JP2009208679A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するリンク部材の剛性を増加させることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪支持部材と車体側部材とを連結する後側ロアリンク4bを、サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部20を備える上側荷重負担部材36と、上側荷重負担部材36の下面側に車輪支持側固定点42と車体側固定点42で固定する下側荷重負担部材38とから形成し、車輪支持側固定点42を着座部20と車輪支持部材取付け点P3との間に配置し、車体側固定点42を着座部20と車体側部材取付け点P4との間に配置し、上面視において、車輪支持部材取付け点P3と車体側部材取付け点P4とを結ぶ取付け点間軸線Xと重なる位置に、下側荷重負担部材38を配置する。
【選択図】図3
【解決手段】車輪支持部材と車体側部材とを連結する後側ロアリンク4bを、サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部20を備える上側荷重負担部材36と、上側荷重負担部材36の下面側に車輪支持側固定点42と車体側固定点42で固定する下側荷重負担部材38とから形成し、車輪支持側固定点42を着座部20と車輪支持部材取付け点P3との間に配置し、車体側固定点42を着座部20と車体側部材取付け点P4との間に配置し、上面視において、車輪支持部材取付け点P3と車体側部材取付け点P4とを結ぶ取付け点間軸線Xと重なる位置に、下側荷重負担部材38を配置する。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両が備えるサスペンション装置に関する。
従来、車両が備えるサスペンション装置としては、例えば、特許文献1に記載されているように、リンク部材を備えたものがある。このリンク部材は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材(アクスル)と、サスペンションメンバ等の車体側部材とを連結する部材である。
上記のサスペンション装置では、リンク部材を形成するロアリンクと車体との間に、サスペンションスプリングを配置している。また、サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を、ロアリンクの上面側に形成している。
上記のサスペンション装置では、リンク部材を形成するロアリンクと車体との間に、サスペンションスプリングを配置している。また、サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を、ロアリンクの上面側に形成している。
着座部の位置は、ロアリンクのうち、上面視で、取付け点間軸線と重なる位置としている。この取付け点間軸線は、ロアリンクの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点とを結ぶ線である。
このようなサスペンション装置であれば、ロアリンクにおける、サスペンションスプリングの下部を着座させる位置を、車輪の中心(ホイールセンタ)よりも下方に配置することが可能となる。このため、車室内のスペースを拡大することが可能となる。
特開2006−56311号公報
このようなサスペンション装置であれば、ロアリンクにおける、サスペンションスプリングの下部を着座させる位置を、車輪の中心(ホイールセンタ)よりも下方に配置することが可能となる。このため、車室内のスペースを拡大することが可能となる。
ところで、取付け点間軸線は、ロアリンクの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点とを結ぶ線であるため、車輪支持部材が受けた入力の大部分が車体側部材へ伝達する伝達経路となる。すなわち、取付け点間軸線は、ロアリンクが受ける横方向(車幅方向)への荷重(座屈荷重)の大部分が伝達する伝達経路となる。これにより、ロアリンクが受ける横方向への荷重は、その大部分が、取付け点間軸線を伝達して、車輪支持部材から車体側部材へ伝達することとなる。
特許文献1に記載のサスペンション装置では、着座部を、ロアリンクのうち、上面視で、取付け点間軸線と重なる位置に形成している。これにより、ロアリンクは、サスペンションスプリングによる上下方向への荷重を受けた状態で、横方向への荷重が伝達することとなる。
このため、ロアリンクは、上下方向への荷重及び横方向への荷重の両方に対応可能な剛性・強度を有する必要があり、板厚の増加を伴わずに設計することが困難であるという問題が発生するおそれがある。
このため、ロアリンクは、上下方向への荷重及び横方向への荷重の両方に対応可能な剛性・強度を有する必要があり、板厚の増加を伴わずに設計することが困難であるという問題が発生するおそれがある。
また、着座部は、サスペンションスプリングの下部を保持するために、サスペンションスプリングの空隙部内に配置する突出部分を有する、複雑な断面形状に形成している。また、着座部は、サスペンションスプリングの着座位置を低くするために、ロアリンクの上面より低い位置に形成するため、ロアリンクのうち、少なくとも着座部を形成している部分は、その形状が中空開断面となる。
このため、ロアリンクのうち着座部を形成している部分は、その他の部分と比較して、入力した荷重に対する強度が低くなり、横方向への荷重に対する剛性が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ロアリンクの板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するロアリンクの剛性を増加させることが可能な、サスペンション装置を提供することを課題とする。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ロアリンクの板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するロアリンクの剛性を増加させることが可能な、サスペンション装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結するリンク部材にサスペンションスプリングの下部を着座し、
前記サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を備える上側荷重負担部材の下面側に、下側荷重負担部材を複数箇所の固定点で固定し、
前記リンク部材における前記車輪支持部材への車輪支持部材取付け点と前記車体側部材への車体側部材取付け点とを結ぶ取付け点間軸線と上面視において重なる位置に、前記下側荷重負担部材を配置し、
前記着座部と前記車輪支持部材取付け点との間に配置した車輪支持側固定点と、前記着座部と前記車体側部材取付け点との間に配置した車体側固定点とを、前記複数箇所の固定点として有する。
前記サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を備える上側荷重負担部材の下面側に、下側荷重負担部材を複数箇所の固定点で固定し、
前記リンク部材における前記車輪支持部材への車輪支持部材取付け点と前記車体側部材への車体側部材取付け点とを結ぶ取付け点間軸線と上面視において重なる位置に、前記下側荷重負担部材を配置し、
前記着座部と前記車輪支持部材取付け点との間に配置した車輪支持側固定点と、前記着座部と前記車体側部材取付け点との間に配置した車体側固定点とを、前記複数箇所の固定点として有する。
本発明によれば、リンク部材の板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するリンク部材の剛性を増加させることが可能となる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
(第一実施形態)
(構成)
まず、図1を参照して、サスペンション装置1の基本的な構成を説明する。
図1は、本実施形態のサスペンション装置1を示す上面図である。
図1中に示すように、サスペンション装置1は、リンク部材2を備えている。
リンク部材2は、二つのロアリンク4と、アッパリンク6とを備える。
