JP2009208679A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するリンク部材の剛性を増加させることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪支持部材と車体側部材とを連結する後側ロアリンク４ｂを、サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部２０を備える上側荷重負担部材３６と、上側荷重負担部材３６の下面側に車輪支持側固定点４２と車体側固定点４２で固定する下側荷重負担部材３８とから形成し、車輪支持側固定点４２を着座部２０と車輪支持部材取付け点Ｐ３との間に配置し、車体側固定点４２を着座部２０と車体側部材取付け点Ｐ４との間に配置し、上面視において、車輪支持部材取付け点Ｐ３と車体側部材取付け点Ｐ４とを結ぶ取付け点間軸線Ｘと重なる位置に、下側荷重負担部材３８を配置する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両が備えるサスペンション装置に関する。

従来、車両が備えるサスペンション装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、リンク部材を備えたものがある。このリンク部材は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材（アクスル）と、サスペンションメンバ等の車体側部材とを連結する部材である。
上記のサスペンション装置では、リンク部材を形成するロアリンクと車体との間に、サスペンションスプリングを配置している。また、サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を、ロアリンクの上面側に形成している。

着座部の位置は、ロアリンクのうち、上面視で、取付け点間軸線と重なる位置としている。この取付け点間軸線は、ロアリンクの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点とを結ぶ線である。
このようなサスペンション装置であれば、ロアリンクにおける、サスペンションスプリングの下部を着座させる位置を、車輪の中心（ホイールセンタ）よりも下方に配置することが可能となる。このため、車室内のスペースを拡大することが可能となる。
特開２００６−５６３１１号公報

ところで、取付け点間軸線は、ロアリンクの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点とを結ぶ線であるため、車輪支持部材が受けた入力の大部分が車体側部材へ伝達する伝達経路となる。すなわち、取付け点間軸線は、ロアリンクが受ける横方向（車幅方向）への荷重（座屈荷重）の大部分が伝達する伝達経路となる。これにより、ロアリンクが受ける横方向への荷重は、その大部分が、取付け点間軸線を伝達して、車輪支持部材から車体側部材へ伝達することとなる。

特許文献１に記載のサスペンション装置では、着座部を、ロアリンクのうち、上面視で、取付け点間軸線と重なる位置に形成している。これにより、ロアリンクは、サスペンションスプリングによる上下方向への荷重を受けた状態で、横方向への荷重が伝達することとなる。
このため、ロアリンクは、上下方向への荷重及び横方向への荷重の両方に対応可能な剛性・強度を有する必要があり、板厚の増加を伴わずに設計することが困難であるという問題が発生するおそれがある。

また、着座部は、サスペンションスプリングの下部を保持するために、サスペンションスプリングの空隙部内に配置する突出部分を有する、複雑な断面形状に形成している。また、着座部は、サスペンションスプリングの着座位置を低くするために、ロアリンクの上面より低い位置に形成するため、ロアリンクのうち、少なくとも着座部を形成している部分は、その形状が中空開断面となる。

このため、ロアリンクのうち着座部を形成している部分は、その他の部分と比較して、入力した荷重に対する強度が低くなり、横方向への荷重に対する剛性が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ロアリンクの板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するロアリンクの剛性を増加させることが可能な、サスペンション装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結するリンク部材にサスペンションスプリングの下部を着座し、
前記サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を備える上側荷重負担部材の下面側に、下側荷重負担部材を複数箇所の固定点で固定し、
前記リンク部材における前記車輪支持部材への車輪支持部材取付け点と前記車体側部材への車体側部材取付け点とを結ぶ取付け点間軸線と上面視において重なる位置に、前記下側荷重負担部材を配置し、
前記着座部と前記車輪支持部材取付け点との間に配置した車輪支持側固定点と、前記着座部と前記車体側部材取付け点との間に配置した車体側固定点とを、前記複数箇所の固定点として有する。

本発明によれば、リンク部材の板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対するリンク部材の剛性を増加させることが可能となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１を参照して、サスペンション装置１の基本的な構成を説明する。
図１は、本実施形態のサスペンション装置１を示す上面図である。
図１中に示すように、サスペンション装置１は、リンク部材２を備えている。
リンク部材２は、二つのロアリンク４と、アッパリンク６とを備える。
二つのロアリンク４は、車両前後方向に配列してある。なお、図１中及び以降の説明では、二つのロアリンク４を区別するために、両ロアリンク４のうち、車両前後方向前方へ配置したロアリンク４を前側ロアリンク４ａと記載し、車両前後方向後方へ配置したロアリンク４を後側ロアリンク４ｂと記載する。

