JP2009191674A - 燃焼室構造 - Google Patents
燃焼室構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009191674A JP2009191674A JP2008031565A JP2008031565A JP2009191674A JP 2009191674 A JP2009191674 A JP 2009191674A JP 2008031565 A JP2008031565 A JP 2008031565A JP 2008031565 A JP2008031565 A JP 2008031565A JP 2009191674 A JP2009191674 A JP 2009191674A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- valve
- cavity
- fuel
- cylinder head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】燃焼室構造において、燃焼を改善すると共に使用耐久性を向上する技術を提供する。
【解決手段】キャビティ31以外のピストン3の頂面を平坦に形成し、上死点にピストン3が位置するときにピストン3の頂面とピストン3側へ最大にリフトした吸気弁9及び排気弁10の弁下面との間に間隙を設け、キャビティ31の内底を中心が最もシリンダヘッド4側に隆起した円錐面32と当該円錐面32の周縁からシリンダヘッド4とは反対側に凹む周凹面33とで形成し、上死点にピストン3が位置するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fが円錐面32に衝突し、上死点前後にピストン3が移動するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fの衝突位置が円錐面32と周凹面33との境界34を通過する。
【選択図】図2
【解決手段】キャビティ31以外のピストン3の頂面を平坦に形成し、上死点にピストン3が位置するときにピストン3の頂面とピストン3側へ最大にリフトした吸気弁9及び排気弁10の弁下面との間に間隙を設け、キャビティ31の内底を中心が最もシリンダヘッド4側に隆起した円錐面32と当該円錐面32の周縁からシリンダヘッド4とは反対側に凹む周凹面33とで形成し、上死点にピストン3が位置するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fが円錐面32に衝突し、上死点前後にピストン3が移動するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fの衝突位置が円錐面32と周凹面33との境界34を通過する。
【選択図】図2
Description
本発明は、燃焼室構造に関する。
ピストンの頂面の中央部にキャビティを形成すると共にピストンの頂面の周縁寄りにバルブリセスを形成し、キャビティとバルブリセスとを相互に連通させて、スワール流がバルブリセス内周面の案内でキャビティに導入されるようにした燃焼室において、キャビティの内底中央部からシリンダヘッドに向けて隆起部を形成する技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。またキャビティを囲むピストンの頂面が平坦に形成されており、燃料噴射ノズルが主燃料噴射と異なるタイミングで行う副燃料噴射はキャビティの開口端を指向する技術が開示されている(例えば、特許文献2参照)。
特開平9−158734号公報
特開2001−227345号公報
ところで吸排気弁の開閉タイミングを変化させる可変動弁機構(Variable Valve Timing機構:VVT機構)を備える内燃機関の燃焼室構造では、ピストンが上死点等のシリン
ダヘッド側へ上昇したときに吸排気弁が開弁しピストン側へ下降する場合がある。この場合にピストンの頂面と吸排気弁の弁下面とが衝突することを防止するため、ピストンの頂面にバルブリセスを大きく形成する必要があった。しかしバルブリセスを大きく形成すると、外周から中央へ流れるスキッシュ流が弱くなる。特に近年ではキャビティを浅皿広口形状に形成するので、スキッシュエリアが小さくなりスキッシュ流がさらに弱くなる傾向にある。このため噴射された燃料噴霧はスキッシュ流では空気と混合され難くなり、燃焼が悪化するおそれがある。
ダヘッド側へ上昇したときに吸排気弁が開弁しピストン側へ下降する場合がある。この場合にピストンの頂面と吸排気弁の弁下面とが衝突することを防止するため、ピストンの頂面にバルブリセスを大きく形成する必要があった。しかしバルブリセスを大きく形成すると、外周から中央へ流れるスキッシュ流が弱くなる。特に近年ではキャビティを浅皿広口形状に形成するので、スキッシュエリアが小さくなりスキッシュ流がさらに弱くなる傾向にある。このため噴射された燃料噴霧はスキッシュ流では空気と混合され難くなり、燃焼が悪化するおそれがある。
またバルブリセスの隅部での温度差やピストンの頂面への燃焼圧による不均一な歪みにより、バルブリセスで応力集中が発生し破損に至る場合があり、使用耐久性が悪化するおそれがある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃焼室構造において、燃焼を改善すると共に使用耐久性を向上する技術を提供することにある。