二つのロアリンク4は、車両前後方向に配列してある。なお、図1中及び以降の説明では、二つのロアリンク4を区別するために、両ロアリンク4のうち、車両前後方向前方へ配置したロアリンク4を前側ロアリンク4aと記載し、車両前後方向後方へ配置したロアリンク4を後側ロアリンク4bと記載する。
(第一実施形態)
(構成)
まず、図1を参照して、サスペンション装置1の基本的な構成を説明する。
図1は、本実施形態のサスペンション装置1を示す上面図である。
図1中に示すように、サスペンション装置1は、リンク部材2を備えている。
リンク部材2は、二つのロアリンク4と、アッパリンク6とを備える。
二つのロアリンク4は、車両前後方向に配列してある。なお、図1中及び以降の説明では、二つのロアリンク4を区別するために、両ロアリンク4のうち、車両前後方向前方へ配置したロアリンク4を前側ロアリンク4aと記載し、車両前後方向後方へ配置したロアリンク4を後側ロアリンク4bと記載する。
前側ロアリンク4a及び後側ロアリンク4bは、共に、車輪8を回転自在に支持する車輪支持部材10(アクスル)の下部領域と車体側部材12との間を連結する。なお、本実施形態では、車体側部材12を、サスペンションメンバとした場合について説明する。
前側ロアリンク4aは、棒状に形成してある。
前側ロアリンク4aの車輪支持部材10側の端部は、ブッシュ14を介して、車輪支持部材10に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。前側ロアリンク4aの車体側部材12側の端部は、ブッシュ16を介して、車体側部材12に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。なお、図1中及び以下の説明では、前側ロアリンク4aにおける車輪支持部材10への取付け点を、「取付け点P1」と記載し、前側ロアリンク4aにおける車体側部材12への取付け点を、「取付け点P2」と記載する。
前側ロアリンク4aは、棒状に形成してある。
前側ロアリンク4aの車輪支持部材10側の端部は、ブッシュ14を介して、車輪支持部材10に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。前側ロアリンク4aの車体側部材12側の端部は、ブッシュ16を介して、車体側部材12に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。なお、図1中及び以下の説明では、前側ロアリンク4aにおける車輪支持部材10への取付け点を、「取付け点P1」と記載し、前側ロアリンク4aにおける車体側部材12への取付け点を、「取付け点P2」と記載する。
ブッシュ14及びブッシュ16は、ゴム体からなる弾性体を、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、前側ロアリンク4aの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材12または車輪支持部材10に取り付ける場合について説明する。
後側ロアリンク4bは、リンク本体部18と、着座部20とを備えている。
リンク本体部18は、車輪支持部材取付け点P3と車体側部材取付け点P4とを結ぶ取付け点間軸線Xに沿って延びており、一体に成形した張出部22を設けてある。
車輪支持部材取付け点P3は、後側ロアリンク4bにおける車輪支持部材10への取付け点である。
車体側部材取付け点P4は、後側ロアリンク4bにおける車体側部材12への取付け点である。
後側ロアリンク4bは、リンク本体部18と、着座部20とを備えている。
リンク本体部18は、車輪支持部材取付け点P3と車体側部材取付け点P4とを結ぶ取付け点間軸線Xに沿って延びており、一体に成形した張出部22を設けてある。
車輪支持部材取付け点P3は、後側ロアリンク4bにおける車輪支持部材10への取付け点である。
車体側部材取付け点P4は、後側ロアリンク4bにおける車体側部材12への取付け点である。
リンク本体部18の車輪支持部材10側の端部は、ブッシュ24を介して、車輪支持部材10に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。リンク本体部18の車体側部材12側の端部は、ブッシュ26を介して、車体側部材12に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。すなわち、後側ロアリンク4bは、ブッシュ24及びブッシュ26を介して、車輪支持部材10及び車体側部材12に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。
ブッシュ24の構成は、上述したブッシュ14と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、車輪支持部材10に固定し、内筒を、ボルトを介して、後側ロアリンク4bの端部に取り付ける場合について説明する。
ブッシュ24の構成は、上述したブッシュ14と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、車輪支持部材10に固定し、内筒を、ボルトを介して、後側ロアリンク4bの端部に取り付ける場合について説明する。
ブッシュ26の構成は、上述したブッシュ14と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、後側ロアリンク4bの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材12に取り付ける場合について説明する。
張出部22は、リンク本体部18から前側ロアリンク4aへ向けて車両前後方向前方に張り出しており、上面視で略台形状の形状をしている。そして、後側ロアリンク4bに前側ロアリンク4aへ向けて張り出す張出部22を設けることで、前側ロアリンク4aと後側ロアリンク4bが互いに近接した近接部位を形成している。
張出部22は、リンク本体部18から前側ロアリンク4aへ向けて車両前後方向前方に張り出しており、上面視で略台形状の形状をしている。そして、後側ロアリンク4bに前側ロアリンク4aへ向けて張り出す張出部22を設けることで、前側ロアリンク4aと後側ロアリンク4bが互いに近接した近接部位を形成している。
張出部22の前側ロアリンク4aと車両前後方向で対向する近接部位は、車幅方向にオフセットさせて配置した二つのブッシュ28,30を介して、前側ロアリンク4aに連結している。すなわち、前側ロアリンク4aと後側ロアリンク4b同士は、ブッシュ28,30を介して弾性的に連結している。また、ブッシュ28,30は、近接部位に配置し、且つ、前側ロアリンク4aと後側ロアリンク4b同士を弾性的に連結する弾性部材を形成する。なお、本実施形態では、ブッシュ28,30を、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置し、外筒を前側ロアリンク4aに固定するとともに、取付けボルトを介して内筒を張出部22に固定している。これにより、前側ロアリンク4aと後側ロアリンク4bとを、ブッシュ28,30によって三次元的に揺動可能な状態に連結するとともに、その揺動量を一定量に規制している。
ブッシュ28,30は、相対的に上下方向の剛性が高く、且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。これは、例えば、ブッシュ28,30が備える弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿して、上下方向の剛性が高くなるように調整して実施する。さらに、内筒の両側部分にスグリ(空洞部)を形成し、車幅方向の剛性が低くなるように調整して実施する。
着座部20は、上面視において、取付け点間軸線Xと重なる位置に配置してあり、車体(図示せず)と後側ロアリンク4bとの間に配置したサスペンションスプリング(図示せず)の下部を着座させる。
なお、前側ロアリンク4a及び後側ロアリンク4bは、上面視において、取付け点P1と車輪支持部材取付け点P3との車両前後方向における距離が、取付け点P2と車体側部材取付け点P4との車両前後方向における距離よりも短くなるように配置してある。これにより、上面視において、取付け点P1,車輪支持部材取付け点P3,取付け点P2及び車体側部材取付け点P4の四点を結ぶ形状を、略台形形状とする。
