JP2009197626A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 吸着部材のHC大量放出や排気浄化用触媒の酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる内燃機関の排気浄化装置1の提供。
【解決手段】 エンジン1の排気通路に設けられた触媒コンバータ2aと、触媒コンバータ2aの上流側に接続されるメイン通路4と、メイン通路4に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材6を介装したバイパス通路5と、メイン通路4とバイパス通路5の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁V1,V2と、弁V1,V2の駆動動作を制御するECU8を備え、ECU8は、触媒コンバータ2aの活性化後に、触媒コンバータ2aの酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁V1,V2の駆動動作によりバイパス通路5へ排気を流通させてHCを離脱させることとした。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジン1の排気通路に設けられた触媒コンバータ2aと、触媒コンバータ2aの上流側に接続されるメイン通路4と、メイン通路4に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材6を介装したバイパス通路5と、メイン通路4とバイパス通路5の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁V1,V2と、弁V1,V2の駆動動作を制御するECU8を備え、ECU8は、触媒コンバータ2aの活性化後に、触媒コンバータ2aの酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁V1,V2の駆動動作によりバイパス通路5へ排気を流通させてHCを離脱させることとした。
【選択図】 図1
Description
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
従来、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用触媒と、排気浄化用触媒の上流側に接続されるメイン通路と、メイン通路に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材を介装したバイパス通路と、メイン通路とバイパス通路の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁と、弁の駆動動作を制御する制御手段を備え、制御手段は、弁の駆動動作により排気浄化用触媒の活性化前の低温状態で吸着部材に排気中のHCを吸着し、排気浄化用触媒の活性化後の高温状態で吸着部材に吸着されたHCを脱離して排気浄化用触媒により浄化させるようにした内燃機関の排気浄化装置の技術が公知になっている(特許文献1参照)。
特開平06−229235号公報
しかしながら、従来の発明にあっては、弁の駆動動作によりバイパス通路へ排気を流通させた際に、吸着部材に吸着していたHCが大量且つ急激に離脱してしまうため、排気浄化用触媒の酸化吸蔵量が不足して浄化性能の低下を招くという問題点があった。
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、吸着部材のHC大量放出や排気浄化用触媒の酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる内燃機関の排気浄化装置を提供することである。
請求項1記載の発明では、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用触媒と、上記排気浄化用触媒の上流側に接続されるメイン通路と、メイン通路に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材を介装したバイパス通路と、上記メイン通路とバイパス通路の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁と、上記弁の駆動動作を制御する制御手段を備え、上記制御手段は、弁の駆動動作により排気浄化用触媒の活性化前の低温状態で吸着部材に排気中のHCを吸着し、排気浄化用触媒の活性化後の高温状態で吸着部材に吸着されたHCを脱離して排気浄化用触媒により浄化させるようにした内燃機関の排気浄化装置において、上記制御手段は、排気浄化用触媒の活性化後に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁の駆動動作によりバイパス通路へ排気を流通させてHCを離脱させることを特徴とする。
請求項1記載の発明では、制御手段は、排気浄化用触媒の活性化後に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁の駆動動作によりバイパス通路へ排気を流通させてHCを離脱させることとしている。
従って、吸着部材のHC大量放出や排気浄化用触媒の酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる。
