JP2009173141A - 車両の側部衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 シート側の設計自由度や、点検、交換等の保守の容易性を確保しつつ、車体側壁部で十分な側面衝突荷重の吸収と、乗員へ伝わる荷重の分散を行うことができ、もって安全性を向上させることのできる車両の側部衝撃吸収構造の提供。
【解決手段】 車体側壁部９のシートクッションの座面１４ａよりも下方部位に、側面衝突時に車体側壁部９の車内側に上方へ向けてエアバッグ２４を展開するエアバッグユニット２３が車体側壁部本体の車内側に配設される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の側部衝撃吸収構造に関する。

従来、側面衝突時の衝撃を吸収するために、サイドドア等の車体側壁部内に衝撃吸収部材が収容される。車体側壁部がサイドドアを構成する場合には、衝撃吸収部材は例えば、ドアインナパネルに取り付けられたモジュールプレートとドアトリムとの間に設けられる。側面衝突時、衝撃吸収部材はモジュールプレートと共に車室内側に変位することでドアトリムを介して乗員の肩部付近に弾性当接し、乗員に与える衝撃を緩和するようにしている。

効果的な衝撃吸収効果を得るためには、衝撃吸収部材の厚さを十分に確保することが望ましい。しかし、衝撃吸収部材を厚くすることはサイドドア全体の厚みが増すことになり、シート側の設計自由度が狭くなる、車室内空間が狭くなる、といった問題が生じる。

一方、サイドドアやシートに設けられ側面衝突時にサイドドアと乗員との間に展開されるいわゆるサイドエアバッグを搭載し、これによって側面衝突時の衝撃を吸収するようにした構成も実現されている。

側面衝突の場合は前面衝突の場合と比べて衝突エネルギを吸収できる空間が少ないため、サイドエアバッグはきわめて短い時間で展開させる必要があり、それに応じた展開圧力を印加する必要がある。しかし、この展開圧力は大人には安全でも子供にとっては過剰となる可能性があるため、展開圧力はなるべく低くしたいという要請がある。

その反面、エアバッグユニットを着座乗員の胴体付近の高さ位置のドア内部に設ける構成においては、エアバッグユニット自体が高剛性部材であるためにこれが乗員に当たらないようエアバッグの展開圧力を更に高める必要もある。

このように、衝撃吸収部材及びサイドエアバッグの配置に関しては、車両デザインや安全確保等の観点から十分な検討が必要である。

特開平０４−３５６２４５号公報 実開平０５−０４２００２号公報

特許文献１は、筒状のインパクトバー内にインフレータを収納し、保護する構成を開示している。この構成は、インパクトバーとエアバッグを腰部対面位置にコンパクトにレイアウトできる点で優れている。

しかしながら、かかる構成では、エアバッグはドア内部のウインドウガラスよりも外側に位置し、組み付けや保守が困難である。また、インフレータやエアバッグ本体を乗員側方に配置したものであり、衝撃吸収ストロークを狭めている。このため、その分の展開幅の増加が必要となり、特に軽い子供やチャイルドシートを必要以上に押してしまう悪影響が懸念される。

特許文献２は、座面より下においてドア内部にエアバッグユニットを凹入させた上、インフレータの一部を侵入させる構成を開示している。しかしながら、この構成はドア内部のレイアウトに影響が大きいという問題がある。なぜなら、ドア内部にはウインドレギュレータやインパクトバー等も配されており、これらとエアバッグユニットとの配置位置の取り合いが生じるからである。

この他、サイドシルにサイドエアバッグを設けることも考えられる。しかし、スライドドアのような前後に長いドアを有する車両においては、サイドシルにスライドドア用のレールを設ける必要があるため、そのようなサイドシルにエアバッグを収納することは困難である。

また、ピラーにサイドエアバッグを設けることも考えられる。しかし、シートは通常、前後にスライド可能に構成されていることを考えると、そのスライド位置によってはエアバッグ設置位置からそのシートの乗員までの距離が遠すぎて、エアバッグ展開の迅速性や確実性が低くなることが避けられない。

