JP2009193475A - 交通制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】「交差点無停止走行制御システム」の特性を生かしつつ交通量に即したリアルタイム信号制御により渋滞発生の頻度を低減する交通制御方法の提供。
【解決手段】「交差点無停止走行制御システム」適用によって、交差点Ａの青信号期間t2a〜t3aに交差点Ａに到着・通過するべく制御される地点Ｐの時刻t1p〜t3p間の通過車両中一部期間t1p〜t2q内に通過する車両数を計数し、その計数結果から交差点Ａでの前記特定青信号期間での渋滞発生を予測し、予測された渋滞の程度に対応した時間幅ΔＴで交差点Ａのスプリット制御をおこなう。但し、時刻t2qは、交差点Ａにおける道路Ｒp側青信号期間t2a〜t3aに継続する道路Ｒq側青信号期間t3a〜t4aに交差点Ａを通過すべく道路Ｒq上地点Ｑを通過する車両の通過開始時刻である。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の交差点への走行速度を適切に制御することによって交差点を青信号で通過する「交差点無停止走行制御システム」の特性を生かしつつ交通量にリアルタイムに対応することによって渋滞の予防・低減を行う交通信号制御方法に関する。

交差点での車両の停止回数を低減することによって、車両の省エネルギー、排出ガス削減を図る「交差点無停止走行制御システム」が提案されている。これは 交差点Ａにいたる道路上交差点Ａから一定距離Ｄ上流の地点Ｐにおいて、交差点Ａの信号状態情報、車両の地点Ｐ通過時刻、車両走行距離Ｄ情報、および地点Ｐから交差点Ａまでの間の許容最高走行速度Ｖmax情報、から車両が交差点Ａを青信号・無停止で通過するための地点Ｐから交差点Ａまでの走行条件即ち車両の地点Ｐ通過時刻 tp に対応する交差点Ａ到着時刻 ta 、推奨所要時間 topt および推奨走行速度 vopt を算出し、前記算出された推奨走行速度 vopt 等の走行条件 に基づいて車両を地点Ｐ−交差点Ａ間を走行させ交差点Ａを青信号・無停止で通過させるものである（特許文献１、特許文献２、特許文献３）。

前記「交差点無停止走行制御システム」においては、交通量が比較的少ない場合には期待される効果が充分発揮されるが、交通量が多くなると前記地点Ｐ−交差点Ａ間における車両走行速度の低減化等に起因する渋滞発生の恐れが生じる。
即ち、車両の省エネルギー化、排出ガス低減化とあわせて地点Ｐ−交差点Ａ間のスムースな走行を期待すべき「交差点無停止走行制御システム」によって新たな渋滞原因が発生してしまうことになる。

一方主として交差点における渋滞解消策として、「プロファイル信号制御方式」がある。これは交差点上流の車両感知器で車両の量や速度を計測しその結果に基づいて渋滞の予測を行い下流にある交差点の信号機をリアルタイムに且つ最適に制御しようとするものである（非特許文献１）。

特開２００６−０３１５７３ 特開２００６−２５１８３６ 特願２００６−３５６９４０ 田島昭幸・小林雅文「次世代信号制御方式の開発と実証実験」ＳＥＩテクニカルレビュー・第１６６号

前記「交差点無停止走行制御システム」が採用されている交差点に前記「プロファイル信号制御方式」のごときリアルタイム信号制御方式を適用しようとすると、下記に示すごとく「交差点無停止走行制御」が正常に行えなくなる恐れがでてくる。
本願発明は上記問題を「交差点無停止走行制御システム」に最適化した渋滞予測・リアルタイム信号制御方法によって解決した効果的な交通制御方法を提供しようとするものである。

本願発明の説明の前に、「交差点無停止走行制御システム」の基本について説明する。
「交差点無停止走行制御システム」の基本は、図２および図３に示す如く、交差点Ａから車両走行距離Ｄ上流の特定地点Ｐを交差点Ａ１周期Ｔp の間に通過して交差点Ａに向かう全車両を青信号期間Ｔg の間に交差点Ａに到着させること、前記制御を交差点Ａの各方向について行うこと、によって交差点Ａに各方向から進入する車両について青信号・無停止走行を実現するものである。