従って、吸着部材のHC大量放出や排気浄化用触媒の酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
以下、実施例1を説明する。
図1は実施例1の内燃機関の排気浄化装置を示す全体図、図2実施例1のECUによる弁の開閉制御を説明するフローチャート図、図3〜5は実施例1の内燃機関の排気浄化装置の作動を説明する図である。
図1は実施例1の内燃機関の排気浄化装置を示す全体図、図2実施例1のECUによる弁の開閉制御を説明するフローチャート図、図3〜5は実施例1の内燃機関の排気浄化装置の作動を説明する図である。
先ず、全体構成を説明する。
図1に示すように、実施例1の発明の内燃機関の排気浄化装置1では、自動車のエンジン2(請求項の内燃機関に相当)の図示しない排気ポートに接続された通路3(エキゾーストマニホールド)の直下に触媒コンバータa1が接続され、この触媒コンバータa1の下流側はメイン通路4と、このメイン通路4と並列に接続されたバイパス通路5が設けられている。
また、メイン通路4の下流側は触媒コンバータa2(請求項の排気浄化用触媒に相当)に接続される一方、バイパス通路5の途中には、吸着部材6が介装されている。
図1に示すように、実施例1の発明の内燃機関の排気浄化装置1では、自動車のエンジン2(請求項の内燃機関に相当)の図示しない排気ポートに接続された通路3(エキゾーストマニホールド)の直下に触媒コンバータa1が接続され、この触媒コンバータa1の下流側はメイン通路4と、このメイン通路4と並列に接続されたバイパス通路5が設けられている。
また、メイン通路4の下流側は触媒コンバータa2(請求項の排気浄化用触媒に相当)に接続される一方、バイパス通路5の途中には、吸着部材6が介装されている。
触媒コンバータa2は、筒状の本体内に収容されたハニカム体(図示せず)のセルの表面に触媒をコーティングしてなる所謂金属触媒担体またはセラミックス製触媒担体が採用される他、上流側から流入した排気を触媒担体のセルに通過させて、触媒作用により排気中の有害成分(HC、CO、Nox等)を無害成分(CO2、H2O等)に浄化して下流側へ排出するものである。
吸着部材6は、筒状の本体内に収容されたハニカム体(図示せず)のセルの表面にゼオライト等の吸着材をコーティングしたものが採用され、上流側から流入した排気を吸着部のセルに通過させて、排気中の炭化水素(HC)を低温時に吸着する一方、高温時に脱離させて下流側へ排出するものである。
触媒コンバータa2は、触媒コンバータa1と同様であるため、その説明は省略する。
また、メイン通路4とバイパス通路5には、図示しないモータ及びアクチュエータ等を介した弁体の駆動動作により、両通路の排気の流通態様を変更可能な電磁式の弁V1,V2が設けられている。
吸着部材6と触媒コンバータa2には、それぞれの表面温度または雰囲気温度を検出する温度センサS1,S2が設けられる一方、触媒コンバータa2の上流側と下流側には排気中の酸素濃度を検出する酸素センサS3,S4が設けられている。
また、エンジン2の図示しない吸気ポートに接続された通路7(インテークマニホールド)には吸入空気量を検出するエアフローセンサS5が設けられている。
なお、各センサS1〜S5で検出された検出信号は、ECU8(エンジンコントロールユニット、請求項の制御手段に相当)に出力される。
吸着部材6と触媒コンバータa2には、それぞれの表面温度または雰囲気温度を検出する温度センサS1,S2が設けられる一方、触媒コンバータa2の上流側と下流側には排気中の酸素濃度を検出する酸素センサS3,S4が設けられている。
また、エンジン2の図示しない吸気ポートに接続された通路7(インテークマニホールド)には吸入空気量を検出するエアフローセンサS5が設けられている。
なお、各センサS1〜S5で検出された検出信号は、ECU8(エンジンコントロールユニット、請求項の制御手段に相当)に出力される。
ECU8は、上述した各センサS1〜S5を含む各種センサからの検出信号(例えばエンジン冷却水温度信号、エンジン回転数信号、アクセル開度信号、車速信号、イグニッションスイッチ信号、吸入空気量信号、燃料噴射量信号等)に基づいてエンジン2の始動から停止までの運転を制御する他、弁V1,V2の開閉制御を行う。
次に、作用を説明する。
<弁の開閉制御について>
このように構成された内燃機関の排気浄化装置1では、ECU8が図2のフローチャート図に基づいて弁V1,V2の開閉制御を行う。
<弁の開閉制御について>
このように構成された内燃機関の排気浄化装置1では、ECU8が図2のフローチャート図に基づいて弁V1,V2の開閉制御を行う。
先ず、ステップS1では、エンジン2の始動を検出した後、ステップS2に移行する。
次に、ステップS2では、メイン通路4の弁V1を閉じる一方、バイパス通路5の弁V2を開いた状態とする。
次に、ステップS3では、吸着部材6の吸着部(以下、吸着部材6と略す)がHCの離脱を開始したか否かを判定し、開始した場合にはステップS4に移行し、開始していない場合にはステップS2に戻る。
なお、HCの離脱開始は、温度センサS1の検出結果が予め設定された温度に達したか否かで判定する。吸着部材6の離脱開始温度は一般的に250℃以上である。
なお、HCの離脱開始は、温度センサS1の検出結果が予め設定された温度に達したか否かで判定する。吸着部材6の離脱開始温度は一般的に250℃以上である。
次に、ステップS4では、メイン通路4の弁V1を開く一方、バイパス通路5の弁V2を閉じた状態とする。
