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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übertragung fahrzeugspezifischer Daten. Weiterhin wird ein Kommunikationssystem vorgeschlagen umfassend mindestens eine derartige Vorrichtung.
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In den Bereichen Fuhrparkverwaltung, Fahrzeuglogistik, Neu- und Gebrauchtwagenverkauf, in Werkstätten und bei der Fahrzeugdistribution besteht ein beständig wachsendes Bedürfnis sowie eine Notwendigkeit, ein einzelnes Fahrzeug in einer Menge von vielen Fahrzeugen lokalisieren und/oder identifizieren zu können.
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Beispielsweise werden Kraftfahrzeuge nach der Produktion über unterschiedliche logistische Zwischenstationen an die Händler ausgeliefert. Abhängig von dem jeweiligen Zielmarkt durchläuft ein Fahrzeug mehrere Distributionsknotenpunkte bevor es den ausliefernden Händler und damit den Kunden erreicht. In jedem Distributionsknotenpunkt erfolgen eine Eingangskontrolle und eine Ausgangsquittierung sowie eine Zuordnung zu einem weiterführenden Transportmittel. Der Distributionsknotenpunkt muss weiterhin eine Vielzahl von Fahrzeugen (z.B. mehrere hundert Fahrzeuge) identifizieren und deren Parkposition speichern.
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Hierbei ist es von Nachteil, dass die Position der Fahrzeuge nur ungenau bestimmt werden kann bzw. eine Identifikation eines einzelnen Fahrzeugs aus einer großen Menge an Fahrzeugen schwierig bzw. zweitaufwändig ist. In vielen der eingangs erwähnten Szenarien (z.B. in Autohäusern) werden die Stellplätze der Fahrzeuge oft manuell erfasst. Diese Erfassung ist fehleranfällig und wird manchmal vergessen, so dass vielerorts zeitintensive Suchen nach den Fahrzeugen zum Alltag gehören. Ein derartiger Zeitverlust erhöht die Kosten, wobei der Effekt sich durch die ständig wachsende Menge an Fahrzeugen noch verstärkt.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere eine effiziente Lösung zur Lokalisierung und/oder Identifikation von Fahrzeugen zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zur Übertragung fahrzeugspezifischer Daten angegeben,
- - bei dem mehrere Kommunikationsknotenpunkte vorgesehen sind, wobei ein Fahrzeug mit einem der mehreren Kommunikationsknotenpunkte assoziiert ist,
- - bei dem eine Kennung des Fahrzeugs von seinem Kommunikationsknotenpunkt über mindestens einen weiteren Kommunikationsknotenpunkt übertragen wird.
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Insbesondere kann so über eine Vielzahl von Kommunikationsknotenpunkten hinweg eine Infrastrukturkomponente erreicht werden und damit eine Lokalisierung des Fahrzeugs deutlich vereinfacht werden.
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Eine Weiterbildung ist es, dass je ein Kommunikationsknotenpunkt mit je einem Fahrzeug assoziiert ist.
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Eine andere Weiterbildung ist es, dass die Kommunikationsknotenpunkte über eine Funkschnittstelle kommunizieren.
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Hierbei können unterschiedliche Funkschnittstellen eingesetzt werden, insbesondere kann eine Mobilfunkschnittstelle oder eine Nahfeldkommunikation verwendet werden.
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Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die Kennung zusammen mit einem vorgegebenen Signal von dem Kommunikationsknotenpunkt des Fahrzeugs über mindestens einen weiteren Kommunikationsknotenpunkt übertragen wird.
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Auch ist es eine Weiterbildung, dass das vorgegebene Signal eines der folgenden Signale umfasst:
- - eine Signalstärke;
- - einen Signalstärkeindikator;
- - eine Laufzeit eines Signals;
- - ein Signalstörabstand;
- - eine Interferenz;
- - ein Störsignal.
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Ferner ist es eine Weiterbildung, dass die Kennung und das vorgegebene Signal zu mindestens einer Infrastrukturkomponente übertragen oder weitergeleitet werden.
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Im Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung ist die Infrastrukturkomponente ortsfest oder mobil, wobei insbesondere die absolute Position der Infrastrukturkomponente bekannt ist.
