JP2009228600A - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】クランクケース内のエンジンオイルから効率よく未燃燃料を除去できるとともに、除去した未燃燃料を有効に活用できる内燃機関を提供する。
【解決手段】排気ガス浄化のための触媒を排気系に備える内燃機関において、クランクケース21内のガスGを吸引してクランクケース21内を減圧するポンプ100と、ポンプ100の吸引したガスを排気通路13の触媒27の上流側に導入するガス導入通路104と、ポンプ100を駆動制御するECU50と、を有し、ECU50は、内燃機関の運転状態および前記触媒の温度の少なくなくとも一方に応じてポンプ100の動作を制御する、構成とした。
【選択図】図1
【解決手段】排気ガス浄化のための触媒を排気系に備える内燃機関において、クランクケース21内のガスGを吸引してクランクケース21内を減圧するポンプ100と、ポンプ100の吸引したガスを排気通路13の触媒27の上流側に導入するガス導入通路104と、ポンプ100を駆動制御するECU50と、を有し、ECU50は、内燃機関の運転状態および前記触媒の温度の少なくなくとも一方に応じてポンプ100の動作を制御する、構成とした。
【選択図】図1
Description
本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関に関する。
ピストンとシリンダとの隙間からクランクケースに漏れる未燃燃料を含むいわゆるブローバイガスが、クランクケース内のオイルに希釈されると、オイルの劣化を著しく促進させることが知られている。
このため、クランクケース内のブローバイガスを吸気系に導入して、ブローバイガスに含まれる未燃燃料を燃焼させるPCV(Positive Crankcase Ventilation)装置が知られいてる(例えば、特許文献1等参照)。
このため、クランクケース内のブローバイガスを吸気系に導入して、ブローバイガスに含まれる未燃燃料を燃焼させるPCV(Positive Crankcase Ventilation)装置が知られいてる(例えば、特許文献1等参照)。
ところで、オイル中の未燃燃料を取り除く機構としてのPCV装置は、内燃機関の吸気管内に発生する負圧を利用してクランクケース内のガスを吸気管に還流させる。このため、例えば、WOT(ワイド・オープン・スロットル)時などは、吸気管の負圧を利用できず、オイル中の未燃燃料を除去できない。
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、クランクケース内のエンジンオイルから効率よく未燃燃料を除去できるとともに、除去した未燃燃料を有効に活用できる内燃機関を提供する。
本発明に係る内燃機関は、排気ガス浄化のための触媒を排気系に備える内燃機関において、クランクケース内のガスを吸引してクランクケース内を減圧するポンプ手段と、ポンプ手段の吸引したガスを排気系の触媒の上流側に導入するガス導入通路と、ポンプ手段を駆動制御するポンプ制御手段と、を有し、ポンプ制御手段は、内燃機関の運転状態および前記触媒の温度の少なくなくとも一方に応じてポンプ手段の動作を制御することを特徴とする。
この構成によれば、エンジンオイルから効率よく未燃燃料を除去できるとともに、除去した未燃燃料を有効に活用できる。
この構成によれば、エンジンオイルから効率よく未燃燃料を除去できるとともに、除去した未燃燃料を有効に活用できる。
上記構成において、ポンプ制御手段は、触媒の暖機時には、ポンプ手段の出力を上昇させて触媒への燃料成分の送出量を増加させる、構成を採用できる。
この構成によれば、触媒の暖機をより効率的に実施できる。
この構成によれば、触媒の暖機をより効率的に実施できる。
上記構成において、ポンプ制御手段は、暖機された触媒が所定温度以上の場合には、ポンプ手段の出力を低下させて触媒への燃料成分の送出量を減少させる、構成を採用できる。
上記構成において、ポンプ制御手段は、内燃機関の回転数又は負荷に応じて、ポンプ手段の出力を制御する、構成を採用できる。
この構成によれば、内燃機関の運転状況を考慮して、クランクケース内のオイルから未燃燃料の除去を実行するので、より効率的な未燃燃料の除去が可能になる。
この構成によれば、内燃機関の運転状況を考慮して、クランクケース内のオイルから未燃燃料の除去を実行するので、より効率的な未燃燃料の除去が可能になる。
本発明によれば、クランクケース内のエンジンオイルから効率よく未燃燃料を除去できるとともに、除去した未燃燃料を有効に活用できる。