なお、前側ロアリンク4a及び後側ロアリンク4bは、上面視において、取付け点P1と車輪支持部材取付け点P3との車両前後方向における距離が、取付け点P2と車体側部材取付け点P4との車両前後方向における距離よりも短くなるように配置してある。これにより、上面視において、取付け点P1,車輪支持部材取付け点P3,取付け点P2及び車体側部材取付け点P4の四点を結ぶ形状を、略台形形状とする。
アッパリンク6は、前側ロアリンク4aと同様、棒状に形成してあり、車輪支持部材10の上部領域と車体側部材12とを連結する。
アッパリンク6の車輪支持部材10側の端部は、ブッシュ32を介して、車輪支持部材10に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。アッパリンク6の車体側部材12側の端部は、ブッシュ34を介して、車体側部材12に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。
アッパリンク6の車輪支持部材10側の端部は、ブッシュ32を介して、車輪支持部材10に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。アッパリンク6の車体側部材12側の端部は、ブッシュ34を介して、車体側部材12に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。
ブッシュ32及びブッシュ34は、上述したブッシュ14と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、アッパリンク6の端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材12または車輪支持部材10に取り付ける場合について説明する。
以上により、前側ロアリンク4a、後側ロアリンク4b及びアッパリンク6は、車輪支持部材10と車体側部材12とを連結するリンク部材2を形成している。
以上により、前側ロアリンク4a、後側ロアリンク4b及びアッパリンク6は、車輪支持部材10と車体側部材12とを連結するリンク部材2を形成している。
次に、図2から図5を参照して、後側ロアリンク4bの詳細な構成を説明する。
図2は、図1のII線矢視図であり、図3は、図1のIII線矢視図である。また、図4は、後側ロアリンク4bの部品構成を示す図である。なお、図2から図4中では、説明のために、後側ロアリンク4b以外の図示を省略している。
後側ロアリンク4bは、上側荷重負担部材36と、下側荷重負担部材38とを備えている。
上側荷重負担部材36は、着座部20と、外筒固定部54とを備えている。
図2は、図1のII線矢視図であり、図3は、図1のIII線矢視図である。また、図4は、後側ロアリンク4bの部品構成を示す図である。なお、図2から図4中では、説明のために、後側ロアリンク4b以外の図示を省略している。
後側ロアリンク4bは、上側荷重負担部材36と、下側荷重負担部材38とを備えている。
上側荷重負担部材36は、着座部20と、外筒固定部54とを備えている。
着座部20は、側面視において、後側ロアリンク4b内に配置してあり、且つ上方へ突出する突出部40を備えている。突出部40は、上記のサスペンションスプリングを着座部20に着座させる際に、サスペンションスプリング内に配置する。
外筒固定部54は、後側ロアリンク4bのうち、車体側部材12の端部に形成してあり、開口部を車両前後方向へ向けた円筒形状に形成してある。外筒固定部54の内周面には、ブッシュ26の外筒を圧入して固定する。すなわち、上側荷重負担部材36は、後側ロアリンク4bを車体側部材12に取付ける車体側部材取付け部を有する。
外筒固定部54は、後側ロアリンク4bのうち、車体側部材12の端部に形成してあり、開口部を車両前後方向へ向けた円筒形状に形成してある。外筒固定部54の内周面には、ブッシュ26の外筒を圧入して固定する。すなわち、上側荷重負担部材36は、後側ロアリンク4bを車体側部材12に取付ける車体側部材取付け部を有する。
下側荷重負担部材38は、上面視において、取付け点間軸線Xと重なる位置に配置してあり、上側荷重負担部材36の下面側に、二箇所の固定点42で固定してある。下側荷重負担部材38の上側荷重負担部材36への固定には、例えば、溶接を用いる。
二箇所の固定点42は、車輪支持側固定点42aと、車体側固定点42bとから構成してある。
二箇所の固定点42は、車輪支持側固定点42aと、車体側固定点42bとから構成してある。
車輪支持側固定点42aは、着座部20と車輪支持部材取付け点P3との間に配置してある。
車体側固定点42bは、着座部20と車体側部材取付け点P4との間に配置してある。
下側荷重負担部材38のうち、車輪支持部材取付け点P3及びその付近を構成する部分は、以下の式(1)を成立させるように形成してある。
Zb<(Flink×rb)/σby…(1)
車体側固定点42bは、着座部20と車体側部材取付け点P4との間に配置してある。
下側荷重負担部材38のうち、車輪支持部材取付け点P3及びその付近を構成する部分は、以下の式(1)を成立させるように形成してある。
Zb<(Flink×rb)/σby…(1)
なお、上記の式(1)においては、下側荷重負担部材38の車輪支持部材取付け点P3における断面係数をZbとし、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重をFlinkとする。これに加え、下側荷重負担部材38の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離をrbとし、下側荷重負担部材38の断面垂直応力をσbyとする。
また、下側荷重負担部材38は、下側固定部44と、上側固定部46とを備えている。
また、下側荷重負担部材38は、下側固定部44と、上側固定部46とを備えている。
下側固定部44は、取付け点間軸線Xに沿って延在する板状に形成してあり、複数の開口部48を形成してある。下側固定部44の両端部のうち、車体側部材12側の端部は、車体側固定点42bを有している。すなわち、下側固定部44は、車体側固定点42bを有している。
各開口部48は、その形状及び位置を調整することにより、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重に対する下側荷重負担部材38の座屈荷重を、各開口部48を形成しない場合と比較して低下させている。また、各開口部48は、その形状及び位置を調整することにより、下側荷重負担部材38の質量を、各開口部48を形成しない場合と比較して減少させている。なお、各開口部48を形成することによる座屈荷重の低下度合いは、サスペンション装置1に要求する剛性・強度に影響を与えない低下度合いである。
各開口部48は、その形状及び位置を調整することにより、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重に対する下側荷重負担部材38の座屈荷重を、各開口部48を形成しない場合と比較して低下させている。また、各開口部48は、その形状及び位置を調整することにより、下側荷重負担部材38の質量を、各開口部48を形成しない場合と比較して減少させている。なお、各開口部48を形成することによる座屈荷重の低下度合いは、サスペンション装置1に要求する剛性・強度に影響を与えない低下度合いである。
上側固定部46は、二枚一組の板状部材であり、下側固定部44の両端部のうち、車輪支持部材10側の端部において、下側固定部44の上方に配置してある。また、上側固定部46は、下側固定部44の幅方向に沿って連続するように、下側固定部44と一体に成形してある。なお、図2から図4中及び以降の説明では、二枚の上側固定部46のうち、車両前後方向前方に配置した上側固定部46を上側固定部46aと記載し、車両前後方向後方に配置した上側固定部46を上側固定部46bと記載する。
上側固定部46a及び上側固定部46bは、共に、貫通孔50を有している。この貫通孔50は、ブッシュ24の内筒に挿通するボルトを貫通させる孔である。そして、後側ロアリンク4bを車輪支持部材10に取り付ける際には、上側固定部46aと上側固定部46bとの間にブッシュ24を配置し、このブッシュ24の内筒に挿通するボルトを貫通孔50に貫通させる。これにより、上側固定部46aと上側固定部46bとの間に、後側ロアリンク4bにおける車輪支持部材取付け点P3を形成する。すなわち、上側固定部46は、後側ロアリンク4bを車輪支持部材10に取り付ける、車輪支持部材取付け部を有している。
