JP2009168211A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機のプライマリシーブの油圧を制御する変速比制御用のコントロールバルブがドレンフェールした場合に、所定の変速比になるようにそのプライマリシーブの油圧を適切に制御できるようにする。
【解決手段】変速比コントロールバルブ１１０がドレンフェールした場合には、フェールセーフモードをＯＮにしてソレノイドバルブＳＬＳおよびＤＳＵの出力油圧Ｐ_SLS およびＰ_DSU を何れも最大圧にしてフェールセーフバルブ１３０を第２連通状態に切り換えた後、一方の出力油圧Ｐ_SLS を所定のデューティ比率で周期的に変化させることにより、そのフェールセーフバルブ１３０の連通状態を周期的に切り換え、プライマリ実油圧ＰＩＮＰを周期的に変化させて変速比γが所定の大きさになるようにし、リンプホーム性を向上させる。
【選択図】図１１

Description

本発明は油圧制御装置に係り、特に、油圧制御対象の油圧を制御する調圧バルブがフェールした場合に、その油圧制御対象の油圧を適切に制御できるようにするフェールセーフ技術に関するものである。

油圧制御対象の油圧を制御する調圧バルブがフェールした場合に、その油圧制御対象の油圧を適切に制御できるようにするフェールセーフ技術が、各種の分野で提案されている。特許文献１に記載の技術はその一例で、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関し、変速比制御用の電磁弁がフェールした場合には、変速機が中間的な変速比となるようにプライマリシーブ（油圧制御対象）の油圧を制御して急なダウンシフト等が防止されるようになっている。
特開２００３−１０６４４１号公報

しかしながら、上記のようなフェールセーフ技術では、変速機が中間的な変速比とされるため、車両停止後の再発進時の駆動力が不足したり、高速走行時に変速比が大き過ぎて運転操作性が悪化したりするなど、未だ改善の余地があった。

一方、未だ公知ではないが、(a) 油圧制御対象に作動油を供給する出力ポートと、調圧バルブから第１油圧が供給される第１入力ポートと、その第１油圧とは異なる第２油圧が供給される第２入力ポートとを備え、前記出力ポートと前記第１入力ポートとを連通する第１連通状態と、その出力ポートと前記第２入力ポートとを連通する第２連通状態とに切り換えられる切換弁と、(b) その切換弁の連通状態を電気信号を介して切り換える切換制御手段と、を有し、(c) 通常は前記切換弁が前記第１連通状態に保持されて前記第１油圧を前記油圧制御対象に供給するが、前記調圧バルブがドレンフェールして第１油圧が低下した場合には、前記切換弁を前記第１連通状態から前記第２連通状態に切り換えて前記第２油圧を前記油圧制御対象に供給する油圧制御装置が考えられる。

図３に示す油圧制御装置はその一例で、前記特許文献１と同様に車両用ベルト式無段変速機の油圧制御に関するものであり、調圧バルブとしての変速比コントロールバルブ１１０がドレンフェールし、第１油圧であるプライマリ油圧ＰＩＮが低下した場合には、セカンダリ油圧Ｐｄを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS を最大圧とすることにより、切換弁であるフェールセーフバルブ１３０をフェール（ＦＡＩＬ）側へ切り換え、第２油圧としてのセカンダリ油圧Ｐｄがそのフェールセーフバルブ１３０を経てプライマリシーブ４２に供給され、プライマリ実油圧ＰＩＮＰ＝Ｐｄとされる。プライマリシーブ４２の油圧シリンダが油圧制御対象で、フェールセーフバルブ１３０のノーマル（ＮＯＲＭＡＬ）側が第１連通状態、フェール側が第２連通状態である。また、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳや、その出力油圧Ｐ_SLS を制御する制御装置を含んで切換制御手段が構成されている。

したがって、変速比コントロールバルブ１１０がドレンフェールした場合には、プライマリシーブ４２およびセカンダリシーブ４６に共にセカンダリ油圧Ｐｄが供給されることになるが、それ等の受圧面積差に応じてこの例ではプライマリシーブ４２側のベルト掛かり径が最大となり、変速比γが最小すなわち最も高速側の変速比となって、車両発進時の駆動力性能が損なわれる。特に、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS が最大圧とされるため、それに伴ってセカンダリ油圧Ｐｄも最大圧Ｐｄ_max すなわちライン油圧ＰＬとなり、負荷が大きくなって駆動力性能が一層悪化するとともに耐久性の点でも好ましくない。図１２のタイムチャートは、この時の出力油圧Ｐ_SLS および油圧Ｐｄ、ＰＩＮＰ等の変化を示したもので、時間ｔ１が、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールが検知された時間であり、出力油圧Ｐ_SLS が最大圧とされるのに伴ってセカンダリ油圧Ｐｄ（＝ＰＩＮＰ）も最大圧Ｐｄ_max になる。

