JP2009200907A - 車車間通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置において、車両に関する情報の送受信がより効果的になされるようにする。
【解決手段】自車両の速度に応じて情報の送信周期を算出しつつ（Ｓ１２０）、自車両における非常点滅表示灯（ハザードランプ）が動作（点灯）している場合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、自車両の存在を周囲車両に積極的に通知すべきと判断して、自車両の情報の送信周期を所定の周期よりも短くする（例えば、Ｓ１５０：ＮＯ→Ｓ１７０）。これによれば、例えば自車両において、緊急停車するため、渋滞に巻き込まれたため、或いは視界が悪い中を走行するため、といったような各種理由で非常点滅表示灯が点灯している場合に、自車両の情報が短い周期で周囲に送信され、効果的である。例えば、周囲車両に、自車両の存在をより早期に認識させることができるようになる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置に関する。

従来、車両に搭載され、自車両の位置や情報を周囲車両に通知したり、自車両において周囲車両の位置や情報を受信したりする車車間通信装置が知られている。
例えば特許文献１には、自車両が高速走行しているときには短い送信周期にて自車両に関する情報を送信し、自車両が低速走行しているときには長い送信周期にて自車両に関する情報を送信する装置が記載されている。
特開２０００−９０３９５号公報

しかしながら、例えば道路を走行している２台の車両が互いに接近しつつあり、少なくとも何れか一方が低速で走行しているような場合においては、特許文献１の装置によれば、低速で走行している車両（以下、低速車両と記載する）における送信周期は長くなるため、その低速車両とは別の他方の車両において低速車両の存在の認識が遅れる可能性がある。実際問題として、例えば何らかの理由で渋滞が発生したことで停止或いは低速で走行している車群に、他の車両がその車群の後方から接近してその車群の最後尾の低速車両に衝突してしまう、というような事態は起こり得る。

また、車両が右左折する場合、その車両は低速で走行するか、或いは一旦停止することが考えられるが、この場合、特許文献１の装置では、その車両における情報の送信周期が長くなる。このため、周囲車両において、右左折する車両の存在の認識が遅れてしまう可能性がある。

以上の点について、図７を用いて説明する。
まず、図７（１）に示すが、車両Ａ，Ｂ，Ｃが停止しているか或いは低速（例えば、所謂徐行速度）で走行していることにより、その車両Ａ，Ｂ，Ｃが車群を形成しているとする。車両Ｄは、その車群に後方から接近する車両である。このような状況の下では、特許文献１の装置によれば、車両Ａ，Ｂ，Ｃにおける情報の送信周期は長くなるため、車両Ｄにおいて、車両Ａ，Ｂ，Ｃの認識が遅れてしまう可能性がある。

次に、図７（２）に示すが、車両Ｅ〜Ｇはそれぞれ、同じ交差点に接近する車両であるとする。そして、車両Ｇは、車両Ｅ，Ｆの通過後に交差点を右折しようとする右折待ちの車両であり、交差点で停止しているか、或いは交差点に低速で進入しているとする。この場合、特許文献１の装置によれば、その車両Ｇにおける情報の送信周期は長くなってしまう。すると、車両Ｅ，Ｆにおいて、車両Ｇの存在の認識が遅れてしまう可能性がある。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置において、車両に関する情報の送受信がより効果的になされるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車車間通信装置は、車両に搭載されるものであり、自車両の情報を周囲車両に送信する送信手段と、送信手段を制御する送信制御手段と、報知装置状態検出手段と、を備えている。

報知装置状態検出手段は、自車両の状態、或いは自車両の存在を周囲に報知するために車両に設けられる報知装置の動作状態を検出する。
そして、送信制御手段は、報知装置状態検出手段の検出結果に基づき報知装置が動作中である間は、所定の周期よりも短い周期で送信手段に情報を送信させるようになっている。

ところで、報知装置は、例えば緊急停車の際などに周囲車両に注意を促して危険を回避する、といったような目的や、車両の進行方向を周囲車両に通知する、といった目的で用いられることが考えられる。つまり、自車両の状態や存在を周囲車両に積極的に通知するような場合に用いられることが考えられる。