次に、ステップS5では、触媒コンバータa2の触媒担体(以下、触媒コンバータa2と略す)が活性化し、且つ、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下を満たすか否かを判定し、満たす場合にはステップS6に移行し、満たさない場合にはステップS4に戻る。
なお、触媒コンバータa2の活性化は、温度センサS2の検出結果が予め設定された温度に達したか否かで判定する。触媒コンバータa2の活性化は一般的に350℃以上である。
あるいは、触媒コンバータa2の活性化は、エンジン2の始動後の経過時間が予め設定された時間に達したか否かで判定する。この際、エンジン2の始動時のエンジン冷却水温度に応じて設定時間を変えるようにしても良い。
あるいは、触媒コンバータa2の活性化は、エンジン回転数と燃料噴射量の積算値に基づいて判定する。
なお、触媒コンバータa2の活性化は、温度センサS2の検出結果が予め設定された温度に達したか否かで判定する。触媒コンバータa2の活性化は一般的に350℃以上である。
あるいは、触媒コンバータa2の活性化は、エンジン2の始動後の経過時間が予め設定された時間に達したか否かで判定する。この際、エンジン2の始動時のエンジン冷却水温度に応じて設定時間を変えるようにしても良い。
あるいは、触媒コンバータa2の活性化は、エンジン回転数と燃料噴射量の積算値に基づいて判定する。
また、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量は、酸素センサS3,S4またはエアフローセンサS5の検出結果から推定する。
あるいは、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量は、エアフローセンサS5の検出結果と燃料カット信号から推定しても良い。
第1設定値は適宜設定できるが、例えば、触媒コンバータa2の最大酸素吸蔵量の50%の値を設定する。
あるいは、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量は、エアフローセンサS5の検出結果と燃料カット信号から推定しても良い。
第1設定値は適宜設定できるが、例えば、触媒コンバータa2の最大酸素吸蔵量の50%の値を設定する。
排気量はエアフローセンサS5の検出結果から推定する。
あるいは、排気量はアクセル開度信号とエンジン2の回転数信号から推定する。
第2設定値は適宜設定できるが、例えば、エンジン2の低回転行時に排出される排気量の値を設定する。
あるいは、排気量はアクセル開度信号とエンジン2の回転数信号から推定する。
第2設定値は適宜設定できるが、例えば、エンジン2の低回転行時に排出される排気量の値を設定する。
次に、ステップS6では、両弁V1,V2を共に開いた状態としてステップS7に移行する。
ステップS7では、ステップS5と同じ判定を行って条件を満たす場合にはステップS8に移行し、満たさない場合にはステップS4に戻る。
ステップS8では、吸着部材6がHCの離脱を完了したか否かを判定し、離脱完了の場合にはステップS9に移行し、離脱を完了していない場合にはステップS7に戻る。
なお、吸着部材6によるHCの離脱完了は、エンジン2始動直後から所定時間後とする。
あるいは、吸着部材6によるHCの離脱完了は、吸着部材6に炭化水素濃度を測定するセンサを設けて判定したり、公知のようにECU8からの信号を基に吸着部材6に残留する炭化水素量を推定して判定するようにしても良い。
ステップ9では、メイン通路4の弁V1を開く一方、バイパス通路5の弁V2を閉じた状態として処理を終了する。
なお、吸着部材6によるHCの離脱完了は、エンジン2始動直後から所定時間後とする。
あるいは、吸着部材6によるHCの離脱完了は、吸着部材6に炭化水素濃度を測定するセンサを設けて判定したり、公知のようにECU8からの信号を基に吸着部材6に残留する炭化水素量を推定して判定するようにしても良い。
ステップ9では、メイン通路4の弁V1を開く一方、バイパス通路5の弁V2を閉じた状態として処理を終了する。
<排気の浄化について>
このように構成された内燃機関の排気浄化装置1では、先ず、エンジン2の始動時から排気温度が吸着部材6の離脱温度に到達するまでには暫く時間が掛かるため、図3に示すように、メイン通路4の弁V1が閉じる一方、バイパス通路5の弁V2が開いた状態となる(ステップS1〜ステップS3)。
これにより、排気(図中破線で図示)の全量がバイパス通路5から吸着部材6を通過した後、触媒コンバータa2に流入する。
この際、吸着部材6では通過する排気中の炭化水素を吸着する。
また、排気の温度は低温であるため、触媒コンバータa1,a2は機能しない。
従って、エンジン2の始動時において、触媒コンバータa1,a2が機能していない間に排気中のHCが大気放出されるのを防止できる。
このように構成された内燃機関の排気浄化装置1では、先ず、エンジン2の始動時から排気温度が吸着部材6の離脱温度に到達するまでには暫く時間が掛かるため、図3に示すように、メイン通路4の弁V1が閉じる一方、バイパス通路5の弁V2が開いた状態となる(ステップS1〜ステップS3)。
これにより、排気(図中破線で図示)の全量がバイパス通路5から吸着部材6を通過した後、触媒コンバータa2に流入する。
この際、吸着部材6では通過する排気中の炭化水素を吸着する。
また、排気の温度は低温であるため、触媒コンバータa1,a2は機能しない。
従って、エンジン2の始動時において、触媒コンバータa1,a2が機能していない間に排気中のHCが大気放出されるのを防止できる。