前側ロアリンク４ａ及び後側ロアリンク４ｂは、共に、車輪８を回転自在に支持する車輪支持部材１０（アクスル）の下部領域と車体側部材１２との間を連結する。なお、本実施形態では、車体側部材１２を、サスペンションメンバとした場合について説明する。
前側ロアリンク４ａは、棒状に形成してある。
前側ロアリンク４ａの車輪支持部材１０側の端部は、ブッシュ１４を介して、車輪支持部材１０に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。前側ロアリンク４ａの車体側部材１２側の端部は、ブッシュ１６を介して、車体側部材１２に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。なお、図１中及び以下の説明では、前側ロアリンク４ａにおける車輪支持部材１０への取付け点を、「取付け点Ｐ１」と記載し、前側ロアリンク４ａにおける車体側部材１２への取付け点を、「取付け点Ｐ２」と記載する。

ブッシュ１４及びブッシュ１６は、ゴム体からなる弾性体を、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、前側ロアリンク４ａの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材１２または車輪支持部材１０に取り付ける場合について説明する。
後側ロアリンク４ｂは、リンク本体部１８と、着座部２０とを備えている。
リンク本体部１８は、車輪支持部材取付け点Ｐ３と車体側部材取付け点Ｐ４とを結ぶ取付け点間軸線Ｘに沿って延びており、一体に成形した張出部２２を設けてある。
車輪支持部材取付け点Ｐ３は、後側ロアリンク４ｂにおける車輪支持部材１０への取付け点である。
車体側部材取付け点Ｐ４は、後側ロアリンク４ｂにおける車体側部材１２への取付け点である。

リンク本体部１８の車輪支持部材１０側の端部は、ブッシュ２４を介して、車輪支持部材１０に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。リンク本体部１８の車体側部材１２側の端部は、ブッシュ２６を介して、車体側部材１２に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。すなわち、後側ロアリンク４ｂは、ブッシュ２４及びブッシュ２６を介して、車輪支持部材１０及び車体側部材１２に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。
ブッシュ２４の構成は、上述したブッシュ１４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、車輪支持部材１０に固定し、内筒を、ボルトを介して、後側ロアリンク４ｂの端部に取り付ける場合について説明する。

ブッシュ２６の構成は、上述したブッシュ１４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、後側ロアリンク４ｂの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材１２に取り付ける場合について説明する。
張出部２２は、リンク本体部１８から前側ロアリンク４ａへ向けて車両前後方向前方に張り出しており、上面視で略台形状の形状をしている。そして、後側ロアリンク４ｂに前側ロアリンク４ａへ向けて張り出す張出部２２を設けることで、前側ロアリンク４ａと後側ロアリンク４ｂが互いに近接した近接部位を形成している。

張出部２２の前側ロアリンク４ａと車両前後方向で対向する近接部位は、車幅方向にオフセットさせて配置した二つのブッシュ２８，３０を介して、前側ロアリンク４ａに連結している。すなわち、前側ロアリンク４ａと後側ロアリンク４ｂ同士は、ブッシュ２８，３０を介して弾性的に連結している。また、ブッシュ２８，３０は、近接部位に配置し、且つ、前側ロアリンク４ａと後側ロアリンク４ｂ同士を弾性的に連結する弾性部材を形成する。なお、本実施形態では、ブッシュ２８，３０を、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置し、外筒を前側ロアリンク４ａに固定するとともに、取付けボルトを介して内筒を張出部２２に固定している。これにより、前側ロアリンク４ａと後側ロアリンク４ｂとを、ブッシュ２８，３０によって三次元的に揺動可能な状態に連結するとともに、その揺動量を一定量に規制している。

ブッシュ２８，３０は、相対的に上下方向の剛性が高く、且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。これは、例えば、ブッシュ２８，３０が備える弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿して、上下方向の剛性が高くなるように調整して実施する。さらに、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）を形成し、車幅方向の剛性が低くなるように調整して実施する。

着座部２０は、上面視において、取付け点間軸線Ｘと重なる位置に配置してあり、車体（図示せず）と後側ロアリンク４ｂとの間に配置したサスペンションスプリング（図示せず）の下部を着座させる。
なお、前側ロアリンク４ａ及び後側ロアリンク４ｂは、上面視において、取付け点Ｐ１と車輪支持部材取付け点Ｐ３との車両前後方向における距離が、取付け点Ｐ２と車体側部材取付け点Ｐ４との車両前後方向における距離よりも短くなるように配置してある。これにより、上面視において、取付け点Ｐ１，車輪支持部材取付け点Ｐ３，取付け点Ｐ２及び車体側部材取付け点Ｐ４の四点を結ぶ形状を、略台形形状とする。