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Eine nächste Weiterbildung besteht darin, dass anhand der Kennung und des vorgegebenen Signals eine Position und/oder Identität des Fahrzeugs bestimmt wird insbesondere mittels der mindestens einen Infrastrukturkomponente oder mittels einer zentralen Infrastrukturkomponente, die mit der mindestens einen Infrastrukturkomponente verbunden ist.
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Hierbei sei erwähnt, dass anhand der zentralen Einheit eine Bestimmung der Position und/oder der Identität des Fahrzeugs mittels der mindestens einen Infrastrukturkomponente erfolgen kann. Hierzu sind die Infrastrukturkomponenten, z.B. drahtgebunden oder über eine Funkschnittstelle, miteinander und mit der zentralen Einheit verbunden. Die zentrale Einheit kann auch (teilweise) in einer (oder mehreren) Infrastrukturkomponente(n) implementiert sein.
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Auch kann jede Infrastrukturkomponente einen Transceiver enthalten sowohl in Richtung der Kommunikationsknotenpunkte (Funknetzwerks) als auch in Richtung der weiteren Infrastrukturkomponenten (sofern vorhanden).
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Eine Ausgestaltung ist es, dass das vorgegebene Signal eine Information umfasst, anhand derer feststellbar ist, für welche Kommunikationsknotenpunkte das vorgegebene Signal ermittelt wurde.
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Dies ist insbesondere von Vorteil, weil so eine Nachbarschaftsinformation für das vorgegebene Signal übertragen und von der Infrastruktur geeignet ausgewertet werden kann: Beispielsweise kann eine Signalstärke übertragen werden, wobei die Nachbarschaftsinformation angibt, zwischen welchen Kommunikationsknotenpunkten diese Signalstärke ermittelt wurde.
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Eine alternative Ausführungsform besteht darin, dass der Kommunikationsknotenpunkt des Fahrzeugs in das Fahrzeug, insbesondere in ein Bordnetz des Fahrzeugs, integriert ist.
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So ist es besonders vorteilhaft, wenn ein bereits in dem Fahrzeug existierendes Kommunikationsmittel als Kommunikationsknotenpunkt verwendet werden kann.
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Eine nächste Ausgestaltung ist es, dass zur Kommunikation ein Funkschließsystem des Fahrzeugs eingesetzt wird.
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Auch ist es eine Ausgestaltung, dass der Kommunikationsknotenpunkt des Fahrzeugs eine unabhängige Kommunikationseinheit ist.
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Insbesondere kann der Kommunikationsknotenpunkt zwar mit dem Fahrzeug assoziiert, also logisch zu einem Fahrzeug zugehörig sein, physikalisch kann dieser aber vollständig von dem Fahrzeug getrennt sein. Entsprechend kann der Kommunikationsknotenpunkt für unterschiedliche Fahrzeuge eingesetzt werden. Ein solches System kann ein magnetisch haftendes Kennzeichnungsmittel (z.B. in Form eines dreidimensionalen Körpers) sein, der zur Erfassung eines Fahrzeugs z.B. während eines Werkstattaufenthalts für dieses spezielle Fahrzeug kodiert und dann auf dem Dach des Fahrzeugs angebracht wird.
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Eine Weiterbildung besteht darin, dass der Kommunikationsknotenpunkt des Fahrzeugs benachbarte Kommunikationsknotenpunkte ermittelt.
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Hierzu kann der Kommunikationsknotenpunkt eine unicast, multicast oder broadcast Nachricht einsetzen. Als Antwort erhält der Kommunikationsknotenpunkt beispielsweise von den erreichten Kommunikationsknotenpunkten deren jeweilige Kennung sowie das jeweilige vorgegebene Signal, z.B. die Signalstärke mit der die Nachricht empfangen wurde pro Kommunikationsknotenpunkt. Damit ist bei dem initiierenden Kommunikationsknotenpunkt bekannt, welche weiteren Kommunikationsknotenpunkte erreichbar sind bzw. wie weit diese (ungefähr) entfernt sind. Diese Information kann der Informationsknotenpunkt der Infrastruktur über die mindestens eine Infrastrukturkomponente mitteilen. Sollte sich in dessen Reichweite keine Infrastrukturkomponente befinden, so kann er eine Nachricht für die Infrastrukturkomponente absetzen, die solange über weitere Kommunikationsknotenpunkte weitergeleitet wird, bis sie die vorhandenen Infrastrukturkomponenten zumindest teilweise erreicht.