なお、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールは、プライマリ油圧ＰＩＮの油圧制御が不可になって所定値以下まで低下することで、変速比コントロールバルブ１１０そのもののバルブスティック等による機械的なフェールの他、出力油圧Ｐ_SLP により変速比コントロールバルブ１１０を介してプライマリ油圧ＰＩＮを調圧制御する変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの機械的フェール或いは断線やショート等の電気的なフェールを含む。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、油圧制御対象の油圧を制御する調圧バルブがドレンフェールした場合に、その油圧制御対象の油圧を適切に制御できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 油圧制御対象に作動油を供給する出力ポートと、調圧バルブから第１油圧が供給される第１入力ポートと、その第１油圧とは異なる第２油圧が供給される第２入力ポートとを備え、前記出力ポートと前記第１入力ポートとを連通する第１連通状態と、その出力ポートと前記第２入力ポートとを連通する第２連通状態とに切り換えられる切換弁と、(b) その切換弁の連通状態を電気信号を介して切り換える切換制御手段と、を有し、(c) 通常は前記切換弁が前記第１連通状態に保持されて前記第１油圧を前記油圧制御対象に供給する油圧制御装置であって、(d) 前記切換制御手段は、前記調圧バルブがドレンフェールした場合に前記切換弁を所定のデューティ比率で前記第１連通状態と前記第２連通状態とに周期的に変化させることを特徴とする。

このような油圧制御装置においては、調圧バルブがドレンフェールした場合には、切換弁が所定のデューティ比率で第１連通状態と第２連通状態とに周期的に変化させられるため、第２連通状態の時には第２油圧が油圧制御対象に供給される一方、第１連通状態の時には油圧制御対象から作動油がドレンされることになり、そのデューティ比率（第１連通状態と第２連通状態との時間の比）や第２油圧の大きさに応じて油圧制御対象の作動状態（例えば、前記ベルト式無段変速機の変速比等）が定まる。したがって、例えば油圧制御対象の作動状態が所定の目標状態となるように、上記デューティ比率をフィードバック制御したり学習補正したりすることにより、油圧制御対象を目標状態に適切に制御できるとともに、目標状態を逐次変化させることにより、その目標状態に追従させて油圧制御対象の作動状態を連続的に変化させることが可能で、正常時の作動状態に近づけることができる。

本発明は、例えば車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置、特に変速比を制御する第１シーブの油圧シリンダの油圧を制御する油圧制御装置に好適に適用されるが、ベルト挟圧力を制御する第２シーブの油圧シリンダの油圧を制御する油圧制御装置にも適用できる。車両用の他の油圧制御装置に適用したり、車両用以外の油圧制御装置に適用したりすることも可能である。変速比を制御する油圧シリンダを有する第１シーブは、動力源側のプライマリシーブであっても車輪側のセカンダリシーブであっても良い。車両用ベルト式無段変速機の変速比制御用の油圧制御装置に適用された場合、車両の運転状態（車速など）に応じてフェール時の変速比が適切に制御されることにより、急なダウンシフトによる駆動力変化を防止したり、高速走行時の運転操作性および車両発進時の駆動力性能を両立させたり、過大なベルト挟圧力による耐久性の悪化を抑制したりすることが可能で、リンプホーム性を向上させることができる。

油圧制御対象が、ベルト式無段変速機の変速比を制御する第１シーブの油圧シリンダの場合、例えば(a) 前記調圧バルブは、前記ベルト式無段変速機が所定の変速比となるように前記第１油圧を調圧制御するように構成され、(b) 前記第２油圧としては、前記ベルト式無段変速機の第２シーブの油圧シリンダに供給されてベルト挟圧力を制御する油圧が好適に用いられる。

第１油圧を出力する調圧バルブは、例えばリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等の油圧制御弁と、その油圧制御弁の励磁状態を制御する制御装置とによって構成されるが、油圧制御弁の出力油圧に基づいて第１油圧を調圧制御するコントロールバルブを備えていても良いなど、種々の態様が可能である。第２油圧は、例えば前記ベルト式無段変速機の第２シーブの油圧シリンダに供給されてベルト挟圧力を制御するための油圧が用いられるが、ライン油圧や所定のモジュレータ油圧など他の油圧を採用することもできる。

上記調圧バルブのドレンフェールは、第１油圧の油圧制御が不可になって油圧制御対象を適切に作動させることができない所定値以下まで油圧が低下することで、前記油圧制御弁やコントロールバルブのバルブスティック等による機械的なフェールの他、ソレノイドを含む電気系統の断線やショート等の電気的なフェールを含む。

切換弁は、例えば一直線方向へ往復移動させられることにより第１連通状態と第２連通状態とに流路を切り換えるスプールを有して構成されるが、一中心線まわりに回転駆動される弁体を有するものなど種々の態様が可能である。この切換弁は、ソレノイドや電動モータ、シリンダ等の駆動手段を一体的に備えていて、その駆動手段によって弁体が移動させられるものでも、他のソレノイドバルブから供給されるパイロット油圧によって弁体が移動させられるものでも良いなど、種々の態様が可能である。パイロット油圧としては、専用の油圧を用いることもできるが、例えば前記第２油圧を制御するためのソレノイドバルブの出力油圧を利用したり、或いはロックアップクラッチ制御用の油圧を利用したりするなど、種々の態様が可能である。