アッパリンク６は、前側ロアリンク４ａと同様、棒状に形成してあり、車輪支持部材１０の上部領域と車体側部材１２とを連結する。
アッパリンク６の車輪支持部材１０側の端部は、ブッシュ３２を介して、車輪支持部材１０に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。アッパリンク６の車体側部材１２側の端部は、ブッシュ３４を介して、車体側部材１２に対し上下方向へ揺動可能な状態で取り付けてある。

ブッシュ３２及びブッシュ３４は、上述したブッシュ１４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、アッパリンク６の端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材１２または車輪支持部材１０に取り付ける場合について説明する。
以上により、前側ロアリンク４ａ、後側ロアリンク４ｂ及びアッパリンク６は、車輪支持部材１０と車体側部材１２とを連結するリンク部材２を形成している。

次に、図２から図５を参照して、後側ロアリンク４ｂの詳細な構成を説明する。
図２は、図１のＩＩ線矢視図であり、図３は、図１のＩＩＩ線矢視図である。また、図４は、後側ロアリンク４ｂの部品構成を示す図である。なお、図２から図４中では、説明のために、後側ロアリンク４ｂ以外の図示を省略している。
後側ロアリンク４ｂは、上側荷重負担部材３６と、下側荷重負担部材３８とを備えている。
上側荷重負担部材３６は、着座部２０と、外筒固定部５４とを備えている。

着座部２０は、側面視において、後側ロアリンク４ｂ内に配置してあり、且つ上方へ突出する突出部４０を備えている。突出部４０は、上記のサスペンションスプリングを着座部２０に着座させる際に、サスペンションスプリング内に配置する。
外筒固定部５４は、後側ロアリンク４ｂのうち、車体側部材１２の端部に形成してあり、開口部を車両前後方向へ向けた円筒形状に形成してある。外筒固定部５４の内周面には、ブッシュ２６の外筒を圧入して固定する。すなわち、上側荷重負担部材３６は、後側ロアリンク４ｂを車体側部材１２に取付ける車体側部材取付け部を有する。

下側荷重負担部材３８は、上面視において、取付け点間軸線Ｘと重なる位置に配置してあり、上側荷重負担部材３６の下面側に、二箇所の固定点４２で固定してある。下側荷重負担部材３８の上側荷重負担部材３６への固定には、例えば、溶接を用いる。
二箇所の固定点４２は、車輪支持側固定点４２ａと、車体側固定点４２ｂとから構成してある。

車輪支持側固定点４２ａは、着座部２０と車輪支持部材取付け点Ｐ３との間に配置してある。
車体側固定点４２ｂは、着座部２０と車体側部材取付け点Ｐ４との間に配置してある。
下側荷重負担部材３８のうち、車輪支持部材取付け点Ｐ３及びその付近を構成する部分は、以下の式（１）を成立させるように形成してある。
Ｚｂ＜（Ｆｌｉｎｋ×ｒｂ）／σｂｙ…（１）

なお、上記の式（１）においては、下側荷重負担部材３８の車輪支持部材取付け点Ｐ３における断面係数をＺｂとし、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線Ｘ方向の荷重をＦｌｉｎｋとする。これに加え、下側荷重負担部材３８の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離をｒｂとし、下側荷重負担部材３８の断面垂直応力をσｂｙとする。
また、下側荷重負担部材３８は、下側固定部４４と、上側固定部４６とを備えている。

下側固定部４４は、取付け点間軸線Ｘに沿って延在する板状に形成してあり、複数の開口部４８を形成してある。下側固定部４４の両端部のうち、車体側部材１２側の端部は、車体側固定点４２ｂを有している。すなわち、下側固定部４４は、車体側固定点４２ｂを有している。
各開口部４８は、その形状及び位置を調整することにより、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線Ｘ方向の荷重に対する下側荷重負担部材３８の座屈荷重を、各開口部４８を形成しない場合と比較して低下させている。また、各開口部４８は、その形状及び位置を調整することにより、下側荷重負担部材３８の質量を、各開口部４８を形成しない場合と比較して減少させている。なお、各開口部４８を形成することによる座屈荷重の低下度合いは、サスペンション装置１に要求する剛性・強度に影響を与えない低下度合いである。