また、上側固定部46a及び上側固定部46bは、共に、下側固定部44に対して垂直に配置してある。上側固定部46a及び上側固定部46bの、下側固定部44と反対側の端部において、貫通孔50よりも車体側固定点42b側の部分は、車輪支持側固定点42aを有している。すなわち、上側固定部46は、車輪支持側固定点42aを有している。以上により、車輪支持側固定点42aは、車輪支持部材取付け部と車体側固定点42bとの間に配置してある。
上側固定部46a及び上側固定部46bの下側固定部44と連続する部分のうち、車体側固定点42b側の部分には、それぞれ、切り欠き52を形成している。
上側固定部46a及び上側固定部46bの下側固定部44と連続する部分のうち、車体側固定点42b側の部分には、それぞれ、切り欠き52を形成している。
各切り欠き52は、その形状及び位置を調整することにより、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重に対する下側荷重負担部材38の座屈荷重を、各切り欠き52を形成しない場合と比較して低下させている。また、各切り欠き52は、その形状及び位置を調整することにより、下側荷重負担部材38の質量を、各切り欠き52を形成しない場合と比較して減少させている。なお、各切り欠き52を形成することによる座屈荷重の低下度合いは、各開口部48を形成することによる座屈荷重の低下度合いと同様、サスペンション装置1に要求する剛性・強度に影響を与えない低下度合いである。
図5は、上側荷重負担部材36と下側荷重負担部材38との位置関係を示す図であり、後側ロアリンク4bを車両前後方向から見た図である。なお、図5中では、説明のために、上側荷重負担部材36及び下側荷重負担部材38の図示を簡略化している。
図5中に示すように、上側荷重負担部材36の断面中心軸線CLaと取付け点間軸線との距離raは、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材38の断面中心軸線CLbと取付け点間軸線Xとの距離rbよりも長い。すなわち、上側荷重負担部材36の断面中心軸線CLaは、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材38の断面中心軸線CLbよりも、取付け点間軸線Xから離間させてある。
図5中に示すように、上側荷重負担部材36の断面中心軸線CLaと取付け点間軸線との距離raは、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材38の断面中心軸線CLbと取付け点間軸線Xとの距離rbよりも長い。すなわち、上側荷重負担部材36の断面中心軸線CLaは、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材38の断面中心軸線CLbよりも、取付け点間軸線Xから離間させてある。
これにより、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線方向の荷重Flinkに対する上側荷重負担部材36の座屈荷重を、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線方向の荷重Flinkに対する下側荷重負担部材38の座屈荷重よりも大きくしている。
なお、上述した開口部48及び切り欠き52は、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線方向の荷重Flinkに対する下側荷重負担部材38の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成する。
なお、上述した開口部48及び切り欠き52は、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線方向の荷重Flinkに対する下側荷重負担部材38の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成する。
(動作)
次に、図1から図5を参照しつつ、サスペンション装置1の動作について説明する。
サスペンション装置1を備えた車両の走行時において、例えば、路面上の突起と車輪8が接触した場合等、車輪支持部材10が車幅方向(横方向)への入力を受けると、この入力の大部分が、取付け点間軸線Xを伝達して車体側部材12へ伝達する。すなわち、車輪支持部材10が受ける横方向への入力が取付け点間軸線Xを伝達して車体側部材12へ伝達する際には、後側ロアリンク4bが、取付け点間軸線X方向の荷重を受ける。これにより、後側ロアリンク4bが、横方向の荷重を受ける。
次に、図1から図5を参照しつつ、サスペンション装置1の動作について説明する。
サスペンション装置1を備えた車両の走行時において、例えば、路面上の突起と車輪8が接触した場合等、車輪支持部材10が車幅方向(横方向)への入力を受けると、この入力の大部分が、取付け点間軸線Xを伝達して車体側部材12へ伝達する。すなわち、車輪支持部材10が受ける横方向への入力が取付け点間軸線Xを伝達して車体側部材12へ伝達する際には、後側ロアリンク4bが、取付け点間軸線X方向の荷重を受ける。これにより、後側ロアリンク4bが、横方向の荷重を受ける。
以下、サスペンション装置1を備えた車両の走行時において、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重Flinkが、後側ロアリンク4bの最大許容荷重以下である場合について説明する。
本実施形態のサスペンション装置1では、後側ロアリンク4bが備える下側荷重負担部材38を、上面視において、取付け点間軸線Xと重なる位置に配置している。また、下側荷重負担部材38を、上側荷重負担部材36の下面側に、車輪支持側固定点42a及び車体側固定点42bで固定している。これに加え、車輪支持側固定点42aを、着座部20と車輪支持部材取付け点P3との間に配置するとともに、車体側固定点42bを、着座部20と車体側部材取付け点P4との間に配置している。
本実施形態のサスペンション装置1では、後側ロアリンク4bが備える下側荷重負担部材38を、上面視において、取付け点間軸線Xと重なる位置に配置している。また、下側荷重負担部材38を、上側荷重負担部材36の下面側に、車輪支持側固定点42a及び車体側固定点42bで固定している。これに加え、車輪支持側固定点42aを、着座部20と車輪支持部材取付け点P3との間に配置するとともに、車体側固定点42bを、着座部20と車体側部材取付け点P4との間に配置している。
このため、車輪支持部材10から取付け点間軸線Xを伝達して車体側部材12へ伝達する入力、すなわち、後側ロアリンク4bが受ける横方向への荷重は、その大部分を、下側荷重負担部材38が負担することとなる。これにより、上側荷重負担部材36が負担する横方向の荷重を低減させることが可能となる。すなわち、着座部20を備え、後側ロアリンク4bが受ける荷重のうち、サスペンションスプリングにより上下方向の荷重の大部分を負担する上側荷重負担部材36に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となる。
ここで、サスペンションスプリングにより後側ロアリンク4bが受ける上下方向の荷重は、以下の式(2)から求めることが可能である。
Mspr=Fspr×Lspr(L−Lspr)/L…(2)
なお、上記の式(2)においては、サスペンションスプリングにより後側ロアリンク4bが受ける上下方向の荷重をMsprとし、サスペンションスプリングが有する上下方向の荷重をFsprとする。これに加え、車輪支持部材取付け点P3と車体側部材取付け点P4との距離をLとし、車輪支持部材取付け点P3とサスペンションスプリングの中心との距離をLsprとする。
Mspr=Fspr×Lspr(L−Lspr)/L…(2)
なお、上記の式(2)においては、サスペンションスプリングにより後側ロアリンク4bが受ける上下方向の荷重をMsprとし、サスペンションスプリングが有する上下方向の荷重をFsprとする。これに加え、車輪支持部材取付け点P3と車体側部材取付け点P4との距離をLとし、車輪支持部材取付け点P3とサスペンションスプリングの中心との距離をLsprとする。
