伝動ギヤ４０，４１が一体で相対回転自在に伝動軸３５に外嵌されており、右の走行装置１を駆動する車軸３２に固定された伝動ギヤ４２が、伝動ギヤ４１に咬合している。

図２及び図３に示す状態は、右の伝動部材３１が伝動部材２７と右の走行伝動ギヤ２９とに咬合する伝動位置に操作された状態であり、左の伝動部材３２が伝動部材２７と左の走行伝動ギヤ３０とに咬合する伝動位置に操作された状態である。
この状態において、伝動部材２７の動力が、右の伝動部材３１、右の走行伝動ギヤ２９及び伝動ギヤ４０，４１，４２を介して、右の走行装置１に伝達されるのであり、伝動部材２７の動力が、左の伝動部材３２、左の走行伝動ギヤ３０、伝動ギヤ３６、伝動軸３５及び伝動ギヤ３７，３９を介して、左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

［４］
次に、ミッションケース６の右及び左の走行装置１への伝動系（旋回系）について説明する。
図２及び図４に示すように、旋回伝動軸４３が回転自在に支持され、旋回伝動軸４３の中央部にスプライン部４３ａ（中立位置に相当）が固定されており、シフト部材４４がスプライン構造によりスライド及び一体回転自在に旋回伝動軸４３のスプライン部４３ａに外嵌されている。

図２及び図４に示すように、緩旋回ギヤ４５（緩旋回部材に相当）が、旋回伝動軸４３のスプライン部４３ａの横隣に相対回転自在に外嵌されて、緩旋回ギヤ４５が高速ギヤ２６に咬合している。逆転ギヤ４６（逆転部材に相当）が、旋回伝動軸４３のスプライン部４３ａの横隣（緩旋回ギヤ４５とは反対側）に相対回転自在に外嵌されており、伝動軸１６に逆転ギヤ４７が固定されて、逆転ギヤ４６，４７が咬合している。以上のように、旋回伝動軸４３、シフト部材４４、緩旋回ギヤ４５及び逆転ギヤ４６等により、旋回機構４８が構成されており、緩旋回ギヤ４５と逆転ギヤ４６との間に旋回伝動軸４３のスプライン部４３ａが位置している。

図２及び図４に示すように、旋回伝動軸４３に伝動ギヤ４９が固定され、伝動軸２４に伝動ギヤ５０が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ４９，５０が咬合しており、伝動軸２４と伝動ギヤ５０との間に油圧クラッチ５１が備えられている。油圧クラッチ５１は摩擦多板型式に構成されて、遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。

図２及び図４に示すように、油圧クラッチ５１のケーシング５１ａ（伝動軸２４に固定）の外周部とミッションケース６の内面部との間に、ブレーキ５２ (制動機構に相当）が備えられており、油圧クラッチ５１とブレーキ５２とが伝動軸２４を中心として同芯状に配置されている。ブレーキ５３は摩擦多板型式に構成されて解除状態に付勢されており、作動油が供給されることで制動状態に操作される。ブレーキ５２は油圧クラッチ５１のケーシング５１ａ（伝動軸２４に固定）に制動を掛けるものなので、ブレーキ５２を制動状態に操作すると、伝動軸２４に制動が掛かるのであり、油圧クラッチ５１の遮断状態であれば、旋回伝動軸４３に制動は掛からない。

図２，３，４に示すように、外周面にスプライン部を備えた伝動部材５３が伝動軸２４に固定され、内周面にスプライン部を備えた旋回伝動部材５４（旋回方向選択機構に相当）が伝動部材５３にスライド及び一体回転自在に外嵌されており、右の旋回伝動ギヤ５５が伝動部材５３（伝動軸２４）の一方側に相対回転自在に外嵌され、左の旋回伝動ギヤ５６が伝動部材５３（伝動軸２４）の他方側に相対回転自在に外嵌されている。

図２，３，４に示すように、伝動軸３５に固定された伝動ギヤ５７が左の旋回伝動ギヤ５６に咬合しており、伝動ギヤ４０，４１に固定された伝動ギヤ５８が右の旋回伝動ギヤ５５に咬合している。伝動軸３５と伝動ギヤ４０との間に油圧クラッチ５９が備えられており、油圧クラッチ５９は摩擦多板型式に構成されて遮断状態に付勢され、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。