切換制御手段は、例えば前記パイロット油圧を出力するリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等のソレノイドバルブ、或いは上記切換弁に一体的に設けられたソレノイド等の駆動手段と、それ等のソレノイドの励磁状態や駆動手段の作動状態を制御する制御装置とを有して構成される。制御装置は、例えば前記調圧バルブのドレンフェールを検知するフェール判定手段と、そのフェール判定手段によってドレンフェールが検知された場合に、前記切換弁の連通状態を所定のデューティ比率で周期的に変化させるフェールセーフ手段とを有して構成される。デューティ比率は、予め一定値が定められても良いが、例えば前記車両用ベルト式無段変速機の場合、車速等の運転状態をパラメータとして設定することもできるし、その運転状態の変化に基づいて連続的に或いは段階的に変化させることもできる。

上記デューティ比率はまた、油圧制御対象の作動状態（例えば前記ベルト式無段変速機の変速比など）が所定の目標状態（目標変速比など）となるように、フィードバック制御や学習補正などで制御することもできる。その目標状態を、車速等の運転状態に応じて逐次変化させることにより、その運転状態の変化に応じて油圧制御対象の作動状態を連続的に変化させることもできるなど、種々の態様が可能である。

切換制御手段は、上記デューティ比率とは別に、切換弁が第２連通状態とされた時に油圧制御対象に供給される前記第２油圧の油圧値を制御するように構成することもできる。また、切換制御手段による切換制御とは別に、切換弁を強制的に第１連通状態或いは第２連通状態とする強制切換手段を設けることも可能である。例えば前記車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置の場合、ロックアップクラッチを解放する低車速では、前記切換制御手段とは別にロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブの出力油圧を用いて切換弁を強制的に前記第１連通状態とし、第１シーブの油圧シリンダの作動油をドレンして変速比が最大となるようにすることもできる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内のロックアップコントロールバルブ１４０などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のプライマリシーブ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のセカンダリシーブ４６と、それ等のシーブ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、シーブ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

一対のシーブ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された入力側固定回転体４２ａおよび出力側固定回転体４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体４２ｂおよび出力側可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧ＰＩＮが油圧制御回路１００によって制御され、その入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、両シーブ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐｄ）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。本実施例では、変速比制御に関与する入力側油圧シリンダ４２ｃが油圧制御対象で、プライマリ油圧ＰＩＮは第１油圧、セカンダリ油圧Ｐｄは第２油圧であり、プライマリシーブ４２は第１シーブ、セカンダリシーブ４６は第２シーブに相当する。

図２は、図１の車両用駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速比制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やベルト式無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_E を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_T を表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出されたベルト式無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_INを表す信号、車速センサ５８により検出されたベルト式無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUT すなわち車速Ｖに対応する回転速度を表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_W を表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出されたベルト式無段変速機１８等の作動油温度（油温）Ｔ_CVT を表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す操作位置信号などが供給されている。

上記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順番に設けられた５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションはベルト式無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。

一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、ベルト式無段変速機１８の変速比γに関与する前記プライマリ油圧ＰＩＮを制御するための変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する制御信号、およびベルト挟圧力に関与する前記セカンダリ油圧Ｐｄを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する制御信号を出力し、それ等の出力油圧Ｐ_SLP 、Ｐ_SLS をそれぞれ所定の油圧に制御する。更に、ロックアップクラッチ２６の係合解放制御に関して、前記ロックアップコントロールバルブ１４０を制御するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの励磁電流をデューティ制御する制御信号を出力し、その出力油圧Ｐ_DSU を所定の油圧に制御する。

図３は、油圧制御回路１００のうちベルト式無段変速機１８の変速比制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合解放制御に関する要部を示す油圧回路図で、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧Ｐ_SLP に応じてプライマリ油圧ＰＩＮを調圧する変速比コントロールバルブ１１０、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS に応じてセカンダリ油圧Ｐｄを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU に応じてロックアップクラッチ２６の係合トルク容量、すなわち係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧であるロックアップ係合油圧を制御するロックアップコントロールバルブ１４０、および変速比コントロールバルブ１１０とプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃとの間に配設されたフェールセーフバルブ１３０を備えている。

変速比コントロールバルブ１１０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１１０ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したプライマリ油圧ＰＩＮを出力する出力ポート１１０ｔと、ドレンポートＥＸと、軸方向へ移動可能に設けられて入力ポート１１０ｉと出力ポート１１０ｔとの間の流通断面積および出力ポート１１０ｔとドレンポートＥＸとの間の流通断面積を連続的に変化させるスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧Ｐ_SLP を受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたプライマリ油圧ＰＩＮを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために所定のモジュレータ油圧ＰＭ１を受け入れる油室１１０ｅとを備えており、変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧Ｐ_SLP が前記電子制御装置５０から供給される制御信号Ｉ_SLP に応じて制御されることにより、その出力油圧Ｐ_SLP に応じてプライマリ油圧ＰＩＮが調圧される。そして、このように調圧されたプライマリ油圧ＰＩＮは、フェールセーフバルブ１３０を経てプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給され、通常はそのプライマリ油圧ＰＩＮが油圧シリンダ４２ｃの実際の油圧であるプライマリ実油圧ＰＩＮＰとなって、そのプライマリ実油圧ＰＩＮＰに応じて溝幅が変化して変速比γが調整される。上記ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブによってエンジン負荷等に応じた油圧値に調圧される。