以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図1は本発明の一実施形態に係る内燃機関の概略構成図である。
この内燃機関は、シリンダヘッド19、シリンダブロック20及びシリンダブロック20に一体的に形成されたクランクケース21を含み、又、シリンダヘッド19に吸気を導入するための吸気通路11、及び、シリンダヘッド19から排気を行なうための排気通路13を含む。
図1は本発明の一実施形態に係る内燃機関の概略構成図である。
この内燃機関は、シリンダヘッド19、シリンダブロック20及びシリンダブロック20に一体的に形成されたクランクケース21を含み、又、シリンダヘッド19に吸気を導入するための吸気通路11、及び、シリンダヘッド19から排気を行なうための排気通路13を含む。
内燃機関は、内燃機関の回転速度を検知する回転速度センサ43、シリンダブロックを冷却する冷却水の水温を検知する水温センサ45、吸気通路11に設けられ吸入空気量を検出する吸入空気量センサ42、アクセルペダル60の近傍に設けられ踏込量(アクセル開度)を検出するアクセルセンサ44、排気通路13に設けられて空燃比を検出する空燃比センサ46等をさらに含む。
内燃機関は、吸気通路11の途中に設けられ燃焼室12に導入される吸入空気の量を調整するスロットルバルブ26及びその下流側に設けられた燃料噴射弁30、後述するシリンダに設けられた点火プラグ22等を含む。電子制御ユニット(ECU)50は、各種センサの出力を受けて、スロットルバルブ26の開度、点火プラグ22の点火時期、燃料噴射弁30から噴射される燃料噴射量、噴射タイミング等を制御する。また、ECU50は、空燃比センサ46の検出する検出空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御を実行する。
シリンダブロック20は、そのシリンダ18内にピストン14が往復動可能に設けられている。ピストン14の上部とシリンダ18とにより燃焼室12が画定されている。シリンダヘッド19において、燃焼室12は吸気通路11および排気通路13に接続される。
吸気通路11から導入される吸入空気は、燃料噴射弁30から噴射される燃料と混合されて混合気となり、吸気弁24が開いているときに燃焼室12に導入される。この混合気は点火プラグ22の点火によって爆発燃焼した後に、排気弁23の開弁時に燃焼室12から排気通路13に排出される。排気通路13には排気浄化機能を有した触媒27が設けられている。
触媒27は、例えば、三元触媒からなり、排気ガス中の窒素酸化物を還元し、一酸化炭素及び炭化水素(未燃燃料)を酸化をする。
触媒27には、その温度を検出する温度センサ150が設けられ、この温度センサ150の検出信号はECU50へ入力される。
触媒27は、例えば、三元触媒からなり、排気ガス中の窒素酸化物を還元し、一酸化炭素及び炭化水素(未燃燃料)を酸化をする。
触媒27には、その温度を検出する温度センサ150が設けられ、この温度センサ150の検出信号はECU50へ入力される。
クランクケース21は、図示しないクランクシャフトを内蔵すると共に、その底部に所定量のエンジンオイルOL(潤滑油)を保持している。エンジンオイルOLは、図示しない潤滑油供給装置によって内燃機関の各部に供給される。また、エンジンオイルOLには、シリンダ18とピストン14との間を漏れたいわゆるブローバイガスBGに含まれる未燃燃料が溶け、エンジンオイルOLを希釈する。
潤滑油供給装置は、オイルポンプ、フィルタおよびオイルジェット機構などを含む。クランクケース21内のエンジンオイルOLは、フィルタを介してオイルポンプにより吸引されオイルジェット機構に供給される。ピストン14とシリンダ18との間を潤滑するために、オイルジェット機構によってシリンダ18内に潤滑油が供給される。
内燃機関において、スロットルバルブ26の上流側の吸気通路11とシリンダヘッド19内とは大気通路76によって連通されている。
シリンダブロック20には、シリンダヘッド19とクランクケース21とを連通するオイル落とし通路15が形成されている。このオイル落とし通路15は、動弁系の潤滑を終えてシリンダヘッド19に滞留したオイルをクランクケース21へ向けて落とすための通路であるとともに、大気通路76を通じてクランクケース21内へ新気(大気)を供給する通路の役割を果たす。
シリンダブロック20には、シリンダヘッド19とクランクケース21とを連通するオイル落とし通路15が形成されている。このオイル落とし通路15は、動弁系の潤滑を終えてシリンダヘッド19に滞留したオイルをクランクケース21へ向けて落とすための通路であるとともに、大気通路76を通じてクランクケース21内へ新気(大気)を供給する通路の役割を果たす。