これにより、図２及び図４に示すように、シフト部材４４を旋回伝動軸４３及び緩旋回ギヤ４５のスプライン部４３ａ，４５ａに亘って咬合する緩旋回位置に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、ブレーキ５２を解除状態に操作すると、第２変速装置２８から低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６に伝達された動力が、低速ギヤ２６、緩旋回ギヤ４５、旋回伝動軸４３、伝動ギヤ４９，５０、油圧クラッチ５１及び伝動軸２４を介して、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力と同方向の低速の動力として、伝動部材５３に伝達され、後述する［１０］に記載のように、右（左）の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に緩旋回する。

図２及び図４に示すように、シフト部材４４を旋回伝動軸４３及び逆転ギヤ４６のスプライン部４３ａ，４６ａに亘って咬合する逆転位置に操作して、油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、ブレーキ５２を解除状態に操作すると、第１変速装置１９から伝動軸１６に伝達される動力が、逆転ギヤ４６，４７、旋回伝動軸４３、伝動ギヤ４９，５０、油圧クラッチ５１及び伝動軸２４を介して、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力と逆方向の動力として、伝動部材５３に伝達され、後述する［１２］に記載のように、右（左）の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に超信地旋回する。

図２及び図４に示すように、シフト部材４４を緩旋回位置又は逆転位置に操作して、油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、ブレーキ５２を制動状態に操作すると、ブレーキ５２の制動力が伝動軸２４を介して伝動部材５３に伝達され、後述する［１１］に記載のように、右（左）の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に信地旋回する。

［５］
次に、第２変速装置２８、右及び左の伝動部材３１，３２、シフト部材４４、旋回伝動部材５４、油圧クラッチ５１，５９、ブレーキ５２の油圧回路構造について説明する。
図５に示すように、油圧ポンプ６０からの油路６１が静油圧式無段変速装置９に供給されており、油路６１にリリーフ弁６２が備えられて、油路６１にリリーフ弁６３が接続されている。

図４及び図５に示すように、複動型の操作シリンダ６４が備えられて、操作シリンダ６４に備えられた３個のシフトフォーク６４ａが右及び左の伝動部材３１，３２、旋回伝動部材５４に係合しており、油圧ポンプ６０からの油路６５，６６，６７が操作シリンダ６４に接続されている。右及び左の方向切換弁６８，６９が油路６６，６７に備えられており、右及び左の方向切換弁６８，６９は作動油の供給位置及び排油位置を備えた電磁操作式で、バネにより排油位置に付勢されている。

図５に示すように、操作シリンダ６４からの油路７０に、比例電磁式の圧力制御弁７１及び切換弁７２が直列に備えられて、切換弁７２に油圧クラッチ５１及びブレーキ５２が接続されている。切換弁７２は、油圧クラッチ５１に作動油を供給して油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、ブレーキ５２から作動油を排出してブレーキ５２を解除状態に操作する第１旋回位置、油圧クラッチ５１から作動油を排出して油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、ブレーキ５２に作動油を供給してブレーキ５２を制動状態に操作する第２旋回位置に操作自在に構成されて、パイロット操作式に構成されており、バネにより第１旋回位置に付勢されている。

図５に示すように、パイロット油路７３が油路６５から延出され切換弁７２に接続されて、パイロット油路７３に切換弁７４が備えられている。切換弁７４は切換弁７２にパイロット作動油を供給する供給位置及びパイロット作動油を排出する排油位置を備えて、電磁操作式に構成されており、バネにより排油位置に付勢されている。切換弁７４が排油位置に操作されると、切換弁７２が第１旋回位置に操作され、切換弁７４が供給位置に操作されると、切換弁７２が第２旋回位置に操作される。

図４及び図５に示すように、油路６５から分岐した油路７５に、切換弁７６及び操作シリンダ７７が直列に備えられ、操作シリンダ７７によりシフト部材４４が緩旋回位置及び逆転位置に操作されるように構成されており、操作シリンダ７７はバネにより緩旋回位置に付勢されている。切換弁７６は、操作シリンダ７７に作動油を供給して操作シリンダ７７を逆転位置に作動させる超信地旋回位置、及び操作シリンダ７７から作動油を排出して操作シリンダ７７を緩旋回位置に作動させる緩旋回位置を備えて、電磁操作式に構成されており、バネにより緩旋回位置に付勢されている。