本発明は、かかる問題に鑑みなされたもので、シート側の設計自由度や、点検、交換等の保守の容易性を確保しつつ、車体側壁部で十分な側面衝突荷重の吸収と、乗員へ伝わる荷重の分散を行うことができ、もって安全性を向上させることのできる車両の側部衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

本発明の一側面によれば、車室のフロア上に設けられ、シートクッション及びシートバックを有する座席と、前記座席の側方に離間して設けられた車体側壁部とを備える車両の側部衝撃吸収構造であって、前記車体側壁部の前記シートクッションの座面よりも下方部位に、側面衝突時に前記車体側壁部の車内側に上方へ向けてエアバッグを展開するエアバッグユニットが前記車体側壁部本体の車内側に配設されることを特徴とする車両の側部衝撃吸収構造が提供される。

この構成によれば、座席の設計自由度が高く、エアバッグユニットが車体側壁部本体の車内側に配設されるので、上方展開が容易で、組み付けや、点検、交換等の保守も容易、かつエアバッグユニットが座面よりも下に配されるので、側面衝突時にドアが変形し車内側に侵入しても、エアバッグユニットが乗員に危害を及ぼさない。

本発明の好適な実施形態によれば、前記エアバッグユニットは、剛体のインフレータを備え、少なくとも前記インフレータが前記シートクッションよりも下方に配設されることが好ましい。
この構成によれば、柔らかいエアバッグ自体を乗員近傍の展開に適した場所に配設したとしても、少なくとも加害性の高い剛体部品と乗員との衝突を回避できる。

本発明の好適な実施形態によれば、前記車体側壁部本体は、中空部を形成するよう互いに結合するアウタパネルとインナパネルを備え、前記エアバッグユニットは前記中空部よりも車内側に配設されることが好ましい。
この構成によれば、車体側壁部本体の内部領域をエアバッグユニットに関係なく自由に使える。例えば、インパクトバーやウインドレギュレータなどのレイアウトが容易になる。特に、インパクトバーとエアバッグユニットは共に車体側面視において乗員近くに配置するのが好ましく、エアバッグユニットを中空部内に配設する場合に比して、配設位置の取り合いを防ぐことができる。

本発明の好適な実施形態によれば、前記車体側壁部は、前記座席の座面上方部位に所定幅の衝撃吸収部材を内部に含み、前記衝撃吸収部材と前記エアバッグユニットは共に、カバー部材によって車室側から覆われ、前記エアバッグユニットは、側面衝突時に前記衝撃吸収部材の車内側に前記エアバッグを展開するよう配設されていることが好ましい。
この構成によれば、衝撃吸収部材とエアバッグを併用することで、衝撃吸収量向上と乗員への荷重分散促進による安全性向上ができる他、エアバッグユニットを小型化できるので、衝撃吸収部材の幅を利用して、座面下方の側壁部とカバー部材間のデッドスペースにスリムに格納し、見栄え良くできる。

本発明の好適な実施形態において、前記車体側壁部は、前記座席と対面する位置に設けられた乗降口とこれを開閉自在に覆うドアを含み、前記エアバッグユニットは、前記ドアに配設されることが好ましい。
この構成によれば、乗降性とエアバッグの適切な展開位置を両立できる。

本発明の好適な実施形態によれば、前記車体側壁部の前記中空部に、前記車体側壁部と略平行に剛体のインパクトバーが架け渡され、前記エアバッグユニットは、前記インパクトバーの車内側近傍に配設されることが好ましい。
この構成によれば、略直線状に形状が制限されるインパクトバーとエアバッグユニットの位置が干渉せず、共に乗員近くに配設する設計が容易となる。

本発明によれば、シート側の設計自由度や、点検、交換等の保守の容易性を確保しつつ、車体側壁部で十分な側面衝突荷重の吸収と、乗員へ伝わる荷重の分散を行うことができ、もって安全性を向上させることのできる車両の側部衝撃吸収構造が提供される。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。

