JP2009205225A

JP2009205225A - タイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置

Info

Publication number: JP2009205225A
Application number: JP2008044045A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Hirata; 浩之平田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-02-26
Filing date: 2008-02-26
Publication date: 2009-09-10

Abstract

【課題】目撃者がいなくても当て逃げ車両の特定を行うことができる当て逃げ車両特定装置を提供する。
【解決手段】当て逃げ車両特定に、タイヤ空気圧検出装置を利用する。具体的には、衝突されたときに、衝突した側の車両の車輪に備えられた送信機のＩＤ情報を衝突された側の車両の受信機に記憶させるか、もしくは、管理センターに送ることで、当て逃げが発生したときに、当て逃げ車両を特定することが可能となる。これにより、目撃者がいなくても当て逃げ車両を特定することが可能な当て逃げ車両特定装置にできる。
【選択図】図６

Description

本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送受信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送受信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置に関するものである。

従来、車両による当て逃げたあった場合、事故現場に居合わせた目撃者から当て逃げ車両に関する情報を聴取することにより、当逃げ車両を特定している。しかしながら、事故現場に目撃者がいなければ当て逃げを特定することが困難である。このため、車両の衝突などの振動を検知する衝撃センサをガードレールなどの道路構造物に固定し、衝撃センサからの電気信号に基づいて事故発生を検知すると、消防署などの司令部に事故現場の映像を送るというシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２２７９８９号公報

しかしながら、当て逃げされた相手が車両であった場合、そのような事故現場の映像を撮ることはできず、結局、事故現場に居合わせた目撃者からの情報に頼らざるを得ず、目撃者が存在しない場合には当て逃げ車両を特定することが困難であった。

本発明は上記点に鑑みて、目撃者がいなくても当て逃げ車両の特定を行うことができる当て逃げ車両特定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、センシング部（２１）の検出信号を信号処理し、タイヤ空気圧に関するデータを固有のＩＤ情報と共にフレームに格納する第１制御部（２２）と、第１制御部（２２）にて処理されたフレームを送信する送信部（２３）とを有した送信機（２）と、車体（７）側に備えられ、フレームを受信する受信部（３２）と、該フレームに格納されたＩＤ情報およびタイヤ空気圧に関するデータに基づいて複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれのタイヤ空気圧を求める第２制御部（３３）とを有した受信機（３）と、を備えるタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置であって、送信機（２）のセンシング部（２１）は、車輪（６ａ〜６ｄ）の回転方向の加速度を検出する加速度センサを有し、第１制御部（２２）は、加速度センサにて検出された加速度が衝突したことを示す第１閾値（Ｔｈ１）以下になったか否かを判定する衝突側判定手段（１００）と、衝突側判定手段（１００）にて衝突したと判定したときにＩＤ情報をフレームに格納して送信させるＩＤ情報送信手段（１１０）と、を有し、受信機（３）の第２制御部（３３）は、ＩＤ情報を格納したフレームを受信し、当該フレームに格納されたＩＤ情報を登録して記憶しておく記憶手段（３２０）と、を有していることを特徴としている。

このように、タイヤ空気圧検出装置を利用し、送信機（２）に備えられた加速度センサで検出される加速度に基づいて衝突判定を行うことができる。そして、衝突した側の車両で衝突したと判定されたときに、ＩＤ情報を送信させ、それを衝突された側の車両の受信機（３）に記憶させることが可能となる。これにより、当て逃げが発生したときに、当て逃げ車両を特定することが可能となり、目撃者がいなくても当て逃げ車両を特定することが可能な当て逃げ車両特定装置にできる。

請求項２に記載の発明では、送信機（２）の第１制御部（２２）は、加速度センサにて検出された加速度に基づいて停車中であるか否かを判定する停車判定手段（２００）と、停車判定手段（２００）にて停車中と判定されたときに、加速度センサにて検出された加速度の値が衝突されたことを示す第２閾値（Ｔｈ２）以上になったか否かを判定する被衝突側判定手段（２１０）と、被衝突側判定手段（２１０）にて衝突されたと判定したときに衝突されたことを示す衝突判別信号を送信する衝突判別信号送信手段（２２０）と、を有し、受信機（３）の第２制御部（３３）は、衝突判別信号を受信したか否かを判定する受信判定手段（３１０）を有し、受信判定手段（３１０）にて衝突判別信号を受信したと判定しときにのみ、記憶手段（３２０）によるＩＤ情報の登録を行うことを特徴としている。