図５に示すように、油路６５から分岐した油路７８に切換弁７９及びシフトギヤ２０が直列に備えられ、切換弁７９及びシフトギヤ２０の間から分岐した油路８０に、アキュムレータ８１及び油圧クラッチ２３が直列に備えられており、油路８０をアンロード可能な油路８２、及び油路８２を開閉自在な弁機構８３が備えられている。切換弁７９は、シフトギヤ２０に作動油を供給する高速位置、及びシフトギヤ２０から作動油を排出する低速位置を備えて、電磁操作式に構成されており、バネにより低速位置に付勢されている。

図５に示すように、油路６６，６７から逆止弁８４を介してパイロット油路８５が延出され、パイロット油路８５にパイロット操作式の減圧弁８６及び油圧クラッチ５９が直列に備えられており、油路７０から分岐したパイロット油路８７が減圧弁８６の操作部に接続されている。油路６１において、リリーフ弁６２を迂回するバイパス油路８８が備えられ、バイパス油路８８に開閉弁８９が備えられており、開閉弁８９はバネにより開位置に付勢されたパイロット操作式に構成されている。油路８０からパイロット油路９０が分岐され、パイロット油路８５，９０から逆止弁９１を介してパイロット油路９２が延出されて、パイロット油路９２が開閉弁８９の操作部に接続されている。

［６］
次に、右及び左の方向切換弁６８，６９、圧力制御弁７１、切換弁７４，７６，７９の操作系の構成について説明する。
図７に示すように、第１変速レバー９４が運転部３に備えられて、第１変速レバー９４とシフトギヤ１４とが連係機構 (図示せず）を介して機械的に連係されており、第１変速レバー９４が低速位置及び高速位置に操作されると、シフトギヤ１４が操作されて、第１変速装置１９が低速位置及び高速位置に操作される（前項［２］参照）。

図７に示すように、第２変速レバー９５、操向レバー９６及び選択スイッチ９７（選択手段に相当）が運転部３に備えられ、第２変速レバー９５、操向レバー９６及び選択スイッチ９７の操作位置が制御装置１００に入力されており、第２変速レバー９５は低速位置及び高速位置に操作自在に構成されている。制御装置１００は、第２変速レバー９５、操向レバー９６及び選択スイッチ９７に基づいて、右及び左の方向切換弁６８，６９、圧力制御弁７１、切換弁７４，７６，７９を、以下の［７］〜［１２］に記載のように操作する。

図３，５，７に示すように、第２変速レバー９５が低速位置に操作されると、切換弁７９が低速位置に操作されて、シフトギヤ２０から作動油が排出され、バネ２１によりシフトギヤ２０が低速ギヤ１７に咬合し、弁機構８３により油路８２が開操作され、油圧クラッチ２３から作動油が排出されて、油圧クラッチ２３が遮断状態に操作される（第２変速装置２８の低速位置）（前項［２］参照）。

図３，５，７に示すように、第２変速レバー９５が高速位置に操作されると、切換弁７９が高速位置に操作されて、シフトギヤ２０に作動油が供給され、シフトギヤ２０が低速ギヤ１７から離間側に操作されて、弁機構８３により油路８２が閉操作され、作動油がアキュムレータ８１を介して油圧クラッチ２３に供給されて、油圧クラッチ２３が伝動状態に操作される (第２変速装置２８の高速位置）（前項［２］参照）。

図３，５，７に示すように、第２変速レバー９５が高速位置に操作されると、油路８０のパイロット作動油が逆止弁９１及びパイロット油路９０，９２を介して開閉弁８９に供給されて、開閉弁８９が閉位置に操作される。これにより、油圧ポンプ６０の作動油がリリーフ弁６２を介して静油圧式無段変速装置９に供給される状態となって、油圧クラッチ２３の作動油が確保される。

［７］
次に、操向レバー９６を中立位置Ｎに操作した場合について説明する。
図７に示すように、操向レバー９６は中立位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が中立位置Ｎに操作されると、右及び左の方向切換弁６８，６９が排油位置に操作されて、操作シリンダ６４により右の伝動部材３１が伝動部材２７と右の走行伝動ギヤ２９とに咬合する伝動位置に操作され、左の伝動部材３２が伝動部材２７と左の走行伝動ギヤ３０とに咬合する伝動位置に操作される。旋回伝動部材５４は、伝動部材５３、右及び左の旋回伝動ギヤ５５，５６に咬合した中立位置に操作される。