この点、本請求項１の車車間通信装置では、報知装置が動作中である間は、所定の周期よりも短い周期で自車両の情報が周囲車両に送信されるようになるため、自車両の存在がより早期に周囲車両に認識され得るようになり、効果的である。

次に、請求項１の車車間通信装置では、請求項２のように構成すると良い。
請求項２の車車間通信装置は、請求項１の車車間通信装置において、自車両におけるブレーキ装置の動作状態を検出するブレーキ装置状態検出手段を備え、送信制御手段は、報知装置状態検出手段及びブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき、報知装置が動作中であり、かつブレーキ装置の状態が制動力を発生している状態である間、所定の周期よりも短い周期で送信手段に情報を送信させるようになっている。

例えば、報知装置が動作中であり、かつブレーキ装置も動作中（制動力を発生している状態）である場合は、何らかの理由（例えば、渋滞の発生、右左折のためなど）で自車両が減速、或いは停止している場合が考えられる。

請求項２の車車間通信装置においては、このような場合において、自車両における情報の送信周期が所定の周期よりも短くなるため、その自車両の存在がより早期に周囲車両に認識され得るようになって効果的である。例えば、減速或いは停止している車両の認識が遅れて周囲車両がその車両に衝突してしまう、というような事態を回避することができる。

次に、請求項１の車車間通信装置では、請求項３のように構成すると良い。
請求項３の車車間通信装置は、請求項１の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、報知装置状態検出手段の検出結果に基づき報知装置が動作中である間において、自車両の速度が所定速度より大きければ、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。

例えば、車車間通信装置において、情報の送信周期を、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるようにする技術については、特開２０００−９０３９５号公報に記載されているのに加え、近年、そのような技術が仕様・規格の１つとして定められている。つまり、一般的によく知られている。請求項３では、そのような既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。

既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用できるため、汎用性が向上する。例えば、既存の構成やソフトウェア等を利用できるようになり、開発費等のコストを抑えることができる。

次に、請求項４の車車間通信装置は、請求項３の車車間通信装置において、送信制御手段は、報知装置状態検出手段の検出結果に基づき報知装置が動作停止中である間は、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。

この請求項４の車車間通信装置においても、請求項３と同様、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。このため、請求項３と同様、汎用性が向上するという効果を得ることができる。

次に、請求項５の車車間通信装置は、請求項１の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、報知装置状態検出手段の検出結果に基づき報知装置が動作停止中である間は、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。

これは、請求項４の内容と同趣旨のものであり、この請求項５の車車間通信装置によれば、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。

次に、請求項６の車車間通信装置は、請求項２の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、報知装置状態検出手段及びブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき、報知装置が動作中であり、かつブレーキ装置の状態が制動力を発生している状態である間において、自車両の速度が所定速度より大きければ、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。

前述のように、車車間通信装置において、情報の送信周期を、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるようにする技術については、一般的によく知られている。請求項６では、そのような既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項２の効果を得ることができる。

既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用できるため、汎用性が向上する。例えば、既存の構成やソフトウェア等を利用できるようになり、開発費等のコストを抑えることができる。

次に、請求項７の車車間通信装置は、請求項６の車車間通信装置において、送信制御手段は、報知装置状態検出手段の検出結果に基づき報知装置が動作停止中であるか、或いはブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づきブレーキ装置の状態が制動力を発生していない動作停止状態である間は、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。

この請求項７の車車間通信装置においても、請求項６と同様、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項２の効果を得ることができる。このため、請求項６と同様、汎用性が向上するという効果を得ることができる。

次に、請求項８の車車間通信装置は、請求項２の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、報知装置状態検出手段の検出結果に基づき報知装置が動作停止中であるか、或いはブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づきブレーキ装置の状態が制動力を発生していない動作停止状態である間は、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。