図４の(a) は、上記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御信号Ｉ_SLP と出力油圧Ｐ_SLP との関係を示す図で、制御信号Ｉ_SLP が０付近で出力油圧Ｐ_SLP は最大になり、制御信号Ｉ_SLP が大きくなるに従ってリニアに低下するが、通常は制御信号Ｉ_SLP が予め定められた所定値Ｉ_SLP １よりも大きい領域、すなわち制御信号Ｉ_SLP に対して出力油圧Ｐ_SLP がリニアに変化する領域で制御される。また、図４の(b) は、その出力油圧Ｐ_SLP とプライマリ油圧ＰＩＮとの関係を示す図で、プライマリ油圧ＰＩＮは出力油圧Ｐ_SLP に対してリニアに増大させられる。したがって、制御信号Ｉ_SLP が大きくなるに従ってプライマリ油圧ＰＩＮは低下し、変速比γが大きくなるようにベルト式無段変速機１８がダウンシフトされる一方、制御信号Ｉ_SLP が小さくなるに従ってプライマリ油圧ＰＩＮは上昇し、変速比γが小さくなるようにベルト式無段変速機１８がアップシフトされる。

前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１２０ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したセカンダリ油圧Ｐｄを出力する出力ポート１２０ｔと、ドレンポートＥＸと、軸方向へ移動可能に設けられて入力ポート１２０ｉと出力ポート１２０ｔとの間の流通断面積および出力ポート１２０ｔとドレンポートＥＸとの間の流通断面積を連続的に変化させるスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し且つスプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与するために前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS を受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１２０ｔから出力されたセカンダリ油圧Ｐｄを受け入れるフィードバック油室１２０ｄと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与するために所定のモジュレータ油圧ＰＭ２を受け入れる油室１２０ｅとを備えており、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS が前記電子制御装置５０から供給される制御信号Ｉ_SLS に応じて制御されることにより、その出力油圧Ｐ_SLS に応じてセカンダリ油圧Ｐｄが調圧される。そして、このように調圧されたセカンダリ油圧Ｐｄがセカンダリシーブ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給されることにより、そのセカンダリ油圧Ｐｄに応じてベルト挟圧力が調整される。

図５の(a) は、上記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号Ｉ_SLS と出力油圧Ｐ_SLS との関係を示す図で、制御信号Ｉ_SLS が０付近で出力油圧Ｐ_SLS は最大になり、制御信号Ｉ_SLS が大きくなるに従ってリニアに低下するが、通常は制御信号Ｉ_SLS が予め定められた所定値Ｉ_SLS １よりも大きい領域、すなわち制御信号Ｉ_SLS に対して出力油圧Ｐ_SLS がリニアに変化する領域で制御される。また、図５の(b) は、その出力油圧Ｐ_SLS とセカンダリ油圧Ｐｄとの関係を示す図で、セカンダリ油圧Ｐｄは出力油圧Ｐ_SLS に対してリニアに増大させられる。したがって、制御信号Ｉ_SLS が大きくなるに従ってセカンダリ油圧Ｐｄは低下し、ベルト挟圧力が低下させられる一方、制御信号Ｉ_SLS が小さくなるに従ってセカンダリ油圧Ｐｄは上昇し、ベルト挟圧力が増大させられる。

前記ロックアップコントロールバルブ１４０は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU が最大圧とされることによりロックアップクラッチ２６を最大係合トルクで完全係合させるように構成されており、所定車速以上でロックアップクラッチ２６は完全係合させられる。また、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御する際には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵをデューティ制御することにより、出力油圧Ｐ_DSU を所定の変化パターンに従って変化させ、ロックアップクラッチ２６を滑らかに係合または解放することができる。