図２及び図６に示すように、操向レバー９６が中立位置Ｎに操作された状態において、伝動部材２７の動力が、右の伝動部材３１、右の走行伝動ギヤ２９及び伝動ギヤ４０，４１，４２を介して、右の走行装置１に伝達されるのであり、伝動部材２７の動力が、左の伝動部材３２、左の走行伝動ギヤ３０、伝動ギヤ３６、伝動軸３５及び伝動ギヤ３７，３９を介して、左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が中立位置Ｎに操作された状態において、油圧クラッチ５９が遮断状態に操作され、油圧クラッチ５１及びブレーキ５２の作動油が圧力制御弁７１及び切換弁７２を介して排出されて、油圧クラッチ５１が遮断状態に操作され、ブレーキ５２が解除状態に操作されている。シフト部材４４は後述する［９］に記載のように、緩旋回位置又は逆転位置に操作されている。開閉弁８９が開位置に操作されて、油圧ポンプ６０の作動油がバイパス油路８８を介して、静油圧式無段変速装置９に優先的に供給される。

［８］
次に、操向レバー９６を右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作した場合について説明する。
図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右の方向切換弁６８が供給位置に操作され、操作シリンダ６４が図４の紙面左方に作動し、左の伝動部材３２が伝動部材２７と左の走行伝動ギヤ３０とに咬合する伝動位置に操作された状態で、右の伝動部材３１が右の走行伝動ギヤ２９から離間側に操作された遮断位置に操作される。旋回伝動部材５４が図３の紙面左方に操作されて、伝動部材５３及び右の旋回伝動ギヤ５５に咬合した状態で、左の旋回伝動ギヤ５６から離間側に操作される右旋回位置に操作される。圧力制御弁７１及び切換弁７２により、油圧クラッチ５１は遮断状態に維持され、ブレーキ５２は解除状態に維持される。

図２及び図６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１に操作された状態において、右の伝動部材３１が右の走行伝動ギヤ２９から離間側に操作された遮断位置に操作されたことにより、右の走行装置１への伝動が遮断されて、右の走行装置１が自由回転状態となる。
この場合、図５に示すように、油路６６のパイロット作動油が逆止弁８４，９１及びパイロット油路８５，９２を介して開閉弁８９に供給されて、開閉弁８９が閉位置に操作される。これにより、油圧ポンプ６０の作動油がリリーフ弁６２を介して静油圧式無段変速装置９に供給される状態となって、操作シリンダ６４の作動油が確保される。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１に操作された状態において、油路６６のパイロット作動油が逆止弁８４及びパイロット油路８５、減圧弁８６を介して油圧クラッチ５９に供給されて、油圧クラッチ５９が伝動状態に操作される。油圧クラッチ５９は伝動軸３５と伝動ギヤ４０とを完全に連結するほどの強い力を持つものではなく、伝動軸３５の動力を伝動ギヤ４０に少し伝達し、右の走行装置１に伝達するものである。これにより、右の走行装置１への伝動が遮断されて、右の走行装置１が自由回転状態となる状態、及び油圧クラッチ５９を介して右の走行装置１に動力が少し伝達される状態により、機体は直進状態から徐々に右に向きを変えていく。

次に、図２，５，６に示すように、操向レバー９６が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左の方向切換弁６９が供給位置に操作され、操作シリンダ６４が図４の紙面右方に作動して、右の伝動部材３１が伝動部材２７と右の走行伝動ギヤ２９とに咬合する伝動位置に操作された状態で、左の伝動部材３２が左の走行伝動ギヤ３０から離間側に操作された遮断位置に操作される。旋回伝動部材５４が図３の紙面右方に操作されて、伝動部材５３及び左の旋回伝動ギヤ５６に咬合した状態で、右の旋回伝動ギヤ５５から離間側に操作される左旋回位置に操作される。油圧クラッチ５１は遮断状態に維持され、ブレーキ５２は解除状態に維持される。