図１は、本実施形態が適用される車両１の全体側面図、図２は、車両１の第２列シート付近を要部とする側面透視図である。図１及び図２では、車両左側部を車両外側から示している。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図であり、本実施形態の側部衝撃吸収構造としてリヤサイドドア内部および車室内の要部を、車体後方から見た図である。

この車両１の左側部には、センタピラー２を挟んで乗降口となるフロント開口部３とリヤ開口部４とが形成されている。フロント開口部３は、前縁部が不図示のフロントピラー、上縁部がルーフサイドレール５、後縁部がセンタピラー２、下縁部がサイドシル６によって画定されており、また、リヤ開口部４は、前縁部がセンタピラー２、上縁部がルーフサイドレール５、後縁部がクォータピラー７、下縁部がサイドシル６によって画定されている。

フロント開口部３には左前部車体側壁部をなすフロントサイドドア８がフロント開口部３を開閉可能に取り付けられており、リヤ開口部４には左後部車体側壁部をなすリヤサイドドア９がリヤ開口部４を開閉可能に取り付けられている。ここで、リヤサイドドア９はいわゆるスライドドアであり、車体前後方向にスライドすることによってリヤ開口部４を開閉自在にしている。具体的には、リヤサイドドア９は、ルーフサイドレール５に沿ってリヤ開口部４の上縁部に亘って設けられたアッパレール１０と、サイドシル６に構成された車体前後方向に延在するレールボックス１１に収納されたロアレール１２と、クォータピラー７から後方のアウタパネル表面に設けられ、アッパレール１０とロアレール１２との中間の高さ位置でクォータピラー７から車体後方に延びるセンタレール１３とによってガイドされて車体前後方向にスライドするように構成されている。図１では、リヤサイドドア９を車体後方にスライドしてリヤ開口部４を開状態とした場合を示しており、一方、図２では、リヤサイドドア９を車体前方にスライドしてリヤ開口部４を閉状態とした場合を示している。

図３に示すように、サイドシル６は、車外側に膨出するサイドシルアウタ６ａと、車内側に膨出するサイドシルインナ６ｂと、その間に配設される補強鋼板としてのサイドシルレインフォースメント６ｃの上下のフランジ部を接合した閉断面部材を基本構成とするが、本実施形態では上記したようにこのサイドシル６内にロアレール１２を収納するレールボックス１１が構成される。

レールボックス１１は、サイドシルアウタ６ａとサイドシルレインフォースメント６ｃとの間に形成されるもので、レールボックスロア１１ａとレールボックスアッパ１１ｂとで構成される。レールボックスロア１１ａは、その下端のフランジ部がサイドシルアウタ６ａ、サイドシルインナ６ｂ、サイドシルレインフォースメント６ｃと共に接合され、そこから車外側に膨出するように立ち上がり、所定の高さ位置で車内側に折曲されレールボックスの底壁部１１ｃを形成する。さらに、このレールボックスロア１１ａの上端部は底壁部１１ｃからサイドシルレインフォースメント６ｃに沿って立ち上がり、レールボックスアッパ１１ｂの下端部と共にサイドシルレインフォースメント６ｃと接合される。こうしてレールボックス１１の縦壁部１１ｄは、サイドシルレインフォースメント６ｃと、レールボックスロア１１ａの上端部と、レールボックスアッパ１１ｂの下端部との接合部によって形成される。そして、レールボックスアッパ１１ｂは、その下端部から車外側に折曲されてレールボックス１１の上壁部１１ｅを形成する。こうしてレールボックス１１は車外側に開口した形状とされる。ロアレール１２は上壁部１１ｅの下方に接合される。ロアレール１２は、図３に示すように上に凸の断面形状を有している。