このように、衝突された側の車両の送信機（２）の加速度センサにて検出された加速度に基づいて衝突されたと判定されたときに、衝突されたことを示す衝突判別信号を送信させ、受信機（３）に衝突判別信号を受信させるようにすれば、そのときだけ衝突した側の車両の送信機のＩＤ情報が登録されるようにできる。

また、請求項３に記載の発明では、トリガ機（５）からのトリガ信号に基づいてタイヤ空気圧に関するデータを要求するタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置であって、送信機（２）のセンシング部（２１）は、車輪（６ａ〜６ｄ）の回転方向の加速度を検出する加速度センサを有し、送信機（２）の第１制御部（２２）は、加速度センサにて検出された加速度に基づいて停車中であるか否かを判定する停車判定手段（２００）と、停車判定手段（２００）にて停車中と判定されたときに、加速度センサにて検出された加速度の値が衝突されたことを示す閾値（Ｔｈ２）以上になったか否かを判定する被衝突側判定手段（２１０）と、被衝突側判定手段（２１０）にて衝突されたと判定したときに衝突されたことを示す衝突判別信号を送信する衝突判別信号送信手段（２２０）と、を有し、受信機（３）の第２制御部（３３）は、衝突判別信号を受信したか否かを判定する受信判定手段（４００）と、受信判定手段（４００）にて衝突判別信号を受信したと判定されると、トリガ指令信号をトリガ機（５）に出力することでトリガ機（５）にトリガ信号を出力させるトリガ信号出力手段（４１０）と、トリガ信号出力手段（４１０）にてトリガ信号を出力させたときに受信したフレームに格納されたＩＤ情報を登録して記憶しておく記憶手段（４２０）と、を有していることを特徴としている。

このように、トリガ信号に基づいてタイヤ空気圧に関するデータを要求するタイヤ空気圧検出装置を用いる場合には、衝突時に、衝突された側の車両の送信機（２）から衝突されたことを示す衝突判別信号を送信させると共に、その衝突判別信号を受信した受信機（３）からトリガ指令信号を出力させるようにする。これにより、衝突した側の車両の送信機（２）からＩＤ情報を含むフレームを送信させることが可能となるため、そのＩＤ情報を登録しておくことで、請求項１と同様の効果を得ることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、衝突されたことを警告する警告手段（４）を有し、受信機（３）の第２制御部（３３）は、記憶手段（３２０、４２０）にてＩＤ情報を登録すると警告手段（４）にて衝突されたことを警告させる警告出力手段（３３０、４３０）を有することを特徴としている。

このように、衝突されたときに、警告手段（４）にて警告を行うことにより、ユーザに対して当て逃げされたことを確実に認識させられる。

請求項５に記載の発明では、受信機（３）の第２制御部（３３）は、記憶手段（３２０、４２０）にてＩＤ情報を登録すると衝突されたことを管理センターに報知させる報知出力手段（３３０、４３０）を有することを特徴としている。

このように、衝突されたときに、報知出力手段（３３０、４３０）にて管理センターに報知させるようにすれば、ユーザが当て逃げされたことを例えば管理センターとなっている警察署に届け出れば、当て逃げ車両を特定することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる当て逃げ車両特定装置に利用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、まず、本実施形態にかかる当て逃げ車両特定装置に利用されるタイヤ空気圧検出装置について説明する。

図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、衝突された側（被衝突側）および衝突した側（衝突側）の双方の車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および表示器４を備えている。

送信機２は、車両１における４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれに取り付けられるもので、各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたタイヤの空気圧やタイヤ内の温度を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータをフレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体７側に取り付けられるもので、送信機２から送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。