図２及び図６に示すように、操向レバー９６が左第１旋回位置Ｌ１に操作された状態において、左の伝動部材３２が左の走行伝動ギヤ３０から離間側に操作された遮断位置に操作されたことにより、左の走行装置１への伝動が遮断されて、左の走行装置１が自由回転状態となる。
この場合、図５に示すように、油路６７のパイロット作動油が逆止弁８４，９１及びパイロット油路８５，９２を介して開閉弁８９に供給されて、開閉弁８９が閉位置に操作される。これにより、油圧ポンプ６０の作動油がリリーフ弁６２を介して静油圧式無段変速装置９に供給される状態となって、操作シリンダ６４の作動油が確保される。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が左第１旋回位置Ｌ１に操作された状態において、油路６７のパイロット作動油が逆止弁８４及びパイロット油路８５、減圧弁８６を介して油圧クラッチ５９に供給されて、油圧クラッチ５９が伝動状態に操作される。油圧クラッチ５９は伝動軸３５と伝動ギヤ４０とを完全に連結するほどの強い力を持つものではなく、伝動ギヤ４０の動力を伝動軸３５に少し伝達し、左の走行装置１に伝達するものである。これにより、左の走行装置１への伝動が遮断されて、左の走行装置１が自由回転状態となる状態、及び油圧クラッチ５９を介して左の走行装置１に動力が少し伝達される状態により、機体は直進状態から徐々に左に向きを変えていく。

［９］
次に、選択スイッチ９７について説明する。
図７に示すように、選択スイッチ９７は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置に操作自在に構成されている。

図２，５，６に示すように、選択スイッチ９７が緩旋回位置に操作されると、切換弁７４により切換弁７２が第１旋回位置（油圧クラッチ５１に作動油を供給して油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、ブレーキ５２から作動油を排出してブレーキ５２を解除状態に操作）に操作されるのであり、切換弁７６が緩旋回位置に操作されて、操作シリンダ７７が図４の紙面左方に作動して、シフト部材４４が緩旋回位置に操作される（シフト部材４４が旋回伝動軸４３及び緩旋回ギヤ４５のスプライン部４３ａ，４５ａに亘って咬合する）。

図２，５，６に示すように選択スイッチ９７が超信地旋回位置に操作されると、切換弁７４により切換弁７２が第１旋回位置（油圧クラッチ５１に作動油を供給して油圧クラッチ５１を伝動状態に操作し、ブレーキ５２から作動油を排出してブレーキ５２を解除状態に操作）に操作されるのであり、切換弁７６が逆転位置に操作され、操作シリンダ７７が図４の紙面右方に作動して、シフト部材４４が逆転位置に操作される（シフト部材４４が旋回伝動軸４３及び逆転ギヤ４６のスプライン部４３ａ，４６ａに亘って咬合する）。

図２，５，６に示すように、選択スイッチ９７が緩旋回位置から信地旋回位置に操作されると、切換弁７４により切換弁７２が第２旋回位置（油圧クラッチ５１から作動油を排出して油圧クラッチ５１を遮断状態に操作し、ブレーキ５２に作動油を供給してブレーキ５２を制動状態に操作）に操作されて、切換弁７６が逆転位置に操作されて、前述のようにシフト部材４４が逆転位置に操作される。
選択スイッチ９７が超信地旋回位置から信地旋回位置に操作されると、切換弁７４により切換弁７２が第２旋回位置に操作されるのであり、切換弁７６が緩旋回位置に操作されて、前述のようにシフト部材４４が緩旋回位置に操作される。

この場合、切換弁７２が第１及び第２旋回位置に操作されても、操向レバー９６が中立位置Ｎ、右又は左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されていれば、圧力制御弁７１により油圧クラッチ５１が遮断状態に操作されている（圧力制御弁７１によりブレーキ５２が解除状態に操作されている）。

［１０］
次に、選択スイッチ９７が緩旋回位置に操作された状態において、操向レバー９６を右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作した場合について説明する。

図２，５，６に示すように、選択スイッチ９７が緩旋回位置に操作された状態において（ブレーキ５２は切換弁７２により解除状態に維持されている）、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されていくと、操作シリンダ６４及び油路７０の作動油が、圧力制御弁７１を介して油圧クラッチ５１に供給され、操向レバー９６の操作位置に対応して、油圧クラッチ５１の作動圧が昇圧操作されて、油圧クラッチ５１が伝動側に操作されていくのであり、操作レバー９６が右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、油圧クラッチ５１の作動圧が最高圧となる (油圧クラッチ５１が伝動状態に操作される）。