サイドシルインナ６ｂの車内側肩部には車室内の床面を構成するフロアパネル３１の車幅方向の側縁部が接合される。フロアパネル３１上には吸音材３２及びフロアマット３３が敷き詰められる。また、サイドシルインナ６ｂの上面部は、乗降時の乗員の靴底による擦れ等からの保護及び／又はデザイン性向上のために、スカッフプレート３４で覆われている。

リヤサイドドア９の閉時にそのリヤサイドドア９の車室内側側面に近接し、車体側面視でリヤサイドドア９と重複する位置に、第２列シート１４がフロアパネル３１上に設置される。第２列シート１４は、ドライバーズシートを含む第１列シート（前部座席）の後方に設けられる後部座席である。第２列シート１４は、乗員Ｐが着座するシートクッション１４ａと、シートクッション１４ａ後端部に支持されたシートバック１４ｂと、シートバック１４ｂの上端部に配設されるヘッドレス１４ｃとを有し、前後方向にスライド可能に取り付けられている。また、乗員Ｐの上半身の傾倒角度を調節するリクライニング機構も備えている。また、第２列シート１４の後方でクォータピラー７の下方の車幅方向両端部には、第２列シート１４の後方近傍に車内側に膨出して後輪１５を収容するリヤホイールハウス１６が形成されている。

図２に示すように、ロアレール１２の後部側の車外側縦壁部には切り欠き部１２ａが形成されており、リヤサイドドア９の、この切り欠き部１２ａに対応する部位には、リヤサイドドア９からサイドシル６に形成されているレールボックス１１に向けて凸状に突出するキャッチャピン３０が設けられる。キャッチャピン３０は、側面衝突時にリヤサイドドア９がリヤ開口部４に進入するのを規制するためのものである。

図４は、図２のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図で、キャッチャピン３０付近の構成を示している。なお、見易くするため、フロアマット等の内装は省略している。ドア本体部をなすドアインナパネル９ｂと後述するモジュールプレート９ｃの下縁部との重複部にキャッチャピン３０の挿通孔を形成し、そこにキャッチャピン３０が挿通されて固定されている。側面衝突時、リヤサイドドア９の車内側への変形に伴い、キャッチャピン３０が切り欠き部１２ａを介してレールボックス１１内に入り込んでレールボックス１１内で係止され、これによりリヤサイドドア９がリヤ開口部４に進入することが規制される。

リヤサイドドア９は、昇降可能なウインドガラス１７を内部に有するドアで、基本的に、車幅方向の最も外側に位置しドアの外表面をなすドアアウタパネル９ａと、ドアアウタパネル９ａより車内側に位置しドア本体部をなすドアインナパネル９ｂと、ドアインナパネル９ｂに取り付けられ、例えばドアモジュールユニットの基板となるプレート部材としてのモジュールプレート９ｃと、ドアインナパネル９ｂの車室内側を覆うドアトリム９ｄとで構成されている。なお、ドアモジュールユニットは、主に軽量化及び組付け性の向上を目的として、モジュールプレート９ｃに対してスピーカ、ワイヤハーネス、ウインドレギュレータ、ドアラッチユニット等のドア機能部品を一体的にモジュール化したものである。軽量化・造形自由度の向上の観点から、モジュールプレート９ｃには好ましくは高剛性熱可塑樹脂が使用される。

ドアアウタパネル９ａ及びドアインナパネル９ｂは鋼板からなり、両パネルの間に中空部を形成するように互いの側縁部及び下縁部が溶接等により接合され、上縁部には、ウインドガラス１７を昇降可能にするスリット状の開口部が形成されている。この開口部にはウインドガラス１７に付着した水を切るためウェザーストリップ９ｅが設けられる。