上側固定部４６は、二枚一組の板状部材であり、下側固定部４４の両端部のうち、車輪支持部材１０側の端部において、下側固定部４４の上方に配置してある。また、上側固定部４６は、下側固定部４４の幅方向に沿って連続するように、下側固定部４４と一体に成形してある。なお、図２から図４中及び以降の説明では、二枚の上側固定部４６のうち、車両前後方向前方に配置した上側固定部４６を上側固定部４６ａと記載し、車両前後方向後方に配置した上側固定部４６を上側固定部４６ｂと記載する。

上側固定部４６ａ及び上側固定部４６ｂは、共に、貫通孔５０を有している。この貫通孔５０は、ブッシュ２４の内筒に挿通するボルトを貫通させる孔である。そして、後側ロアリンク４ｂを車輪支持部材１０に取り付ける際には、上側固定部４６ａと上側固定部４６ｂとの間にブッシュ２４を配置し、このブッシュ２４の内筒に挿通するボルトを貫通孔５０に貫通させる。これにより、上側固定部４６ａと上側固定部４６ｂとの間に、後側ロアリンク４ｂにおける車輪支持部材取付け点Ｐ３を形成する。すなわち、上側固定部４６は、後側ロアリンク４ｂを車輪支持部材１０に取り付ける、車輪支持部材取付け部を有している。

また、上側固定部４６ａ及び上側固定部４６ｂは、共に、下側固定部４４に対して垂直に配置してある。上側固定部４６ａ及び上側固定部４６ｂの、下側固定部４４と反対側の端部において、貫通孔５０よりも車体側固定点４２ｂ側の部分は、車輪支持側固定点４２ａを有している。すなわち、上側固定部４６は、車輪支持側固定点４２ａを有している。以上により、車輪支持側固定点４２ａは、車輪支持部材取付け部と車体側固定点４２ｂとの間に配置してある。
上側固定部４６ａ及び上側固定部４６ｂの下側固定部４４と連続する部分のうち、車体側固定点４２ｂ側の部分には、それぞれ、切り欠き５２を形成している。

各切り欠き５２は、その形状及び位置を調整することにより、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線Ｘ方向の荷重に対する下側荷重負担部材３８の座屈荷重を、各切り欠き５２を形成しない場合と比較して低下させている。また、各切り欠き５２は、その形状及び位置を調整することにより、下側荷重負担部材３８の質量を、各切り欠き５２を形成しない場合と比較して減少させている。なお、各切り欠き５２を形成することによる座屈荷重の低下度合いは、各開口部４８を形成することによる座屈荷重の低下度合いと同様、サスペンション装置１に要求する剛性・強度に影響を与えない低下度合いである。

図５は、上側荷重負担部材３６と下側荷重負担部材３８との位置関係を示す図であり、後側ロアリンク４ｂを車両前後方向から見た図である。なお、図５中では、説明のために、上側荷重負担部材３６及び下側荷重負担部材３８の図示を簡略化している。
図５中に示すように、上側荷重負担部材３６の断面中心軸線ＣＬａと取付け点間軸線との距離ｒａは、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材３８の断面中心軸線ＣＬｂと取付け点間軸線Ｘとの距離ｒｂよりも長い。すなわち、上側荷重負担部材３６の断面中心軸線ＣＬａは、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材３８の断面中心軸線ＣＬｂよりも、取付け点間軸線Ｘから離間させてある。

これにより、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線方向の荷重Ｆｌｉｎｋに対する上側荷重負担部材３６の座屈荷重を、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線方向の荷重Ｆｌｉｎｋに対する下側荷重負担部材３８の座屈荷重よりも大きくしている。
なお、上述した開口部４８及び切り欠き５２は、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線方向の荷重Ｆｌｉｎｋに対する下側荷重負担部材３８の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成する。

（動作）
次に、図１から図５を参照しつつ、サスペンション装置１の動作について説明する。
サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、例えば、路面上の突起と車輪８が接触した場合等、車輪支持部材１０が車幅方向（横方向）への入力を受けると、この入力の大部分が、取付け点間軸線Ｘを伝達して車体側部材１２へ伝達する。すなわち、車輪支持部材１０が受ける横方向への入力が取付け点間軸線Ｘを伝達して車体側部材１２へ伝達する際には、後側ロアリンク４ｂが、取付け点間軸線Ｘ方向の荷重を受ける。これにより、後側ロアリンク４ｂが、横方向の荷重を受ける。