即ち図２、図３に示す如く、
交差点Ａから距離Ｄ上流にある地点Ｐを時刻 t1p 〜 t3p の交差点Ａの１信号周期Ｔp の間に通過する車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn を時刻 t2a 〜 t3a の交差点Ａ青信号期間Ｔgの間に交差点Ａを通過するよう地点Ｐにおいて車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn 個々に走行条件あるいは走行条件算出に必要な前記各種情報を提示し、車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn は提示されたあるいは算出された走行条件で交差点Ａまで走行して交差点Ａを無停止で通過する、ものである。

ここで、図２に示す方式と図３に示す方式の違いは、
図２においては、車両の地点Ｐ通過時刻 tp に対する交差点Ａ到着時刻 ta の関係を、（数１）を満足するように設定するのに対し、
図３においては、（数２）の如く設定するところにある。

即ち、図２の方式においては、地点Ｐの通過時刻 tp の時刻 t1p からの差時間 （tp −t1p）の信号周期Ｔp に対する割合を、交差点Ａへの到着時刻 ta の時刻 t2a からの差時間 （ta −t2a）の青信号継続時間Ｔg に対する割合に一致するように交差点Ａ到着時刻 ta を設定するのに対し、
図３の方式においては、地点Ｐ通過車両に対して、許容最高走行速度Ｖmax 以下の範囲内で最短時間で交差点Ａに到着するように交差点Ａ到着時刻 ta を設定する。

従って、地点Ｐにおいて交差点Ａに向かう車両に対して提供される地点Ｐ−交差点Ａ間推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt は各々（数３）、（数４）で示される。

（数１）
（tp −t1p）／（ta −t2a） ＝Ｔp／Ｔg

（数２）
ta ＝t2a 但し tp ＜ （t3p−Ｔg） の場合
あるいは、
t3a − ta ＝t3p − tp 但し（t3p−Ｔg）≦ tp ＜ t3p の場合

（数３）
topt ＝ ta − tp

（数４）
vopt ＝ Ｄ／topt

ここで、図２、図３、（数１）、（数２）、（数３）、（数４）において、
tp ：車両の地点Ｐ通過時刻、
ta ：車両の交差点Ａ到着時刻、
topt ：車両の地点Ｐ−交差点Ａ間走行に際しての推奨所要時間、
vopt ：車両の地点Ｐ−交差点Ａ間走行に際しての推奨走行速度、
t2a 、t4a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
t3a : 交差点Ａ青信号滅灯時刻、

t3a − t1a ＝ t3p − t1p ＝ Ｔp ：交差点Ａ信号周期、
t3a − t2a ＝ t3p − t2p ＝ Ｔg :交差点Ａ青信号期間、
t2a − t1a ＝ t2p − t1p ＝ Ｔp − Ｔg ＝Ｔn
t3p : 地点Ｐを本時刻に通過した車両は走行速度Ｖmax で交差点Ａに向い交差点Ａを時刻 t3a の青信号滅灯時刻すれすれで通過する。
t3p ＝t3a − Ｄ／Ｖmax
t1p ＝ t3p −Ｔp 、

Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離、
Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn :時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐを通過する車両群、
tp1、tp2、・・、tpn :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々地点Ｐを通過する時刻、
ta1、ta2、・・、tan :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々交差点Ａに到着予定時刻、
である。

上記説明および図２、図３、より明らかな如く、
地点Ｐを時刻 t1p 〜 t3p の間に通過して交差点Ａに向かう車両は、図２に示す方式、図３に示す方式とも、地点Ｐ通過時刻が t1p から経過するに従って、地点Ｐ−交差点Ｐ間推奨所要時間 topt は短く、従って推奨走行速度 vopt は速くなる。但し図３の方式においては時刻 t2p 〜 t3p 間に地点Ｐを通過する車両の推奨走行速度 vopt はＶmax であり一定である。

ここで、図２の方式、図３の方式の場合共、交差点Ａに向けての走行中の車両が前方走行車に遭遇した場合は、当該車両の推奨走行速度 vopt が前方走行車の走行速度より速くても 安全車間距離を保って前方走行車に追従走行することは共通の大前提となる。

以下に「交差点無停止走行制御システム」が適用されている交差点での信号のリアルタイム制御に関する本願発明を図１および図４を用いて説明する。
但し、本願発明は上記図２の方式、図３の方式共に適用できるものである。
また、図４は前記図２、図３を地点Ｐ1・Ｐ2 −交差点Ａ間、および地点Ｑ1・Ｑ2 −交差点Ａ間の時刻関係に書き直したものである。