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Eine zusätzliche Ausgestaltung ist es, dass sich die Sende- und Empfangsbereiche der mehreren Kommunikationsknotenpunkte zumindest teilweise überschneiden.
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So kann erreicht werden, dass entsprechend der hier beschriebenen Weiterleitungsfunktionalität über die Kommunikationsknotenpunkte Nachrichten bis zu einem Ziel, sei es der Infrastrukturkomponente oder dem gesuchten Fahrzeug, durchgereicht werden. So kann effizient eine bidirektionale Kommunikation über mehrere Kommunikationsknotenpunkte hinweg erreicht werden.
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Eine andere Ausgestaltung ist es, dass die Kennung des Fahrzeugs von dem Kommunikationsknotenpunkt zu bestimmten Zeitpunkten und/oder bei Eintritt vorgegebener Ereignisse über den mindestens einen weiteren Kommunikationsknotenpunkt übertragen wird.
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Beispielsweise kann der Kommunikationsknotenpunkt so konfiguriert sein, dass er sich in vorgegeben, z.B. regelmäßigen, Zeitabschnitten meldet, indem er eine Nachricht an die Infrastruktur absetzt bzw. ermittelt, wer sich in dessen Nähe aufhält. Entsprechend kann der Kommunikationsknotenpunkt ereignisbezogen reagieren, z.B. wenn er eine Anfrage erhält, seine Kennung und das vorgegebene Signal zu versenden.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst durch eine Vorrichtung zur Übertragung fahrzeugspezifischer Daten umfassend eine Verarbeitungseinheit, die derart eingerichtet ist, dass das hierin beschriebene Verfahren ausführbar ist.
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Weiterhin wird die oben genannte Aufgabe gelöst mittels einer Vorrichtung zur Übertragung fahrzeugspezifischer Daten,
- - wobei die Vorrichtung mit einem Fahrzeug assoziiert ist,
- - umfassend eine Verarbeitungseinheit anhand derer eine Kennung des Fahrzeugs über mindestens einen Kommunikationsknotenpunkt insbesondere zu einer Infrastrukturkomponente übertragen wird.
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Die Verarbeitungseinheit kann z.B. eine analoge oder digitale Verarbeitungseinheit sein, sie kann als ein Prozessor und/oder eine zumindest teilweise festverdrahtete Schaltungsanordnung ausgeführt sein, die derart eingerichtet ist, dass das Verfahren wie hierin beschrieben durchführbar ist.
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Der Prozessor kann jede Art von Prozessor oder Rechner oder Computer mit entsprechend notwendiger Peripherie (Speicher, Input/Output-Schnittstellen, Ein-Ausgabe-Geräte, etc.) sein oder einen solchen umfassen. Weiterhin kann eine festverdrahtete Schaltungseinheit, z.B. ein FPGA oder ein ASIC oder eine sonstige integrierte Schaltung, vorgesehen sein.
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Die Kommunikation zwischen den Vorrichtungen erfolgt insbesondere über eine Funkschnittstelle.
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Im Rahmen einer Ausgestaltung ist die Vorrichtung ein Kommunikationsknoten des Fahrzeugs. Insbesondere kann das Fahrzeug, z.B. mittels des Bordnetzes, einen solchen Kommunikationsknoten bereitstellen. Alternativ kann der Kommunikationsknoten, wie oben beschrieben, nur logisch mit dem Fahrzeug assoziiert und physikalisch von diesem getrennt ausgeführt sein.
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Auch wird die vorstehend genannte Aufgabe gelöst mittels eines Kommunikationssystems umfassend mindestens eine der hierin beschriebenen Vorrichtungen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen dargestellt und erläutert.
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Es zeigen:
- 1 ein schematisches Diagramm einer Abstellfläche, auf der mehrere Fahrzeuge abgestellt sind, wobei jedes der Fahrzeuge einen Kommunikationsknotenpunkt aufweist, der entweder in das Bordnetz des Fahrzeugs integriert oder von diesem separat ausgeführt ist;
- 2 ein schematisches Nachrichtenflussdiagramm zur Visualisierung eines Nachrichtenaustauschs zwischen einer Infrastrukturkomponente und drei Kommunikationsknotenpunkten (oder Agenten), die jeweils mit einem Fahrzeug assoziiert sind.