図２（ａ）に示されるように、送信機２は、センシング部２１、制御部２２、ＲＦ送信部２３、電池２４、送信アンテナ２５を備えて構成されている。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサさらには加速度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号をタイヤ空気圧に関する検出信号として出力すると共に車輪６ａ〜６ｄの回転加速度に応じた検出信号を車両１が停車中であるか否かを示す信号として出力する。

制御部（第１制御部）２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。

具体的には、制御部２２は、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータ（以下、タイヤ空気圧に関するデータという）として送信するフレーム内に格納し、その後、フレームをＲＦ送信部２３に送るものである。フレーム内には、タイヤ空気圧に関するデータの他、各送信機２に付けられた固有のＩＤ情報が格納され、送信されるフレームが自車両のどの送信機２から送られたものかが特定できるようになっている。このＲＦ送信部２３へ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の周期毎に実行されるが、制御部２２は、各送信機２からの送信データ同士でのバッティングを防ぐためにフレームをＲＦ送信部２３に送るタイミングを制御している。

例えば、タイヤ空気圧検出装置では、トリガ信号を出力できるトリガ機５（後述する第２実施形態（図７）参照）が備えられ、タイヤ空気圧に関するデータを要求する際に各送信機２に対してトリガ信号を出力し、各送信機２からタイヤ空気圧に関するデータを含むフレームを送信させている。このため、各送信機２がトリガ信号を受け取ってから何秒後にフレームを送るかという送信タイミングを予め各送信機２毎に異なる値に設定している。これにより、各車輪６ａ〜６ｄの送信機２からそれぞれ異なったタイミングでフレームが送信されるため、上記バッティングを防ぐことが可能となる。

また、送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように、制御部２２に記憶させるプログラムを設定しても良い。このように、毎回ランダムに変更されるようにすれば、高い確率で各送信機２の送信タイミングがすべて異なったものになるようにすることが可能である。

また、制御部２２は、加速度センサの検出信号に基づいて車両が停車中であるか否かを検出することもできる。タイヤ空気圧に関する情報は、車両１が走行中の際には頻繁に必要になるが、停車中には頻繁には必要にならないため、電池２４の消耗を考慮すると、停車中にはタイヤ空気圧に関する情報を送る周期を車両１が走行中のときと比べて長くしても構わない。このため、制御部２２は、例えば加速度センサの検出信号から車輪６ａ〜６ｄが所定期間回転していないことを検出した場合には、停車中であると判定し、車両１が走行中のときよりも送信機２によるフレームの送信周期を遅らせるという処理を行っている。

ＲＦ送信部２３は、送信アンテナ２５を通じて、制御部２２から送られてきたフレームを受信機３に向けてＲＦ帯、例えば３００ＭＨｚ帯の電波で送信する出力部としての機能を果たす。

電池２４は、制御部２２などに対して電力供給を行うものであり、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２での各種演算などが実行される。

このように構成される送信機２は、例えば、各車輪６ａ〜６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧やタイヤ内の温度を検出し、各送信機２に備えられた送信アンテナ２５を通じて、所定周期毎（例えば、車両１が走行中のときには１分毎、停車中のときには数分から数十分毎）にフレームを送信するようになっている。

また、図２（ｂ）に示されるように、受信機３は、アンテナ３１とＲＦ受信部３２および制御部３３を備えて構成されている。

アンテナ３１は、各送信機２から送られてくるフレームを受け取る車体７に固定された車載アンテナであり、ここでは各送信機２から送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとしてあるが、各送信機２に対応して複数個とされていても良い。

ＲＦ受信部（第２受信部）３２は、各送信機２から送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３３に送る入力部としての機能を果たす。

制御部（第２制御部）３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。

具体的には、制御部３３は、ＲＡＭ等の記憶装置に自車両の各送信機２のＩＤ情報を記憶している。そして、制御部３３は、フレームを受信すると、そのフレームに格納されているＩＤ情報を照合し、自車両の各送信機２のＩＤ情報のいずれかと一致していれば、受け取ったフレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３３は、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。これにより、４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。

