JP2009173104A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ減速制御実行中に車両安定性制御の開始が判定された場合、カーブ減速制御から車両安定性制御へと制御を円滑に移行できる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、車両が適正な車速でカーブを通過できるようにカーブ減速制御用の制御量に基づいて車輪制動力を制御するカーブ減速制御と、車両のヨー安定性を維持できるように車両安定性制御用の制御量に基づいて車輪制動力を制御する車両安定性制御と、が選択的に実行される。カーブ減速制御実行中において車両安定性制御制御の開始が判定された場合、カーブ減速制御から車両安定性制御へと制御が切り替えられる。制御切替時点以降、車両安定性制御用の制御量にカーブ減速制御用の制御量が加算されて車両安定性制御用の修正制御量が演算され、この修正制御量に基づいて車両安定性制御が実行されていく。これにより、制御切替時点において車両制動力の総和に変化が発生しない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、走行中の道路の車両前方にあるカーブを車両が適正な車速で通過できるように運転者の制動操作とは独立して車輪制動力を制御する減速制御（カーブ減速制御ともいう）、並びに、車両のヨー安定性を維持するために運転者の制動操作とは独立して車輪制動力を制御する旋回制御（車両安定性制御ともいう）を行うものに係わる。

従来より、上述した減速制御及び旋回制御を行う車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この文献に記載の装置においては、減速制御では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御と旋回制御との間の制御干渉の発生を回避するために、以下のことが記載されている。

先ず、車両がアンダステアの場合、減速制御の減速制御量と旋回制御の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。
特開２００５−２８９２０５号公報

以上のことから、上記文献に記載の装置では、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御が実行されている間において車両がアンダステアとなった場合（旋回制御の開始が判定された場合）を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続・実行される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないからアンダステアが解消され得ない。

次に、減速制御が実行されている間において車両がオーバステアとなった場合（旋回制御の開始が判定された場合）を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り替わることになる。この結果、この制御切替時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。

本発明は、かかる問題に対処するためになされたものであり、その目的は、減速制御実行中に旋回制御の開始が判定された場合、減速制御から旋回制御へと制御を円滑に移行できる車両の運動制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の運動制御装置は、減速制御量演算手段と、旋回制御量演算手段と、選択手段と、制動制御手段とを備えている。以下、これらの手段について順に説明する。

前記減速制御量演算手段は、車両の車速と、前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状と、前記カーブに対する前記車両の相対位置とに基づいて、前記車両が適正な車速で前記カーブを通過できるように運転者の制動操作とは独立して車輪に付与される（摩擦）制動力を制御する減速制御を実行するための減速制御量を演算する。ここで、前記カーブの形状は、例えば、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に記憶された道路情報から取得され得る。前記相対位置は、例えば、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に記憶された道路情報と前記ナビゲーション装置に搭載されたグローバル・ポジショニング・システムから得られる車両の位置とから取得され得る。

前記減速制御の制御開始・制御終了は、所定の制御開始条件・制御終了条件が成立したときに判定される。この減速制御では、例えば、車輪制動力が制動圧力によって制御される場合、減速制御量における車輪毎の制御量に基づいて４輪全てのホイールシリンダ圧を同圧に加圧調整する制御が行われる。加えて、駆動源の出力低減制御、変速機の減速比の増大制御（シフトダウン制御）等が行われてもよい。

前記旋回制御量演算手段は、前記車両のヨー運動に関する状態量に基づいて、前記車両のヨー安定性を維持するために運転者の制動操作とは独立して前記車輪に付与される（摩擦）制動力を制御する旋回制御を実行するための旋回制御量を演算する。ここで、前記ヨー運動に関する状態量は、例えば、車両のヨーレイトそのもの、ヨーレイトに基づいて演算される状態量等である。

前記旋回制御の制御開始・制御終了は、所定の制御開始条件・制御終了条件が成立したときに判定される。この旋回制御では、例えば、車輪制動力が制動圧力によって制御される場合において、車両がアンダステアの場合、旋回制御量（具体的には、後述する第２減速制御量）における車輪毎の制御量に基づいて旋回外側車輪よりも旋回内側車輪のホイールシリンダ圧をより大きく加圧調整する制御が行われ、車両がオーバステアの場合、旋回制御量（具体的には、後述するヨーモーメント制御量）における車輪毎の制御量に基づいて旋回内側車輪よりも旋回外側車輪のホイールシリンダ圧をより大きく加圧調整する制御が行われる。

前記選択手段は、（前記車両の状態に基づいて）前記減速制御及び前記旋回制御のうち何れか一方を選択する。

前記制動制御手段は、前記減速制御量及び前記旋回制御量のうち前記選択された制御に対応する制御量に基づいて前記車輪に付与される（摩擦）制動力を制御して前記選択された制御を実行する。前記選択手段及び前記制動制御手段の作用により、減速制御及び旋回制御が同時に行われることがない。従って、これら２つの制御間において制御干渉が発生しない。

本発明に係る車両の運動制御装置の特徴は、前記選択手段が、前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記旋回制御を選択するように構成され、前記旋回制御量演算手段が、前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記演算された前記旋回制御量を前記減速制御量に基づいて修正する修正演算手段を備えたことにある。

具体的には、例えば、前記修正演算手段は、前記演算された前記旋回制御量に前記減速制御量を加算することで前記旋回制御量を修正するように構成され得る。この場合、例えば、各車輪について、前記演算された前記旋回制御量における車輪毎の制御量に前記減速制御量における車輪毎の制御量をそれぞれ加算することで、前記旋回制御量における車輪毎の制御量がそれぞれ修正される。

上記構成によれば、減速制御の実行中において旋回制御の開始が判定されたとき、旋回制御が選択される。換言すれば、減速制御から旋回制御へと制御が必ず切り替えられる。従って、上記文献に記載の装置のように、減速制御の実行中において旋回制御の開始（例えば、アンダステアの発生）が判定されてもなお減速制御が継続・実行されるという事態が発生せず、確実に車両のヨー安定性が維持され得る（ステア特性が適正に維持され得る）。