以下、サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線Ｘ方向の荷重Ｆｌｉｎｋが、後側ロアリンク４ｂの最大許容荷重以下である場合について説明する。
本実施形態のサスペンション装置１では、後側ロアリンク４ｂが備える下側荷重負担部材３８を、上面視において、取付け点間軸線Ｘと重なる位置に配置している。また、下側荷重負担部材３８を、上側荷重負担部材３６の下面側に、車輪支持側固定点４２ａ及び車体側固定点４２ｂで固定している。これに加え、車輪支持側固定点４２ａを、着座部２０と車輪支持部材取付け点Ｐ３との間に配置するとともに、車体側固定点４２ｂを、着座部２０と車体側部材取付け点Ｐ４との間に配置している。

このため、車輪支持部材１０から取付け点間軸線Ｘを伝達して車体側部材１２へ伝達する入力、すなわち、後側ロアリンク４ｂが受ける横方向への荷重は、その大部分を、下側荷重負担部材３８が負担することとなる。これにより、上側荷重負担部材３６が負担する横方向の荷重を低減させることが可能となる。すなわち、着座部２０を備え、後側ロアリンク４ｂが受ける荷重のうち、サスペンションスプリングにより上下方向の荷重の大部分を負担する上側荷重負担部材３６に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となる。

ここで、サスペンションスプリングにより後側ロアリンク４ｂが受ける上下方向の荷重は、以下の式（２）から求めることが可能である。
Ｍｓｐｒ＝Ｆｓｐｒ×Ｌｓｐｒ（Ｌ−Ｌｓｐｒ）／Ｌ…（２）
なお、上記の式（２）においては、サスペンションスプリングにより後側ロアリンク４ｂが受ける上下方向の荷重をＭｓｐｒとし、サスペンションスプリングが有する上下方向の荷重をＦｓｐｒとする。これに加え、車輪支持部材取付け点Ｐ３と車体側部材取付け点Ｐ４との距離をＬとし、車輪支持部材取付け点Ｐ３とサスペンションスプリングの中心との距離をＬｓｐｒとする。

次に、サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線Ｘ方向の荷重Ｆｌｉｎｋが、後側ロアリンク４ｂの最大許容荷重を超える場合について説明する。すなわち、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線Ｘ方向の荷重Ｆｌｉｎｋにより、後側ロアリンク４ｂが損傷する場合について説明する。
本実施形態のサスペンション装置１では、後側ロアリンク４ｂが受ける取付け点間軸線方向の荷重Ｆｌｉｎｋに対する上側荷重負担部材３６の座屈荷重を、前記荷重Ｆｌｉｎｋに対する下側荷重負担部材３８の座屈荷重よりも大きくしている。
このため、上記の場合、すなわち、取付け点間軸線Ｘ方向の荷重Ｆｌｉｎｋを受けた後側ロアリンク４ｂが損傷する場合において、下側荷重負担部材３８を、上側荷重負担部材３６よりも先に損傷させることが可能となる。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、着座部を備える上側荷重負担部材と、上側荷重負担部材の下面側に車輪支持側固定点及び車体側固定点で固定する下側荷重負担部材とを備えている。
また、下側荷重負担部材を、上面視において、車輪支持側固定点と車体側固定点とを結ぶ取付け点間軸線と、重なる位置に配置する。

このため、後側ロアリンクがサスペンションスプリングから受ける上下方向の荷重の大部分を、上側荷重負担部材により負担することが可能となる。これに加え、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重の大部分を、下側荷重負担部材により負担することが可能となる。
その結果、サスペンションスプリングにより上下方向の荷重の大部分を負担する上側荷重負担部材に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となる。これにより、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となるため、上側荷重負担部材の設計自由度を向上させることが可能となり、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、上側荷重負担部材と下側荷重負担部材とを備える。また、下側荷重負担部材を、上面視において、取付け点間軸線と重なる位置に配置する。
このため、上側荷重負担部材に対し、上下方向への荷重及び横方向への荷重の両方に対応可能な剛性・強度を有する必要性を低下させることが可能となる。

その結果、上側荷重負担部材を、板厚の増加を伴わずに設計することが容易となり、上側荷重負担部材の板厚を増加させることなく、横方向への荷重に対する後側ロアリンクの剛性を増加させることが可能となる。これにより、後側ロアリンクの剛性・強度を、良好な質量効率で増加させることが可能となり、後側ロアリンクの質量増加を抑制することが可能となる。