図１に示す交差点Ａで交差する道路Ｒp およびＲq 上の地点Ｐ1、Ｐ2、Ｑ1、Ｑ2 において、交差点Ａの特定の信号周期 Ｔp の間に交差点Ａを通過する車両数をＮp1、Ｎp2、Ｎq1、Ｎq2 を計数し、交差点Ａの信号を前記車両数 Ｎp1、Ｎp2、Ｎq1、Ｎq2 、あるいは （Ｎp1＋Ｎp2）、（Ｎq1＋Ｎq2）のうち各道路の特性・交通量に応じて必要な一部の車両数あるいはそれらの相対関係で決定し制御することができれば、それは交差点Ａの通過車両数にリアルタイムに対応した信号制御であるといえる。

しかし上記車両数の計数は下記の如く「交差点無停止走行制御システム」の正常動作と矛盾した動作となるため不可能である。従って前記地点Ｐ1、Ｐ2、Ｑ1、Ｑ2 における通過車両数の計数、および計数結果を用いた交差点Ａの信号制御は「交差点無停止走行制御システム」の特性を活用し、以下の如く行う。

ここで、以下の説明を簡明に行うため、図１における道路Ｒp の地点Ｐ1−交差点Ａ間車両走行距離と地点Ｐ2−交差点Ａ間車両走行距離は等しくＤp、また道路Ｒq の地点Ｑ1−交差点Ａ間車両走行距離と地点Ｑ2−交差点Ａ間車両走行距離は等しくＤq 、（但しＤp ＞Ｄq）とする。

図４より明らかな如く、「交差点無停止走行制御システム」において、道路Ｒp の地点Ｐ1 および地点Ｐ2 を時刻 tp1 〜 t3p の間に通過して交差点Ａに向かう車両は全て交差点Ａに時刻 t2a 〜 t3a の道路Ｒp 側青信号点灯期間Ｔg の間に交差点Ａに到着し交差点Ａを青信号・無停止で通過する。

また、道路Ｒq の地点Ｑ1 および地点Ｑ2 を時刻t2q 〜t4q の間に通過して交差点Ａに向かう車両は全て交差点Ａに時刻 t3a 〜 t4a の道路Ｒp 側青信号滅灯期間Ｔn の間、即ち道路Ｒq 側青信号点灯期間、に交差点Ａに到着し交差点Ａを青信号・無停止で通過する。

従って時刻 t2a 〜 t4a の信号１周期Ｔp 間に交差点Ａを通過する車両数は、時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐ1 および地点Ｐ2 を通過して交差点Ａに向かう車両数Ｎp1 、Ｎp2 と、時刻 t2q 〜 t4q の間に地点Ｑ１および地点Ｑ2 を通過して交差点Ａに向かう車両数Ｎq1 、Ｎq2 の和 (Ｎp1 ＋Ｎp2 ＋Ｎq1 ＋Ｎq2 )となる。

一方、前記車両数計数において地点Ｐ1 および地点Ｐ2 における車両数Ｎp1、Ｎp2 の計数終了時刻は時刻 tp3 であるのに対し、「交差点無停止走行制御システム」における道路Ｒq の地点Ｑ1 および地点Ｑ2 通過車両の交差点Ａの青信号期間 t3a 〜 t4a への到着・通過制御は時刻 t2q から開始しなければならない。

言い換えれば、時刻 t2q においては信号周期 t2a 〜 t4a 中の時刻 t3a は設定済みでなければ道路Ｒq の地点Ｑ1、Ｑ2 における「交差点無停止走行制御」は不可能となる。即ち地点Ｐ1、地点Ｐ2 において前記信号１周期 t2a 〜 t4a 間の時刻 t3a 設定のための前記時刻 t1p 〜 t3p の間に行うべき車両数Ｎp1、Ｎp2 の計数は不可能となる。
上記問題は地点Ｑ1、Ｑ2 における通過車両数計数においても同様である。

上記問題への対策として以下の方法をとる。但し、以下においては交差点Ａの信号周期はＴp で一定とし、地点Ｐ1、Ｐ2 における通過車両数Ｎpq1、Ｎpq2 による道路Ｒp 側青信号滅灯時刻 t3a の制御に限定して説明する。