これは、請求項７の内容と同趣旨のものであり、この請求項８の車車間通信装置によれば、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項２の効果を得ることができる。

ここで、請求項１〜８の車車間通信装置では、請求項９，１０のように構成すると良い。
請求項９の車車間通信装置は、請求項１〜８の車車間通信装置において、報知装置は、自車両の進行方向を周囲に報知するための方向指示器であることを特徴としている。

車両における方向指示器は、周囲車両に対して、自車両が右左折する旨を示したり、車線変更する旨を示すものである。そして、例えば右左折、或いは車線変更するような車両が存在する場合、その車両の存在は周囲車両において早期に認識されるべきである。

この点、本請求項９の構成によれば、方向指示器が動作している場合、つまり、車両が右左折、或いは車線変更するような場合に、その車両における情報の送信周期が短くなるようにすることができるため、右左折、或いは車線変更するような車両の存在を周囲車両により早期に認識させることができるようになり、効果的である。

次に、請求項１０の車車間通信装置は、請求項１〜８の車車間通信装置において、報知装置は、自車両における非常点滅表示灯であることを特徴としている。
車両における非常点滅表示灯は、例えば緊急停車の際、渋滞している際、或いは視界が悪い場合等において、周囲車両に注意を促して危険を回避するために点灯されるものである。そして、例えば緊急停車する車両が存在する場合、その車両の存在は周囲車両において早期に認識されるべきであるし、例えば渋滞している場合や視界が悪い場合等において、自車両の存在は周囲車両において早期に認識されるべきである。

この点、本請求項１０の構成によれば、非常点滅表示灯が動作（点灯）している場合、つまり、緊急停車する車両が存在する場合、渋滞に巻き込まれた車両が存在する場合、或いは視界の悪い環境を走行する車両が存在するような場合に、その車両における情報の送信周期が短くなるようにすることができるため、その車両の存在を周囲車両により早期に認識させることができるようになり、効果的である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。

図１は、本発明が適用された車載機１の概略構成を表すブロック図である。
車載機１は、図示しない車両に搭載されるものであり、通信媒体１０と、アンテナ１１と、パケット受信部１２と、パケット受信保存バッファ１４と、テーブル１５と、送信周期制御部１６と、情報判断部１８と、データ生成部１９と、パケット送信保存バッファ２０と、パケット送信部２２と、通信媒体２４と、パケット受信部２６と、パケット送信部２８とを備えている。

そして、その車載機１は、同じく車両に設けられる車内ネットワーク３に接続され、例えばナビゲーションシステム２、ブレーキ装置４ａを制御するブレーキＥＣＵ（ＥＣＵ：電子制御装置）４、及び車両に設けられる方向指示器（非常点滅表示灯）５ａを制御するボデーＥＣＵ５との通信が可能なように構成されている。尚、方向指示器は非常点滅表示灯としての役割（機能）も果たすものである。例えば左右の方向指示器が同時に点滅することで、その方向指示器が非常点滅表示灯としての役割（機能）を果たすようになっている。

ここで、図２は、ナビゲーションシステム２の概略構成を表すブロック図である。
ナビゲーションシステム２は、車両の現在位置を検出する位置検出器１０１と、使用者（例えば運転手）からの各種指示を入力するための操作スイッチ群１０３と、地図データや各種の情報を記録した外部の記録媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器１０４と、地図表示やＴＶ表示等の各種表示を行うための表示部１０５と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部１０６と、外部情報入出力装置１０７と、上述した位置検出器１０１，操作スイッチ群１０３，地図データ入力器１０４，外部情報入出力装置１０７からの入力に応じて各種処理を実行し、位置検出器１０１，操作スイッチ群１０３，地図データ入力器１０４，表示部１０５，音声出力部１０６，外部情報入出力装置１０７を制御する制御部１０２とを備えている。

位置検出器１０１は、ＧＰＳ(Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機１０１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ１０１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ１０１ｃとを備えている。そして、これらＧＰＳ受信機１０１ａ、ジャイロスコープ１０１ｂ、距離センサ１０１ｃは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。