次に、サスペンション装置1を備えた車両の走行時において、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重Flinkが、後側ロアリンク4bの最大許容荷重を超える場合について説明する。すなわち、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線X方向の荷重Flinkにより、後側ロアリンク4bが損傷する場合について説明する。
本実施形態のサスペンション装置1では、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線方向の荷重Flinkに対する上側荷重負担部材36の座屈荷重を、前記荷重Flinkに対する下側荷重負担部材38の座屈荷重よりも大きくしている。
このため、上記の場合、すなわち、取付け点間軸線X方向の荷重Flinkを受けた後側ロアリンク4bが損傷する場合において、下側荷重負担部材38を、上側荷重負担部材36よりも先に損傷させることが可能となる。
本実施形態のサスペンション装置1では、後側ロアリンク4bが受ける取付け点間軸線方向の荷重Flinkに対する上側荷重負担部材36の座屈荷重を、前記荷重Flinkに対する下側荷重負担部材38の座屈荷重よりも大きくしている。
このため、上記の場合、すなわち、取付け点間軸線X方向の荷重Flinkを受けた後側ロアリンク4bが損傷する場合において、下側荷重負担部材38を、上側荷重負担部材36よりも先に損傷させることが可能となる。
(第一実施形態の効果)
(1)本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、着座部を備える上側荷重負担部材と、上側荷重負担部材の下面側に車輪支持側固定点及び車体側固定点で固定する下側荷重負担部材とを備えている。
また、下側荷重負担部材を、上面視において、車輪支持側固定点と車体側固定点とを結ぶ取付け点間軸線と、重なる位置に配置する。
(1)本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、着座部を備える上側荷重負担部材と、上側荷重負担部材の下面側に車輪支持側固定点及び車体側固定点で固定する下側荷重負担部材とを備えている。
また、下側荷重負担部材を、上面視において、車輪支持側固定点と車体側固定点とを結ぶ取付け点間軸線と、重なる位置に配置する。
このため、後側ロアリンクがサスペンションスプリングから受ける上下方向の荷重の大部分を、上側荷重負担部材により負担することが可能となる。これに加え、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重の大部分を、下側荷重負担部材により負担することが可能となる。
その結果、サスペンションスプリングにより上下方向の荷重の大部分を負担する上側荷重負担部材に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となる。これにより、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となるため、上側荷重負担部材の設計自由度を向上させることが可能となり、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。
その結果、サスペンションスプリングにより上下方向の荷重の大部分を負担する上側荷重負担部材に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となる。これにより、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となるため、上側荷重負担部材の設計自由度を向上させることが可能となり、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。
(2)また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、上側荷重負担部材と下側荷重負担部材とを備える。また、下側荷重負担部材を、上面視において、取付け点間軸線と重なる位置に配置する。
このため、上側荷重負担部材に対し、上下方向への荷重及び横方向への荷重の両方に対応可能な剛性・強度を有する必要性を低下させることが可能となる。
このため、上側荷重負担部材に対し、上下方向への荷重及び横方向への荷重の両方に対応可能な剛性・強度を有する必要性を低下させることが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材を、板厚の増加を伴わずに設計することが容易となり、上側荷重負担部材の板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対する後側ロアリンクの剛性を増加させることが可能となる。これにより、後側ロアリンクの剛性・強度を、良好な質量効率で増加させることが可能となり、後側ロアリンクの質量増加を抑制することが可能となる。
比較例として、後側ロアリンクの構成を、上側荷重負担部材のみを備えた構成とし、この上側荷重負担部材の板厚を、下側荷重負担部材の質量分だけ増加させたサスペンション装置を用いる。そして、本実施形態のサスペンション装置と比較例のサスペンション装置に対し、横方向への荷重に対する剛性を算出した結果、本実施形態のサスペンション装置は、比較例のサスペンション装置よりも、剛性を約4.4倍増加させることが可能となる結果を得た。
(3)また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する上側荷重負担部材の座屈荷重を、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくする。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが可能となる。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材と車体との間に配置したサスペンションスプリングを、着座部に着座させた状態に保持することが可能となるため、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
また、下側荷重負担部材は、上側荷重負担部材と比較して、交換・補修に伴う作業が容易であるため、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
また、下側荷重負担部材は、上側荷重負担部材と比較して、交換・補修に伴う作業が容易であるため、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
(4)また、本実施形態のサスペンション装置では、上側荷重負担部材の断面中心軸線を、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材の断面中心軸線よりも取付け点間軸線から離間させる。
このため、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の剛性・強度を同一または略同一の値とした場合であっても、上側荷重負担部材の座屈荷重を、下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きい値とすることが可能となる。
その結果、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが可能となる。
このため、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の剛性・強度を同一または略同一の値とした場合であっても、上側荷重負担部材の座屈荷重を、下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きい値とすることが可能となる。
その結果、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが可能となる。
(5)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、上述した式(1)を成立させるように形成している。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、その他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、その他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材よりも先に損傷させた下側荷重負担部材のうち、他の部分と比較して、交換・補修に伴う作業が容易である、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。これにより、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