上記したとおり、リヤサイドドア９の内部には、昇降可能に構成されたウインドガラス１７が設けられている。１８はウインドガラス１７の昇降をガイドする第１ガイドレール、１９はウインドレギュレータである。ウインドレギュレータ１９は例えばワイヤ式のウインドレギュレータで、モータ１９ａの回転運動を、ワイヤ１９ｂを介して第２ガイドレール１９ｃに沿うウインドガラス１７の昇降運動に変換している。これらのウインドガラス１７を昇降させるための機能部品はモジュールプレート９ｃに組み付けられる。なお、図２には、ウインドガラス１７は最下端位置まで降ろされた状態が示されている。

リヤサイドドア９の内部には更に、乗員Ｐのベルトライン付近の高さにおいて略前後方向に架け渡される第１インパクトバー２０と、その下方部において後方下がりの斜めに架け渡される第２インパクトバー２１とが設けられている。このように上下方向に離間して２本のインパクトバーを設けることにより、側面衝突時にリヤサイドドア９に印加される衝撃を上下方向で広範囲に受容できるようにしている。また、図３に示すように、第１インパクトバー２０及び第２インパクトバー２１はそれぞれ、車外側に突出するような横向き凸状の断面形状を有しており、車体前後方向に延在する断面部４０，４１が形成されている。とりわけ本実施形態では、第２インパクトバー２１の上下のフランジ部にはドアインナパネル９ｂを介してモジュールプレート９ｃと対面する平面部材２１ａが接合される。この平面部材２１ａが介在することにより、断面部４１が閉断面化され強化されると共に、側面衝突時に第２インパクトバー２１に入力された荷重をモジュールプレート９ｃへ分散して伝達することができる。

第１インパクトバー２０及び第２インパクトバー２１の両端はそれぞれ、リヤサイドドア９の強固な構造を確保すべく車体剛性部材に対応する部位で固定される。図２に示す例では、第１インパクトバー２０の前端はセンタピラー２と車体側面視で重複する位置のリヤサイドドア９の前縁上下中間部で固定され、その後端はクォータピラー７と車体側面視で重複する位置のリヤサイドドア９の後縁上下中間部で固定される。第２インパクトバー２１の前端は、第１インパクトバー２０と同様、センタピラー２と車体側面視で重複する位置のリヤサイドドア９の前縁上下中間部で固定される一方、その後端はサイドシル６と車体側面視で重複する位置のリヤサイドドア９の下縁後部で固定される。よって、側面衝突時に加わる荷重を車外側に開口して強度的に不利なレールボックス１１の中間部を避けて剛性の高いサイドシル６の後部に分散して伝達することができる。

図５は、図２のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図で、第２インパクトバー２１の前端部の、センタピラー２と車体側面視で重複する位置でのリヤサイドドア９との結合態様を示している。なお、図４と同様に内装を一部省略している。すなわち、第２インパクトバー２１の前端部は、リヤサイドドア９を構成するドアアウタパネル９ａとドアインナパネル９ｂとに挟まれた状態で、それぞれが重合するように接合されており、強固な構造を確保している。

図６は、図２のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図で、第２インパクトバー２１の後端部の、サイドシル６と車体側面視で重複する位置でのリヤサイドドア９との結合態様を示している。なお、図４と同様に内装を一部省略している。すなわち、第２インパクトバー２１の後端部は、ドアアウタパネル９ａ及びドアインナパネル９ｂとそれぞれ重合するように接合されており、強固な構造を確保している。

図２、図３に示すように、リヤサイドドア９の内部には更に、第２列シート１４の乗員Ｐの胴体部（腰部及び胸部）をサポートする位置、すなわち、シートクッション１４ａの座面の高さ位置から上部に、ドアインナパネル９ｂ及びモジュールプレート９ｃとドアトリム９ｄとの間、並びに、ドアアウタパネル９ａの車内側に、それぞれ衝撃吸収部材２２が収容される。衝撃吸収部材２２は、側面衝突時にドアトリム９ｄを介して乗員の肩部付近に弾性当接し、リヤサイドドア９が車室内側に変位することで乗員に与える衝撃を緩和するためのものである。