比較例として、後側ロアリンクの構成を、上側荷重負担部材のみを備えた構成とし、この上側荷重負担部材の板厚を、下側荷重負担部材の質量分だけ増加させたサスペンション装置を用いる。そして、本実施形態のサスペンション装置と比較例のサスペンション装置に対し、横方向への荷重に対する剛性を算出した結果、本実施形態のサスペンション装置は、比較例のサスペンション装置よりも、剛性を約４．４倍増加させることが可能となる結果を得た。

（３）また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する上側荷重負担部材の座屈荷重を、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくする。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが可能となる。

その結果、上側荷重負担部材と車体との間に配置したサスペンションスプリングを、着座部に着座させた状態に保持することが可能となるため、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。
また、下側荷重負担部材は、上側荷重負担部材と比較して、交換・補修に伴う作業が容易であるため、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。

（４）また、本実施形態のサスペンション装置では、上側荷重負担部材の断面中心軸線を、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材の断面中心軸線よりも取付け点間軸線から離間させる。
このため、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の剛性・強度を同一または略同一の値とした場合であっても、上側荷重負担部材の座屈荷重を、下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きい値とすることが可能となる。
その結果、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが可能となる。

（５）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、上述した式（１）を成立させるように形成している。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、その他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。

その結果、上側荷重負担部材よりも先に損傷させた下側荷重負担部材のうち、他の部分と比較して、交換・補修に伴う作業が容易である、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。これにより、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。

（６）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材が備える上側固定部が、後側ロアリンクを車輪支持部材に取付ける車輪支持部材取付け部を有している。
このため、下側荷重負担部材において、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させた際に、サスペンションスプリングを、着座部に着座させた状態に保持することが可能となる。
その結果、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。

（７）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材に、開口部及び切り欠きによって、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成している。
このため、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが損傷する場合において、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材よりも先に損傷させることが容易となるとともに、下側荷重負担部材の質量を減少させることが可能となる。
その結果、下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させることが容易となり、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となる。

（８）また、本実施形態のサスペンション装置では、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重なる位置に配置している。
このため、下側荷重負担部材を、着座部の下方に配置することとなる。これにより、着座部がサスペンションスプリングから受ける上下方向の荷重によって、上側荷重負担部材のうち着座部を形成した部分が、取付け点間軸線方向への荷重を受けても、この荷重を下側荷重負担部材により負担することが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材に対し、横方向の荷重を負担する割合を低減させることが可能となるため、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となる。

（９）また、本実施形態のサスペンション装置では、前側ロアリンクと後側ロアリンクとを車両前後方向に配列している。また、後側ロアリンクに、前側ロアリンクへ向けて張り出す張出部を設けることで、前側ロアリンクと後側ロアリンクとが互いに近接した近接部位を形成している。
これに加え、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結している。

このため、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を連結することにより、車輪への車両前後方向の入力を前側ロアリンク及び後側ロアリンクで受けることが可能なサスペンション装置において、横方向への荷重に対する剛性を増加させることが可能となる。
その結果、車両支持部材の車両前後方向の剛性を低く設定して乗り心地の向上を可能とするとともに、ブッシュの剛性を設定して操縦安定性を向上させることが可能なサスペンション装置に対し、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。これにより、上記のサスペンション装置に対し、乗り心地と操縦安定性を両立させるとともに、耐久性及び設計自由度を向上させることが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する上側荷重負担部材の座屈荷重を、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくしている。しかしながら、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の座屈荷重は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記下側荷重負担部材の座屈荷重以下としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材の座屈荷重を設定することが、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。

（２）また、本実施形態のサスペンション装置では、上側荷重負担部材の断面中心軸線を、下側荷重負担部材の断面中心軸線よりも取付け点間軸線から離間させているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離を、車両前後方向から見て、下側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離以下としてもよい。この場合、例えば、下側荷重負担部材の板厚や、形状（曲げ部等）を調節することにより、前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記下側荷重負担部材の座屈荷重以下とすることが好適である。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上側荷重負担部材と下側荷重負担部材との位置関係を上記の関係とすることが、両者の剛性・強度が近似していても、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。

（３）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、上述した式（１）を成立させるように形成しているが、これに限定するものではない。すなわち、下側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、上述した式（１）を成立しないように形成してもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材に、上述した式（１）を成立させる部分を形成することが、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。

（４）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材が備える上側固定部が、後側ロアリンクを車輪支持部材に取付ける車輪支持部材取付け部を有しているが、これに限定するものではない。すなわち、上側荷重負担部材及び下側荷重負担部材が、車輪支持部材取付け部を有する構成としてもよく、上側荷重負担部材のみが、車輪支持部材取付け部を有する構成としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材が備える上側固定部が、車輪支持部材取付け部を有する構成とすることが、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。