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
シリンダに摺動自在なピストンの頂面にシリンダヘッドとは反対側に凹んだキャビティを形成し、シリンダヘッドに設けられた燃料噴射ノズルからキャビティへ向けて燃料を噴射する燃焼室構造において、
キャビティ以外のピストンの頂面を平坦に形成し、
上死点にピストンが位置するときにピストンの頂面とピストン側へ最大にリフトした吸排気弁の弁下面との間に間隙を設け、
キャビティの内底を中心が最もシリンダヘッド側に隆起した円錐面と当該円錐面の周縁からシリンダヘッドとは反対側に凹む周凹面とで形成し、
上死点にピストンが位置するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧が円錐面に衝突し、上死点前後にピストンが移動するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧の衝突位置が円錐面と周凹面との境界を通過することを特徴とする燃焼室構造である。
シリンダに摺動自在なピストンの頂面にシリンダヘッドとは反対側に凹んだキャビティを形成し、シリンダヘッドに設けられた燃料噴射ノズルからキャビティへ向けて燃料を噴射する燃焼室構造において、
キャビティ以外のピストンの頂面を平坦に形成し、
上死点にピストンが位置するときにピストンの頂面とピストン側へ最大にリフトした吸排気弁の弁下面との間に間隙を設け、
キャビティの内底を中心が最もシリンダヘッド側に隆起した円錐面と当該円錐面の周縁からシリンダヘッドとは反対側に凹む周凹面とで形成し、
上死点にピストンが位置するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧が円錐面に衝突し、上死点前後にピストンが移動するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧の衝突位置が円錐面と周凹面との境界を通過することを特徴とする燃焼室構造である。
本発明によると、燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧が円錐面又は周凹面に衝突し、燃料噴霧衝突角が急変しないので、キャビティ衝突後の燃料噴霧はキャビティ内で常に渦を巻く。そしてこの渦を巻いた燃料噴霧が円錐面で生じるキャビティ中央から外側へ向かい外側で上昇するスキッシュ流に乗る。ここで上死点にピストンが位置するときにピストンの頂面とピストン側へ最大にリフトした吸排気弁の弁下面との間に間隙を設けたことにより、ピストンの頂面とシリンダヘッドとの間には十分な隙間が存在するので、円錐面で生じるスキッシュ流は強い。これによって強いスキッシュ流に乗って燃料噴霧を拡散でき燃料が空気とより良く混合されるので、燃焼が改善できる。また上死点前後にピストンが移動するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧の衝突位置が円錐面と周凹面との境界を通過し、キャビティ衝突後の燃料噴霧に乱れが生じて燃料が空気とより良く混合されるので、これによっても燃焼が改善できる。
本発明によると、ピストンの頂面にバルブリセスを形成する必要がなく、ピストンの頂面が平坦であり、ピストンの頂面に応力集中が発生しなくなり破損し難くなるので、使用耐久性を向上できる。
本発明によると、燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧が円錐面又は周凹面に衝突するように燃料噴射ノズルからの燃料噴射角が小さく設定されるので、燃料噴射ノズルから燃料がキャビティの外に噴射され難くなり、シリンダ内壁に燃料が付着することを抑制でき、付着燃料によるオイル希釈を抑制できると共に付着燃料がシリンダ内壁のオイルを洗い流すボアフラッシングを抑制できる。
本発明によると、キャビティが浅皿広口形状となるので、VVT機構を備える内燃機関の場合に吸排気弁を同時に開弁するバルブオーバーラップ期間中の吸排気弁の有効開口面積が広がり、吸排気脈動によって燃焼室から既燃焼ガスを排気通路へ排出させる掃気効果が向上できる。また上死点にピストンが位置するときにピストンの頂面とピストン側へ最大にリフトした吸排気弁の弁下面との間に間隙を設けたことにより、ピストンの頂面とシリンダヘッドとの間には十分な隙間が存在するので、バルブオーバーラップ期間中の吸排気弁間の通気抵抗が低下し、これによっても掃気効果が向上できる。
本発明によると、燃焼室構造において、燃焼を改善できると共に使用耐久性を向上できる。
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。
<実施例1>
図1は、本実施例に係る燃焼室構造を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つのシリンダ2を有する水冷式の4ストロークサイクル・ディーゼルエンジンである。内燃機関1は、車両に搭載されている。
図1は、本実施例に係る燃焼室構造を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つのシリンダ2を有する水冷式の4ストロークサイクル・ディーゼルエンジンである。内燃機関1は、車両に搭載されている。