前記フェールセーフバルブ１３０は、前記変速比コントロールバルブ１１０からプライマリ油圧ＰＩＮが供給される第１入力ポート１３０ｉと、前記挟圧力コントロールバルブ１２０からセカンダリ油圧Ｐｄが供給される第２入力ポート１３０ｊと、それ等の油圧ＰＩＮまたはＰｄをプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃへ出力する出力ポート１３０ｔと、軸方向へ移動可能に設けられて一対の入力ポート１３０ｉ、１３０ｊと出力ポート１３０ｔとの間の連通状態を切り換えるスプール弁子１３０ａと、そのスプール弁子１３０ａを軸方向の一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１３０ｂと、スプール弁子１３０ａに軸方向の他方へ移動させる推力を付与するために前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU を受け入れる油室１３０ｃと、同じくスプール弁子１３０ａに軸方向の他方へ移動させる推力を付与するために前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS を受け入れる油室１３０ｄとを備えている。そして、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号Ｉ_SLS が前記所定値Ｉ_SLS １よりも大きい領域で制御される通常の制御時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU の大きさに拘らず、スプール弁子１３０ａはスプリング１３０ｂの付勢力に従って図３における上方に位置させられ、中心線よりも左側半分のノーマル（ＮＯＲＭＡＬ）側に示すように第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとを連通させ且つ第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとを遮断する第１連通状態となり、変速比コントロールバルブ１１０から供給されるプライマリ油圧ＰＩＮをプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃに出力する。これにより、定常状態においては、油圧シリンダ４２ｃのプライマリ実油圧ＰＩＮＰ＝ＰＩＮとなり、プライマリ油圧ＰＩＮに応じて変速比γが制御される。

一方、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU が最大圧とされた状態、すなわちロックアップクラッチ２６が完全係合させられる所定車速以上の車両走行時において、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号Ｉ_SLS が０とされ、その出力油圧Ｐ_SLS が通常時よりも高い最大圧にされると、スプール弁子１３０ａはスプリング１３０ｂの付勢力に抗して図３における下方に位置させられ、中心線よりも右側半分のフェール（ＦＡＩＬ）側に示すように第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとを連通させ且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとを遮断する第２連通状態となり、挟圧力コントロールバルブ１２０から供給されるセカンダリ油圧Ｐｄをプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃに出力する。これにより、定常状態においては、油圧シリンダ４２ｃのプライマリ実油圧ＰＩＮＰ＝Ｐｄとなり、本実施例では油圧シリンダ４２ｃと４６ｃとの受圧面積差により変速比γが最小、すなわち最高速走行時の状態になる。

本実施例では、上記フェールセーフバルブ１３０が切換弁で、プライマリ油圧ＰＩＮが第１油圧、セカンダリ油圧Ｐｄが第２油圧であり、プライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃが油圧制御対象である。また、変速比コントロールバルブ１１０は変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰと共に調圧バルブを構成しており、フェールセーフバルブ１３０の連通状態を切り換えるための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵや、それ等の出力油圧Ｐ_SLS 、Ｐ_DSU を制御する電子制御装置５０は切換制御手段として機能している。なお、車速Ｖが所定値以下になるなどして、ロックアップクラッチ２６を解放するためにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU が最大圧から低下させられると、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS が通常時よりも高い最大圧であっても、フェールセーフバルブ１３０はノーマル側の第１連通状態とされるため、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵを、フェールセーフバルブ１３０を強制的にノーマル側の第１連通状態とする強制切換手段として用いることもできる。

前記電子制御装置５０は、油圧制御に関して図６に示すように変速比制御手段１５０、ベルト挟圧力制御手段１５２、ロックアップ制御手段１５４、フェール判定手段１６０、およびフェールセーフ手段１６２を機能的に備えている。変速比制御手段１５０は、ベルト式無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_INの目標回転速度Ｎ_IN ^* を例えば図７に示すようにアクセル開度Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定されたマップから求め、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御信号Ｉ_SLP を前記所定値Ｉ_SLP １よりも大きい領域でフィードバック制御するなどして、実際の入力軸回転速度Ｎ_INが目標回転速度Ｎ_IN ^* と一致するようにプライマリ油圧ＰＩＮを制御する。変速比γは入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT で、出力軸回転速度Ｎ_OUT は車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Ｎ_IN ^* はその時の車速Ｖを基準とする目標変速比に対応し、入力軸回転速度Ｎ_INが目標回転速度Ｎ_IN ^* と一致するように制御することにより、実質的に変速比γが目標変速比に制御される。上記図７のマップは、アクセル開度Ａccすなわち運転者の出力要求量が大きい程、また車速Ｖが低い程、車速Ｖに対する目標回転速度Ｎ_IN ^* の比率が大きくなって変速比γが大きくなるように定められる。

ベルト挟圧力制御手段１５２は、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccおよび変速比γをパラメータとして、ベルト滑りが発生しない範囲でできるだけ低圧となるように予め定められた目標セカンダリ油圧Ｐｄ^* のマップから目標セカンダリ油圧Ｐｄ^* を求め、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号Ｉ_SLS を前記所定値Ｉ_SLS １よりも大きい領域でフィードバック制御するなどして、実際のセカンダリ油圧Ｐｄがその目標セカンダリ油圧Ｐｄ^* となるように制御する。セカンダリシーブ４６の油圧シリンダ４６ｃの油圧、すなわち実際のセカンダリ油圧Ｐｄを検出する油圧センサが必要に応じて設けられる。上記図８のマップは、アクセル開度Ａccすなわち運転者の出力要求量が大きい程、また変速比γが大きい程、目標セカンダリ油圧Ｐｄ^* が大きくなってベルト挟圧力が大きくなるように定められる。セカンダリ油圧Ｐｄはベルト挟圧力に対応するため、目標セカンダリ油圧Ｐｄ^* の代わりに目標ベルト挟圧力のマップを用いてセカンダリ油圧Ｐｄを制御することもできる。