また、制御部３３は、当て逃げされた時に当て逃げ車両に備えられた各送信機２のＩＤ情報を受信すると、そのＩＤ情報を記憶し、図示しない管理センターに当て逃げ車両に関するＩＤ情報と自車両のＩＤ情報を含む信号を出力すると共に、表示器４に当て逃げされたことを示す信号を出力する。

表示器４は、警報部に相当するものであり、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置されるディスプレイ等によって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３３からシステム異常であることを示す信号やタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにシステム異常が発生していることやタイヤ空気圧の低下を報知する。

また、表示器４は、制御部３３から当て逃げされたことを示す信号が送られてくると、当て逃げされたことを警告する表示を行うことにより、ユーザに対して視覚的に当て逃げされたことを伝える。

このような構造により、タイヤ空気圧検出装置が構成されており、このタイヤ空気圧検出装置を利用して当て逃げ車両特定装置としている。

次に、上記のように構成されたタイヤ空気圧検出装置を利用した当て逃げ車両特定方法について説明する。ここでは、本実施形態にかかる当て逃げ車両特定装置が搭載された自車両に対して同じく当て逃げ車両特定装置が搭載された他車両が衝突した時を仮定して説明する。

なお、当て逃げ車両の特定を行うに先立ち、タイヤ空気圧検出装置を取り付けた車両１の各送信機２のＩＤ情報をデータベース化しておくことが必要となる。データベース化を行う手段としては、例えば陸運局において、車両ナンバー登録時に車両識別情報に対して送信機２のＩＤ情報や車両の登録ナンバーをリンクさせてデータベース化しておくことができる。又は、ディーラで車両識別情報と送信機２のＩＤ情報や車両の登録ナンバーをリンクさせることも可能であるため、そのデータを一元管理してデータベース化することも可能である。

図３は、衝突時に衝突した側である他車両に備えられた送信機２の制御部２２が実行する処理のフローチャートである。また、図４および図５は、それぞれ、衝突時に衝突された側である自車両に備えられた送信機２の制御部２２が実行する処理のフローチャートと受信機３の制御部３３が実行する処理のフローチャートである。

まず、衝突した側である他車両の送信機２の制御部２２では、図３のステップ１００に示すように、加速度センサの検出信号に基づいて検出された車輪６ａ〜６ｄの加速度が第１閾値Ｔｈ１以下になったか否かを検出することにより、衝突側における衝突判定を行う。第１閾値Ｔｈ１とは、衝突した側の車両に発生すると想定される程度の加速度を意味している。具体的には、衝突時には、走行中であった他車両が衝突によって急激に車輪速度が低下することになり、加速度センサの検出信号に基づいて検出される加速度が急激に落ち込み、通常走行時に発生する値よりも大きな減速度（負の加速度）が発生する。このため、衝突時と通常走行時とを判別する値として第１閾値Ｔｈ１が設定されている。

ここで肯定判定されれば、衝突してしまったと判定し、ステップ１１０に進んで他車両の送信機２のＩＤ情報を含むフレームを送信させる。

一方、衝突された側である自車両の送信機２の制御部２２では、図４のステップ２００に示すように、停車中であるか否かを判定する。自車両にユーザが搭乗していれば、ユーザが衝突してきた他車両を確認すれば良いため、停車中にのみ以降の処理を行えば良い。このため、このステップで肯定判定された場合にのみ以降の処理に進む。なお、この判定は、送信機２に備えられた加速度センサの検出信号から検出される車輪６ａ〜６ｄの加速度に基づいて行われる。すなわち、停車中であれば、車輪６ａ〜６ｄが回転していないため、加速度は０になる。したがって、加速度が０であれば停車中であると判定する。

ここで肯定判定されればステップ２１０に進み、加速度センサの検出信号に基づいて検出された車輪６ａ〜６ｄの加速度が第２閾値Ｔｈ２以上になったか否かを検出することで、被衝突側における衝突判定を行う。第２閾値Ｔｈ２とは、衝突された側の車両に発生すると想定される程度の加速度を意味している。具体的には、衝突時には、駐車中であった自車両が衝突によって急に車輪速度が発生することになり、加速度センサの検出信号に基づいて検出される加速度が急に立上り、通常走行時に発生する値よりも大きな加速度が発生する。このため、衝突時と通常走行時とを判別する値として第２閾値Ｔｈ２が設定されている。