加えて、減速制御から旋回制御へと制御が切り替えられた場合、その後の旋回制御に使用される旋回制御量が減速制御の減速制御量に基づいて修正される。例えば、演算された旋回制御量に減速制御の減速制御量を加算して修正された旋回制御量が旋回制御に使用される。

通常、旋回制御の旋回制御量は、旋回制御の開始判定がなされた時点以降、ゼロから徐々に増大する。従って、減速制御から旋回制御への制御切替時点では、旋回制御量はゼロに演算される。よって、上記構成ように、演算された旋回制御量に減速制御の減速制御量を加算して修正された旋回制御量が旋回制御に使用されることで、制御切替時点にて車両制動力の総和に変化が発生しない。この結果、減速制御から旋回制御へと制御を円滑に移行することができる。

ここで、演算された旋回制御量に加算される減速制御量としては、減速制御量の目標値が採用され得る。制御切替後において、減速制御量の目標値は旋回制御の実行に起因する車速の減少に伴ってゼロに収束していく。従って、制御切替後において、減速制御の減速制御量の目標値をなおも演算し続けるとともに、この減速制御量の目標値を演算された旋回制御量に加算して修正された旋回制御量を旋回制御に使用していけば、旋回制御に対する減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。

また、演算された旋回制御量に加算される減速制御量として、減速制御量の実際値も採用され得る。この場合、制御切替時点においてのみ、制御切替時点（或いは、その直前）での減速制御量の実際値が演算された旋回制御量に加算される。その後は、演算された旋回制御量に加算されていく値を、時間経過に伴ってこの実際値から徐々にゼロに向けて減少させていく。これにより、上述と同様、制御切替後において、旋回制御に対する減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。

上記本発明に係る運動制御装置において、上記文献に記載の装置のように、前記旋回制御量演算手段が、前記車両のヨーモーメントを制御するためのヨーモーメント制御量を演算するヨーモーメント制御量演算手段と、前記車両の減速度を制御するための第２減速制御量を演算する第２減速制御量演算手段とを備えていて、前記ヨーモーメント制御量（における車両全体としての制御量）と前記第２減速制御量（における車両全体としての制御量）とに基づいて前記旋回制御量（における車輪毎の制御量）を演算するように構成されている場合、前記修正演算手段は、前記演算された第２減速制御量に前記減速制御量を加算して前記第２減速制御量を修正することで前記旋回制御量を修正するように構成され得る。

この場合、具体的には、第２減速制御量における車両全体としての制御量（例えば、車両減速度等）に減速制御の減速制御量における車両全体としての制御量（例えば、車両減速度等）を加算することで第２減速制御量における車両全体としての制御量が修正されて、この修正された第２減速制御量における車両全体としての制御量と、ヨーモーメント制御量における車両全体としての制御量とに基づいて、旋回制御量における車輪毎の制御量が修正・演算される。

上記本発明に係る運動制御装置においては、前記修正演算手段は、前記車両が走行している道路の路面と前記車輪のタイヤとの間の摩擦係数（路面摩擦係数）に基づいて前記旋回制御量の制限値を演算するとともに、前記修正された旋回制御量が前記旋回制御量の制限値を超えないように前記旋回制御量を修正する制限手段を備えることが好適である。

これによれば、演算された旋回制御量に減速制御の減速制御量を加算することで修正された旋回制御量における車輪毎の制御量（従って、車輪毎の車輪制動力）が過度に大きくなることが抑制され、この結果、車輪の減速方向における過度のスリップの発生が抑制され得る。

以下、本発明による車両の運動制御装置（減速制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUと、ナビゲーション装置NAVとを備えている。

エンジンEGは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）APの操作に応じてスロットルアクチュエータTHによりスロットル弁TVの開度が調整される。スロットル弁TVの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータFI（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。

自動変速機TMは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機TMは、エンジンEGの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）SFの位置に応じて、減速比（EG出力軸（＝TM入力軸）の回転速度／TM出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーSFの操作によることなく）変更可能となっている。

ブレーキアクチュエータBRKは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータBRKは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）BPの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪WH**のホイールシリンダWC**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルBPの操作（及びアクセルペダルAPの操作）とは独立してホイールシリンダWC**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。

本装置は、車輪WH**の車輪速度を検出する車輪速度センサWS**と、ホイールシリンダWC**内の制動圧力を検出する制動圧力センサPW**と、ステアリングホイールSWの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサSAと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサYRと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサGXと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサGYと、エンジンEGの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサNEと、アクセルペダルAPの操作量を検出する加速操作量センサASと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する制動操作量センサBSと、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサHSと、スロットル弁TVの開度を検出するスロットル弁開度センサTSを備えている。

電子制御ユニットECUは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットECUは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機TMと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットECUは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ECU1〜ECU3）から構成される。

電子制御ユニットECU内のECU1は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサWS**、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、ヨーレイトセンサYR等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータBRKを制御することで、周知の車両安定性制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットECU内のECU2は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサAS等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータTH及び燃料噴射アクチュエータFIを制御することでエンジンEGの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットECU内のECU3は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサHS等からの信号に基づいて自動変速機TMを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。

ナビゲーション装置NAVは、ナビゲーション処理装置PRCを備えていて、ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、記憶部MAP、及び表示部（ディスプレー）MTRと電気的に接続されている。ナビゲーション装置NAVは、電子制御ユニットECUと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。

車両位置検出手段GPSは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロGYRは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部INPは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部MAPは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。

ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、及び記憶部MAPからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部MTRに表示するようになっている。