なお、上側荷重負担部材のみが、車輪支持部材取付け部を有する構成とする場合、例えば、上側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、以下の式（３）を成立させるように形成することが好適である。
Ｚａ＜（Ｆｌｉｎｋ×ｒａ）／σａｙ…（３）
なお、上記の式（３）においては、上側荷重負担部材の車輪支持部材取付け点における断面係数をＺａとし、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重をＦｌｉｎｋとする。これに加え、上側荷重負担部材の断面中心軸線と取付け点間軸線との距離をｒａとし、上側荷重負担部材の断面垂直応力をσａｙとする。

この場合、最大許容荷重を超える荷重を受けた後側ロアリンクが、この荷重により損傷する場合において、上側荷重負担部材のうち、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、その他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。
その結果、上側荷重負担部材のうち、他の部分と比較して、交換・補修に伴う作業が容易である、車輪支持部材取付け点及びその付近を構成する部分を、他の部分よりも先に損傷させることが可能となる。

（５）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材に、後側ロアリンクが受ける取付け点間軸線方向の荷重に対する下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させる、座屈荷重低下部を形成しているが、これに限定するものではない。すなわち、下側荷重負担部材に、座屈荷重低下部を形成しなくともよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材に座屈荷重低下部を形成することが、下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させることが容易となるため、好適である。
また、下側荷重負担部材に、開口部や切り欠きによる座屈荷重低下部を形成することが、開口部や切り欠きを形成しない場合と比較して、下側荷重負担部材の質量を減少させることが可能であるため、好適である。

（６）また、本実施形態のサスペンション装置では、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重なる位置に配置しているが、これに限定するものではなく、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重ならない位置に配置してもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、上面視において、着座部を、取付け点間軸線と重なる位置に配置することが、上側荷重負担部材を、上下方向への荷重に対する強度を優先して設計することが可能となるため、好適である。

（７）また、本実施形態のサスペンション装置では、車両前後方向に配列した前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を連結せず、前側ロアリンクと後側ロアリンクが、それぞれ、独立して車輪支持部材と車体側部材とを連結する構成であってもよい。

（８）また、本実施形態のサスペンション装置では、上側荷重負担部材が車体側部材取付け部を有するとともに、下側荷重負担部材が車輪支持部材取付け部を有する構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、上側荷重負担部材が車輪支持部材取付け部を有するとともに、下側荷重負担部材が車体側部材取付け部を有する構成としてもよい。もっとも、本実施形態のサスペンション装置のように、下側荷重負担部材が車輪支持部材取付け部を有する構成とすることが、後側ロアリンクが損傷した場合における、サスペンション装置のメンテナンス効率を向上させることが可能となるため、好適である。

（９）また、本実施形態のサスペンション装置では、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材の下面側に、車輪支持側固定点及び車体側固定点、すなわち、二箇所の固定点で固定したが、これに限定するものではない。すなわち、下側荷重負担部材を、上側荷重負担部材の下面側に、車輪支持側固定点及び車体側固定点を含む三箇所以上の固定点で固定してもよい。要は、下側荷重負担部材を、複数個所の固定点で上側荷重負担部材の下面側に固定し、複数個所の固定点として、車輪支持側固定点及び車体側固定点を有していればよい。

（１０）また、本実施形態のサスペンション装置では、ブッシュ、すなわち、弾性部材を介して、リンク部材（ロアリンク、アッパリンク）と車輪支持部材または車体側部材とを連結したが、これに限定するものではない。すなわち、ブッシュの代わりに、例えば、ピロボールを介して、リンク部材と車輪支持部材または車体側部材とを連結してもよい。
（１１）また、本実施形態のサスペンション装置では、車体側部材を、サスペンションメンバとしたが、車体側部材は、これに限定するものではなく、車体側部材を、サブフレームやメインフレームとしてもよい。

（１２）また、本実施形態のサスペンション装置では、サスペンション装置を、リンク式サスペンションとしたが、これに限定するものではない。要は、車輪支持部材と車体側部材とを連結する部材の上面に、サスペンションスプリングの下部を着座させる構成のサスペンション装置に適用可能である。
（１３）また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクの形状を、上面視で略台形字状の部材としたが、後側ロアリンクの形状は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、後側ロアリンクの形状を、上面視で棒状としてもよい。

本発明のサスペンション装置１を示す上面図である。 図１のＩＩ線矢視図である。 図１のＩＩＩ線矢視図である。 後側ロアリンク４ｂの部品構成を示す図である。 上側荷重負担部材３６と下側荷重負担部材３８との位置関係を示す図であり、後側ロアリンク４ｂを車両前後方向から見た図である。