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Die hier vorgeschlagene Lösung umfasst insbesondere eine Lokalisierungsinfrastruktur. Es kann durch drahtlose Kommunikation zwischen Systemkomponenten eine Fahrzeuglokalisierung und/oder Fahrzeugidentifikation erfolgen.
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Kommunikationsknotenpunkt
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Bei dem Kommunikationsknotenpunkt handelt es sich vorzugsweise um eine Komponente, die dem Fahrzeug zugeordnet bzw. mit diesem assoziiert ist. Pro Fahrzeug kann eine solche Komponente vorhanden sein, welche als ein Agent, insbesondere als ein Identifikationsemitter dient.
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Diese Komponente kann fest in das Fahrzeug integriert sein. Diesbezüglich können z.B. vorhandene Kommunikationseinheiten wie ein Funkschließsystem (bidirektionaler Funkschließmechanismus) des Fahrzeugs genutzt werden. Der Kommunikationsknotenpunkt wird über das Fahrzeug versorgt (Energieversorgung, Kommunikationsanbindung).
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Alternativ kann die Komponente eine mobile Kommunikationseinheit darstellen, die unabhängig von dem Fahrzeug oder dem Bordnetz des Fahrzeugs funktioniert. Hierbei wird die Komponente unabhängig von dem Fahrzeug versorgt. Vorzugsweise ist eine drahtlose Kommunikationsverbindung der Komponente vorgesehen, die Nachrichten senden und/oder empfangen kann. Beispielsweise kann hierzu das ISM-Band genutzt werden. Darüber hinaus kann die Komponente einen (persistenten) Speicher aufweisen, in dem die eigene Kennung abgelegt werden kann.
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Somit verfügt jedes Fahrzeug über eine Kennung, die vorzugsweise innerhalb eines vorgegebenen örtlichen Bereichs (z.B. einem Abstellplatz für eine Vielzahl von Fahrzeugen) per Funk übermittelbar ist. Vorzugsweise ist die maximale Reichweite der Kommunikationsknotenpunkte so ausgelegt, dass sich bei einer üblichen Anordnung der (z.B. parkenden) Fahrzeuge die Empfangsbereiche der Kommunikationsknotenpunkte überscheiden. Dann ist es möglich, Kennungen der Fahrzeuge über die Fahrzeuge hinweg zu einer Infrastruktur zu übermitteln.
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1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Abstellfläche 101, auf der mehrere Fahrzeuge 102 bis 107 abgestellt sind. Jedes der Fahrzeuge 102 bis 107 weist einen Kommunikationsknotenpunkt auf, der entweder in das Bordnetz des Fahrzeugs integriert oder von diesem separat ausgeführt ist. Bei den Kommunikationsknotenpunkten handelt es sich um mobile Knoten, die einen Datenaustausch über eine Luftschnittstelle durchführen können.
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Weiterhin zeigt 1 eine ortsfeste Infrastruktur, die beispielsweise in Form fest installierter Transceiver 108, 109 ausgeführt ist und anhand derer eine Lokalisierung und/oder Identifikation der Fahrzeuge 102 bis 107 durchführbar ist.
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Jeder Kommunikationsknotenpunkt kann die eigene Kennung nach einer vorgegeben Strategie, z.B. aktiv über die Funkschnittstelle zu bestimmten Zeitpunkten oder bei bestimmten Ereignissen, an benachbarte Kommunikationsknotenpunkte (oder an die Transceiver 108, 109) versenden. Die in Reichenweite befindlichen Kommunikationsknotenpunkte können als Repeater eingesetzt werden, um die empfangene Kennung mittels eines geeigneten Protokolls an die Infrastruktur weiterzuleiten.
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Jeder Kommunikationsknotenpunkt kann ein Wissen über Kommunikationsknotenpunkte seine Umgebung sammeln. Beispielsweise ist es möglich, dass anhand einer Signalstärke der benachbarten Kommunikationsknotenpunkte eine Entfernung zu diesen Kommunikationsknotenpunkten bestimmt wird.
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Auch können die Kommunikationsknotenpunkte weitgehend autark agieren und mit Hilfe einer geeigneten Arbitrierung sowie einer Interaktion untereinander sicherstellen, dass eine Lokalisierung und Positionsbestimmung der Fahrzeuge ermöglicht wird.