（カーブ減速制御と車両安定性制御）
以下、図２を参照しながら、上記のように構成された本装置により実行されるカーブ減速制御（前記「減速制御」に対応）及び車両安定性制御（前記「旋回制御」に対応）について説明する。

カーブ減速制御とは、車両がカーブを適正に通過できる速度よりも高い車速をもってカーブに進入しようとしている場合（即ち、緊急ブレーキが必要な場合）において、車両がカーブを適正な車速で通過できるように、運転者の加減速操作（AP,BPの操作）にかかわらず、車両を減速させる制御である。車両の減速は、車輪ブレーキに加え、エンジンEGの出力低減、及び変速機TMのシフトダウンなどを用いて達成される。

車両安定性制御とは、車両のステア特性が適正でない場合（具体的には、車両がアンダステア又はオーバステアの場合）、車両のステア特性を適正とするために、運転者の加減速操作（AP,BPの操作）にかかわらず、車両を減速させる又は車両にヨーモーメントを発生させる制御である。車両の減速、及びヨーモーメントの発生は、車輪ブレーキを用いて達成される。

以下の説明に登場するカーブ減速制御及び車両安定性制御に係わる種々の制御量について、表１にそれらの一覧を示す。

カーブ減速制御量演算手段B10は、車両制御量演算手段B11と、車輪制御量演算手段B12とを備える。車両制御量演算手段B11では、車両制御量Gcbの目標値が演算される。車両制御量Gcbとは、カーブ減速制御に使用される「カーブ減速制御量」（前記「減速制御量」に対応）における車両全体としての制御量である。

車輪制御量演算手段B12では、車両制御量Gcbの目標値に基づいて車輪制御量Gwb**の目標値が演算される。車輪制御量Gwb**とは、カーブ減速制御に使用される「カーブ減速制御量」における車輪毎の制御量である。このカーブ減速制御量演算手段B10については後に詳述する。車両制御量Gcb及び車輪制御量Gwb**が前記「減速制御量」に対応する。

車両安定性制御量演算手段B20は、車両制御量演算手段B21と、車輪制御量演算手段B22とを備える。車両制御量演算手段B21では、車両制御量Gcsの目標値が演算される。車両制御量Gcsとは、車両安定性制御に使用される「車両安定性制御量」（前記「旋回制御量」に対応）における車両全体としての制御量である。

車輪制御量演算手段B22では、車両制御量Gcsの目標値に基づいて車輪制御量Ges**の目標値が演算される。車輪制御量Ges**とは、車両安定性制御に使用される「車両安定性制御量」における車輪毎の制御量である。この車両安定性制御量演算手段B20については後に詳述する。車両制御量Gcs及び車輪制御量Ges**が前記「旋回制御量」に対応する。

選択手段B30では、車両の状態に基づいてカーブ減速制御（の車輪制御量Gwb**）及び車両安定性制御（の車輪制御量Ges**）のうち何れか一方が選択される。具体的には、何れの制御も実行されていない状態でカーブ減速制御の開始が判定（後述）されるとカーブ減速制御が選択され、何れの制御も実行されていない状態で車両安定性制御の開始が判定（後述）されると車両安定性制御が選択される。

また、（カーブ減速制御が選択されて）カーブ減速制御が実行されている場合において車両安定性制御の開始が判定されると車両安定性制御が選択される。即ち、カーブ減速制御から車両安定性制御へと制御が切り替えられる。一方、（車両安定性制御が選択されて）車両安定性制御が実行されている場合においてカーブ減速制御の開始が判定されてもなお車両安定性制御が選択され続ける。即ち、車両安定性制御が継続される。

制動制御手段B40では、選択手段B30にて選択されている制御に対応する車輪制御量（Gwb**又はGes**）の目標値に基づいて車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。具体的には、各車輪について、車輪速度センサWS**、制動圧力センサPW**の信号等から演算される車輪制御量（Gwb**又はGes**）の実際値が対応する目標値に一致するように制動圧力がフィードバック制御される。これにより、選択されている制御が達成される。

ここで、カーブ減速制御が実行されている場合において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合、車両安定性制御量演算手段B20では、演算された「車両安定性制御量」（Gcs又はGes**）の目標値が、「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値に基づいて修正される。この点についても後に詳述する。

（カーブ減速制御）
以下、図３に示した機能ブロック図、及び図４に示した車両の道路上の位置と車速との関係を表す図を参照しながら、カーブ減速制御について詳述していく。図５に示すように、一般的な道路では、１つのカーブは、カーブ開始地点（カーブ入口）からカーブ終了地点（カーブ出口）に向けて順に、進入緩和曲線区間、一定曲率半径区間、及び退出緩和曲線区間から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。

従って、以下、車両が通過するカーブとして図５に示すものを想定しながら説明を続ける。本明細書では、或る地点に対して車両に近い側、遠い側を、それぞれ「手前側」、「奥側」と称呼することもある。また、「カーブ開始地点の通過」を「カーブに進入」と称呼し、「カーブ終了地点の通過」を「カーブから退出」と称呼することもある。

カーブ減速制御では、車両の速度（車速）Vx、車両前方直近のカーブの形状、及び、カーブと車両との相対位置（カーブに対する車両の位置、カーブと車両との距離）に基づいて減速を開始する地点が決定され、この地点にて減速が開始される。そして、車速Vxが適正となったときに減速が終了される。

具体的には、先ず、車両前方のカーブを認識するための処理が実行される。カーブの認識処理は、ナビゲーション装置NAV、及び図示しない画像認識装置の少なくとも一方によって行われる。例えば、車両がカーブから所定距離の範囲内に近づいた場合にカーブの存在が認識される。そして、カーブの存在が認識されていると（図４において地点（点Ｎ）Pcnを参照）、上述したカーブ減速制御量演算手段B10での処理が開始される。

図３において、車速取得部B11aでは、現在の車速Vxが取得され、カーブ形状取得部B11bでは、車両前方直近のカーブの形状が取得され、相対位置取得部B11cでは、形状が取得されたカーブと車両との相対位置が取得される。これらの情報は、車両内のネットワークを通して取得することができる。