内燃機関1の各シリンダ2内にはピストン3が摺動自在に配置されている。シリンダ2の上部にはシリンダヘッド4が形成されている。シリンダブロックに形成されたシリンダ2、ピストン3及びシリンダヘッド4で囲まれた領域が燃焼室になっている。燃焼室には、内燃機関1に吸気を供給する吸気通路5へつながる吸気ポート6と、内燃機関1からの排気を排出する排気通路7へつながる排気ポート8と、が接続されている。
吸気ポート6及び排気ポート8の燃焼室への開口部は、それぞれ吸気弁9及び排気弁1
0によって開閉される。吸気弁9には、該吸気弁9のバルブタイミングを制御する吸気側VVT機構11が設けられている。排気弁10には、該排気弁10のバルブタイミングを制御する排気側VVT機構12が設けられている。
0によって開閉される。吸気弁9には、該吸気弁9のバルブタイミングを制御する吸気側VVT機構11が設けられている。排気弁10には、該排気弁10のバルブタイミングを制御する排気側VVT機構12が設けられている。
吸気側VVT機構11及び排気側VVT機構12に指令を出し、排気弁10の閉弁時期を遅角させると共に吸気弁9の開弁時期を進角させる。この結果、吸気弁9及び排気弁10が同時に開弁するバルブオーバーラップ期間を設けることができる。バルブオーバーラップ期間には吸排気脈動によって吸気及び排気が吸気流れ方向及び排気流れ方向に最大速度となる場合があり、この場合に燃焼室において燃焼した既燃焼ガスを排気通路7へ一気に排出させる掃気が行える。
シリンダヘッド4には燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射ノズル13が設けられている。燃料噴射ノズル13はピストン3の頂面に形成されたキャビティ31に向けて燃料を噴射する。
以上述べたように構成された内燃機関1には、該内燃機関1を制御するための電子制御ユニットであるECU14が併設されている。このECU14は、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1の運転状態を制御するユニットである。
ECU14には、各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がECU14に入力されるようになっている。一方、ECU14には、吸気側VVT機構11、排気側VVT機構12、及び燃料噴射ノズル13が電気配線を介して接続されており、該ECU14によりこれらの機器が制御される。
次に図2を用いて燃焼室構造について説明する。図2は、本実施例に係る燃焼室の概略構成を示す半断面図である。燃焼室は、円筒形のシリンダ2の内周面、ピストン3の頂面及びシリンダヘッド4の下面で囲まれた空間である。図2では上死点にピストン3が位置する場合を示している。
ピストン3の頂面には、シリンダヘッド4とは反対側(図示下方)に凹んだキャビティ31が形成されている。キャビティ31は開口が大きく深さが浅い浅皿広口形状をなしている。
一方、キャビティ31以外のキャビティ31周りの環状のピストン3の頂面は、バルブリセスを持たない平坦面に形成されている。このようにピストン3の頂面が平坦であっても、ピストン3が上死点に到達したときに吸気弁9や排気弁10の下面と衝突(バルブスタンプ)しないように、上死点にピストン3が位置するときにピストン3の頂面とピストン3側(図示下方)へ最大にリフト(最大リフト量L)した図示破線の吸気弁9及び排気弁10の弁下面との間に間隙を設けている。この間隙はピストン3の頂面と吸気弁9及び排気弁10の弁下面との衝突を回避できればよいので、微小な隙間となる。
ピストン3の頂面に形成されるキャビティ31の内底は、中心が最もシリンダヘッド4側(図示上方)に隆起した円錐面32と、当該円錐面32の周縁からシリンダヘッド4とは反対側(図示下方)に凹み外周側がシリンダヘッド4側(図示上方)にかけあがって平坦なピストン3の頂面に至る周凹面33と、で形成されている。円錐面32は、キャビティ31が浅皿広口形状であり、内底の主たる領域を占めるため、隆起した中心の円錐面32の頂角が広角に設定されている。周凹面33は、円錐面32の周りに環状に形成されており、円錐面32の周縁からさらに一段凹んでいる。このため円錐面32と周凹面33との境界34には、周凹面33側が下方への傾斜角が大きくなる段差が存在する。周凹面33の断面は、ほぼ円弧状のカーブを描いている。
燃料噴射ノズル13は、シリンダヘッド4における燃焼室中心に配置されており、燃料噴射ノズル13から噴射される燃料噴霧Fは斜め下方向を指向し、上死点にピストン3が位置するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fはキャビティ31の図示実線の円錐面32に衝突する。そして上死点前後にピストン3が移動するときにはキャビティ31が図示実線と図示破線との間を動くので、燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fの衝突位置が円錐面32と周凹面33との境界34を通過する。図示破線のキャビティ31では燃料噴霧Fが周凹面33に衝突する。このように上死点前後にピストン3が存在するときに燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fをキャビティ31の円錐面32又は周凹面33に衝突させるため、燃料噴射ノズル13からの燃料噴射角θが小さく設定されている。