操作スイッチ群１０３としては、表示部１０５と一体に構成され、表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示部１０５の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。尚、タッチパネルと表示部１０５とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、いずれを用いても良い。

地図データ入力器１０４は、図示しない記録媒体に記憶された地図データを入力するための装置である。尚、地図データとしては、道路を表すリンクデータ、交差点を表すノードデータ、位置特定の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用のデータ、施設を示すマークデータ、案内用の画像データ，音声データ等がある。これらのデータの記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、ハードディスク、各種メモリカード等を用いることができる。

表示部１０５は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，プラズマディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、そのいずれを用いても良い。表示部１０５の表示画面には、位置検出器１０１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器１０４より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイド等も表示できる。

そして、音声出力部１０６は、地図データ入力器１０４より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力装置１０７を介して取得した情報の読み上げ音声を出力することができる。

外部情報入出力装置１０７は、車内ネットワーク３に情報を送信したり、或いは車内ネットワーク３から情報を受信したりする。また、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報システム）サービス用の固定局から、電波ビーコン信号及び光ビーコン信号を受信したりする。この受信した情報は制御部１０２へ送られて処理される。尚、インターネットに接続することも可能である。

制御部１０２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づいて、位置検出器１０１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器１０４を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部１０５に表示したり、地図データ入力器１０４に格納された地点データに基づき、操作スイッチ群１０３の操作に従って目的地を選択し、現在位置から目的地までの最適な経路を自動的に求める経路計算などを行う。

図１に戻り、車載機１は、通信媒体２４を介して、ナビゲーションシステム２により算出された自車両の現在位置、方位、速度、及び現在位置付近の地図情報を、そのナビゲーションシステム２から受信する。また、ブレーキＥＣＵ４から、ブレーキ装置４ａの動作状態を表す情報を受信し、ボデーＥＣＵ５から、方向指示器５ａの動作状態を表す情報を受信する。尚、以下、ナビゲーションシステム２、ブレーキＥＣＵ４、ボデーＥＣＵ５（及び車内ネットワーク３）から通信媒体２４を介して受信される自車両に関する情報を、自車両情報と記載する。車載機１において、自車両情報は定期的に受信される。

通信媒体２４を介して受信された自車両情報（パケット情報）は、パケット受信部２６に送られる。パケット受信部２６は、通信媒体２４から送られてきた自車両情報（パケット情報）を、パケット受信保存バッファ１４に書き込む。これにより、パケット受信保存バッファ１４には、ナビゲーションシステム２（及び車内ネットワーク３）から受信した自車両情報が蓄積される。

また、車載機１は、アンテナ１１及び通信媒体１０を介して、周囲を走行する周囲車両から送信されるその周囲車両の情報（パケット情報）を無線により受信する。周囲車両の情報には、その周囲車両の現在位置、方位、速度などが含まれる。尚、以下、周囲車両から受信されるその周囲車両に関する情報を、周囲車両情報と記載する。

アンテナ１１及び通信媒体１０を介して受信された周囲車両情報は、パケット受信部１２に送られる。パケット受信部１２は、送られてきた周囲車両情報をパケット受信保存バッファ１４に書き込む。これにより、パケット受信保存バッファ１４には、周囲車両から受信した周囲車両情報が蓄積される。

データ生成部１９は、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された自車両情報に基づき、周囲車両に送信するための自車両の情報（データ）を生成し、その生成した情報をパケット送信保存バッファ２０に書き込む。また、データ生成部１９は、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された周囲車両情報に基づき、自車両のナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に転送するための周囲車両の情報（データ）を生成し、その生成した情報をパケット送信保存バッファ２０に書き込む。

パケット送信部２８は、パケット送信保存バッファ２０に蓄積された周囲車両情報のうち、所定の情報（ナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に転送すべき情報）を読み出して、その読み出した情報を通信媒体２４を介してナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に送信する。