ロックアップ制御手段１５４は、例えば図９に示すように入力トルクに対応するスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップに基づいて、実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに応じてロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）−ＯＦＦ（解放）を切り換えるように、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU を制御する。切換マップは、実線で示す係合切換線と破線で示す解放切換線とが所定のヒステリシスを有して定められており、ロックアップクラッチ解放状態において車速Ｖが係合切換線を横切って高車速側へ変化したり、スロットル弁開度θ_THが係合切換線を横切って低スロットル開度側へ変化すると、ロックアップクラッチ２６を係合させるために出力油圧Ｐ_DSU を最大圧まで上昇させる。また、ロックアップクラッチ係合状態において車速Ｖが解放切換線を横切って低車速側へ変化したり、スロットル弁開度θ_THが解放切換線を横切って高スロットル弁開度側へ変化すると、ロックアップクラッチ２６を解放するために出力油圧Ｐ_DSU が０とされる。このロックアップクラッチ２６の係合時または解放時、或いはその両方で、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵがデューティ制御されることにより、出力油圧Ｐ_DSU やその出力油圧Ｐ_DSU に応じてロックアップコントロールバルブ１４０によって制御されるロックアップ係合油圧が所定の変化パターンで変化させられ、ロックアップクラッチ２６を滑らかに係合、解放するスムーズ制御が行なわれる。

フェール判定手段１６０およびフェールセーフ手段１６２は、前記変速比コントロールバルブ１１０がドレンフェールした場合に、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵと共に、前記フェールセーフバルブ１３０の連通状態を所定のデューティ比率で周期的に変化させてプライマリ実油圧ＰＩＮＰを所定の油圧に制御する切換制御手段として機能するもので、図１０のフローチャートに従って信号処理を行なう。図１０のステップＳ１はフェール判定手段１６０に相当し、ステップＳ２〜Ｓ３はフェールセーフ手段１６２に相当する。

図１０のフローチャートは、例えばシフトレバー７４がＤポジション等の走行ポジションへ操作されている場合に実行され、ステップＳ１では、変速比コントロールバルブ１１０がドレンフェールしたか否かを検知する。変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールは、プライマリ油圧ＰＩＮの油圧制御が不可になって変速比γを適切に制御することができない所定値以下まで低下することで、変速比コントロールバルブ１１０そのもののバルブスティック等による機械的なフェールの他、出力油圧Ｐ_SLP により変速比コントロールバルブ１１０を介してプライマリ油圧ＰＩＮを調圧制御する変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの機械的フェール、或いは電気系統のショートにより制御信号Ｉ_SLP が最大になって、出力油圧Ｐ_SLP が０となり、変速比コントロールバルブ１１０から出力されるプライマリ油圧ＰＩＮが所定値以下となる場合を含む。そして、このようなドレンフェールが発生すると、プライマリ実油圧ＰＩＮＰが低下してベルト式無段変速機１８の変速比γが大きくなるため、例えば前記目標回転速度Ｎ_IN ^* に対して実際の入力軸回転速度Ｎ_INが所定値以上大きい状態が一定時間以上継続したか否か、或いは目標回転速度Ｎ_IN ^* に対応する目標変速比に対して実際の変速比γが所定値以上大きい状態が所定時間以上継続したか否か、等によって判断できる。また、実際のプライマリ油圧ＰＩＮやプライマリ実油圧ＰＩＮＰを油圧センサによって検出し、それ等の油圧変化と制御信号Ｉ_SLP の変化との関係からドレンフェールを判断（推定）することもできるし、ソレノイド等の電気系統のショートは電気的に検出することも可能である。

そして、上記ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）の場合にはそのまま終了するが、ＹＥＳ（肯定）の場合すなわちドレンフェールを検知した場合には、ステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２ではフェールセーフモードをＯＮとし、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳおよび前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_SLS およびＰ_DSU を何れも最大圧とすることにより、前記フェールセーフバルブ１３０を第１連通状態（ノーマル側）から第２連通状態（フェール側）に切り換える。これにより、プライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃにセカンダリ油圧Ｐｄが供給されるようになり、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールに拘らず、プライマリ実油圧ＰＩＮＰの急な低下が抑制されてベルト式無段変速機１８の変速比γが急に大きくなることが防止される。

図１１は、所定車速以上の車両走行中、すなわち前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU が最大圧とされてロックアップクラッチ２６が完全係合させられている場合に、時間ｔ１で変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールが検知され、ステップＳ１の判断がＹＥＳとなってステップＳ２以下のフェールセーフモードが実行された場合の、油圧ＰＩＮＰ、Ｐｄや変速比γ、出力油圧Ｐ_SLS 、Ｐ_DSU の変化を示すタイムチャートの一例であり、出力油圧Ｐ_DSU に加えて挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS が最大圧とされ、フェールセーフバルブ１３０が第２連通状態（フェール側）に切り換えられることにより、プライマリ実油圧ＰＩＮＰの急な低下、更には変速比γの急な増大が防止される。