次に、排気温度が上昇して、吸着部材6の離脱温度になると、図4に示すように、メイン通路4の弁V1が開く一方、バイパス通路5の弁V2が閉じた状態となる(ステップS4)。
これにより、排気(図中破線で図示)の全量がメイン通路4から触媒コンバータa2に流入する。
この際、少なくとも触媒コンバータa1は確実に活性化しており、排気中の炭化水素は触媒コンバータa1によって浄化できる。
これにより、排気(図中破線で図示)の全量がメイン通路4から触媒コンバータa2に流入する。
この際、少なくとも触媒コンバータa1は確実に活性化しており、排気中の炭化水素は触媒コンバータa1によって浄化できる。
また、この際、触媒コンバータa2が活性化し、且つ、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下を満たすかどうかを判定し(ステップS4→ステップS5)、条件を満たさない場合には弁V1,V2の状態を維持する。
一方、条件を満たす場合には、図5に示すように、弁V1,V2を共に開く(ステップS5→ステップS6)。
一方、条件を満たす場合には、図5に示すように、弁V1,V2を共に開く(ステップS5→ステップS6)。
これにより、排気(図中破線で図示)をメイン通路4とバイパス通路5に通過させる。
この際、排気中の有害成分(炭化水素を含む)は触媒コンバータa2で浄化される。
この際、排気中の有害成分(炭化水素を含む)は触媒コンバータa2で浄化される。
また、この際、触媒コンバータa2が活性化し、且つ、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下を満たすかどうかを判定し(ステップS6→ステップS7)、条件を満たさない場合には再びメイン通路4の弁V1を開く一方、バイパス通路5の弁V2が閉じた状態となる(ステップS7→ステップS4)。
一方、条件を満たす場合には、吸着部材6の離脱完了を判定し(ステップS7→ステップS8)、吸着部材6が離脱完了していない場合には、弁V1,V2の状態を維持し(ステップS8→ステップS7)、満たす場合には、図4に示すように、メイン通路4の弁V1を開く一方、バイパス通路5の弁V2を閉じた状態とする(ステップS8→S9)。
これにより、排気の一部がバイパス通路5へ流入するのを防止して、吸着部材6の耐久性を向上できる。
一方、条件を満たす場合には、吸着部材6の離脱完了を判定し(ステップS7→ステップS8)、吸着部材6が離脱完了していない場合には、弁V1,V2の状態を維持し(ステップS8→ステップS7)、満たす場合には、図4に示すように、メイン通路4の弁V1を開く一方、バイパス通路5の弁V2を閉じた状態とする(ステップS8→S9)。
これにより、排気の一部がバイパス通路5へ流入するのを防止して、吸着部材6の耐久性を向上できる。
このように、実施例1の内燃機関の排気浄化装置1では、吸着部材6のHCの離脱開始から離脱完了までの間に、バイパス通路5の弁V1,V2がステップS5,S7の条件に応じて開閉する。
そして、バイパス通路5の弁V2は、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下を満たす場合、換言すると、触媒コンバータa2が十分な酸素を吸蔵していて、吸着部材6を通過する排気量が少ない場合にのみ開いて、吸着部材6が離脱したHCを触媒コンバータa2に流入させて浄化させる。
そして、バイパス通路5の弁V2は、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下を満たす場合、換言すると、触媒コンバータa2が十分な酸素を吸蔵していて、吸着部材6を通過する排気量が少ない場合にのみ開いて、吸着部材6が離脱したHCを触媒コンバータa2に流入させて浄化させる。
従って、吸着部材6に吸着したHCが大量且つ急激に離脱して触媒コンバータa2に流入するのを防止できると同時に、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる。
次に、効果を説明する。
以上、説明したように、実施例1の発明では、エンジン1の排気通路に設けられた触媒コンバータ2aと、触媒コンバータ2aの上流側に接続されるメイン通路4と、メイン通路4に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材6を介装したバイパス通路5と、メイン通路4とバイパス通路5の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁V1,V2と、弁V1,V2の駆動動作を制御するECU8を備え、ECU8は、弁V1,V2の駆動動作により触媒コンバータ2aの活性化前の低温状態で吸着部材6に排気中のHCを吸着し、触媒コンバータ2aの活性化後の高温状態で吸着部材6に吸着されたHCを脱離して触媒コンバータ2aにより浄化させるようにした内燃機関の排気浄化装置1において、ECU8は、触媒コンバータ2aの活性化後に、触媒コンバータ2aの酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁V1,V2の駆動動作によりバイパス通路5へ排気を流通させてHCを離脱させるため、吸着部材6のHC大量放出や触媒コンバータ2aの酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる。