一方、パケット送信部２２は、パケット送信保存バッファ２０に蓄積された自車両情報を読み出して、その読み出した自車両情報を通信媒体１０及びアンテナ１１を介して無線により周囲車両に送信する。

送信周期制御部１６は、パケット送信部２２の送信周期を制御する。具体的に、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された情報のうち、自車両の速度を表す情報を読み出して、自車両の速度に基づき送信周期を算出する。ここでは、速度に基づき送信周期が一意的に定まるテーブル情報を有するテーブル１５を参照して算出する。尚、テーブル１５のテーブル情報によれば、自車両の速度が大きいほど、送信周期は短くなる。

そして、送信周期制御部１６は、算出した送信周期で送信すべき旨の送信指示をパケット送信部２２に出力する。パケット送信部２２は、送信周期制御部１６により指示された送信周期で、自車両の情報を周囲車両に送信する。

情報判断部１８は、以下に説明する図３の送信周期調整処理を定期的に実行する。
図３の送信周期調整処理では、まず、Ｓ１１０で、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された自車両情報を取得する。

次に、Ｓ１２０に進み、Ｓ１１０で取得した自車両情報に含まれる自車両の速度を表す情報に基づき、その速度に応じて定まる送信周期を算出する。具体的に、テーブル１５の情報に基づき送信周期を算出する。

次に、Ｓ１３０に進み、Ｓ１２０で算出した送信周期で、パケット送信部２２に自車両の情報を送信させる。つまり、自車両の情報を周囲車両に送信する（車車間通信を行う）。

次に、Ｓ１４０に進み、Ｓ１１０で取得した自車両情報に基づき、自車両における非常点滅表示灯（所謂ハザードランプ）５ａが点灯しているか否かを判定する。
Ｓ１４０で非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯していると判定すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に移行し、自車両の速度が所定速度より大きいか否かを判定する。

Ｓ１５０で、自車両の速度が所定速度より大きいと判定すると（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行する。
Ｓ１６０では、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。この場合、送信周期制御部１６からパケット送信部２２への送信指示の内容は変更されない。つまり、パケット送信部２２における送信周期は、自車両の速度から定まる送信周期のままである。Ｓ１６０の後は当該処理を終了する。

一方、Ｓ１５０で、自車両の速度が所定速度より大きくない、つまり、所定速度以下であると判定すると（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１７０に移行する。
Ｓ１７０では、送信周期の変更指示を送信周期制御部１６に出力する。具体的には、自車両の速度が所定速度より大きい場合の送信周期に変更するように指示する。つまり、これは、自車両における非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯しているために、自車両の存在を周囲車両に積極的に通知すべきであるとして、情報の送信周期を短くする趣旨である。Ｓ１７０の後は、当該処理を終了する。

また、ここで、Ｓ１４０で非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯していないと判定すると（Ｓ１４０：：ＮＯ）、Ｓ１６０に移行する。Ｓ１６０の処理については前述した通りである。

図４は、本第１実施形態の作用を説明する図面である。
図４において、車両ａ，ｂ，ｃは、それぞれ、同一の交差点Ｘ１に低速度で接近する車両である。車両ｃにおいては、例えば後方からの車両に注意を促して追突を回避する趣旨で、非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯している。

車両ａ，ｂ，ｃには、本第１実施形態の車載機１が搭載され、車両ａ，ｂ，ｃにおいて互いの情報が送受信される。このような場合において、車載機１の送信周期は以下のようになる。

車両ａ，ｂ，ｃの車載機１のそれぞれでは、まず、低速度であることに基づき送信周期の値が低速度用の大きい値で算出される（つまり、送信周期は長くなる：Ｓ１２０）。具体的に、送信周期制御部１６が、テーブル１５の情報を参照して低速の場合の送信周期を取得して、その取得した送信周期で情報を送信すべき旨をパケット送信部２２に指示する（Ｓ１３０）。