前記の如く「交差点無停止走行制御システム」においては地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 を時刻t1p 〜 t3p に通過する車両は通過時刻が時刻 t1p から経過するに従って交差点Ａを青信号で通過すべく提示される推奨走行速度 vopt は速くなる。従って、前記図２の方式、図３の方式とも、時刻 t1p 〜 t2p 間に地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 を通過して交差点に向かう車両は地点P１あるいは地点P2 通過時に自車に提示された推奨走行速度 vopt より低い走行速度で走行する前方車両に追従走行しなければならない恐れが多くなり、これが前記地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 −交差点Ａ間の渋滞の一要因となる。

言い換えれば、地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 の通過車両数として時刻 t1p 〜 t3p 間の車両数を計数しなくても、時刻t1p 〜 t2p 間の車両数を計数することによって地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 −交差点Ａ間の渋滞発生の可能性が予測できる。但し時刻 t1p 〜 t3p 間に地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 を通過する車両数の時間密度はほぼ均一とする。

この結果、前記問題、即ち地点Ｑ1 あるいは地点Ｑ2 通過車両への「交差点無停止走行制御」を正常に行おうとすると車両数Ｎp1、Ｎp2 計数は不可能になるという問題、の解決策として時刻 t1p から時刻t2p に近い時刻 t2q (地点Ｐ1 および地点Ｐ2 −交差点Ａ間距離Ｄp と地点Ｑ1 および地点Ｑ2 −交差点Ａ間距離Ｄq が一致していれば、時刻t2p ＝時刻t2q となる)の間の地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 通過車両台数Ｎpq1 あるいはＮpq2 を計数してこの計数結果をもって時刻t2a 〜 t4a の信号周期Ｔp 中の時刻 t3a を可変制御することによって実質的な交差点Ａ信号のリアルタイム制御が可能となる。

即ち、時刻 t1p 〜 t2q の間に地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 を通過する車両数 をＮpq1 あるいはＮpq2 が下記（数５）の関係を満足する場合、道路Ｒp の地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 から交差点Ａへ向かう車両数が予め定められている交差点Ａの道路Ｒp 側青信号期間 t2a 〜 t3a の交通容量Ｎc を超えるとして、時刻 t3a に（数６）の制御をする、即ち交差点Ａの道路Ｒp 側信号の青信号滅灯時刻 t3a を前記交通容量不足分に対応した時間幅ΔＴ遅らせて時刻 t3a' とする、ことによって青信号期間を延長し渋滞を防止、あるいは低減できることになる。

（数５）
〔Ｔp ／（t2q −t1p）〕・Ｎpq ＞ Ｎc

（数６）
t3a'＝t3a ＋ΔＴ

但し、（数５）、（数６）において、
Ｎc ：交差点Ａの時刻 t2a 〜 t3a 間の交通容量、
ΔＴ：交通容量不足分に対応した青信号期間補正時間幅、
ΔＴ＝〔Ｔp ／(t2q −t1p)〕・Ｎpq −Ｎc
Ｎpq : 地点Ｐ1 で計数した車両数Ｎpq1 と地点Ｐ2 で計数した車両数Ｎpq2 のうちいずれか大きい方の車両数、
である。

尚上記においては説明を簡略化するため交差点Ａの信号は青信号・赤信号のみとし、黄信号は省いているが実際上はこれを考慮すべきことは言うまでもない。

また上記説明において、地点Ｐ1 −交差点Ａ間車両走行距離と地点Ｐ2 −交差点Ａ間車両走行距離は同一（＝Ｄp）と、また地点Ｑ1 −交差点Ａ間車両走行距離と地点Ｑ2 −交差点Ａ間車両走行距離は同一（＝Ｄq）と、各々しているが、これらは必ずしも同一である必要はない。
同一でない場合、例えば地点Ｐ1 あるいは地点Ｐ2 における通過車両数計数に際して、通過車両数計数期間 t1p 〜 t2q の計数終了時刻 t2q を、交差する道路Ｒq における「交差点無停止走行制御」に支障をきたさない時刻に設定することによって対応できる。