内燃機関において、クランクケース21の一方の外側面には、クランクケース21内のガスに含まれるオイル成分を分離するオイルミストセパレータ201が設けられている。このオイルミストセパレータ201は、図示しないラビリンス構造を備えており、クランクケース21から導入されたガスに含まれるオイルミスト成分は、ラビリンス構造により液滴化されてクランクケース21内に戻される。
オイルミストセパレータ201の出口には、ワンウェイバルブからなるPVCバルブ202が設けられ、このPVCバルブ202は、ガス通路203により吸気通路11に接続されている。吸気通路11が大気圧よりも低い負圧になると、クランクケース21と吸気通路11との間に差圧が発生し、この差圧により、PVCバルブ202が開き、クランクケース21内のガスが吸気通路11へ還流される。
オイルミストセパレータ201の出口には、ワンウェイバルブからなるPVCバルブ202が設けられ、このPVCバルブ202は、ガス通路203により吸気通路11に接続されている。吸気通路11が大気圧よりも低い負圧になると、クランクケース21と吸気通路11との間に差圧が発生し、この差圧により、PVCバルブ202が開き、クランクケース21内のガスが吸気通路11へ還流される。
内燃機関において、クランクケース21の他方の外側面には、クランクケース21内のガスを吸い込むための吸込口101が設けられ、この吸込口101はポンプ手段としてのポンプ100と接続されている。ポンプ100は、例えば、電動ポンプで構成され、クランクケース21内のガスGを吸引してクランクケース21内を減圧する。ポンプ100には、ドライバ102が接続され、このドライバ102は、ECU50からの制御指令を受けて、ポンプ100を駆動する駆動電流を供給する。ポンプ100として、電動ポンプを用いることにより、内燃機関の駆動状態に関わらず、ポンプ100を駆動でき、クランクケース21内を減圧することができる。尚、ドライバ102及びECU50はポンプ制御手段を構成する。また、クランクケース21内のガスGは、ピストン14とシリンダ18との隙間から噴き抜ける未燃燃料を含むいわゆるブローバイガスBG、エンジンオイルOLに希釈して再び蒸発した蒸発燃料、オイルミスト等から構成される。
ポンプ100の出力側には、オイルミストセパレータ103が接続されている。このオイルミストセパレータ103は、図示しないラビリンス構造を備えており、ポンプ100から導入されたガスに含まれるオイルミスト成分は、ラビリンス構造により液滴化されてクランクケース21内に戻される。
オイルミストセパレータ103の出口には、ガス通路104の一端が接続され、ガス通路104の他端は、排気通路13に接続されている。ガス通路104の排気通路13に対する接続位置は、空燃比センサ46よりも下流である。ガス通路104は、オイルミストセパレータ103によりオイルミスト成分が除かれたガスが供給され、このガスを排気通路13に導く。ガス通路104の排気通路13に対する接続位置を空燃比センサ46よりも下流とすることにより、空燃比センサ46がガスに含まれる未燃燃料の影響を受けるのを防止している。
ガス通路104の排気通路13側の端部には、電磁弁105が設けられている。この電磁弁105は、ECU50からの制御指令に応じてガス通路104を開閉すると共に、排気通路13側からオイルミストセパレータ103側へガスが逆流するのを防ぐ逆止弁としての機能も有する。
また、ガス通路104の中途には、ガス通路104に供給されるガスに含まれる燃料濃度を検出する燃料量検知センサ106が設けられ、この燃料量検知センサ106の検知信号はECU50へ入力される。
また、ガス通路104の中途には、ガス通路104に供給されるガスに含まれる燃料濃度を検出する燃料量検知センサ106が設けられ、この燃料量検知センサ106の検知信号はECU50へ入力される。
次に、ECU50によるポンプ103の制御の一例について図2及び図3を参照して説明する。
図2及び図3に示すポンプ制御ルーチン1,2は、所定期間毎に実行される。尚、ポンプ制御ルーチン1及び2のいずれか一方のみ実行することも可能である。
図2及び図3に示すポンプ制御ルーチン1,2は、所定期間毎に実行される。尚、ポンプ制御ルーチン1及び2のいずれか一方のみ実行することも可能である。
ポンプ制御ルーチン1は、図2に示すように、ポンプ制御ルーチン1では、先ず、ポンプ100が作動中かを判断する(ステップS1)。ポンプ100が停止している場合には、ポンプ100を起動するか、すなわち、ポンプ100の起動条件が成立しているかを判断する(ステップS6)。ポンプ100の起動条件は、例えば、内燃機関の始動時や、所定の期間毎等、予め適宜設定できる。