カーブの形状（カーブの曲率半径Rc）は、記憶部MAPに記憶されている上記地図情報に含まれているカーブ情報から読み出すことができる。より具体的には、上記地図情報には予め、カーブの開始地点、カーブ終了地点等の位置と、各位置における曲率半径が記憶されている。また、道路上の特定の複数の点（ノード点）の位置と、各位置における曲率半径がそれぞれ記憶されている。図６に示すように、これらの点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線に基づいてカーブの曲率半径を推定することができる。この手法については、特許第３３７８４９０号公報に詳細に記載されている。

カーブと車両との相対位置Pcは、ナビゲーション装置NAVの車両位置検出手段GPS、及び、上記地図情報を利用して取得される。より具体的には、車両位置検出手段GPSにより、地球に固定された座標上において現在の車両の位置（緯度、経度等）が検出される。更に、車両位置検出手段GPSにより車両の初期位置が決定された後に、ヨーレイトジャイロGYR、加速度センサGX,GY、及び車輪速度センサWS**等から得られる情報に基づいて前記初期位置からの車両の相対位置を逐次更新していくことで現在の車両の位置を推定することができる。一方、上記地図情報には、道路の位置（経度、緯度）が記憶されている。従って、現在の車両の位置と道路の位置とを照合することで、カーブと車両との相対位置を取得することができる。

また、カーブと車両との相対位置、及び、カーブの形状（カーブの曲率半径）は、車両に搭載されたＣＣＤカメラの画像処理を利用することで取得することもできる。より具体的には、車載されたステレオカメラの画像に基づいて、道路上の白線、或いは道路端が検出される。そして、ステレオ画像における対応する位置のズレ量と、三角測量の原理とに基づいて画像全体における距離分布が演算され、この演算結果に基づいて、車両からカーブまでの距離（即ち、カーブと車両との相対距離）、及びカーブの曲率半径が求められる。この手法については、特許第３３７８４９０号公報に詳細に記載されている。

基準地点及び適正車速決定部B11dでは、カーブの曲率半径（例えば、カーブ内の最小曲率半径Rm）に基づいて、適正車速Vqが決定される（図４を参照）。適正車速Vqは、例えば、図７に示したテーブルを利用して、最小曲率半径Rmが大きいほどより大きい値に設定される。

また、基準地点及び適正車速決定部B11dでは、カーブの曲率半径に基づいて基準地点Pcrが決定される。基準地点Pcrは、適正車速Vqを達成するために目標とされる地点である。基準地点Pcrは、例えば、カーブ内において一定曲率半径区間の開始地点（曲率半径が一定の区間において車両に最も近い地点）に選択され得る。図５では、この点は、一定曲率半径区間開始地点Cs（＝進入緩和曲線区間の終了地点）に対応する。また、基準地点Pcrは、カーブ内において曲率半径が最小となる地点に選択され得る。

なお、一定曲率半径区間開始地点Csとは、図６における地点Cs1（複数のノード点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線から得られる一定曲率半径区間の範囲内における最も手前側のノード点に対応する地点）であっても、図６における地点Cs2（前記近似曲線から得られる一定曲率半径区間の開始地点（手前側の端点））であってもよい。

目標車速特性決定部B11eでは、図４にＡ−Ｂ線で示すように、基準地点Pcrにおける適正車速Vqを起点として、予め設定された減速特性（例えば、減速度Gxi）で車両を減速した場合における目標車速特性Vtが演算される。ここで、減速特性は、予め設定された一定値とすることができる。図４に示すように、目標車速特性Vtは、道路上の位置に対する車速の減少特性の目標であり、車速が、基準地点Pcrにて適正車速Vqとなり且つ基準地点Pcrから車両に近い側（手前側）に向けて離れるほどより大きくなる特性である。なお、図４では、減速特性が一定の場合が示されている。この場合、正確には、Ａ−Ｂ線は上に凸の曲線となるが、ここでは、理解を容易にするために、Ａ−Ｂ線が直線で記載されている。

カーブ減速制御の開始判定は、図８に示すように、 カーブと車両との相対距離、即ち、基準地点Pcrと車両との距離Lv、及び車速Vxに基づいて行われる。Lv＝０は基準地点Pcrを意味する。図８において、目標車速特性Vtの左上方の領域（微細なドットで示した領域）が、カーブ減速制御が実行される領域を表す。

車両がカーブに接近するにつれて、距離Lvが減少するとともに車速Vxが運転者の運転状態に応じて推移していく。これに伴って、図８の座標平面上にて点（Lv，Vx）が移動していく。この点（Lv，Vx）が特性Vtを横切った場合には、カーブ減速制御の開始条件が成立する（カーブ減速制御の開始が判定される）。この結果、上述した選択手段B30によりカーブ減速制御が選択されてカーブ減速制御が開始される。このカーブ減速制御は、制御開始前における運転者の加減速操作に係わらず開始・実行される。

例えば、図８において、一定の車速で走行しているとき（車速Vxa）、ブレーキベダル操作を行って減速しているとき（車速Vxb）、アクセルペダル操作を行って加速しているとき（車速Vxc）の何れの場合も、点（Lv，Vx）が特性Vtを横切ったときにカーブ減速制御が開始される（点Aa，Ab，Acを参照）。図４では、特性Vtを表す線と車速Vxの推移を表す線とが交わった地点（点Ｂ）Pcsにてカーブ減速制御が開始される。

以上のように、現在の車速が、目標車速特性Vtにおける「基準地点に対する車両の現在の位置Lv」での車速を超えた場合にカーブ減速制御が開始される（カーブ減速制御の開始条件が成立する）。