(6)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材が備える上側固定部が、後側ロアリンクを車輪支持部材に取付ける車輪支持部材取付け部を有している。
このため、下側荷重負担部材において、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させた際に、サスペンションスプリングを、着座部に着座させた状態に保持することが可能となる。
その結果、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
このため、下側荷重負担部材において、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させた際に、サスペンションスプリングを、着座部に着座させた状態に保持することが可能となる。
その結果、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
(7)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材に、開口部及び切り欠きによって、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成している。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが容易となるとともに、下側荷重負担部材の質量を減少させることが可能となる。
その結果、下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させることが容易となり、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが容易となるとともに、下側荷重負担部材の質量を減少させることが可能となる。
その結果、下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させることが容易となり、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
(8)また、本実施形態のサスペンション装置では、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重なる位置に配置している。
このため、下側荷重負担部材を、着座部の下方に配置することとなる。これにより、着座部がサスペンションスプリングから受ける上下方向の荷重によって、上側荷重負担部材のうち着座部を形成した部分が、取付け点間軸線方向への荷重を受けても、この荷重を下側荷重負担部材により負担することが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となるため、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となる。
このため、下側荷重負担部材を、着座部の下方に配置することとなる。これにより、着座部がサスペンションスプリングから受ける上下方向の荷重によって、上側荷重負担部材のうち着座部を形成した部分が、取付け点間軸線方向への荷重を受けても、この荷重を下側荷重負担部材により負担することが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となるため、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となる。
(9)また、本実施形態のサスペンション装置では、前側ロアリンクと後側ロアリンクとを車両前後方向に配列している。また、後側ロアリンクに、前側ロアリンクへ向けて張り出す張出部を設けることで、前側ロアリンクと後側ロアリンクとが互いに近接した近接部位を形成している。
これに加え、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結している。
これに加え、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結している。
このため、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を連結することにより、車輪への車両前後方向の入力を前側ロアリンク及び後側ロアリンクで受けることが可能なサスペンション装置において、横方向への荷重に対する剛性を増加させることが可能となる。
その結果、車両支持部材の車両前後方向の剛性を低く設定して乗り心地の向上を可能とするとともに、ブッシュの剛性を設定して操縦安定性を向上させることが可能なサスペンション装置に対し、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。これにより、上記のサスペンション装置に対し、乗り心地と操縦安定性を両立させるとともに、耐久性及び設計自由度を向上させることが可能となる。
その結果、車両支持部材の車両前後方向の剛性を低く設定して乗り心地の向上を可能とするとともに、ブッシュの剛性を設定して操縦安定性を向上させることが可能なサスペンション装置に対し、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。これにより、上記のサスペンション装置に対し、乗り心地と操縦安定性を両立させるとともに、耐久性及び設計自由度を向上させることが可能となる。
(応用例)
(1)なお、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する上側荷重負担部材の座屈荷重を、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくしている。しかしながら、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の座屈荷重は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記下側荷重負担部材の座屈荷重以下としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の座屈荷重を設定することが、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。
(1)なお、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する上側荷重負担部材の座屈荷重を、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくしている。しかしながら、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の座屈荷重は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記下側荷重負担部材の座屈荷重以下としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の座屈荷重を設定することが、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。
(2)また、本実施形態のサスペンション装置では、上側荷重負担部材の断面中心軸線を、下側荷重負担部材の断面中心軸線よりも取付け点間軸線から離間させているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離を、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離以下としてもよい。この場合、例えば、下側荷重負担部材の板厚や、形状(曲げ部等)を調節することにより、前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記下側荷重負担部材の座屈荷重以下とすることが好適である。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上側荷重負担部材と下側荷重負担部材との位置関係を上記の関係とすることが、両者の剛性・強度が近似していても、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。