そして、ステップ２１０でも肯定判定されれば、衝突されたと判定し、ステップ２２０に進んで受信機３に向けて衝突されたことを意味する衝突判別信号を出力する。

また、衝突された側である自車両の受信機３の制御部３３では、図５のステップ３００に示すようにＩＤ情報受信を行っている。この処理は、自車両の送受信機２から送られてくるタイヤ空気圧に関するデータを含んだフレームを受信する動作を行う一環として行われている。すなわち、停車中にも一定周期で各送信機２からフレームが送信されてくるため、受信機３では送られてくるフレームを常に受信している。このため、自車両か他車両かに関わらず、送られてきたフレームを受信することになり、そのフレームに格納されたＩＤ情報を読み出している。このようなフレームの受信が本ステップの処理に該当する。

そして、ステップ３１０において、衝突判別信号を受信したか否かを判定する。上述したように、自車両の送信機２から衝突判別信号が出力されていれば、それが受信機３に受信される。このため、衝突判別信号を受信していれば、自車両が衝突されたとしてステップ３２０に進み、その時に受信していた他車両のＩＤ情報を記憶する。また、衝突判別信号を受信していなければ、そのまま処理を終了し、その時に受信していたＩＤ情報を消去する。

続いて、ステップ３３０に進み、衝突されたことを示すべく、管理センターに他車両のＩＤ情報や自車両のＩＤ情報を含む信号を出力すると共に、表示器４に当て逃げされたことを示す信号を出力する。ここで、管理センターとは、他車両のＩＤ情報を含むフレームが送信されたときに、それを受信し、そのフレームに格納された他車両のＩＤ情報や自車両のＩＤ情報を記憶しておくものである。例えば、路上システムもしくは警察署などに備えられた受信機が該当し、その受信機に他車両のＩＤ情報や自車両のＩＤ情報を記憶しておくことで衝突された自車両のユーザが警察署に当て逃げされたことを届け出ると、警察署の受信機に記憶された他車両のＩＤ情報や自車両のＩＤ情報から自車両に衝突した他車両を特定することが可能となる。

なお、ここでは、図３および図４に示す各処理を他車両と自車両とに分けて説明したが、実際にはタイヤ空気圧検出装置に備えられた各送信機２にて所定の制御周期毎にその処理が実行されることになるため、他車両と自車両それぞれに備えられた各送信機２で図３、図４の双方の処理が所定の制御周期毎に実行されることになる。

図６は、自車両１０に他車両１１が衝突してきた時の様子を順序だてて記載した模式図である。この図に示されるように、（１）他車両１１が自車両１０に衝突すると、（２）他車両１１の送信機２にて加速度が第１閾値Ｔｈ１以下になったと判定され、ＩＤ情報を含むフレームが送信される。また、（３）自車両１０の送信機２にて加速度が第２閾値Ｔｈ２以上になったと判定され、衝突判別信号が出力される。

これに伴い、（４）自車両１０の受信機３が衝突判別信号を受信し、その時に受信している他車両１１のＩＤ情報を衝突してきた相手車両の送信機２のＩＤ情報として登録する。なお、送信機２の送信する電波の強度は法規制などに従ってある程度の大きさとされるが、例えば図中破線で示した範囲が送信機２が送信するフレームの受信可能範囲であるとすると、衝突時には自車両１０がその受信可能範囲内に存在するため、他車両１１のＩＤ情報を含んだフレームを受信した状態となっている。このため、衝突判別信号を受信したときに受信していた他車両１１のＩＤ情報を衝突してきた相手車両の送信機２のＩＤ情報として登録することが可能である。