これに伴い図２，５，６に示すように、パイロット油路８７を介してパイロット作動油が減圧弁８６の操作部に供給され、操向レバー９６の操作位置に対応して、油圧クラッチ５９の作動圧が減圧操作されて、油圧クラッチ５９が遮断側に操作されていくのであり、操作レバー９６が右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、油圧クラッチ５９が遮断状態となる。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されていく状態において、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力が、低速ギヤ２６、緩旋回ギヤ４５、旋回伝動軸４３、伝動ギヤ４９，５０、油圧クラッチ５１及び伝動軸２４を介して、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力と同方向の低速の動力として、伝動部材５３に伝達され（前項［４］参照）、伝動部材５３の動力が旋回伝動部材５４、右の旋回伝動ギヤ５５、伝動ギヤ４１，４２，５８及び右の車軸３２を介して右の走行装置１に伝達されて、機体は右に緩旋回する。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されていく状態において、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力が、低速ギヤ２６、緩旋回ギヤ４５、旋回伝動軸４３、伝動ギヤ４９，５０、油圧クラッチ５１及び伝動軸２４を介して、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力と同方向の低速の動力として、伝動部材５３に伝達され（前項［４］参照）、伝動部材５３の動力が旋回伝動部材５４、左の旋回伝動ギヤ５６、伝動ギヤ３７，３９，５７、伝動軸３５及び左の車軸３２を介して左の走行装置１に伝達されて、機体は左に緩旋回する。

この場合、図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、油圧クラッチ５１の作動圧が昇圧操作されて、油圧クラッチ５１が伝動側に操作され、油圧クラッチ５９の作動圧が減圧操作されて、油圧クラッチ５９が遮断側に操作されていくのであり、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、右（左）の緩旋回の旋回半径が小さくなっていく。

［１１］
次に、選択スイッチ９７が信地旋回位置に操作された状態において、操向レバー９６を右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作した場合について説明する。

図２，５，６に示すように、選択スイッチ９７が信地旋回位置に操作された状態において（油圧クラッチ５１は切換弁７２により遮断状態に維持されている）、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されていくと、操作シリンダ６４及び油路７０の作動油が、圧力制御弁７１を介してブレーキ５２に供給され、操向レバー９６の操作位置に対応して、ブレーキ５２の作動圧が昇圧操作されて、ブレーキ５２が制動側に操作されていくのであり、操作レバー９６が右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、ブレーキ５２の作動圧が最高圧となる (ブレーキ５２が制動状態に操作される）。

これに伴い図２，５，６に示すように、パイロット油路８７を介してパイロット作動油が減圧弁８６の操作部に供給され、操向レバー９６の操作位置に対応して、油圧クラッチ５９の作動圧が減圧操作されて、油圧クラッチ５９が遮断側に操作されていくのであり、操作レバー９６が右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、油圧クラッチ５９が遮断状態となる。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されていく状態において、ブレーキ５２の制動力が伝動軸２４を介して伝動部材５３に伝達され（前項［４］参照）、伝動部材５３の制動力が旋回伝動部材５４、右の旋回伝動ギヤ５５、伝動ギヤ４１，４２，５８及び右の車軸３２を介して右の走行装置１に伝達されて、機体は右に信地旋回する。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されていく状態において、ブレーキ５２の制動力が伝動軸２４を介して伝動部材５３に伝達され（前項［４］参照）、伝動部材５３の制動力が旋回伝動部材５４、左の旋回伝動ギヤ５６、伝動ギヤ３７，３９，５７、伝動軸３５及び左の車軸３２を介して左の走行装置１に伝達されて、機体は左に信地旋回する。

この場合、図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、ブレーキ５２の作動圧が昇圧操作されて、ブレーキ５２が制動側に操作され、油圧クラッチ５９の作動圧が減圧操作されて、油圧クラッチ５９が遮断側に操作されていくのであり、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、右（左）の信地旋回の旋回半径が小さくなっていく。

［１２］
次に、選択スイッチ９７が超信地旋回位置に操作された状態において、操向レバー９６を右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作した場合について説明する。