ここで従来技術では、VVT機構を備える内燃機関の燃焼室構造では、ピストンが上死点等のシリンダヘッド側へ上昇したときに吸気弁及び/又は排気弁が開弁しピストン側へ下降する場合がある。この場合にピストンの頂面と吸排気弁の弁下面とが衝突することを防止するため、ピストンの頂面にバルブリセスを大きく形成する必要があった。
従来技術のようにバルブリセスを大きく形成すると、燃焼室の外周から中央へ流れるスキッシュ流が弱くなる。特に近年ではキャビティを浅皿広口形状に形成するので、ピストンの頂面とシリンダヘッドとの間のスキッシュエリアが小さくなりスキッシュ流がさらに弱くなる傾向にある。また浅皿広口形状のキャビティでは、キャビティ開口部のリップが薄くなりピストン上下動に対して、燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧の当たり方が大きく変化し燃焼が悪影響を受ける。また浅皿広口形状のキャビティの底面のカーブが小さくなり、キャビティ内でスキッシュ流がうまく旋回しなくなってしまう。このため噴射された燃料噴霧はスキッシュ流では空気と混合され難くなり、燃焼が悪化するおそれがある。
従来技術のようにバルブリセスを有すると、バルブリセスに燃焼ガスが流れ出るため、バルブリセスの温度が上昇し易い。これに対し、バルブリセスのない部分のピストンの頂面では、燃焼ガスの流動が少ないため、この部分の温度が上昇し難い。したがって境界部分であるバルブリセスの隅部では温度差が生じする。またバルブリセスが存在すると、ピストンの頂面とシリンダヘッドとの間のスキッシュエリアが平坦に形成できない。このスキッシュエリアが平坦でない場合に、燃焼圧がピストンの頂面にかかるとピストンの頂面への歪みが不均一となる。バルブリセスの隅部での温度差やピストンの頂面への燃焼圧による不均一な歪みにより、バルブリセスで応力集中が発生し破損に至る場合があり、使用耐久性が悪化するおそれがある。
従来技術のようにバルブリセスを有すると、バルブリセスの部分は、シリンダの頂面からトップリングまでのトップランドの長さが短くなるので、燃焼圧により燃焼ガスがトップリングを吹き抜ける場合がある。これに対し、バルブリセスの部分で十分なトップランドの長さを設けると、バルブリセスのない部分のトップランドが過剰に長くなってしまうため、ピストンの熱膨張が不均一となり、ピストンとシリンダとの隙間が不安定になってしまう。
従来技術のようにバルブリセスを有すると、上死点付近にピストンが位置するときに吸気弁及び排気弁を同時に開弁してバルブオーバーラップ期間を設けても、ピストンの頂面がシリンダヘッドに接近しており、吸気弁と排気弁との間を通過可能な面積が限られてしまい通気抵抗が高く、掃気が十分に行えない。
それに対して、本実施例によると、燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fがキ
ャビティ31の円錐面32又は周凹面33に衝突し、燃料噴霧衝突角が急変しないので、キャビティ31衝突後の燃料噴霧はキャビティ31内で常に渦を巻く。そしてこの渦を巻いた燃料噴霧が円錐面32で生じるキャビティ31中央から外側へ向かい外側で上昇する図2に示すスキッシュ流Cに乗る。ここで上死点にピストン3が位置するときにピストン3の頂面とピストン3側へ最大にリフト(リフト量L)した吸気弁9及び排気弁10の弁下面との間に間隙を設けたことにより、ピストン3の頂面とシリンダヘッド4との間には図2に示す十分な隙間(トップクリアランス)Tが存在するので、円錐面32で生じるスキッシュ流Cは強い。これによって強いスキッシュ流Cに乗って燃料噴霧を拡散でき燃料が空気とより良く混合されるので、燃焼が改善できる。また上死点前後にピストン3が移動するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fの衝突位置が円錐面32と周凹面33との境界34を通過し、キャビティ31衝突後の燃料噴霧に乱れが生じて燃料が空気とより良く混合されるので、これによっても燃焼が改善できる。
ャビティ31の円錐面32又は周凹面33に衝突し、燃料噴霧衝突角が急変しないので、キャビティ31衝突後の燃料噴霧はキャビティ31内で常に渦を巻く。そしてこの渦を巻いた燃料噴霧が円錐面32で生じるキャビティ31中央から外側へ向かい外側で上昇する図2に示すスキッシュ流Cに乗る。ここで上死点にピストン3が位置するときにピストン3の頂面とピストン3側へ最大にリフト(リフト量L)した吸気弁9及び排気弁10の弁下面との間に間隙を設けたことにより、ピストン3の頂面とシリンダヘッド4との間には図2に示す十分な隙間(トップクリアランス)Tが存在するので、円錐面32で生じるスキッシュ流Cは強い。これによって強いスキッシュ流Cに乗って燃料噴霧を拡散でき燃料が空気とより良く混合されるので、燃焼が改善できる。また上死点前後にピストン3が移動するときには燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fの衝突位置が円錐面32と周凹面33との境界34を通過し、キャビティ31衝突後の燃料噴霧に乱れが生じて燃料が空気とより良く混合されるので、これによっても燃焼が改善できる。