(3)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、上述した式(1)を成立させるように形成しているが、これに限定するものではない。すなわち、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、上述した式(1)を成立しないように形成してもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材に、上述した式(1)を成立させる部分を形成することが、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。
(4)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材が備える上側固定部が、後側ロアリンクを車輪支持部材に取付ける車輪支持部材取付け部を有しているが、これに限定するものではない。すなわち、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材が、車輪支持部材取付け部を有する構成としてもよく、上側荷重負担部材のみが、車輪支持部材取付け部を有する構成としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材が備える上側固定部が、車輪支持部材取付け部を有する構成とすることが、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。
なお、上側荷重負担部材のみが、車輪支持部材取付け部を有する構成とする場合、例えば、上側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、以下の式(3)を成立させるように形成することが好適である。
Za<(Flink×ra)/σay…(3)
なお、上記の式(3)においては、上側荷重負担部材の車輪支持部材取付け点における断面係数をZaとし、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重をFlinkとする。これに加え、上側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離をraとし、上側荷重負担部材の断面垂直応力をσayとする。
Za<(Flink×ra)/σay…(3)
なお、上記の式(3)においては、上側荷重負担部材の車輪支持部材取付け点における断面係数をZaとし、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重をFlinkとする。これに加え、上側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離をraとし、上側荷重負担部材の断面垂直応力をσayとする。
この場合、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、上側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、その他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材のうち、他の部分と比較して、交換・補修に伴う作業が容易である、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材のうち、他の部分と比較して、交換・補修に伴う作業が容易である、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。
(5)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材に、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成しているが、これに限定するものではない。すなわち、下側荷重負担部材に、座屈荷重低下部を形成しなくともよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材に座屈荷重低下部を形成することが、下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させることが容易となるため、好適である。
また、下側荷重負担部材に、開口部や切り欠きによる座屈荷重低下部を形成することが、開口部や切り欠きを形成しない場合と比較して、下側荷重負担部材の質量を減少させることが可能であるため、好適である。
また、下側荷重負担部材に、開口部や切り欠きによる座屈荷重低下部を形成することが、開口部や切り欠きを形成しない場合と比較して、下側荷重負担部材の質量を減少させることが可能であるため、好適である。
(6)また、本実施形態のサスペンション装置では、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重なる位置に配置しているが、これに限定するものではなく、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重ならない位置に配置してもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重なる位置に配置することが、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となるため、好適である。
(7)また、本実施形態のサスペンション装置では、車両前後方向に配列した前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を連結せず、前側ロアリンクと後側ロアリンクが、それぞれ、独立して車輪支持部材と車体側部材とを連結する構成であってもよい。
(8)また、本実施形態のサスペンション装置では、上側荷重負担部材が車体側部材取付け部を有するとともに、下側荷重負担部材が車輪支持部材取付け部を有する構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、上側荷重負担部材が車輪支持部材取付け部を有するとともに、下側荷重負担部材が車体側部材取付け部を有する構成としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材が車輪支持部材取付け部を有する構成とすることが、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。
(9)また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材の下面側に、車輪支持側固定点及び車体側固定点、すなわち、二箇所の固定点で固定したが、これに限定するものではない。すなわち、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材の下面側に、車輪支持側固定点及び車体側固定点を含む三箇所以上の固定点で固定してもよい。要は、下側荷重負担部材を、複数個所の固定点で上側荷重負担部材の下面側に固定し、複数個所の固定点として、車輪支持側固定点及び車体側固定点を有していればよい。
(10)また、本実施形態のサスペンション装置では、ブッシュ、すなわち、弾性部材を介して、リンク部材(ロアリンク、アッパリンク)と車輪支持部材または車体側部材とを連結したが、これに限定するものではない。すなわち、ブッシュの代わりに、例えば、ピロボールを介して、リンク部材と車輪支持部材または車体側部材とを連結してもよい。
(11)また、本実施形態のサスペンション装置では、車体側部材を、サスペンションメンバとしたが、車体側部材は、これに限定するものではなく、車体側部材を、サブフレームやメインフレームとしてもよい。
(11)また、本実施形態のサスペンション装置では、車体側部材を、サスペンションメンバとしたが、車体側部材は、これに限定するものではなく、車体側部材を、サブフレームやメインフレームとしてもよい。