図２，５，６に示すように、選択スイッチ９７が超信地旋回位置に操作された状態において（ブレーキ５２は切換弁７２により解除状態に維持されている）、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されていくと、操作シリンダ６４及び油路７０の作動油が、圧力制御弁７１を介して油圧クラッチ５１に供給されて、操向レバー９６の操作位置に対応して、油圧クラッチ５１の作動圧が昇圧操作されて、油圧クラッチ５１が伝動側に操作されていくのであり、操作レバー９６が右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、油圧クラッチ５１の作動圧が最高圧となる (油圧クラッチ５１が伝動状態に操作される）。

これに伴い図２，５，６に示すように、パイロット油路８７を介してパイロット作動油が減圧弁８６の操作部に供給され、操向レバー９６の操作位置に対応して、油圧クラッチ５９の作動圧が減圧操作されて、油圧クラッチ５９が遮断側に操作されていくのであり、操作レバー９６が右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、油圧クラッチ５９が遮断状態となる。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されていく状態において、伝動軸１６の動力が、逆転ギヤ４６，４７、旋回伝動軸４３、伝動ギヤ４９，５０、油圧クラッチ５１及び伝動軸２４を介して、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力と逆方向の動力として、伝動部材５３に伝達されて（前項［４］参照）、伝動部材５３の動力が旋回伝動部材５４、右の旋回伝動ギヤ５５、伝動ギヤ４１，４２，５８及び右の車軸３２を介して右の走行装置１に伝達されて、機体は右に超信地旋回する。

図２，５，６に示すように、操向レバー９６が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されていく状態において、伝動軸１６の動力が、逆転ギヤ４６，４７、旋回伝動軸４３、伝動ギヤ４９，５０、油圧クラッチ５１及び伝動軸２４を介して、低速ギヤ２５及び高速ギヤ２６の動力と逆方向の動力として、伝動部材５３に伝達されて（前項［４］参照）、伝動部材５３の動力が旋回伝動部材５４、左の旋回伝動ギヤ５６、伝動ギヤ３７，３９，５７、伝動軸３５及び左の車軸３２を介して左の走行装置１に伝達されて、機体は左に超信地旋回する。

この場合、図２，５，６に示すように、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、油圧クラッチ５１の作動圧が昇圧操作されて、油圧クラッチ５１が伝動側に操作され、油圧クラッチ５９の作動圧が減圧操作されて、油圧クラッチ５９が遮断側に操作されていくのであり、操向レバー９６が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２ (左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、右（左）の超信地旋回の旋回半径が小さくなっていく。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、選択スイッチ９７を廃止し、図９に示すように、操向レバー９６に中立位置Ｎ、右第１〜４旋回位置Ｒ１〜Ｒ４、左第１〜４旋回位置Ｌ１〜Ｌ４を備えるように構成してもよい。この場合、選択スイッチ９７の機能を操向レバー９６に備えることにより、以下のような状態が得られる。

図９に示すように、操向レバー９６が中立位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されると、前項［７］［８］に記載と同じ状態となる。操向レバー９６が右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作されると、前項［１０］に記載の状態が得られて、機体は右（左）に緩旋回する。
操向レバー９６が右及び左第３旋回位置Ｒ３，Ｌ３に操作されると、前項［１１］に記載の状態が得られて、機体は右（左）に信地旋回する。操向レバー９６が右及び左第４旋回位置Ｒ４，Ｌ４に操作されると、前項［１２］に記載の状態が得られて、機体は右（左）に超信地旋回する。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、選択スイッチ９７が信地旋回位置に操作されると（操向レバー９６が右及び左第３旋回位置Ｒ３，Ｌ３に操作されると）、図２及び図４に示すシフト部材４４が旋回伝動軸４３のスプライン部４３ａ（シフト部材４４が緩旋回ギヤ４５のスプライン部４５ａに咬合せず、逆転ギヤ４６のスプライン部４６ａに咬合しない状態）に操作されるように構成してもよい。