一方、車両ａ，ｂ，ｃの車載機１のそれぞれでは、自車両における非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯しているか否かが検出される（Ｓ１４０）。
この場合において、車両ａ，ｂにおいては、非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯していない旨が検出され（Ｓ１４０：ＮＯ）、情報の送信周期は、低速度用の送信周期となる（Ｓ１４０：ＮＯ→Ｓ１６０）。一方、車両ｃにおいては、非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯している旨が検出され（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、情報の送信周期が、低速度用の送信周期よりも短く設定される（Ｓ１５０：ＮＯ→Ｓ１７０）。

これにより、図４の例のように、例えば車両ｃが低速で走行しているような場合でも、その車両ｃにおいて非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが点灯していれば、その車両ｃにおける情報の送信周期は短くなる。このため、例えばその車両ａ，ｂ，ｃからなる車群に後方から接近する車両ｄが存在する場合、その車両ｄにおいて車両ｃの存在が早期に認識されるようになる。これによれば、車両ｄにおいて車両ｃの存在の認識が遅れてしまうようなことを回避することができる。例えば、車両ｄが車両ｃに衝突してしまうような事態が生じることを防止することができる。従って、安全性がより向上する。

尚、本第１実施形態において、パケット送信部２２及びＳ１３０の処理が送信手段に相当し、送信周期制御部１６、情報判断部１８、Ｓ１６０、Ｓ１７０の処理が送信制御手段に相当し、Ｓ１４０の処理が報知装置状態検出手段に相当し、Ｓ１２０の処理が送信周期算出手段に相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。

本第２実施形態の車載機１は、第１実施形態の車載機１と比較して、情報判断部１８が、図３の送信周期調整処理に代えて図５の送信周期調整処理を実行するようになっている点が異なっている。尚、図５の送信周期調整処理において、図３の送信周期調整処理と同じステップについては同じ符号を付している。また、その同じステップについては適宜説明を省略することとする。

図５の送信周期調整処理では、Ｓ１３０の後はＳ２１０に進み、Ｓ１１０で取得した自車両情報に基づき、自車両における方向指示器（所謂ウインカー）５ａが動作しているか否か（ＯＮか否か）を判定し、方向指示器（ウインカー）５ａが動作していると判定すると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２２０に移行する。

Ｓ２２０では、自車両におけるブレーキ装置４ａが動作しているか否か（具体的に、ブレーキ装置４ａが制動力を発生させているか否か）を判定する。
Ｓ２２０でブレーキ装置４ａが動作していると判定すると（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０に移行し、自車両の速度が所定速度より大きいか否かを判定する。

Ｓ２３０で自車両の速度が所定速度より大きいと判定すると（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０に移行し、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。この場合、送信周期制御部１６からパケット送信部２２への送信指示の内容は変更されない。つまり、パケット送信部２２における送信周期は、自車両の速度から定まる送信周期のままである。Ｓ２４０の後は当該処理を終了する。

一方、Ｓ２３０で自車両の速度が所定速度より大きくない、つまり、所定速度以下であると判定すると（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２５０に移行する。
Ｓ２５０では、送信周期の変更指示を送信周期制御部１６に出力する。具体的には、自車両の速度が所定速度より大きい場合の送信周期に変更するように指示する。つまり、これは、自車両における方向指示器（ウインカー）５ａが点灯し、かつブレーキ装置４ａが動作しているために、自車両が例えば右左折（或いは車線変更）しようとしている状態であると判断して、情報の送信周期を短くする趣旨である。Ｓ２５０の後は、当該処理を終了する。

また、ここで、Ｓ２１０で方向指示器（ウインカー）５ａが動作していない（ＯＦＦである）と判定した場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、及びＳ２２０でブレーキ装置４ａが動作していないと判定した場合は（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２４０に移行する。Ｓ２４０の処理については、前述の通りである。

次に、図６は、本第２実施形態の作用を説明する図面である。
図６において、車両ｅ〜ｇは、共に交差点Ｘ２に接近する車両である。車両ｅ〜ｇのうち、車両ｅ，ｆは、交差点Ｘ２を紙面における上から下に向かって通過しようとしている車両であり、車両ｇは、車両ｅ，ｆの通過後に交差点Ｘ２を右折しようとしている車両である。車両ｇは、交差点Ｘ２内で停車しているか、或いは交差点Ｘ２に低速で進入しているものとする。