以上の本願発明によって、「交差点無停止走行制御システム」の特性を生かしつつ、交通量にリアルタイムに対応した交通信号制御が可能になる。

上記説明においては制御対象道路 Ｒp の地点Ｐ1 および地点Ｐ2 の時刻 t1p 〜 t2q 間の通過車両数 Ｎpq1 およびＮpq2 をもって、交差点Ａの対応する青信号期間 t2a 〜 t3a を可変制御して信号制御を行うとしたが、道路Ｒq 側の交通量を配慮するための地点Ｑ1、Ｑ2 の時刻 (t2q −Ｔp) 〜 t2q 間通過車両数、あるいはさらなる道路Ｒp 側の交通量情報としての地点Ｐ1 およびＰ2 の時刻 (t1p −Ｔp) 〜 t1p 間の通過車両数、をも制御情報に加えて前記青信号期間 t2a 〜 t3a の終了時刻 t3a を決定することによってより高精度な信号制御が可能となる。

図５に本発明による交通制御方法の交差点Ａにおけるシステム構成例を示す。
但し本例においては、「交差点無停止走行制御システム」は道路Ｒp 、道路Ｒq に適用され、各々地点Ｐ1、地点Ｐ2、地点Ｑ1、地点Ｑ2 においてそこを通過する車両に対して交差点Ａを青信号・無停止で通過するための走行条件提示がなされるものとする。
また、交差点Ａの信号周期はＴp で一定とし、信号のスプリット制御は道路Ｒp の交通量即ちＮpq1 あるいはＮpq2 情報のみで行うものとする。

図５において、
５０は、図１に示す交差点Ａに設置された信号制御装置であり、交差点Ａで交差する道路Ｒp、Ｒq の各道路車両進入方向に対応する信号機(図示せず)を制御すると共に、各信号機の信号状態情報（青信号点灯時刻 t2a、t4a、・・、青信号滅灯時刻 t1a、t3a、・・、信号周期Ｔp 等）を後述の路側装置５１、５２、５３、５４、に提供する。本信号制御装置５０は基本的には交通管制センター（図示せず）からの制御信号により制御されるが、後述の路側装置５１、５２、からの各通過車両数情報Ｎpq1、Ｎpq2、 によってスプリット制御（本例においては時刻 t3a の可変制御）を行う。

５１、５２は、各々交差点Ａから車両走行距離Ｄp の道路Ｒp 路側地点Ｐ1、Ｐ2 に設けられた路側装置、
５３、５４は、各々交差点Ａから車両走行距離Ｄq の道路Ｒq 路側地点Ｑ1、Ｑ2 に設けられた路側装置、
である。
各路側装置５１、５２、５３、５４の基本構成および動作は同一である（但し本例においては路側装置５３，５４においては各々地点Ｑ1、Ｑ2での車両数計数およびその結果の信号制御装置５０への送信は行わない）ので、路側装置内部構成・動作の説明は路側装置５１についてのみ行う。

５１１は、信号制御装置５０からの信号状態情報を受信すると共に、後述の路車間通信路側装置５１３で計数した地点Ｐ1 通過車両数Ｎpq1 を信号制御装置に送信する送受信部、

５１２は、予め入力・記憶されている交差点Ａ−地点Ｐ1間車両走行距離Ｄp 、交差点Ａ−地点Ｑ1間車両走行距離Ｄq 、交差点Ａ−地点Ｐ1間許容最高速度Ｖmaxp 、交差点Ａ−地点Ｑ1間許容最高速度Ｖmaxq と、信号制御装置５０から送られる信号状態情報から、時刻t1p、t2p、tq2、t3p、・・・を算出して、地点Ｐ1 における通過車両数計数時間幅 t1p 〜 t2q を設定すると共に、時刻t1p 〜 t3p の間に地点Ｐ1 を通過する車両個々に対して交差点Ａを時刻t2a 〜 t3a の間の青信号期間に到着通過するための走行条件（交差点Ａ到着時刻ta 、推奨走行速度vopt 等）を算出する記憶・演算部、

５１３は、記憶・演算部５１２の演算結果である走行条件を地点Ｐを通過する車両に路車間通信で送信すると共に、前記通過車両数計数時間幅 t1p 〜 t2q 内に走行条件を受信した車両から送られる走行条件受信認知信号を受信してその認知信号受信回数、即ち地点Ｐ1通過車両数Ｎpq1、を計数する路車間通信路側装置、
であり、上記５１１、５１２、５１３で地点Ｐ1 路側装置５１は構成される。