この後、受信機３にて、（５）表示器４に衝突されたこと警告するためのディスプレイ表示を行わせると共に、（６）衝突されたことを示す信号を管理センターに向けて出力する。これにより、自車両１０のユーザに対して表示器４の警告によって当て逃げされたことを確実に認識させることが可能となり、さらに、ユーザが当て逃げされたことを例えば管理センターとなっている警察署に届け出れば、警察署の受信機に記憶された他車両１１のＩＤ情報や自車両１０のＩＤ情報から自車両１０に衝突した他車両１１を特定することが可能となる。また、ユーザがディーラ等に行けば、ディーラにて自車両１０の受信機３に記憶された相手車両の送受信機２のＩＤ情報を読み取ってもらい、そのＩＤ情報を用いて予め作製しておいたデータベースから相手車両を特定することもできる。

以上説明したように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置を利用した当て逃げ車両特定装置によれば、衝突されたときに、衝突した側の車両の送信機２のＩＤ情報を衝突された側の車両の受信機３に記憶させるか、もしくは、管理センターに送ることで、当て逃げが発生したときに、当て逃げ車両を特定することが可能となる。これにより、目撃者がいなくても当て逃げ車両を特定することが可能な当て逃げ車両特定装置にできる。

なお、タイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２が送信するフレームの形態（通信フォーマット）や周波数などに関しては、メーカ毎に異なっている可能性があるため、受信機３が複数の通信フォーマットや周波数に対応できるものであると好ましい。ただし、周波数に関しては、法規制などにより、各メーカほぼ近い周波数帯を用いているため、受信機３に汎用性を持たせることは十分に可能である。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、タイヤ空気圧検出装置として、トリガ機によって送信機からタイヤ空気圧に関するデータを要求するタイプのものを用いた場合の当て逃げ車両特定方法を示すものである。

図７は、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。以下、この図を参照して、本実施形態の当て逃げ車両特定装置に利用されるタイヤ空気圧検出装置について説明するが、図７に示すタイヤ空気圧検出装置の基本構造は、第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

図７に示すように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置には、トリガ機５が備えられている。トリガ機５は、受信機３の制御部３３から送られてくるトリガ指令信号が入力されると、例えば、１２５〜１３５ｋＨｚのＬＦ帯であって、所定の信号強度を有するトリガ信号を出力するものである。本実施形態では、トリガ機５は、前輪側に配置された第１トリガ機５ａと、後輪側に配置された第２トリガ機５ｂの２台により構成されている。このトリガ機５を用いて送信機２からタイヤ空気圧に関するデータが要求される。

このため、本実施形態のようなタイプのタイヤ空気圧検出装置の場合、送信機２に、図示しない受信アンテナとトリガ信号受信部および信号強度測定部が備えられる。そして、受信アンテナを通じて、トリガ信号受信部にてトリガ信号を受け取り、制御部２２に送ることで、トリガ信号を受け取ったことを制御部２２に認識させ、それに対応してタイヤ空気圧に関するデータを送信機２から受信機３側に向けて送信するという動作を行わせる。具体的には、制御部２２は、イグニッションスイッチがオフの際には通常時はＳｌｅｅｐ状態になっているが、トリガ信号を受け取り、トリガ信号に含まれる起動コマンドが入力されると、Ｗａｋｅ−ｕｐ状態に切り替わる。そして、制御部２２は、タイヤ空気圧に関するデータを自己のＩＤ情報と共にフレームに格納し、ＲＦ送信部２３および送信アンテナ２５を通じて送信させる。

一方、制御部３３は、トリガ機５に対してトリガ信号を出力させることを指令するトリガ指令信号を出力すると共に、ＲＦ受信部３２が受信したフレームを受け取り、タイヤ空気圧に関するデータを得ることになるが、本実施形態では、衝突された時にもトリガ指令信号を出力させ、その時に受信したフレームが衝突した側の他車両１１の送信機２から送信されたものと想定し、そのＩＤ情報を登録するという処理を行う。これにより、上記第１実施形態と同様に、当て逃げ車両を特定できるようにする。