図７は、図２のＥ−Ｅ線に沿う要部断面図である。衝撃吸収部材２２は、第２列シート１４の乗員Ｐの位置をカバーすればよいので、図示の如く、リヤサイドドア９における後半部にのみ収容されていればよく、前半部にまで収容する必要はないであろう。

本実施形態では、更に、側面衝突に対応するためのエアバッグユニット２３が、衝撃吸収部材２２の下方位置、すなわちシートクッション１４ａの座面より下方位置、に設けられる。エアバッグユニット２３は、エアバッグ２４及びインフレータ２５をその構成要素に含むもので、エアバッグ２４は、通常時は衝撃吸収部材２２の下方位置において折り畳まれた状態で収納される。このエアバッグ２４の基部はブラケット３５を介してモジュールプレート９ｃに支持される。インフレータ２５は、第２インパクトバー２１の後方寄り位置で、かつ、第２インパクトバー２１よりも車内側の位置において、ブラケット３６を介して、第２インパクトバー２１、ドアインナパネル９ｂ、モジュールプレート９ｃに対して共締め固定される。

このとき、インフレータ２５は第２インパクトバー２１と車体側面視で非重複部位を有するように取り付けられるとよい。具体的には、インフレータ２５は、第２インパクトバー２１の下辺部の上方近傍に位置するよう配設されるとよい。

インフレータ２５が第２インパクトバー２１と結合されることにより、側面衝突時に入力される荷重の分散が促進され、リヤサイドドア９の車室内への侵入を防止できる。また、インフレータ２５と第２インパクトバー２１とは、複数個所又は所定幅で結合されるので、相互に補強することができている。
更に、エアバッグユニット２３はモジュールプレート９ｃに対して車内側に配されるので、第２インパクトバー２１やウインドレギュレータ１９と配置位置の取り合いも抑えられる。

このように本実施形態では、エアバッグユニット２３は、乗員Ｐと対面する部位には配置されない。このため、短いストロークにおける衝撃吸収力に優れた衝撃吸収部材を幅広く設けることができる。そして、その車内側に更に乗員への荷重分散能力に優れたエアバッグ２４を重ねて展開させることで、シート側の設計自由度や車室の広さを確保しながら、薄い車体側壁部で十分な側突荷重の吸収と、乗員へ伝わる荷重の分散を行うことができ、もって安全性を向上させることができる。

また、本実施形態では衝撃吸収部材２２は直接乗員に当たらないため、車内側の衝撃吸収部材２２には比較的硬く衝撃吸収力の高いものを使用できる。そのような衝撃吸収部材としては例えば、低発泡（１０倍以下）ウレタンの他、トリムのリブ増強やハニカム構造体、金属箔や紙や樹脂シート等で形成される筒状衝撃吸収材などが考えられる。

側面衝突時、エアバッグ２４は、インフレータ２５からのエアによってドアトリム９ｄと乗員、特に乗員の腰部及び胸部（肩部を含む）に対応する部位、との間で、２４ａで示される領域において展開される。本実施形態ではこれを可能にするべく、シートクッション１４ａ横のドアトリム９ｄに、展開するエアバッグ２４を車室内に進入させるためのスリット３７が形成される。また、そのスリット３７へのエアバッグ２４の進入を案内するためのエアバッグガイド３８をモジュールプレート９ｃやドアトリム９ｄに設けるとよい。

このように本実施形態では、側面衝突時、衝撃吸収部材２２で乗員の比較的硬い腰部や胸部（肩部含む）を支え、更に、弾力性のあるエアバッグ２４により乗員の胴部全体に略均等に荷重を分散する。こうして衝撃に対する乗員の負担を軽減している。