上記の如く特定時間 t1p 〜 t2q 間に計数された地点Ｐ1 通過車両数Ｎpq1 と地点Ｐ2 通過車両数Ｎpq2 は信号制御装置５０に送られそこで前記（数５）および（数６）を用いての時刻 t3a の可変制御即ちスプリット制御がなされ、その結果で交差点Ａ各信号機は制御される。
このように構成・制御されることによって、地点Ｐ1、Ｐ2、Ｑ1、Ｑ2、を通過して交差点Ａに向かう車両に対する正常な「交差点無停止走行制御」と共に、地点Ｐ1 および地点Ｐ2 の通過車両数にリアルタイムに対応した交通信号制御が可能となる。

本願発明によって、交差点Ａを通過する車両は「交差点無停止走行制御システム」の目的である車両の省エネルギー化、排出ガスの低減化の効果を保ちつつ、システムの特性を生かしたリアルタイム交通信号制御によって交差点Ａ周辺での交通渋滞の予防・低減および定速走行による交通安全化も可能となる。

本願発明の基本的考え方説明のための交差点Ａ周辺図 「交差点無停止走行制御システム」の基本的考え方（その１）説明図 「交差点無停止走行制御システム」の基本的考え方（その２）説明図 本願発明による交通制御の基本的考え方説明図、 本願発明によるシステム構成図

符号の説明

図４において、
t1a : 交差点Ａ道路Ｒp 側青信号滅灯時刻
t2a : 交差点Ａ道路Ｒp 側青信号点灯時刻
t3a : 交差点Ａ道路Ｒp 側青信号滅灯時刻
t4a : 交差点Ａ道路Ｒp 側青信号点灯時刻

t3a − t1a ＝t3p − t1p ＝t4a − t2a ＝t4q − t2q ＝Ｔp ：交差点Ａ信号周期
t3a − t2a ＝t3p − t2p ＝Ｔg :交差点Ａ道路Ｒp 側青信号期間
t4a − t3a ＝t4q − t2q ＝Ｔn :交差点Ａ道路Ｒq 側青信号期間
t3p ＝t3a − Ｄp／Ｖmaxp
t4q ＝t4a − Ｄq／Ｖmaxq

t3a'：＝t3a＋ΔＴ
ΔＴ：青信号期間補正時間幅（スプリット補正時間幅）
Ｄp：地点Ｐ1、地点Ｐ2 −交差点Ａ間車両走行距離
Ｄq：地点Ｑ1、地点Ｑ2 −交差点Ａ間車両走行距離
Ｖmaxp：道路Ｒp 許容最高走行速度
Ｖmaxq：道路Ｒq 許容最高走行速度

図５において、
５０：信号制御装置
５１：地点Ｐ1 の路側に設置された路側装置
５２：地点Ｐ2 の路側に設置された路側装置
５３：地点Ｑ1 の路側に設置された路側装置
５４：地点Ｑ2 の路側に設置された路側装置
５１１：路側装置５０を構成する送受信部
５１２：路側装置５０を構成する記憶・演算部
５１３：路側装置５０を構成する路車間通信路側装置
である。

Claims (2)

1. 道路Ｒp、Ｒq の交差する交差点Ａの道路Ｒp側青信号期間 t2a 〜 t3a の間に交差点Ａに到着・通過するべく道路Ｒp 上の上流地点Ｐを信号１周期Ｔp の時刻 t1p 〜 t3p の間に通過して交差点Ａに向かう車両の内、時刻 t1p 〜 t2q の間に通過する車両数 Ｎpq を計数して計数結果から地点Ｐ−交差点Ａ間の渋滞発生を予測し、予測した渋滞の程度によって前記交差点Ａの道路Ｒp 側青信号期間 t2a 〜 t3a の青信号滅灯時刻 t3a を可変制御して渋滞発生を予防・低減することを特徴とする「交差点無停止走行制御システム」に適合した交通制御方法。
   但し前記時刻 t2q は、前記交差点Ａにおける道路Ｒp側青信号期間 t2a 〜 t3a に継続する道路Ｒq 側青信号期間 t3a 〜 t4a に交差点Ａを通過すべく道路Ｒq 上の上流地点Ｑを時刻 t2q 〜 t4q の間に通過する車両の通過開始時刻である。
2. 地点Ｐにおける車両通過数計数を、地点Ｐ路側装置から車両に対して送信される交差点Ａを無停止で通過するための走行条件情報に対応して、車両から路側装置へ返信される走行条件情報受信認知信号の回数計数をもって行うことを特徴とする請求項１記載の交通制御方法。

Images