次に、上記のように構成されたタイヤ空気圧検出装置を利用した当て逃げ車両特定方法について説明する。

まず、衝突時に衝突された側である自車両１０に備えられた送信機２では、上記第１実施形態で説明した図５のフローチャートに示した処理を行い、衝突されたことを認識すると衝突判別信号を出力する。これに基づいて、自車両１０に備えられた受信機３の制御部３３は以下の処理を実行する。

図８は、自車両１０に備えられた受信機３の制御部３３が実行する処理を示したフローチャートである。

この図に示すように、まず、ステップ４００で衝突判別信号を受信したか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、ステップ４１０に進み、トリガ指令信号を出力することでトリガ機５にトリガ信号を出力させる。これに伴い、衝突した側となる他車両１１に備えられた送信機２でトリガ信号が受信され、その送信機２から自己のＩＤ情報を格納したフレームが送信される。したがって、ステップ４２０において、トリガ信号を出力させたときのフレームを受信し、そのフレームに格納されたＩＤ情報を登録する。この後は、図５に示した３３０と同様の処理を行う。

以上説明したように、トリガ機５を備えたタイプのタイヤ空気圧検出装置を利用する場合には、衝突された側となる自車両１０に備えられた受信機３からトリガ機５に向けてトリガ信号を出力させる指令を出し、衝突した側となる他車両１１に備えられた送信機２からＩＤ情報を読み出す処理を行わせることもできる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、警報部を表示器４にて構成し、表示器４により当て逃げがあったことを表示するようにしているが、必ずしもこれに限るものではなく、例えばスピーカ等を通じて音声による聴覚的な報告を行っても良いし、衝突時にクラクションを鳴らすことで衝突されたことを報告するようにしても良い。

なお、上記各実施形態では、センシング部２１に備えられた加速度センサにて検出される加速度に基づいて衝突判定を行っている。これは、衝突時の衝撃によって車両に加速度が発生することを想定したものである。この加速度は、主に車両前後方向に発生する加速度を想定しているが、衝突時には車両鉛直方向にも加速度が発生するため、送信機２の位置が例えば車軸と水平な位置となった場合に加速度センサの検出方向が鉛直方向を向いていたとしても、衝突判定を行うことは可能である。

本発明の第１実施形態にかかる当て逃げ車両特定装置に利用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、タイヤ空気圧検出装置に備えられた送信機と受信機のブロック構成を示す図である。衝突時に衝突した側である他車両に備えられた送信機の制御部が実行する処理のフローチャートである。衝突時に衝突された側である自車両に備えられた送信機の制御部が実行する処理のフローチャートである。衝突時に衝突された側である自車両に備えられた受信機の制御部が実行する処理のフローチャートである。自車両に他車両が衝突してきた時の様子を順序だてて記載した模式図である。本発明の第２実施形態にかかる当て逃げ車両特定装置に利用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。衝突時に衝突された側である自車両に備えられた受信機の制御部が実行する処理のフローチャートである。

符号の説明

１車両
２送信機
３受信機
４表示器
５トリガ機
６ａ〜６ｄ車輪
７車体
１０自車両
１１他車両
２１センシング部
２２制御部
２３ＲＦ送信部
２４電池
２５送信アンテナ
３１アンテナ
３２ＲＦ受信部
３３制御部