カーブ減速制御の開始条件が成立した場合、カーブ減速制御が開始・実行される。具体的には、目標車速演算部B11fでは、目標車速特性Vtと、「基準地点に対する車両の現在の位置Lv」とに基づいて、車両の現在位置に対応する目標車速Vxtが演算される。

減速制御量演算部B11gでは、現在の車速Vxと現在の目標車速Vxtとの偏差ΔVx（＝Vx−Vxt、図４を参照）と、図９に示すテーブルとに基づいて減速制御量（車両制御量）Gcbの目標値が決定される。これにより、減速制御量Gcbの目標値は、偏差ΔVxが負の場合は「０」に決定され、偏差ΔVxが正の場合はΔVxが大きいほどより大きい値に決定される。

車輪制御量演算手段B12では、上述したように、減速制御量Gcbの目標値に基づいて車輪制御量Gwb**の目標値が演算される。そして、車輪制御量Gwb**の目標値に基づいて上述のように車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。本例では、車輪制御量Gwb**の目標値に基づいて４輪全ての制動圧力が同圧に加圧・調整される。

更には、減速制御量演算部B11gでは、エンジン出力制御用の減速制御量Gceの目標値、及び変速制御用の減速制御量Gchの目標値も決定される。そして、この減速制御量Gceの目標値に基づいて、エンジン出力低減手段B50によるエンジン出力の低減（スロットル開度の低減、点火時期の遅角、及び燃料噴射量の低減のうちの少なくとも１つ）が実行され、また、減速制御量Gchの目標値に基づいて、変速制御手段B60による「減速比」の増大（シフトダウン等）が実行される。これにより、車速Vxが、目標車速特性Vtに沿うように減少していき、適正車速Vqにまで減少させられる。電気モータを駆動源として有する車両の場合、回生ブレーキを利用して車両を減速させてもよい。

このように、カーブ減速制御実行中において、、車速Vxが概ね適正車速Vqに達した場合に、カーブ減速制御の終了が判定される（カーブ減速制御の終了条件が成立する）。具体的には、図４に示すように、減少していく車速Vxが適正車速Vqを含む微小範囲Hnに入った地点（点Ｇ）でカーブ減速制御の終了条件が成立する。

カーブ減速制御の終了条件が成立した場合、加速制限制御が開始・実行される。即ち、車輪ブレーキの制御は完全に終了する（制動トルク、制動圧力がゼロにされる）一方で、加速が制限された状態（スロットル開度の制限）、及び変速機TMにおいてシフトダウンがなされた状態が、継続値（「値」は距離又は時間）Ksg（図４を参照）に渡って継続される。

カーブ減速制御は、運転者の加減速操作とは独立して実行されるため、カーブ減速制御中に運転者がアクセルペダルAPを操作している場合がある。このような場合においてカーブ減速制御終了直後にて加速制限がなされていないと、車両が急加速する場合（駆動輪に加速スリップが発生する場合）がある。このため、所定の継続値Ksgに渡って加速制限制御が実行される。

加速制限制御では、図４に示すように、先ず、所定期間に亘って加速が完全に制限される（点Ｇから点Ｄまで、減速制御終了地点から地点Pcaまで）。その後、加速制限が徐々に緩められて許可される加速度合い（加速度Gxo）が徐々に大きくなっていく（点Ｄから点Ｃまで、地点Pcaから地点Pcoまで）。そして最後に、加速制限が解除される（点Ｃ、地点Pco）。以上、カーブ減速制御について説明した。

（車両安定性制御）
次に、図１０に示した機能ブロック図を参照しながら、車両安定性制御について詳述していく。車両安定性制御では、車両のヨー運動に関する状態量に基づいて、車両を安定化するために必要なヨーモーメント（ヨーモーメント制御量Mq）の目標値、及び減速度（減速制御量Gq）の目標値が演算され、Mq及びGqの目標値に基づいて車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。Mq及びGqが前記車両制御量Gcsに対応する。また、Gqは、前記「第２減速制御量」に対応する。

「車両のヨー運動に関する状態量」とは、例えば、ヨーレイトそのもの、或いは、ヨーレイトに基づいて演算される状態量である。また、ヨーレイトと、ステアリングホイール角度及び横加速度とは車両のヨー運動に関して所定の関係にあるため、ステアリングホイール角度、横加速度、或いは、これらに基づいて演算される状態量を、「車両のヨー運動に関する状態量」とすることができる。

具体的には、図１０に示すように、車両横すべり角演算部B21aでは、車両横すべり角βが演算される。車両の横すべり角βは、公知の方法の一つによって、ヨーレイト、横加速度、ステアリングホイール角度等の「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。

車両横すべり角速度演算部B21bでは、車両横すべり角速度dβが演算される。車両の横すべり角速度dβも、公知の方法の一つによって、ヨーレイト、横加速度、ステアリングホイール角度等の「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。

ヨーモーメント制御量演算部B21cでは、車両の横すべり角β、横すべり角速度ｄβ、及び図１１に示したテーブルに基づいて、ヨーモーメント制御量Mqの目標値が演算される。図１１の座標平面上において、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１上、或いは特性線ａ１−ｂ１の左下方の領域に対応する場合にMqの目標値＝０に決定され、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１に対してより右側且つ上側へ移動するほどMqの目標値がより大きい値（＞０）に決定される。Mq＞０は、車両がオーバステアの状態にあると判定されていることを表す。

Mqは、車両の旋回方向に対して外向き方向のヨーモーメントである。旋回外向き方向のヨーモーメントは、車両の旋回度合いを抑制する方向のヨーモーメントとして機能する。例えば、車両が左旋回（車両上方から見て反時計回り方向の旋回）を行っているときには、旋回外向き方向のヨーモーメントとは、右旋回方向（車両上方から見て時計回り方向）のヨーモーメントとなる。