以上、説明したように、実施例1の発明では、エンジン1の排気通路に設けられた触媒コンバータ2aと、触媒コンバータ2aの上流側に接続されるメイン通路4と、メイン通路4に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材6を介装したバイパス通路5と、メイン通路4とバイパス通路5の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁V1,V2と、弁V1,V2の駆動動作を制御するECU8を備え、ECU8は、弁V1,V2の駆動動作により触媒コンバータ2aの活性化前の低温状態で吸着部材6に排気中のHCを吸着し、触媒コンバータ2aの活性化後の高温状態で吸着部材6に吸着されたHCを脱離して触媒コンバータ2aにより浄化させるようにした内燃機関の排気浄化装置1において、ECU8は、触媒コンバータ2aの活性化後に、触媒コンバータ2aの酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁V1,V2の駆動動作によりバイパス通路5へ排気を流通させてHCを離脱させるため、吸着部材6のHC大量放出や触媒コンバータ2aの酸素吸蔵量の不足に伴う浄化性能の低下を防止できる。
以下、実施例2を説明する。
実施例2において、実施例1と同様の構成部材については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。
図6は実施例2のECUによる弁の開閉制御を説明するフローチャート図、図7は実施例2の排気浄化率を示すグラフである。
実施例2において、実施例1と同様の構成部材については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。
図6は実施例2のECUによる弁の開閉制御を説明するフローチャート図、図7は実施例2の排気浄化率を示すグラフである。
図6に示すように、実施例2では、実施例1で説明したステップS5とステップS7に相当するステップS50とステップS70おいて、触媒コンバータa2が活性化し、且つ、燃料カット中または減速中で、且つ、排気量が第2設定値以下を満たすかどうかを判定するようになっている。
また、ステップS70において、条件を満たさない場合には、ステップS71に移行して、エンジン2をリッチ空燃比で運転させるようにするリッチ制御を付加した後、ステップS4に戻るという点が実施例1と異なる。
また、ステップS70において、条件を満たさない場合には、ステップS71に移行して、エンジン2をリッチ空燃比で運転させるようにするリッチ制御を付加した後、ステップS4に戻るという点が実施例1と異なる。
これにより、燃料カット中または減速中には排気中の酸素量が増大(最大21%前後)してリーン空燃比状態にあるため、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量を推定する演算処理を省略できる。
また、ステップS6で弁V1,V2が開いてHCの離脱途中で、ステップS71のいずれかの条件を満たさなくなった場合には、ステップ72でECU8にエンジン2の空燃比をリッチ側にして排気中の酸素を減らすことにより、触媒コンバータa2の触媒作用を早期に発揮させることができる。
これにより、ステップS4でバイパス通路5の弁V1,V2を閉じた際に、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が過剰でリーン空燃比状態にあることに起因して触媒作用が直ぐに働かなくなるのを防止できる。
これにより、ステップS4でバイパス通路5の弁V1,V2を閉じた際に、触媒コンバータa2の酸素吸蔵量が過剰でリーン空燃比状態にあることに起因して触媒作用が直ぐに働かなくなるのを防止できる。
加えて、エンジン2を単にリーン空燃比で運転させた場合はNOx排出量が増加してしまうため、対策として十分ではないが、実施例2のように燃料カットによるリーン制御を利用すれば、エンジン混合比を変更することが無いため、Noxを増加させることなく、酸素を触媒コンバータa2に供給できる。
次に、エンジン始動時からの時間とHCの排出量及び車速の関係を実験等を通じて得られた結果を図7に示す。
なお、車速の線形は試験的に利用されるモデルである。
また、従来品は触媒コンバータa2が活性化した後、バイパス通路5の弁V1,V2が直ぐに開き、その後、開閉動作しないタイプである。
図7に示すように、本発明品と従来品を比較すると、エンジン始動時から触媒コンバータa1が活性化してHC排出量が減る時間までは同じであるが、その後、破線部分のハッチングで示すように、従来品が触媒コンバータa2の活性化後に大きく増大するのに対して、発明品では車速の減速中(燃料カット中)において大幅に低く抑えることができる。
なお、車速の線形は試験的に利用されるモデルである。
また、従来品は触媒コンバータa2が活性化した後、バイパス通路5の弁V1,V2が直ぐに開き、その後、開閉動作しないタイプである。
図7に示すように、本発明品と従来品を比較すると、エンジン始動時から触媒コンバータa1が活性化してHC排出量が減る時間までは同じであるが、その後、破線部分のハッチングで示すように、従来品が触媒コンバータa2の活性化後に大きく増大するのに対して、発明品では車速の減速中(燃料カット中)において大幅に低く抑えることができる。
以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、触媒コンバータの活性化の判定、酸素吸蔵量の推定、排気量の推定等の方法は適宜設定できる。
例えば、触媒コンバータの活性化の判定、酸素吸蔵量の推定、排気量の推定等の方法は適宜設定できる。