本実施例によると、ピストン3の頂面にバルブリセスを形成する必要がなく、ピストン3の頂面が平坦であり、バルブリセスの隅部での温度差がなく、またピストン3の頂面への燃焼圧による不均一な歪みがないので、ピストン3の頂面に応力集中が発生しなくなり破損し難くなるので、使用耐久性を向上できる。
本実施例によると、ピストン3の頂面にバルブリセスを形成する必要がなく、ピストン3の頂面からトップリング15までのトップランドの長さが一定になるので、トップランドの長さが短いために燃焼圧により燃焼ガスがトップリング15を吹き抜けることがない。またピストン3の熱膨張が均一となり、ピストン3とシリンダ2との隙間が安定しピストン3がシリンダ2に良好に摺動できる。
本実施例によると、燃料噴射ノズル13から噴射された燃料噴霧Fが円錐面32又は周凹面33に衝突するように燃料噴射ノズル13からの燃料噴射角θが小さく設定されるので、ピストン3が下降しているときに燃料噴射ノズル13から燃料噴射を行うポスト噴射等の副噴射を行っても、燃料噴射ノズル13から燃料がキャビティ31の外に噴射され難くなり、シリンダ2内壁に燃料が付着することを抑制でき、付着燃料によるオイル希釈を抑制できると共に付着燃料がシリンダ2内壁のオイルを洗い流すボアフラッシングを抑制できる。
本実施例によると、キャビティ31が浅皿広口形状であるので、図3に示すように吸気弁9及び排気弁10を同時に開弁するバルブオーバーラップ期間中の吸気ポート6及び排気ポート8の開口とキャビティ開口35との関係で定まる吸気弁9の有効開口面積INA及び排気弁10の有効開口面積EXAが広がり、吸排気脈動によって燃焼室から既燃焼ガスを排気通路7へ排出させる掃気効果が向上できる。また上死点にピストン3が位置するときにピストン3の頂面とピストン3側へ最大にリフト(最大リフト量L)した吸気弁9及び排気弁10の弁下面との間に間隙を設けたことにより、ピストン3の頂面とシリンダヘッド4との間には十分な隙間(トップクリアランス)Tが存在するので、上死点付近にピストン3が位置するときでもバルブオーバーラップ期間中の吸気弁9と排気弁10との間の通気抵抗が低下し図3に示す掃気の流れSが滞らず、これによっても掃気効果が向上できる。
本発明に係る燃焼室構造は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。
1 内燃機関
2 シリンダ
3 ピストン
4 シリンダヘッド
5 吸気通路
6 吸気ポート
7 排気通路
8 排気ポート
9 吸気弁
10 排気弁
11 吸気側VVT機構
12 排気側VVT機構
13 燃料噴射ノズル
14 ECU
15 トップリング
31 キャビティ
32 円錐面
33 周凹面
34 境界
35 キャビティ開口
2 シリンダ
3 ピストン
4 シリンダヘッド
5 吸気通路
6 吸気ポート
7 排気通路
8 排気ポート
9 吸気弁
10 排気弁
11 吸気側VVT機構
12 排気側VVT機構
13 燃料噴射ノズル
14 ECU
15 トップリング
31 キャビティ
32 円錐面
33 周凹面
34 境界
35 キャビティ開口
Claims (1)
- シリンダに摺動自在なピストンの頂面にシリンダヘッドとは反対側に凹んだキャビティを形成し、シリンダヘッドに設けられた燃料噴射ノズルからキャビティへ向けて燃料を噴射する燃焼室構造において、
キャビティ以外のピストンの頂面を平坦に形成し、
上死点にピストンが位置するときにピストンの頂面とピストン側へ最大にリフトした吸排気弁の弁下面との間に間隙を設け、
キャビティの内底を中心が最もシリンダヘッド側に隆起した円錐面と当該円錐面の周縁からシリンダヘッドとは反対側に凹む周凹面とで形成し、
上死点にピストンが位置するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧が円錐面に衝突し、上死点前後にピストンが移動するときには燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧の衝突位置が円錐面と周凹面との境界を通過することを特徴とする燃焼室構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008031565A JP2009191674A (ja) | 2008-02-13 | 2008-02-13 | 燃焼室構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008031565A JP2009191674A (ja) | 2008-02-13 | 2008-02-13 | 燃焼室構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009191674A true JP2009191674A (ja) | 2009-08-27 |
Family
ID=41073925
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008031565A Withdrawn JP2009191674A (ja) | 2008-02-13 | 2008-02-13 | 燃焼室構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009191674A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014188495A1 (ja) * | 2013-05-20 | 2014-11-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のピストンおよびその製造方法 |