なお、所定車速以下の低車速走行中でロックアップクラッチ２６が解放されている場合に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_SLS を最大圧とすると、ロックアップクラッチ２６が係合してエンジンストールが発生する可能性があるとともに、低車速走行中であれば変速比γが増大しても大きな影響が無いため、所定車速以下の低車速走行中はステップＳ２以下のフェールセーフモードを実行しないようにすることも可能である。

ここで、このようにフェールセーフバルブ１３０が第２連通状態（フェール側）に切り換えられた状態が継続すると、プライマリシーブ４２およびセカンダリシーブ４６の油圧シリンダ４２ｃ、４６ｃの油圧が共にセカンダリ油圧Ｐｄになり、それ等の受圧面積差に応じて本実施例ではプライマリシーブ４２側のベルト掛かり径が最大となり、変速比γが最小値γ_min まで小さくなる。このため、車両が一旦停止した後の再発進時の駆動力性能が損なわれる。また、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS が最大圧とされるため、それに伴ってセカンダリ油圧Ｐｄも最大圧Ｐｄ_max すなわちライン油圧ＰＬとなり、ベルト式無段変速機１８の負荷が大きくなって駆動力性能が一層悪化するとともに耐久性の点でも好ましくない。図１２のタイムチャートは、このようにフェールセーフバルブ１３０が第２連通状態（フェール側）に維持された場合のものである。なお、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS の最大圧は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧Ｐ_DSU の最大圧よりも大きく、約２倍である。

これに対し、本実施例では前記ステップＳ２に続いてステップＳ３が実行され、変速比γが所定値γｔとなるように挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳをデューティ的に制御する。すなわち、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号Ｉ_SLS を、前記所定値Ｉ_SLS １よりも大きい所定の切換値Ｉ_SLS ２と０とに所定のデューティ比率で周期的に変化させると、その出力油圧Ｐ_SLS が図１１に示すように周期的に変化し、フェールセーフバルブ１３０が第１連通状態と第２連通状態とに周期的に切り換えられる。これにより、プライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃにセカンダリ油圧Ｐｄが供給される状態と、その油圧シリンダ４２ｃ内の作動油がドレンされる状態とに周期的に変化し、それに伴ってプライマリ実油圧ＰＩＮＰが周期的に変化するため、制御信号Ｉ_SLS のデューティ比率すなわち０の時間と切換値Ｉ_SLS ２の時間との比率をフィードバック制御するなどして、変速比γが上記所定値γｔの近傍に保持されるように制御することができる。

図１１において、出力油圧Ｐ_SLS が最大圧の時、すなわちフェールセーフバルブ１３０が第２連通状態の時でも、プライマリ実油圧ＰＩＮＰがセカンダリ油圧Ｐｄと一致していないのは、油圧変化の応答遅れによるものである。制御信号Ｉ_SLS の変化周期すなわちフェールセーフバルブ１３０の連通状態の切換周期は、油圧変化の応答遅れ等を考慮して例えば１秒〜数秒程度等の所定の周期に設定される。制御信号Ｉ_SLS の切換値Ｉ_SLS ２は、フェールセーフバルブ１３０を第１連通状態へ切り換えることができるように、前記所定値Ｉ_SLS １よりも大きい範囲で設定されるが、この切換値Ｉ_SLS ２に応じて出力油圧Ｐ_SLS が低下すると、それに伴ってセカンダリ油圧Ｐｄも低下するため、所定のベルト挟圧力が得られる範囲で定められる。

また、前記所定値γｔは、予め一定値が定められても良いが、本実施例ではアクセル開度Ａccおよび車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして定められており、運転状態に応じて変速比γが制御されるようになっている。但し、油圧制御の応答遅れ等により必ずしも高い制御精度が期待できない場合もあるため、車速Ｖのみをパラメータとして段階的に設定されるようにしても良いなど、種々の態様を採用できるが、少なくとも車両停止時には変速比γが最大値γ_max またはその近傍までダウンシフトされ、高速走行時にはアップシフトされるようにすることが望ましい。変速比γの代わりに入力軸回転速度Ｎ_INを用いて制御信号Ｉ_SLS のデューティ比率を制御しても良いことは、前記図７の変速マップに基づく通常の変速比制御の場合と同様である。

このような本実施例の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置においては、変速比コントロールバルブ１１０がドレンフェールした場合には、フェールセーフバルブ１３０が所定のデューティ比率で第１連通状態と第２連通状態とに周期的に変化させられるため、第２連通状態の時にはセカンダリ油圧Ｐｄがプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給される一方、第１連通状態の時には油圧シリンダ４２ｃから作動油がドレンされることになり、そのデューティ比率やセカンダリ油圧Ｐｄの大きさに応じてプライマリ実油圧ＰＩＮＰが定まり、そのプライマリ実油圧ＰＩＮＰに応じてベルト式無段変速機１８の変速比γが制御される。そして、本実施例では、変速比γがアクセル開度Ａccおよび車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして定められる所定値γｔとなるように、上記デューティ比率がフィードバック制御されるため、運転状態に応じて変速比γが適切に制御されるようになり、正常時に近い変速比γを実現することができる。これにより、例えば急なダウンシフトによる駆動力変化を防止したり、高速走行時の運転操作性と車両発進時の駆動力性能とを両立させたりすることが可能で、リンプホーム性が向上する。