このとき、エアバッグ２４は、エアバッグ２４の収納位置から真上ではなく車体後方に傾いた方向に展開されるようにするとよい。上記のとおり、第２列シート１４は前後方向にスライド可能に設けられるため、エアバッグ２４には、そのスライド可能域の全域に亘ってカバーすることが望まれる。仮に、エアバッグユニット２３をクォータピラー７付近に設けたとすると、第２列シート１４が前方寄りにスライドされている場合、エアバッグ２４とその乗員との距離が遠すぎて、エアバッグ展開の迅速性や確実性を確保できない可能性がある。この問題は、より大きなエアバッグユニットを使用することで解決することは可能であるが、その場合にはエアバッグユニットのコスト増、重量増が避けられない。

そこで本実施形態では、クォータピラー７又はホイールハウス１６よりも前方の、第２インパクトバー２１にインフレータ２５を取り付けている。そして、エアバッグ２４を斜め後方に展開させるように構成している。これにより、近傍にリヤホイールハウス１６が形成されているために直下位置にエアバッグユニットを配置することのできない第２列シート１４に向けてエアバッグを効果的に展開することを可能にしている。

図８は、本実施形態における車両の側部衝撃吸収構造の側面衝突に対する効果を説明する図である。ここでは、本実施形態に係る車両１のリヤサイドドア９に、乗用車タイプの車両５０が側面衝突した場合を想定する。多くの場合、車両５０が車両１に衝突する直前に車両５０のドライバーは衝突回避のために急ブレーキを使うであろう。その場合、そのブレーキングによって車両５０の前部は下方に沈み込み（ノーズダイブ）、その状態で車両５０のフロントバンパ５１が、車両１のリヤサイドドア９の下部で、衝撃吸収部材２２が収容されていない箇所に衝突する可能性がある。

しかし、本実施形態においては、第２インパクトバー２１が車外側に突出するように形成されているので、かかる衝突の際には衝突車両５０のフロントバンパ５１は、ドアアウタパネル９ａを介して第２インパクトバー２１がはじめに当接することになる。したがって、衝撃が第２インパクトバー２１を変形させるほどの強さである場合には、その第２インパクトバー２１の変形に伴って、モジュールプレート９ｃ及びその車室内側に収容されている衝撃吸収部材２２が、車室内側に押し出されて、衝撃吸収部材２２はドアトリム９ｄを介して乗員Ｐに弾性当接し、乗員Ｐに与える衝撃を効果的に緩和することができる。

しかもこのとき、モジュールプレート９ｃに取り付けられているインフレータ２５も一緒に車室内側に移動するので、インフレータ２５だけが置き去りにされてエアバッグ２４を展開させることができなくなる事態を起こすこともない。

なお、かかる衝突の際にはモジュールプレート９ｃが破壊されてしまい、衝撃吸収部材２２を車室内側に押し出すプッシャー機能が失われてしまう可能性がある。しかし本実施形態では、衝撃吸収部材２２が収容されていないリヤサイドドア９の下部におけるモジュールプレート９ｃには剛体であるインフレータ２５が取り付けられているため、これが補強部材となってモジュールプレート９ｃの保護にも役立っている。これにより、リヤサイドドア９の下部領域にまで衝撃吸収部材を収容しなくても、収容したのと同様な効果を得ることができる。また、上述したように、本実施形態では、モジュールプレート９ｃにはスピーカ、ワイヤハーネス、ウインドレギュレータ、ドアラッチユニット等のドア機能部品がドアモジュールユニットとして組み付けられており、これらの機能部品によってインパクトバー当接部の補強を行うことも可能である。そうすることで、部品点数や補強構造の追加なく、衝撃吸収部材を車室側へと押す機能の確実性を高めることができる。その際、インフレータ２５はシートクッション１４ａの座面より下方位置に設けられており、乗員に衝突することはない。

また、本実施形態では、第２インパクトバー２１は後傾してレイアウトされているため、衝突相手である車両５０のバンパ５１に対応する高さの上下方向の守備範囲が広がり、センタピラー２の受ける荷重を、乗降口の下縁において車外側に開口して強度的に不利なレールボックス１１を避けてサイドシル６やフロアパネル３１近くに分散できる反面、乗員下部（腰部）あたりの守備が手薄になるのを、インフレータ２５で補完すると同時に、インフレータ２５を効果的な位置にコンパクトにレイアウトし、車体重量増加やドアの厚み増加を抑えて安全性を高めることができている。