この場合、車両ｇの車載機１においては、まず、自車両の速度が低速であることに基づき（或いは自車両が停止していることに基づき）、送信周期の値が低速度用の大きい値で算出される（つまり、送信周期は長くなる：Ｓ１２０）。具体的に、送信周期制御部１６が、テーブル１５の情報を参照して低速の場合の送信周期を取得して、その取得した送信周期で情報を送信すべき旨をパケット送信部２２に指示する。

一方、車両ｇの車載機１では、自車両における方向指示器（ウインカー）５ａが動作（右折を示すために右側の方向指示器５ａが点灯）していることが検出され（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、さらに、ブレーキ装置４ａが動作していることが検出され（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、これにより、情報の送信周期が、低速度用の送信周期よりも短く設定される（Ｓ２３０：ＮＯ→Ｓ２５０）。

これにより、図６の例のように、車両ｇが例えば右折のために低速で走行しているか或いは停車しているような場合でも、その車両ｇにおいて右折を示す方向指示器５ａが動作しており、かつブレーキ装置４ａが動作していれば、その車両ｇにおける情報の送信周期は短くなる。このため、例えばその車両ｇと同じ交差点Ｘ２に接近している車両ｅ，ｆにおいて、車両ｇの存在が早期に認識されるようになる。これによれば、車両ｅ，ｆにおいて車両ｇの存在の認識が遅れてしまうようなことを回避することができる。従って、安全性がより向上する。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態において、テーブル１５の情報が参照されることで、自車両の速度に応じた送信周期が算出されるようになっているが、演算により算出されるようにしても良い。

また、上記第１実施形態において、ブレーキ装置４ａが動作しているか否かにより、送信周期が調整されるようにしても良い。具体的に、車両の速度が低速度の際において、非常点滅表示灯（ハザードランプ）５ａが動作しており、かつブレーキ装置４ａが動作している場合に、送信周期が短くなるように変更されるような構成でも良い。

また、車車間通信装置としての車載機１を以下のように構成しても良い。以下の構成では、自車両における報知装置（例えば、方向指示器、非常点滅表示灯）が動作し、かつ、自車両が接近する交差点と同じその交差点に接近する周囲車両が存在する場合に、自車両における情報の送信周期が所定周期よりも短くなるようにされている。

具体的に、特許請求の範囲の請求項１における車車間通信装置において、
自車両の進行方向に存在する交差点のうち自車両から最も近い交差点の情報（以下、自車接近交差点情報と言う）を取得する自車接近交差点情報取得手段と、
周囲車両から送信されるその周囲車両の情報を受信する受信手段と、
前記受信手段により受信された前記周囲車両の情報から、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうちその周囲車両から最も近い交差点の情報（以下、周囲車接近交差点情報と言う）を取得する周囲車接近交差点情報取得手段と、
前記自車接近交差点情報取得手段により取得された前記自車接近交差点情報及び前記周囲車接近交差点情報取得手段により取得された前記周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作中であり、かつ前記判定手段により同じ交差点を表す情報があると判定された場合に、所定の周期よりも短い周期で前記送信手段に情報を送信させるようになっている、という構成でも良い。

また、以下に示す構成でも良い。以下の構成では、自車両における報知装置が動作し、かつブレーキ装置が動作し、かつ自車両が接近する交差点と同じその交差点に接近する周囲車両が存在する場合に、自車両における情報の送信周期が所定周期よりも短くなるようにされている。