符号の説明

１ サスペンション装置
２ リンク部材
４ａ 前側ロアリンク
４ｂ 後側ロアリンク
６ アッパリンク
８ 車輪
１０ 車輪支持部材
１２ 車体側部材
１８ リンク本体部
２０ 着座部
２２ 張出部
２８、３０ ブッシュ
３６ 上側荷重負担部材
３８ 下側荷重負担部材
４２ａ 車輪支持側固定点
４２ｂ 車体側固定点
４４ 下側固定部
４６ 上側固定部
４８ 開口部
５０ 貫通孔
５２ 切り欠き
Ｐ３ 車輪支持部材取付け点
Ｐ４ 車体側部材取付け点
Ｘ 取付け点間軸線
ＣＬａ 上側荷重負担部材３６の断面中心軸線
ＣＬｂ 下側荷重負担部材３８の断面中心軸線

Claims (9)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結するリンク部材を備え、
   サスペンションスプリングの下部を、前記リンク部材に着座するサスペンション装置であって、
   前記リンク部材は、前記サスペンションスプリングの下部を着座させる着座部を備える上側荷重負担部材と、当該上側荷重負担部材の下面側に複数箇所の固定点で固定する下側荷重負担部材と、を備え、
   上面視において、前記下側荷重負担部材を、前記リンク部材における前記車輪支持部材への車輪支持部材取付け点と前記車体側部材への車体側部材取付け点とを結ぶ取付け点間軸線と重なる位置に配置し、
   前記複数箇所の固定点として、前記着座部と前記車輪支持部材取付け点との間に配置した車輪支持側固定点と、前記着座部と前記車体側部材取付け点との間に配置した車体側固定点と、を有することを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重に対する前記上側荷重負担部材の座屈荷重を、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重に対する前記下側荷重負担部材の座屈荷重よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 前記上側荷重負担部材の断面中心軸線を、車両前後方向から見て、前記下側荷重負担部材の断面中心軸線よりも前記取付け点間軸線から離間させることを特徴とする請求項１または２に記載したサスペンション装置。
4. 前記下側荷重負担部材の前記車輪支持部材取付け点における断面係数をＺｂ、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重をＦｌｉｎｋとし、前記下側荷重負担部材の断面中心軸線と前記取付け点間軸線との距離をｒｂ、前記下側荷重負担部材の断面垂直応力をσｂｙとしたときに、以下の式を成立させることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
   Ｚｂ＜（Ｆｌｉｎｋ×ｒｂ）／σｂｙ
5. 前記下側荷重負担部材は、前記上側荷重負担部材の下方に配置する下側固定部と、当該下側固定部の上方に配置するとともに下側固定部と連続する上側固定部と、を備え、
   前記下側固定部は、前記車体側固定点を有し、
   前記上側固定部は、前記車輪支持側固定点と、前記リンク部材を前記車輪支持部材に取付ける車輪支持部材取付け部と、を有し、
   前記車輪支持側固定点を、前記車輪支持部材取付け部と前記車体側固定点との間に配置することを特徴とする請求項４に記載したサスペンション装置。
6. 前記上側荷重負担部材の前記車輪支持部材取付け点における断面係数をＺａ、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重をＦｌｉｎｋとし、前記上側荷重負担部材の断面中心軸線と前記取付け点間軸線との距離をｒａ、前記上側荷重負担部材の断面垂直応力をσａｙとしたときに、以下の式を成立させることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
   Ｚａ＜（Ｆｌｉｎｋ×ｒａ）／σａｙ
7. 前記下側荷重負担部材に、前記リンク部材が受ける前記取付け点間軸線方向の荷重に対する前記下側荷重負担部材の座屈荷重を低下させる座屈荷重低下部を形成することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
8. 上面視において、前記着座部を、前記取付け点間軸線と重なる位置に配置することを特徴とする請求項１から７のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
9. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する二つのリンク部材を車両前後方向に配列するサスペンション装置であって、
   前記二つのリンク部材のうち一方のリンク部材は、請求項１から８のうちいずれか１項に記載したリンク部材であり、当該一方のリンク部材に他方のリンク部材へ向けて張り出す張出部を設けることで前記二つのリンク部材が互いに近接した近接部位を形成し、
   前記二つのリンク部材同士を、前記近接部位に配置した弾性部材を介して弾性的に連結することを特徴とするサスペンション装置。

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