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Durch die übermittelte Kennung des einzelnen Kommunikationsknotenpunkts sowie eines zugehörigen Signalstärkeindikators (Received Signal Strength Indicator, RSSI) ist es möglich, an einer zentralen Stelle, z.B. einem ortsfesten Transceiver 108, 109 die einzelnen Positionen der Kommunikationsknotenpunkte in dem Netzwerk zu ermitteln.
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Infrastruktur
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Zusätzlich zu den Kommunikationsknotenpunkte ist eine Infrastruktur zur Lokalisation bzw. Identifikation der mit den Fahrzeugen assoziierten Kommunikationsknotenpunkte vorgesehen (siehe Transceiver 108, 109 in 1). Die Infrastruktur ist vorzugsweise ortsfest eingerichtet, d.h. die Position der Transceiver 108 und 109 ist bekannt.
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Die Infrastruktur umfasst insbesondere mehrere Transceiver 108, 109, die miteinander verbunden sind bzw. miteinander Nachrichten austauschen können. Die Verbindung der Komponenten der Infrastruktur (z.B. besagter Transceiver 108, 109) kann über eine Funkschnittstelle oder über eine kabelgebundene Schnittstelle erfolgen. Die Infrastruktur kann eine zentrale Komponente umfassen, die die Informationen der einzelnen Komponenten (Transceiver) sammelt und auswertet. Die zentrale Komponente kann auch Teil eines der mehreren Transceiver sein. Auch ist es möglich, dass die Funktionalität einer solchen zentralen Komponente auf mehrere Komponenten der Infrastruktur oder des Netzwerks verteilt ist.
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Insbesondere kann die zentrale Komponente einen Auswertealgorithmus umfassen, anhand dessen die erhaltenen Nachrichten ausgewertet werden können und z.B. mit Hilfe der Signalstärkeindikatoren auf entsprechende Nachbarschaftsbeziehungen zwischen einzelnen Kommunikationsknotenpunkten sowie Entfernungen der Fahrzeuge zueinander rückgeschlossen werden kann. Hierbei steigt die Genauigkeit der Lokalisierung mit der Anzahl der verwendeten Kommunikationsknotenpunkte in Verbindung mit den bekannten, ortsfesten Infrastrukturkomponenten.
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Der Auswertealgorithmus kann auch Teil der Kommunikationsknotenpunkte sein. Hierdurch kann jeder Kommunikationsknotenpunkt seine Nachbarschaft, d.h. die Positionen von Fahrzeugen in seiner Nachbarschaft relativ zu der eigenen Position bestimmen.
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Allgemein können eine Vielzahl unterschiedlicher Größen bestimmt werden und zur Auswertung herangezogen werden: Neben der erwähnten Signalstärke kann eine Signallaufzeit, ein Signalstörabstand, eine Signalstörung o.ä. berücksichtigt werden. Auch können die genannten Größen miteinander kombiniert werden.
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Bei dem hier vorgeschlagenen Ansatz ist es nicht nötig, dass die Abstellfläche 101 vollständig durch die Reichweite der Transceiver 108, 109 abgedeckt ist. Prinzipiell ist es möglich, dass lediglich eine einzige Infrastrukturkomponente (auch als Auswerteeinheit) vorgesehen ist. Die Informationen über die einzelnen Kommunikationsknotenpunkte werden über die Repeater-Funktionalität der Kommunikationsknotenpunkte zu der Infrastrukturkomponente weitergeleitet.
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Vorzugsweise ist die mindestens eine Infrastrukturkomponente über eine drahtgebundene Verbindung und/oder eine Funkverbindung mit einer Applikation zur Lokalisierung bzw. Identifikation der Fahrzeuge verbunden. Diese Applikation kann auf einem Rechner ablaufen, der einem Benutzer z.B. über eine Schnittstelle die Position eines bestimmten Fahrzeugs anzeigt oder es dem Benutzer ermöglicht, die Position oder Identität eines Fahrzeugs abzufragen.
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Dieses Konzept ist in hohem Maße flexibel und skaliert mit unterschiedlich großen Abstellflächen, die auch inhomogene oder variierende Formen aufweisen können. Damit ist der Ansatz besonders kosteneffizient, insbesondere wenn der Kommunikationsknotenpunkt Teil des Fahrzeugs ist bzw. ein Teil des Fahrzeugs als Kommunikationsknotenpunkt nutzbar ist.