従って、特性線ａ１−ｂ１の右上方の領域が、車両安定性制御（のヨーモーメント制御）が実行される領域を表す。即ち、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１を右上方に移動しながら横切った場合に、車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）開始条件が成立し（車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）開始が判定され）、点（β，dβ）が特性線ａ１−ｂ１を左下方に移動しながら横切った場合に、車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）終了条件が成立する（車両安定性制御の（ヨーモーメント制御についての）終了が判定される）。

図１１に示したテーブルの横軸について、横すべり角βに代えて横すべり角偏差Δβを採用することができる。Δβは、横すべり角の目標値βtと横すべり角の実際値βaとの偏差である。βtは、公知の手法の一つによって、「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。また、図１１に示したテーブルの縦軸について、横すべり角速度dβに代えてヨーレイト偏差ΔYrを採用することもできる。ΔYrは、ヨーレイトの目標値Yrtとヨーレイトの実際値Yraとの偏差である。Yrtも、公知の手法の一つによって、「車両のヨー運動に関する状態量」に基づいて演算される。

車両ステア特性演算部B21dでは、車両のステア特性を表すスタビリティファクタKhが、下記(1)式に従って演算される。ここで、θswはステアリングホイール角度、Vxは車速、Yrはヨーレイト、Lはホイールベース、Nはステアリングギア比である。ステア特性は、アンダステアやオーバステアを表す特性であり、アンダステア・オーバステア特性とも呼ばれる。

Kh＝｛(θsw・Vx）/(L・N・Yr）−1｝/Vx² …(1)

減速制御量演算部B21eでは、スタビリティファクタKh、及び図１２に示したテーブルに基づいて、減速制御量Gqの目標値が演算される。即ち、Khが値c1（正の値）以下の場合にGqの目標値＝０に決定され、Khが値c1に対してより大きいほどGqの目標値がより大きい値（＞０）に決定される。Gq＞０は、車両がアンダステアの状態にあると判定されていることを表す。

車両の減速は、車両の旋回方向に対して内向き方向のヨーモーメントが車両に与えられながら行われる。旋回内向き方向のヨーモーメントは、車両の旋回度合いを増大する方向のヨーモーメントとして機能する。例えば、車両が左旋回（車両上方から見て反時計回り方向の旋回）を行っているときには、旋回内向き方向のヨーモーメントとは、左旋回方向（車両上方から見て反時計回り方向）のヨーモーメントとなる。

従って、Kh＞c1の領域が、車両安定性制御（の減速制御）が実行される領域を表す。即ち、Khが増大しながら値c1を超えた場合に、車両安定性制御の（減速制御についての）開始条件が成立し（車両安定性制御の（減速制御についての）開始が判定され）、Khが減少しながら値c1を下回った場合に、車両安定性制御の（減速制御についての）終了条件が成立する（車両安定性制御の（減速制御についての）終了が判定される。図１２に示したテーブルについて、スタビリティファクタKhに代えて上述のヨーレイト偏差ΔYrを採用することもできる。

車輪制御量演算手段B22では、上述したように、車両制御量Gcsに対応するヨーモーメント制御量Mq及び減速制御量Gqの目標値に基づいて車輪制御量Ges**の目標値が演算される。車輪制御量Ges**の目標値は、旋回外向き方向のヨーモーメントを発生させ、Mqの目標値を満足するように演算される。車輪制御量Ges**は、適切な旋回内向き方向のヨーモーメントを発生させるとともに車両を減速し、Gqの目標値を満足するように演算される。

車輪制御量Ges**の目標値は、例えば、予め設定されているタイヤの特性モデルを用いて、Mq及びGqの目標値が満足されるように演算される。また、Mqの目標値に基づいて旋回外側車輪の車輪制御量Ges**の目標値を演算し、Gqの目標値に基づいて旋回内側車輪の車輪制御量Ges**の目標値を演算することができる。

そして、車輪制御量Ges**の目標値に基づいて上述のように車輪ブレーキ（制動圧力）が車輪毎に制御される。本例では、例えば、車輪制御量Ges**の目標値においてヨーモーメント制御量Mqの目標値に対応する成分に基づいて旋回外側車輪（前輪のみ、或いは前後輪）のみの制動圧力が加圧・調整される。これにより、車両安定性制御におけるヨーモーメント制御が達成される。

また、例えば、車輪制御量Ges**の目標値において減速制御量Gqの目標値に対応する成分に基づいて旋回内側車輪（後輪のみ、或いは前後輪）の制動圧力が加圧・調整される。或いは、車輪制御量Ges**の目標値において減速制御量Gqの目標値に対応する成分に基づいて後輪の１輪を除く３輪（前輪及び旋回内側後輪、或いは、前輪及び旋回外側後輪）の制動圧力が加圧・調整されてもよい。これにより、車両安定性制御における減速制御が達成される。

（「車両安定性制御量」の修正）
上述のように、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合、「車両安定性制御量」（Gcs又はGes**）の目標値は、「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値に基づいて修正される。

<減速制御量Gqが修正される場合>
先ず、減速制御量Gqの目標値が修正される場合について説明する。この場合、図１０において、減速制御量演算部B21eの後に図１３に示す修正演算手段B23が挿入される。この修正演算手段B23は、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合においてその車両安定制御実行中においてのみ機能する。

図１３に示すように、修正演算手段B23では、減速制御量演算部B21eにより演算された減速制御量Gqの目標値に、カーブ減速制御における「カーブ減速制御量」が加算されて、修正減速制御量Gq1の目標値が演算される。ここで、「カーブ減速制御量」として、車両制御量Gcbの目標値が採用される。また、「カーブ減速制御量」として、選択手段B30によるカーブ減速制御から車両安定性制御への制御切替時点（即ち、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定された時点）、或いは、制御切替直前での車両制御量Gcbの実際値、又は車輪制御量Gwb**の実際値から演算される値を採用することができる。