ステップS6において、ポンプ100の起動条件が成立している場合には、出力を標準にしてポンプ100を起動する(ステップS7)。尚、電磁弁105は開放されているものとする。これにより、クランクケース21内の未燃燃料を含むガスGがポンプ100により吸い出される。これに加えて、クランクケース21内が減圧されるので、クランクケース21内のオイルOLに希釈した未燃燃料が蒸発しやすくなり、排気通路13を通じて触媒27へ未燃燃料が効率的に供給される。触媒27へ未燃燃料が供給されると、酸化されて触媒27の温度が上昇する。
ステップS1において、ポンプ100が作動している場合には、内燃機関の運転状態としての回転数(クランクシャフトの回転数)が高回転であるか、あるいは、高負荷、すなわち、WOT(ワイド・オープン・スロットル)の状態にあるかを判断する(ステップS2)。回転数が高回転であるかは、回転数が所定回転数を越えているかで判断する。内燃機関の運転状態が高回転あるいはWOTの状態では、PCV装置の働きが弱く、ブローバイガスBGの発生量が増加する。このため、この状態では、ポンプ100の出力を上昇させ(ステップS5)、クランクケース21内の未燃燃料を含むガスGを効率良く除去する。
ステップS2において、内燃機関の運転状態が高回転あるいはWOTの状態ではない場合には、燃料噴射弁30から噴射される燃料噴射量が標準量よりも多いかを判断する(ステップS3)。燃料噴射量が多い場合も、ブローバイガスBGの発生量が増加する。このため、この状態では、ポンプ100の出力を上昇させ(ステップS5)、クランクケース21内の未燃燃料を含むガスGを効率良く除去する。
ステップS3において、燃料噴射量が標準量以下の場合には、車両の減速時等に発生するフューエルカット(燃料カット)状態か判断する(ステップS4)。フューエルカット時は、排気通路13へ高温の排気ガスが供給されないため、触媒27の温度が低下し、触媒の機能を十分に果たさなくなる可能性がある。このため、ポンプ100の出力を上昇させ(ステップS5)、触媒27へ供給される未燃燃料の量をできるだけ増やし、触媒27の温度低下を防ぐ。
ステップS4において、フューエルカット状態ではない場合には、内燃機関の運転状態が低回転あるいは低負荷であるかを判断し(ステップS8)、低回転あるいは低負荷の場合には、ポンプ100の出力を下げる(ステップS9)。内燃機関の運転状態が低回転あるいは低負荷である場合には、ブローバイガスBGの発生量は比較的すくなく、ポンプ100の出力を下げることで省電力化が可能となる。
ポンプ制御ルーチン2は、図3に示すように、先ず、ポンプ100が作動中かを判断する(ステップS10)。ポンプ100が停止している場合には、ポンプ100を起動するかを判断する(ステップS30)。ステップS30において、ポンプ100の起動条件が成立している場合には、出力を標準にしてポンプ100を起動する(ステップS31)。ポンプ100の起動条件が成立していない場合には、処理を終了する。
ステップS10において、ポンプ100が作動している場合には、触媒27の温度が所定値1よりも低いかを判断する(ステップS11)。すなわち、このステップは、触媒27が低温状態で活性化していないかを判断する。
内燃機関の始動時などに、触媒27の温度が低温の場合には、触媒27を活性化温度に到達させるのに必要な燃料量を算出する(ステップS12)。そして、燃料量検知センサ106により検出できるクランクケース21から供給される現在の燃料量がステップS12において算出した燃料量に対して不足するかを判断し(ステップS13)、不足する場合には、ポンプ100の出力を上昇させる(ステップS14)。これにより、触媒27に供給される未燃燃料が増加し、触媒27の温度が速やかに上昇する。
内燃機関の始動時などに、触媒27の温度が低温の場合には、触媒27を活性化温度に到達させるのに必要な燃料量を算出する(ステップS12)。そして、燃料量検知センサ106により検出できるクランクケース21から供給される現在の燃料量がステップS12において算出した燃料量に対して不足するかを判断し(ステップS13)、不足する場合には、ポンプ100の出力を上昇させる(ステップS14)。これにより、触媒27に供給される未燃燃料が増加し、触媒27の温度が速やかに上昇する。
ステップS13において燃料量が不足してない場合には、燃料量が過剰かを判断する(ステップS19)。燃料量が過剰な場合には、触媒27の温度が高くなり過ぎて、破損する可能性があるので、ポンプ100を停止し(ステップS20)、電磁弁105を閉じる(ステップS21)。一方、ステップS19において、燃料量が適切な場合には、ポンプ100の出力を標準にしてポンプ100を作動させる(ステップS22)。