V1、V2 弁
S1、S2 温度センサ
S3、S4 酸素センサ
a1 触媒コンバータ
a2 触媒コンバータ
1 内燃機関の排気浄化装置
2 エンジン
3 通路(エキゾーストマニホールド)
4 メイン通路
5 バイパス通路
6 吸着部材
7 通路(インテークマニホールド)
8 ECU
S1、S2 温度センサ
S3、S4 酸素センサ
a1 触媒コンバータ
a2 触媒コンバータ
1 内燃機関の排気浄化装置
2 エンジン
3 通路(エキゾーストマニホールド)
4 メイン通路
5 バイパス通路
6 吸着部材
7 通路(インテークマニホールド)
8 ECU
Claims (3)
- 内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用触媒と、
前記排気浄化用触媒の上流側に接続されるメイン通路と、
前記メイン通路に並列に接続され排気中のHCを低温時に吸着し、高温時に脱離する機能を有した吸着部材を介装したバイパス通路と、
前記メイン通路とバイパス通路の排気の流通態様を駆動動作により変更可能な弁と、
前記弁の駆動動作を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、弁の駆動動作により排気浄化用触媒の活性化前の低温状態で吸着部材に排気中のHCを吸着し、排気浄化用触媒の活性化後の高温状態で吸着部材に吸着されたHCを脱離して排気浄化用触媒により浄化させるようにした内燃機関の排気浄化装置において、
前記制御手段は、排気浄化用触媒の活性化後に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が第1設定値以上で、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁の駆動動作によりバイパス通路へ排気を流通させてHCを離脱させることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 請求項1記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記制御手段は、排気浄化用触媒の活性化後に、燃料カットまたは車速の減速が検出され、且つ、排気量が第2設定値以下の場合に、弁の駆動動作によりバイパス通路へ排気を流通させてHCを離脱させることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 請求項2記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記制御手段は、バイパス通路へ排気を流通させている途中で弁の駆動動作によりバイパス通路を遮断した場合に、内燃機関をリッチ空燃比で運転させることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008038322A JP2009197626A (ja) | 2008-02-20 | 2008-02-20 | 内燃機関の排気浄化装置 |
US12/320,205 US20090183498A1 (en) | 2008-01-22 | 2009-01-21 | Exhaust emission control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008038322A JP2009197626A (ja) | 2008-02-20 | 2008-02-20 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009197626A true JP2009197626A (ja) | 2009-09-03 |
Family
ID=41141415
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008038322A Pending JP2009197626A (ja) | 2008-01-22 | 2008-02-20 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009197626A (ja) |
-
2008
- 2008-02-20 JP JP2008038322A patent/JP2009197626A/ja active Pending
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Legal Events
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A871 | Explanation of circumstances concerning accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871 Effective date: 20090731 |
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A975 | Report on accelerated examination |
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A02 | Decision of refusal |
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