上述の実施形態では、本発明の側部衝撃吸収構造を車両１の左側部のリヤサイドドア９に適用した例を説明したが、右側部にも全く同様に適用できることは言うまでもない。また、本発明の側部衝撃吸収構造はドア機能を有しない車体側壁部にも適用可能であることは当業者には容易に理解されよう。

実施形態における車両の全体側面図である。 実施形態における車両の要部側面透視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＤ−Ｄ断面図である。 図２のＥ−Ｅ断面図である。 実施形態における車両の側部衝撃吸収構造の側面衝突に対する効果を説明する図である。

符号の説明

１ 車両
２ センタピラー
３ フロント開口部
４ リヤ開口部
５ ルーフサイドレール
６ サイドシル
６ａ サイドシルアウタ
６ｂ サイドシルインナ
７ クォータピラー
８ フロントサイドドア
９ リヤサイドドア
９ａ ドアアウタパネル
９ｂ ドアインナパネル
９ｃ モジュールプレート
９ｄ ドアトリム
９ｅ ウェザーストリップ
１０ アッパレール
１１ レールボックス
１２ ロアレール
１２ａ 切り欠き部
１３ センタレール
１４ 座席
１５ 後輪
１６ リヤホイールハウス
１７ ウインドガラス
１８ 第１ガイドレール
１９ ウインドレギュレータ
１９ａ モータ
１９ｂ ワイヤ
１９ｃ 第２ガイドレール
２０ 第１インパクトバー
２１ 第２インパクトバー
２２ 衝撃吸収部材
２２ａ 第１衝撃吸収部材
２２ｂ 第２衝撃吸収部材
２３ エアバッグユニット
２４ エアバッグ
２５ インフレータ
３０ キャッチャピン
３１ フロアパネル
３２ 吸音材
３３ フロアマット
３４ スカッフプレート
３５，３６ ブラケット
３７ スリット
３８ エアバッグガイド
４０，４１ 断面部
５０ 衝突車両

Claims (6)

1. 車室のフロア上に設けられ、シートクッション及びシートバックを有する座席と、前記座席の側方に離間して設けられた車体側壁部とを備える車両の側部衝撃吸収構造であって、
   前記車体側壁部の前記シートクッションの座面よりも下方部位に、側面衝突時に前記車体側壁部の車内側に上方へ向けてエアバッグを展開するエアバッグユニットが前記車体側壁部本体の車内側に配設されることを特徴とする車両の側部衝撃吸収構造。
2. 前記エアバッグユニットは、剛体のインフレータを備え、少なくとも前記インフレータが前記シートクッションよりも下方に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両の側部衝撃吸収構造。
3. 前記車体側壁部本体は、中空部を形成するよう互いに結合するアウタパネルとインナパネルを備え、前記エアバッグユニットは前記中空部よりも車内側に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部衝撃吸収構造。
4. 前記車体側壁部は、前記座席の座面上方部位に所定幅の衝撃吸収部材を内部に含み、前記衝撃吸収部材と前記エアバッグユニットは共に、カバー部材によって車室側から覆われ、前記エアバッグユニットは、側面衝突時に前記衝撃吸収部材の車内側に前記エアバッグを展開するよう配設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の側部衝撃吸収構造。
5. 前記車体側壁部は、前記座席と対面する位置に設けられた乗降口とこれを開閉自在に覆うドアを含み、前記エアバッグユニットは、前記ドアに配設されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の側部衝撃吸収構造。
6. 前記車体側壁部の前記中空部に、前記車体側壁部と略平行に剛体のインパクトバーが架け渡され、前記エアバッグユニットは、前記インパクトバーの車内側近傍に配設されることを特徴とする請求項３に記載の車両の側部衝撃吸収構造。

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