また、本実施例では、ベルト挟圧力に関与するセカンダリ油圧Ｐｄを制御する挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS を利用してフェールセーフバルブ１３０を第１連通状態から第２連通状態に切り換えるが、その連通状態を周期的に変化させるために出力油圧Ｐ_SLS が周期的に変動させられることにより、その出力油圧Ｐ_SLS に応じて制御されるセカンダリ油圧Ｐｄの平均油圧Ｐｄ_av（図１１参照）が図１２に示す最大圧Ｐｄ_max よりも低くなるため、過大なベルト挟圧力による耐久性の悪化が抑制される。

また、本実施例では、既存の挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧Ｐ_SLS を利用してフェールセーフバルブ１３０の連通状態を切り換えるとともに、第２連通状態では既存のセカンダリ油圧Ｐｄがプライマリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給されるようになっているため、フェールセーフバルブ１３０の連通状態を切り換えるための専用のソレノイドバルブ等を追加したり、第２連通状態で油圧シリンダ４２ｃへ供給される専用の油圧を生成したりする場合に比較して、装置が簡単で且つ安価に構成される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は他の態様で実施することも可能である。

例えば、上記実施例では変速比コントロールバルブ１１０とプライマリシーブ４２との間にフェールセーフバルブ１３０が設けられているが、挟圧力コントロールバルブ１２０とセカンダリシーブ４６との間にフェールセーフバルブを設け、挟圧力コントロールバルブ１２０がドレンフェールした場合にライン油圧ＰＬ等が所定の周期でセカンダリシーブ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給されるようにして所定の挟圧力を確保できるようにすることもできる。また、車両用以外の油圧制御装置に適用することも可能である。

また、上記実施例では挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳをデューティ的に制御してフェールセーフバルブ１３０の連通状態を周期的に切り換えるようになっていたが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵを周期的にＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）してフェールセーフバルブ１３０の連通状態を周期的に切り換えるようにすることもできる。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である油圧制御装置を備えている車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路のうちベルト式無段変速機の変速比制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチの係合解放制御に関与する要部を示す回路図である。 図３の変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧特性、およびその出力油圧Ｐ_SLP によって制御される変速比コントロールバルブの油圧特性を示す図である。 図３の挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧特性、およびその出力油圧Ｐ_SLS によって制御される挟圧力コントロールバルブの油圧特性を示す図である。 ベルト式無段変速機およびロックアップクラッチの制御に関して図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 ベルト式無段変速機の変速比制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機の挟圧力制御において目標セカンダリ油圧を求める際に用いられる油圧マップの一例を示す図である。 ロックアップクラッチの係合解放制御で用いられる切換マップの一例を示す図である。 図６のフェール判定手段およびフェールセーフ手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに従って信号処理が行なわれた場合の各部の油圧や変速比γの変化を説明するタイムチャートの一例である。 図３の油圧制御回路において、変速比コントロールバルブがドレンフェールした場合に、フェールセーフバルブを第１連通状態から第２連通状態へ切り換えただけの時の各部の油圧や変速比γの変化を説明するタイムチャートの一例である。

符号の説明

１８：ベルト式無段変速機 ４２：プライマリシーブ ４２ｃ：油圧シリンダ（油圧制御対象） ５０：電子制御装置 １１０：変速比コントロールバルブ（調圧バルブ） １３０：フェールセーフバルブ（切換弁） １３０ｉ：第１入力ポート １３０ｊ：第２入力ポート １３０ｔ：出力ポート １６０：フェール判定手段（切換制御手段） １６２：フェールセーフ手段（切換制御手段） ＳＬＰ：変速比制御用リニアソレノイドバルブ ＳＬＳ：挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ ＰＩＮ：プライマリ油圧（第１油圧） Ｐｄ：セカンダリ油圧（第２油圧）

Claims (1)

1. 油圧制御対象に作動油を供給する出力ポートと、調圧バルブから第１油圧が供給される第１入力ポートと、該第１油圧とは異なる第２油圧が供給される第２入力ポートとを備え、前記出力ポートと前記第１入力ポートとを連通する第１連通状態と、該出力ポートと前記第２入力ポートとを連通する第２連通状態とに切り換えられる切換弁と、
   該切換弁の連通状態を電気信号を介して切り換える切換制御手段と、
   を有し、通常は前記切換弁が前記第１連通状態に保持されて前記第１油圧を前記油圧制御対象に供給する油圧制御装置であって、
   前記切換制御手段は、前記調圧バルブがドレンフェールした場合に前記切換弁を所定のデューティ比率で前記第１連通状態と前記第２連通状態とに周期的に変化させる
   ことを特徴とする油圧制御装置。

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