(12)また、本実施形態のサスペンション装置では、サスペンション装置を、リンク式サスペンションとしたが、これに限定するものではない。要は、車輪支持部材と車体側部材とを連結する部材の上面に、サスペンションスプリングの下部を着座させる構成のサスペンション装置に適用可能である。
(13)また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクの形状を、上面視で略台形字状の部材としたが、後側ロアリンクの形状は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、後側ロアリンクの形状を、上面視で棒状としてもよい。
(13)また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクの形状を、上面視で略台形字状の部材としたが、後側ロアリンクの形状は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、後側ロアリンクの形状を、上面視で棒状としてもよい。
1 サスペンション装置
2 リンク部材
4a 前側ロアリンク
4b 後側ロアリンク
6 アッパリンク
8 車輪
10 車輪支持部材
12 車体側部材
18 リンク本体部
20 着座部
22 張出部
28、30 ブッシュ
36 上側荷重負担部材
38 下側荷重負担部材
42a 車輪支持側固定点
42b 車体側固定点
44 下側固定部
46 上側固定部
48 開口部
50 貫通孔
52 切り欠き
P3 車輪支持部材取付け点
P4 車体側部材取付け点
X 取付け点間軸線
CLa 上側荷重負担部材36の断面中心軸線
CLb 下側荷重負担部材38の断面中心軸線
2 リンク部材
4a 前側ロアリンク
4b 後側ロアリンク
6 アッパリンク
8 車輪
10 車輪支持部材
12 車体側部材
18 リンク本体部
20 着座部
22 張出部
28、30 ブッシュ
36 上側荷重負担部材
38 下側荷重負担部材
42a 車輪支持側固定点
42b 車体側固定点
44 下側固定部
46 上側固定部
48 開口部
50 貫通孔
52 切り欠き
P3 車輪支持部材取付け点
P4 車体側部材取付け点
X 取付け点間軸線
CLa 上側荷重負担部材36の断面中心軸線
CLb 下側荷重負担部材38の断面中心軸線
Claims (9)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結するリンク部材を備え、
サスペンションスプリングの下部を、前記リンク部材に着座するサスペンション装置であって、
前記リンク部材は、前記サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を備える上側荷重負担部材と、当該上側荷重負担部材の下面側に複数箇所の固定点で固定する下側荷重負担部材と、を備え、
上面視において、前記下側荷重負担部材を、前記リンク部材における前記車輪支持部材への車輪支持部材取付け点と前記車体側部材への車体側部材取付け点とを結ぶ取付け点間軸線と重なる位置に配置し、
前記複数箇所の固定点として、前記着座部と前記車輪支持部材取付け点との間に配置した車輪支持側固定点と、前記着座部と前記車体側部材取付け点との間に配置した車体側固定点と、を有することを特徴とするサスペンション装置。 - 前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重に対する前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重に対する前記下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくすることを特徴とする請求項1に記載したサスペンション装置。
- 前記上側荷重負担部材の断面中心軸線を、車両前後方向から見て、前記下側荷重負担部材の断面中心軸線よりも前記取付け点間軸線から離間させることを特徴とする請求項1または2に記載したサスペンション装置。
- 前記下側荷重負担部材の前記車輪支持部材取付け点における断面係数をZb、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重をFlinkとし、前記下側荷重負担部材の断面中心軸線と前記取付け点間軸線との距離をrb、前記下側荷重負担部材の断面垂直応力をσbyとしたときに、以下の式を成立させることを特徴とする請求項1から3のうちいずれか1項に記載したサスペンション装置。
Zb<(Flink×rb)/σby - 前記下側荷重負担部材は、前記上側荷重負担部材の下方に配置する下側固定部と、当該下側固定部の上方に配置するとともに下側固定部と連続する上側固定部と、を備え、
前記下側固定部は、前記車体側固定点を有し、
前記上側固定部は、前記車輪支持側固定点と、前記リンク部材を前記車輪支持部材に取付ける車輪支持部材取付け部と、を有し、
前記車輪支持側固定点を、前記車輪支持部材取付け部と前記車体側固定点との間に配置することを特徴とする請求項4に記載したサスペンション装置。 - 前記上側荷重負担部材の前記車輪支持部材取付け点における断面係数をZa、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重をFlinkとし、前記上側荷重負担部材の断面中心軸線と前記取付け点間軸線との距離をra、前記上側荷重負担部材の断面垂直応力をσayとしたときに、以下の式を成立させることを特徴とする請求項1から4のうちいずれか1項に記載したサスペンション装置。
Za<(Flink×ra)/σay - 前記下側荷重負担部材に、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重に対する前記下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させる座屈荷重低下部を形成することを特徴とする請求項1から6のうちいずれか1項に記載したサスペンション装置。
- 上面視において、前記着座部を、前記取付け点間軸線と重なる位置に配置することを特徴とする請求項1から7のうちいずれか1項に記載したサスペンション装置。
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する二つのリンク部材を車両前後方向に配列するサスペンション装置であって、
前記二つのリンク部材のうち一方のリンク部材は、請求項1から8のうちいずれか1項に記載したリンク部材であり、当該一方のリンク部材に他方のリンク部材へ向けて張り出す張出部を設けることで前記二つのリンク部材が互いに近接した近接部位を形成し、
前記二つのリンク部材同士を、前記近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結することを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008055006A JP2009208679A (ja) | 2008-03-05 | 2008-03-05 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008055006A JP2009208679A (ja) | 2008-03-05 | 2008-03-05 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009208679A true JP2009208679A (ja) | 2009-09-17 |
Family
ID=41182247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008055006A Pending JP2009208679A (ja) | 2008-03-05 | 2008-03-05 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009208679A (ja) |
-
2008
- 2008-03-05 JP JP2008055006A patent/JP2009208679A/ja active Pending
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
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