Claims

タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理し、前記タイヤ空気圧に関するデータを固有のＩＤ情報と共にフレームに格納する第１制御部（２２）と、前記第１制御部（２２）にて処理された前記フレームを送信する送信部（２３）とを有した送信機（２）と、
車体（７）側に備えられ、前記フレームを受信する受信部（３２）と、該フレームに格納された前記ＩＤ情報および前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて前記複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれのタイヤ空気圧を求める第２制御部（３３）とを有した受信機（３）と、を備えるタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置であって、
前記送信機（２）の前記センシング部（２１）は、前記車輪（６ａ〜６ｄ）の回転方向の加速度を検出する加速度センサを有し、前記第１制御部（２２）は、前記加速度センサにて検出された前記加速度が衝突したことを示す第１閾値（Ｔｈ１）以下になったか否かを判定する衝突側判定手段（１００）と、前記衝突側判定手段（１００）にて衝突したと判定したときに前記ＩＤ情報をフレームに格納して送信させるＩＤ情報送信手段（１１０）と、を有し、
前記受信機（３）の前記第２制御部（３３）は、前記ＩＤ情報を格納したフレームを受信し、当該フレームに格納された前記ＩＤ情報を登録して記憶しておく記憶手段（３２０）と、を有していることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置。
前記送信機（２）の前記第１制御部（２２）は、前記加速度センサにて検出された前記加速度に基づいて停車中であるか否かを判定する停車判定手段（２００）と、前記停車判定手段（２００）にて停車中と判定されたときに、前記加速度センサにて検出された前記加速度の値が衝突されたことを示す第２閾値（Ｔｈ２）以上になったか否かを判定する被衝突側判定手段（２１０）と、前記被衝突側判定手段（２１０）にて衝突されたと判定したときに衝突されたことを示す衝突判別信号を送信する衝突判別信号送信手段（２２０）と、を有し、
前記受信機（３）の前記第２制御部（３３）は、前記衝突判別信号を受信したか否かを判定する受信判定手段（３１０）を有し、前記受信判定手段（３１０）にて前記衝突判別信号を受信したと判定しときにのみ、前記記憶手段（３２０）による前記ＩＤ情報の登録を行うことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置。
タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、トリガ信号を受信する第１受信部（２５）と、前記複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記トリガ信号を受信すると前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理し、前記タイヤ空気圧に関するデータを固有のＩＤ情報と共にフレームに格納する第１制御部（２２）と、前記第１制御部（２２）にて処理された前記フレームを送信する送信部（２３）とを有した送信機（２）と、
車体（７）側に備えられ、前記トリガ信号を出力するトリガ機（５）と、
車体（７）側に備えられ、前記フレームを受信する第２受信部（３２）と、該フレームに格納された前記ＩＤ情報および前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて前記複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれのタイヤ空気圧を求めると共に前記トリガ機（５）に対して前記トリガ信号を出力させることを指令するトリガ指令信号を出力する第２制御部（３３）とを有した受信機（３）と、を備えるタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置であって、
前記送信機（２）の前記センシング部（２１）は、前記車輪（６ａ〜６ｄ）の回転方向の加速度を検出する加速度センサを有し、前記送信機（２）の前記第１制御部（２２）は、前記加速度センサにて検出された前記加速度に基づいて停車中であるか否かを判定する停車判定手段（２００）と、前記停車判定手段（２００）にて停車中と判定されたときに、前記加速度センサにて検出された前記加速度の値が衝突されたことを示す閾値（Ｔｈ２）以上になったか否かを判定する被衝突側判定手段（２１０）と、前記被衝突側判定手段（２１０）にて衝突されたと判定したときに衝突されたことを示す衝突判別信号を送信する衝突判別信号送信手段（２２０）と、を有し、
前記受信機（３）の前記第２制御部（３３）は、前記衝突判別信号を受信したか否かを判定する受信判定手段（４００）と、前記受信判定手段（４００）にて前記衝突判別信号を受信したと判定されると、前記トリガ指令信号を前記トリガ機（５）に出力することで前記トリガ機（５）に前記トリガ信号を出力させるトリガ信号出力手段（４１０）と、前記トリガ信号出力手段（４１０）にて前記トリガ信号を出力させたときに受信したフレームに格納された前記ＩＤ情報を登録して記憶しておく記憶手段（４２０）と、を有していることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置。
前記衝突されたことを警告する警告手段（４）を有し、
前記受信機（３）の前記第２制御部（３３）は、前記記憶手段（３２０、４２０）にて前記ＩＤ情報を登録すると前記警告手段（４）にて衝突されたことを警告させる警告出力手段（３３０、４３０）を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置。
前記受信機（３）の前記第２制御部（３３）は、前記記憶手段（３２０、４２０）にて前記ＩＤ情報を登録すると衝突されたことを管理センターに報知させる報知出力手段（３３０、４３０）を有することを特徴とする請求項１ないし４のいずか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置を用いた当て逃げ車両特定装置。