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Beispielsweise ist es somit möglich, bei dynamischen, stark frequentierten Abstellflächen eine aktuelle Position der abgestellten Fahrzeuge schnell und kostengünstig zu bestimmen. Eine zeitraubende Suche nach dem Fahrzeug entfällt.
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Kommunikationsstruktur:
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2 zeigt ein schematisches Nachrichtenflussdiagramm zur Visualisierung eines Nachrichtenaustauschs zwischen einer Infrastrukturkomponente und drei Kommunikationsknotenpunkten (oder Agenten) KFZ1, KFZ2, KFZ3. Die Kommunikationsknotenpunkte sind jeweils mit einem Fahrzeug assoziiert, d.h. entweder fest mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden oder funktionieren als separate Einheiten unabhängig von dem Fahrzeug.
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Beispielsweise sind die Kommunikationsknotenpunkten KFZ1, KFZ2, KFZ3 so angeordnet, dass diese miteinander kommunizieren können. Der Kommunikationsknotenpunkt KFZ1 schickt z.B. eine Broadcast- oder eine Multicast-Nachricht („HALLO“) an benachbarte Kommunikationsknotenpunkte, hier KFZ2 und KFZ3. Die beiden Kommunikationsknotenpunkte KFZ2, KFZ3 antworten, indem sie jeweils ihre Kennung ID sowie einen Signalstärkeindikator RSSI übermitteln.
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Anstelle des Signalstärkeindikators RSSI oder zusätzlich können die folgenden Parameter von einem Kommunikationsknotenpunkt bereitgestellt werden: eine Laufzeit eines Signals, eine Störung, eine Interferenz, ein Signalstörabstand, etc.
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Beispielsweise sendet die Infrastrukturkomponente eine Anfrage „Info(ID=KFZ3)“ in Richtung der Abstellfläche der Fahrzeuge. Damit soll ein mit dem Kommunikationsknotenpunkt KFZ3 assoziiertes Fahrzeug lokalisiert werden. Die Infrastrukturkomponente erreicht dabei (im vorliegenden Beispiel) lediglich den Kommunikationsknotenpunkt KFZ1. Von diesem Kommunikationsknotenpunkt KFZ1 erhält die Infrastrukturkomponente die Information bezüglich des Kommunikationsknotenpunkts KFZ3 mit zugehörigem RSSI-Wert. Ergänzend kann der Kommunikationsknotenpunkt KFZ1 an die Infrastrukturkomponente übermitteln, dass der bestimmte RSSI-Wert den Abstand zwischen den Kommunikationsknotenpunkten KFZ1 und KFZ3 betrifft. Diese Information kann genutzt werden, um bei der Infrastrukturkomponente ein Abbild der Positionen der einzelnen Fahrzeuge auf dem Abstellplatz zu generieren.
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Ergänzend kann die Infrastrukturkomponente erfahren, dass der Kommunikationsknotenpunkt KFZ1 in Bezug auf die Infrastrukturkomponente einen bestimmten RSSI-Wert aufweist, d.h. einen bestimmten Abstand hat. Mit einer weiteren Infrastrukturkomponente kann auf diese Art die absolute Position des Kommunikationsknotenpunkts KFZ1 von einer zentralen Verarbeitungseinheit, die die Informationen beider Infrastrukturkomponenten nutzt, bestimmt werden.
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Wie ausgeführt wurde, verfügt die Infrastrukturkomponente über eine absolute Ortsinformation. Insbesondere durch mehrere solche Infrastrukturkomponenten können die ermittelten relativen Positionen der einzelnen Fahrzeuge zueinander zu den absoluten Positionen der Abstellfläche ins Verhältnis gesetzt werden. Damit können die Positionen der Fahrzeuge auf der Abstellfläche mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.
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Hierbei sei angemerkt, dass die Infrastrukturkomponente die einzelnen Kommunikationsknotenpunkte KFZ1, KFZ2, KFZ3 veranlassen kann (z.B. durch Übertragung einer entsprechenden Nachricht), ihr jeweiliges Umfeld auszumessen. Alternativ kann jeder Kommunikationsknotenpunkt KFZ1, KFZ2, KFZ3 autark sein Umfeld ausmessen ohne von der Infrastrukturkomponente beauftragt worden zu sein.