具体的に、特許請求の範囲における請求項２に記載の車車間通信装置において、
自車両の進行方向に存在する交差点のうち自車両から最も近い交差点の情報（以下、自車接近交差点情報と言う）を取得する自車接近交差点情報取得手段と、
周囲車両から送信されるその周囲車両の情報を受信する受信手段と、
前記受信手段により受信された前記周囲車両の情報から、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうちその周囲車両から最も近い交差点の情報（以下、周囲車接近交差点情報と言う）を取得する周囲車接近交差点情報取得手段と、
前記自車接近交差点情報取得手段により取得された前記自車接近交差点情報及び前記周囲車接近交差点情報取得手段により取得された前記周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段及び前記ブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき、前記報知装置が動作中であり、かつ前記ブレーキ装置の状態が制動力を発生している状態であり、かつ前記判定手段により同じ交差点を表す情報があると判定された場合に、所定の周期よりも短い周期で前記送信手段に情報を送信させるようになっている、という構成でも良い。

本実施形態の車載機１の概略構成を表すブロック図である。 ナビゲーションシステム２の概略構成を表すブロック図である。 第１実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の作用を説明する図面である。 第２実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の作用を説明する図面である。 従来の問題点を説明する図面である。

符号の説明

１…車載機、２…ナビゲーションシステム、３…車内ネットワーク、４…ブレーキＥＣＵ、４ａ…ブレーキ装置、５…ボデーＥＣＵ、５ａ…方向指示器（非常点滅表示灯：ハザードランプ）、１０…通信媒体、１１…アンテナ、１２…パケット受信部、１４…パケット受信保存バッファ、１５…テーブル、１６…送信周期制御部、１８…情報判断部、１９…データ生成部、２０…パケット送信保存バッファ、２２…パケット送信部、２４…通信媒体、２６…パケット受信部、２８…パケット送信部、１０１…位置検出器、１０１ａ…ＧＰＳ受信機、１０１ｂ…ジャイロスコープ、１０１ｃ…距離センサ、１０２…制御部、１０３…操作スイッチ群、１０４…地図データ入力器、１０５…表示部、１０６…音声出力部、１０７…外部情報入出力装置。

Claims (10)

1. 自車両の情報を周囲車両に送信する送信手段と、
   前記送信手段を制御する送信制御手段と、を備え、車両に搭載される車車間通信装置において、
   自車両の状態、或いは自車両の存在を周囲に報知するために車両に設けられる報知装置の動作状態を検出する報知装置状態検出手段を備え、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作中である間は、所定の周期よりも短い周期で前記送信手段に情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
2. 請求項１に記載の車車間通信装置において、
   自車両におけるブレーキ装置の動作状態を検出するブレーキ装置状態検出手段を備え、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段及び前記ブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき、前記報知装置が動作中であり、かつ前記ブレーキ装置の状態が制動力を発生している状態である間、所定の周期よりも短い周期で前記送信手段に情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
3. 請求項１に記載の車車間通信装置において、
   自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作中である間において、前記自車両の速度が所定速度より大きければ、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
4. 請求項３に記載の車車間通信装置において、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作停止中である間は、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
5. 請求項１に記載の車車間通信装置において、
   自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作停止中である間は、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
6. 請求項２に記載の車車間通信装置において、
   自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段及び前記ブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき、前記報知装置が動作中であり、かつ前記ブレーキ装置の状態が制動力を発生している状態である間において、前記自車両の速度が所定速度より大きければ、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
7. 請求項６に記載の車車間通信装置において、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作停止中であるか、或いは前記ブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキ装置の状態が制動力を発生していない動作停止状態である間は、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
8. 請求項２に記載の車車間通信装置において、
   自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
   前記送信制御手段は、前記報知装置状態検出手段の検出結果に基づき前記報知装置が動作停止中であるか、或いは前記ブレーキ装置状態検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキ装置の状態が制動力を発生していない動作停止状態である間は、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
9. 請求項１ないし請求項８の何れか１項に記載の車車間通信装置において、
   前記報知装置は、自車両の進行方向を周囲に報知するための方向指示器であることを特徴とする車車間通信装置。
10. 請求項１ないし請求項８の何れか１項に記載の車車間通信装置において、
    前記報知装置は、自車両における非常点滅表示灯であることを特徴とする車車間通信装置。