WO2014188494A1 (ja) * | 2013-05-20 | 2014-11-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のピストンおよびその製造方法 |
CN110307812A (zh) * | 2019-07-11 | 2019-10-08 | 河南柴油机重工有限责任公司 | 一种活塞上止点位置和气缸盖气阀凹入量的测量工具 |
CN111720235A (zh) * | 2020-06-29 | 2020-09-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种活塞、发动机及车辆 |
-
2008
- 2008-02-13 JP JP2008031565A patent/JP2009191674A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014188495A1 (ja) * | 2013-05-20 | 2014-11-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のピストンおよびその製造方法 |
WO2014188494A1 (ja) * | 2013-05-20 | 2014-11-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のピストンおよびその製造方法 |
CN110307812A (zh) * | 2019-07-11 | 2019-10-08 | 河南柴油机重工有限责任公司 | 一种活塞上止点位置和气缸盖气阀凹入量的测量工具 |
CN111720235A (zh) * | 2020-06-29 | 2020-09-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种活塞、发动机及车辆 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1983168B1 (en) | Combustion chamber structure of direct injection type diesel engine | |
KR100655365B1 (ko) | 내연기관의 연소실 구조 | |
JP4254865B2 (ja) | 内燃機関用ピストン及びそのピストンが適用された内燃機関 | |
US9879590B2 (en) | Direct injection diesel engine | |
WO2015115115A1 (ja) | 直噴ガソリンエンジンの制御装置 | |
JP2009191674A (ja) | 燃焼室構造 | |
JP2006183512A (ja) | 内燃機関の燃焼室構造 | |
JP5971321B2 (ja) | 直噴エンジンの燃焼室構造 | |
JP6436134B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3222379B2 (ja) | 内燃機関の燃焼室構造 | |
EP3584422B1 (en) | Spark-ignition internal combustion engine | |
US10968817B2 (en) | Spark-ignition internal combustion engine | |
US10907533B2 (en) | Spark-ignition internal combustion engine | |
JP5523998B2 (ja) | 直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造 | |
JP2007051591A (ja) | 直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造 | |
JP6460156B2 (ja) | エンジンの燃焼室 | |
JP2007198343A (ja) | 火花点火式内燃機関 | |
US10968816B2 (en) | Spark-ignition internal combustion engine | |
JP2006037794A (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関 | |
JP2009264234A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JP2005325736A (ja) | 内燃機関 | |
JP2006152825A (ja) | 内燃機関の燃焼室 | |
JP6281585B2 (ja) | 内燃機関の吸排気構造 | |
JP2004019596A (ja) | 火花点火式直噴エンジン | |
JP4111122B2 (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射装置および燃料噴射方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20110510 |