Gq、とGcb或いはGwb**から演算される値とで次元が異なる場合、Gcb或いはGwb**から演算される値について変換手段B23aによりGqの次元と同じ次元に変換された値がGqに加算される。制限手段B23ｂでは、路面摩擦係数μ、及び図１４に示すテーブルに基づいて制限値Gqlimが決定され、Gq1の目標値がGqlimを超える場合、Gq1の目標値がGqlimと等しい値に制限される。

そして、制御切替後では、減速制御量演算部B21eにより演算される減速制御量Gqの目標値に代えて修正演算手段B23により修正された修正減速制御量Gq1の目標値が、車輪制御量演算手段B22による車輪制御量Ges**の演算に使用される。以上、減速制御量Gqが修正される場合、減速制御量Gqの目標値に「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値が加算されることで「車両安定性制御量」（具体的には、車輪制御量Ges**）が修正される。

<車輪制御量Ges**が修正される場合>
次に、車輪制御量Ges**の目標値が修正される場合について説明する。この場合、図１０において、車輪制御量演算手段B22の後に図１５に示す修正演算手段B24が挿入される。この修正演算手段B24も、上述の修正演算手段B23と同様、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合においてその車両安定制御実行中においてのみ機能する。

図１５に示すように、修正演算手段B24では、車輪制御量演算手段B22により演算された車輪制御量Ges**の目標値に、カーブ減速制御における「カーブ減速制御量」が車輪毎に加算されて、修正車輪制御量Ges1**の目標値が演算される。ここで、「カーブ減速制御量」として、車輪制御量Gwb**の目標値が採用される。また、「カーブ減速制御量」として、選択手段B30によるカーブ減速制御から車両安定性制御への制御切替時点（即ち、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定された時点）、或いは、制御切替直前での車輪制御量Gwb**の実際値を採用することができる。

Ges**とGwb**とで次元が異なる場合、Gwb**について変換手段B24aによりGes**の次元と同じ次元に変換された値がGes**に加算される。制限手段B24ｂでは、路面摩擦係数μ、及び図１６に示すテーブルに基づいて制限値Geslimが決定され、Ges1**の目標値がGeslimを超える場合、Ges1**の目標値がGeslimと等しい値に制限される。

そして、制御切替後では、車輪制御量演算手段B22により演算される車輪制御量Ges**の目標値に代えて修正演算手段B24により修正された修正車輪制御量Ges1**の目標値が、車輪毎の車輪ブレーキ制御（制動圧力制御）に使用される。以上、車輪制御量Ges**が修正される場合、車輪制御量Ges**の目標値に「カーブ減速制御量」（Gwb**）の目標値或いは実際値が加算されることで「車両安定性制御量」（具体的には、車輪制御量Ges**）が修正される。

（「車両安定性制御量」の修正による作用・効果）
次に、図１７を参照しながら、上述のように「車両安定性制御量」の修正を行うことによる作用・効果について説明する。図１７は、カーブ減速制御が実行されて車輪制御量Gwb**に基づいて制動圧力（４輪とも同圧）が付与されている状態で、車両安定性制御の開始（特に、オーバステアによるヨーモーメント制御の開始）が判定された場合（点Ａを参照）における、或る車輪（特に、旋回外側車輪）についての制動圧力の変化の一例を示している。図１７では、図１０に示した修正演算手段B24により車輪制御量Ges**の目標値にGwb**の目標値或いは実際値が加算されて修正車輪制御量Ges1**の目標値が演算される場合が示されている。

この場合、制御切替時点（点Ａ）以降、各車輪について、車輪制御量Ges**の目標値にGwb**の目標値或いは実際値が加算されて得られる修正車輪制御量Ges1**の目標値に基づいて車輪の制動圧力が制御されていく。ここで、車両安定性制御（ヨーモーメント制御）の開始が判定された時点（点Ａ）以降、全ての車輪について、車輪制御量Ges**はゼロから変化していく（特に、旋回外側車輪についてはゼロから増大していく）。即ち、制御切替時点では、全ての車輪について車輪制御量Ges**はゼロに演算される。従って、制御切替時点にて車両制動力の総和に変化が発生しない。この結果、カーブ減速制御から車両安定性制御（ヨーモーメント制御）へと制御を円滑に移行することができる。

加えて、制御切替時点（点Ａ）にて、選択手段B30の作用によりカーブ減速制御から車両安定性制御（ヨーモーメント制御）へと制御が必ず切り替えられる。即ち、カーブ減速制御と車両安定性制御とが同時に行われることがない。従って、これら２つの制御間において制御干渉が発生しない。また、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されてもなおカーブ減速制御が継続・実行されるという事態が発生せず、確実に車両のヨー安定性が維持され得る（ステア特性が適正に維持され得る）。

Ges**の目標値に加算されるGwb**として、Gwb**の目標値が使用される場合、制御切替時点（点Ａ）以降（即ち、カーブ減速制御終了後）においてもなおGwb**の目標値が演算され続け、このGwb**の目標値がGes**の目標値に加算されていく。制御切替時点以降、Gwb**の目標値は車両安定性制御（ヨーモーメント制御）の実行に起因する車速の減少に伴ってゼロに収束していく。従って、車両安定性制御（ヨーモーメント制御）に対するカーブ減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。

また、Ges**の目標値に加算されるGwb**として、Gwb**の実際値が使用される場合、制御切替時点においてのみ、制御切替時点（或いは、その直前）でのGwb**の実際値がGes**の目標値に加算される。その後は、Ges**の目標値に加算されていく値を、時間経過に伴ってこの実際値から徐々にゼロに向けて減少させていく。これにより、上述と同様、制御切替後において、車両安定性制御に対するカーブ減速制御の影響度合いを時間経過に伴って徐々に低下させていくことができる。