ステップS11において、触媒27が低温でない場合には、触媒27の温度が所定値2よりも高いかを判断する(ステップS16)。所定値2は、触媒27がこれ以上高温になると破損する可能性があることを判断するための温度である。触媒27の温度が所定値2よりも高い場合には、ポンプ100を停止し(ステップS17)、電磁弁105を閉じる(ステップS18)。これにより、触媒27へガス通路104を通じて未燃燃料が供給されなくなり、触媒27の過剰な温度上昇を防ぐことができる。
上記実施形態では、ガス通路104に逆止機能をもつ電磁弁105を設けた場合を説明したが、これに代えて、電磁機能をもたない逆止弁を用いることも可能である。
上記実施形態では、ポンプ手段として電動ポンプを用いた場合について説明したが、例えば、クランクシャフトに接続したポンプを用いることも可能である。
50…ECU(ポンプ制御手段)
100…ポンプ(ポンプ手段)
101…吸込口
102…ドライバ
103……オイルミストセパレータ
104…ガス通路(ガス導入通路)
105…電磁弁
150…温度センサ
100…ポンプ(ポンプ手段)
101…吸込口
102…ドライバ
103……オイルミストセパレータ
104…ガス通路(ガス導入通路)
105…電磁弁
150…温度センサ
Claims (4)
- 排気ガス浄化のための触媒を排気系に備える内燃機関において、
クランクケース内のガスを吸引してクランクケース内を減圧するポンプ手段と、
前記ポンプ手段の吸引したガスを前記排気系の触媒の上流側に導入するガス導入通路と、
前記ポンプ手段を駆動制御するポンプ制御手段と、を有し、
前記ポンプ制御手段は、内燃機関の運転状態および前記触媒の温度の少なくとも一方に応じて前記ポンプ手段の動作を制御する、
ことを特徴とする内燃機関。 - 前記ポンプ制御手段は、前記触媒の暖機時には、前記ポンプ手段の出力を上昇させて前記触媒への燃料成分の送出量を増加させる、
ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。 - 前記ポンプ制御手段は、暖機された前記触媒が所定温度以上の場合には、前記ポンプ手段の出力を低下させて前記触媒への燃料成分の送出量を減少させる、
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関。 - 前記ポンプ制御手段は、内燃機関の回転数又は負荷に応じて、前記ポンプ手段の出力を制御する、
ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008076370A JP2009228600A (ja) | 2008-03-24 | 2008-03-24 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008076370A JP2009228600A (ja) | 2008-03-24 | 2008-03-24 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009228600A true JP2009228600A (ja) | 2009-10-08 |
Family
ID=41244265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008076370A Pending JP2009228600A (ja) | 2008-03-24 | 2008-03-24 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE102016120846B4 (de) | 2016-11-02 | 2023-04-20 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Aufheizen eines Abgasnachbehandlungselements sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Abgasnachbehandlungselement |
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-
2008
- 2008-03-24 JP JP2008076370A patent/JP2009228600A/ja active Pending
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