図２及び図４に示すように、選択スイッチ９７が信地旋回位置に操作された場合（操向レバー９６が右及び左第３旋回位置Ｒ３，Ｌ３に操作された場合）、シフト部材４４が旋回伝動軸４３のスプライン部４３ａに操作された状態で、ブレーキ５２が制動状態に操作されるのに加えて、油圧クラッチ５１が伝動状態に操作されるように構成してもよい。
これによりブレーキ５２の制動力が油圧クラッチ５１、伝動ギヤ４９，５０を介して、旋回伝動軸４３及びシフト部材４４に伝達されて、旋回伝動軸４３及びシフト部材４４が停止状態になり、シフト部材４４と緩旋回ギヤ４５との回転数の差、及びシフト部材４４と逆転ギヤ４６との回転数の差が小さくなる。従って、この後に選択スイッチ９７が緩旋回位置及び超信地旋回位置に操作された場合（操向レバー９６が右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２、右及び左第４旋回位置Ｒ４，Ｌ４に操作された場合）、シフト部材４４が緩旋回ギヤ４５のスプライン部４５ａ及び逆転ギヤ４６のスプライン部４６ａに円滑に咬合する。

コンバインの全体側面図 ミッションケースの伝動系の概要を示す図 ミッションケースにおける第１及び第２変速装置の付近の縦断正面図 ミッションケースにおける旋回伝動軸の付近の縦断正面図 第２変速装置、右及び左の伝動部材、シフト部材、旋回伝動部材、油圧クラッチ、ブレーキの油圧回路図 操向レバーを中立位置、右及び左第１旋回位置、右及び左第２旋回位置に操作した状態において、右及び左の伝動部材、旋回伝動部材、シフト部材、油圧クラッチ及びブレーキの状態を示す図 変速レバー、第１及び第２変速レバー、操向レバー、選択スイッチと制御装置との連係状態を示す図 右及び左の走行装置において、スプロケット及びクローラベルトの芯金の付近の縦断側面図 発明の実施の第１別形態において、操向レバーを示す図

符号の説明

１ 右及び左の走行装置
４３ａ 中立位置
４４ シフト部材
４５ 緩旋回部材
４６ 逆転部材
５１ 油圧クラッチ
５２ 制動機構
５４ 旋回方向選択機構
９７ 選択手段

Claims (3)

1. 右及び左の走行装置を備えて、右又は左の走行装置の一方と同方向の低速の動力が伝達される緩旋回部材と、右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力が伝達される逆転部材とを備え、
   前記緩旋回部材に咬合する緩旋回位置及び逆転部材に咬合する逆転位置に操作自在なシフト部材を備え、
   前記シフト部材を緩旋回位置に操作すると、前記緩旋回部材の動力がシフト部材から伝動下手側に伝達され、前記シフト部材を逆転位置に操作すると、前記逆転部材の動力がシフト部材から伝動下手側に伝達されるように構成して、
   前記シフト部材の伝動下手側に、前記シフト部材の動力を伝動及び遮断自在な摩擦多板型式の油圧クラッチと、制動機構とを備え、
   前記油圧クラッチ及び制動機構の伝動下手側に、前記シフト部材の動力又は制動機構の制動力を右又は左の走行装置に伝達する旋回方向選択機構を備え、
   前記シフト部材を緩旋回位置又は逆転位置に操作して、前記油圧クラッチを伝動状態に操作し、前記制動機構を解除状態に操作可能、並びに、前記油圧クラッチを遮断状態に操作し、前記制動機構を制動状態に操作可能な操作手段を備えてある作業車の走行伝動構造。
2. 前記緩旋回位置と逆転位置との間に中立位置を備えてある請求項１に記載の作業車の走行伝動構造。
3. 前記シフト部材が緩旋回位置に操作されて、前記油圧クラッチが伝動状態に操作され、前記制動機構が解除状態に操作された緩旋回状態、前記油圧クラッチが遮断状態に操作され、前記制動機構が制動状態に操作された信地旋回状態、並びに、前記シフト部材が逆転位置に操作されて、前記油圧クラッチが伝動状態に操作され、前記制動機構が解除状態に操作された超信地状態を人為的に選択可能な選択手段を備えて、前記選択手段の指令に基づいて操作手段が作動するように構成し、
   前記選択手段により緩旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択されると、前記シフト部材を緩旋回位置から逆転位置に操作し、前記選択手段により超信地旋回状態が選択された状態で信地旋回状態が選択されると、前記シフト部材を超信地旋回位置から緩旋回位置に操作するように、前記操作手段を構成してある請求項１又は２に記載の作業車の走行伝動構造。

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