更には、制限手段B24b（図１５を参照）により、路面摩擦係数μに基づく制限値Geslimが決定され、Ges1**の目標値がGeslimを超える場合、Ges1**の目標値がGeslimと等しい値に制限される。従って、Ges**の目標値にGwb**の目標値或いは実際値が加算されて得られるGes1**の目標値（従って、車輪毎の車輪制動力）が過度に大きくなることが抑制され、この結果、車輪の減速方向における過度のスリップの発生が抑制され得る。

なお、ヨーモーメント制御実行中において、ヨーモーメント制御量Mqの目標値と等しいヨーモーメントを車両に発生させるため、旋回内側車輪については、Ges**の目標値が負の値に演算される場合もある。この場合、図１８に示すように、制御切替時点（点Ａ）以降、旋回内側車輪について、Ges1**の目標値がGwb**（の目標値）よりも小さい値に演算されていく。

以上、本発明の実施形態に係る運動制御装置によれば、カーブ減速制御の実行中において車両安定性制御の開始が判定されることで車両安定性制御が選択された場合、「車両安定性制御量」（Gcs又はGes**）の目標値が、「カーブ減速制御量」（Gcb又はGwb**）の目標値或いは実際値に基づいて修正される。これにより、カーブ減速制御から車両安定性制御へと制御を円滑に移行することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、演算された旋回制御量（Gcs又はGes**）に減速制御量（Gcb又はGwb**）と等しい値を加算することで旋回制御量を修正しているが、例えば、演算された旋回制御量（Gcs又はGes**）に、減速制御量（Gcb又はGwb**）に所定係数（１より小さい正の値）を乗じて得られる値を加算することで旋回制御量を修正してもよい。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した装置がカーブ減速制御と車両安定性制御とを選択的に実行する際における機能ブロック図である。 図１に示した装置がカーブ減速制御を実行する際における機能ブロック図である。 カーブ減速制御が実行される際における車両の道路上の位置と車速との関係の一例を表す図である。 カーブの形状の一例を示した図である。 道路上の位置とカーブの曲率半径との関係を示したグラフである。 最小曲率半径と適正車速との関係を示したグラフである。 カーブ減速制御の開始条件を説明するための図である。 現在の車速と現在の目標車速との偏差と、カーブ減速制御における減速制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示した装置が車両安定性制御を実行する際における機能ブロック図である。 車両横すべり角及び車両横すべり角速度と、車両安定性制御におけるヨーモーメント制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 スタビリティファクタと、車両安定性制御における減速制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 車両安定性制御における減速制御量が修正される場合に使用される修正演算手段の機能ブロック図である。 路面摩擦係数と、車両安定性制御における修正減速制御量の制限値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 車両安定性制御における車輪制御量が修正される場合に使用される修正演算手段の機能ブロック図である。 路面摩擦係数と、車両安定性制御における修正車輪制御量の制限値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 カーブ減速制御中において車両安定性制御の開始が判定された場合における制動圧力の変化の一例を示したグラフである。 カーブ減速制御中において車両安定性制御の開始が判定された場合における制動圧力の変化の他の例を示したグラフである。

符号の説明

BP…ブレーキペダル、WS**…車輪速度センサ、PW**…制動圧力センサ、SA…ステアリングホイール角度センサ、YR…ヨーレイトセンサ、GY…横加速度センサ、BRK…ブレーキアクチュエータ、ECU…電子制御ユニット、NAV…ナビゲーション装置、GPS…グローバル・ポジショニング・システム、MAP…記憶部

Claims (4)

1. 車両の車速(Vx)と、前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状(Rc)と、前記カーブに対する前記車両の相対位置(Pc)とに基づいて、前記車両が適正な車速で前記カーブを通過できるように運転者の制動操作とは独立して車輪に付与される制動力を制御する減速制御を実行するための減速制御量(Gcb,Gwb**)を演算する減速制御量演算手段(B10)と、
   前記車両のヨー運動に関する状態量に基づいて、前記車両のヨー安定性を維持するために運転者の制動操作とは独立して前記車輪に付与される制動力を制御する旋回制御を実行するための旋回制御量(Gcs,Ges**)を演算する旋回制御量演算手段(B20)と、
   前記減速制御及び前記旋回制御のうち何れか一方を選択する選択手段(B30)と、
   前記減速制御量及び前記旋回制御量のうち前記選択された制御に対応する制御量に基づいて前記車輪に付与される制動力を制御して前記選択された制御を実行する制動制御手段(B40)と、
   を備えた車両の運動制御装置において、
   前記選択手段は、
   前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記旋回制御を選択するように構成され、
   前記旋回制御量演算手段は、
   前記選択手段により前記減速制御が選択されて前記減速制御が実行されている場合において前記旋回制御の開始が判定されたとき、前記演算された前記旋回制御量を前記減速制御量に基づいて修正する修正演算手段(B23,B24)を備えた車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
   前記修正演算手段は、
   前記演算された前記旋回制御量に前記減速制御量を加算することで前記旋回制御量を修正するように構成された車両の運動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
   前記旋回制御量演算手段は、
   前記車両のヨーモーメントを制御するためのヨーモーメント制御量(Mq)を演算するヨーモーメント制御量演算手段(B21c)と、
   前記車両の減速度を制御するための第２減速制御量(Gq)を演算する第２減速制御量演算手段(B21e)と、
   を備え、前記ヨーモーメント制御量と前記第２減速制御量とに基づいて前記旋回制御量を演算するように構成されていて、
   前記修正演算手段は、
   前記演算された第２減速制御量に前記減速制御量を加算して前記第２減速制御量を修正することで前記旋回制御量を修正するように構成された車両の運動制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
   前記修正演算手段は、
   前記車両が走行している道路の路面と前記車輪のタイヤとの間の摩擦係数(μ)に基づいて前記旋回制御量の制限値を演算するとともに、前記修正された旋回制御量が前記旋回制御量の制限値を超えないように前記旋回制御量を修正する制限手段(B23b,B24b)を備えた車両の運動制御装置。

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