JP2009166768A

JP2009166768A - スイングレジスタ

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Publication number: JP2009166768A
Application number: JP2008009190A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Ogura; 光雄小倉
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2008-01-18
Filing date: 2008-01-18
Publication date: 2009-07-30
Anticipated expiration: 2028-01-18
Also published as: JP5061914B2

Abstract

【課題】スペースを節約でき、部品点数の削減が可能なスイングレジスタを提供する。
【解決手段】クラッチ機構は、電動モータに連結されている駆動ギヤ５３と、駆動ギヤ５３の両面に摺動可能に配置され、一対の連結部材４１，４２にそれぞれ連結されている第1従動ギヤ５４及び第２従動ギヤ５５と、第1従動ギヤ５４及び第２従動ギヤ５５を駆動ギヤ５３に対して圧接させる方向に一対の従動部材の少なくとも一方を付勢するコイルスプリング５６とを備えている。コイルスプリング５６により第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５を駆動ギヤ５３に対して圧接させることにより、駆動ギヤから第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５への駆動力を伝達する。縦フィン群を通じて第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５にコイルスプリング５６による圧接力を超える外部荷重が入力されたときには、第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５への駆動力の伝達を解除する。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動モータによるフィンの駆動と、手動によるフィンの操作とを両立させたスイングレジスタに関する。

スイングレジスタは、電動モータによってフィン群を揺動させて空調空気の風向きを自動的に調整する装置である。図８に示すように、車両などに搭載されているスイングレジスタは、吹き出し部９１、９２が開口している左右一対のリテ−ナ９１１，９１２をもつハウジング９を有している。各リテーナ９１１，９１２の内部には、それぞれ揺動するフィンが配設されている。フィンは、ラック・ピニオン機構９４によって、電動モータの出力軸９０からの駆動力が伝達される（特許文献１）。また、各リテーナ９１１、９１２には、摩擦力で駆動力を伝達するトルクリミッタからなるクラッチ機構９３が固定されている（特許文献２〜５）。

図９に示すように、ラック・ピニオン機構９４は、出力軸９０の回転により直線往復運動を行う変換部９４１と、中央部で変換部９４１に係止され左右両側に延びるケーブル９４２と、ケーブル９４２の左右両端に連結された一対のラックギヤ９４３とからなる。一対のラックギヤ９４３は、それぞれクラッチ機構９３に連結されている。一対のクラッチ機構９３は、それぞれ、ラックギヤ９４３と噛合している駆動ギヤ９５と、左右のフィンに連結されている従動ギヤ９６と、コイルスプリング９７とを備えている。図９，図１０に示すように、下カバー９８１と上カバー９８２との間には、下から順に、スライダ９９１，駆動ギヤ９５、従動ギヤ９６、スライダ９９２、コイルスプリング９７、座金９９３が収容されて、これらの軸孔に嵌挿されたカラー９８３を介して、ビス９９２により一体的に固定されている。コイルスプリング９７は、従動ギヤ９６を駆動ギヤ９５に対して圧接させている。したがって、電動モータの駆動力は、駆動ギヤ９５と従動ギヤ９６との間の摩擦力によって、駆動ギヤ９５から従動ギヤ９６へ伝達されて、フィンを揺動させる。一方、フィンに外部荷重が入力されたときには、外部荷重は、従動ギヤ９６に入力される。従動ギヤ９６は、所定のトルク以上の外部荷重を受けると、電動モータの駆動力で回転する駆動ギヤ９５に対して滑りを生じる。このため、外部荷重による従動ギヤ９６の回転力は、駆動ギヤ９５へは伝達されない。このようにして、クラッチ機構９３は、電動モータによるフィンの駆動と、手動によるフィンの操作とを両立させている。

ところで、従来のスイングレジスタでは、クラッチ機構９３は、２つの吹き出し部９１１、９２にそれぞれ配設されていた。クラッチ機構９３は、各吹き出し部９１，９２を構成しているリテーナ９１１，９１２の外部、例えば下部に突出するため、多くのスペースを費やしていた。また、部品点数が多く、部品費の削減が望まれていた。
特開２００３−１６１５０８号公報（段落番号「００５１」）特開２００１−０３０７５号公報（段落番号「００１４」）特開２００２−２１１２３２号公報（段落番号「００１２」、図２、図５）特開２００４−６６８３９号公報（段落番号「００３６」）特開２００７−１４５３０１号公報（段落番号「００２７」）

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、スペースを節約でき、部品点数の削減が可能なスイングレジスタを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明であるスイングレジスタは、筒状をなし内部に空調空気が流れる空気流路をもつ一対のリテーナと、該一対のリテーナを連結する中間部とを一体に有するハウジングと、前記一対のリテーナの前記空気流路に配設されて前記一対のリテーナにそれぞれ枢支された一対のフィン群と、前記一対のリテーナの外側に配設されて前記一対のフィン群にそれぞれ連結された一対の連結部材と、前記中間部の外側に配設された電動モータと、前記中間部の外側に配設されているとともに、前記電動モータと前記一対の連結部材とに連結されて前記電動モータと前記一対の連結部材とを離接するクラッチ機構と、を備え、該クラッチ機構は、前記電動モータに連結されている駆動部材と、該駆動部材の両面側に摺動可能に配置され、前記一対の連結部材にそれぞれ連結されている一対の従動部材と、該一対の従動部材を前記駆動部材に対して圧接させる方向に前記一対の従動部材を付勢する付勢部材とを備え、該付勢部材により前記一対の従動部材を前記駆動部材に対して圧接させることにより、前記駆動部材から前記一対の従動部材へ前記電動モータの駆動力を伝達し、前記フィン群を通じて前記従動部材に前記付勢部材による圧接力を超える外部荷重が入力されたときには前記駆動部材から前記一対の従動部材への駆動力の伝達を解除することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記クラッチ機構は、更に、前記電動モータに連結されて前記電動モータにより回転駆動される回転部と、該回転部の偏心位置で軸方向に突出する偏心凸部とをもつ出力回転体と、一方向に延び、前記偏心凸部を一方向にスライド可能に遊嵌させる長穴をもつ長穴部と、前記一方向と異なる方向に延設された第1ラックギヤとを一体に有する変換部材と、を備え、前記駆動部材は、前記第1ラックギヤと噛合する駆動側ピニオンギヤであり、前記一対の従動部材は、前記駆動側ピニオンギヤの厚み方向の両面側に、前記駆動側ピニオンギヤと同軸上に配置された従動側ピニオンギヤであって、前記一対の連結部材は、それぞれ前記一対の従動側ピニオンギヤと噛合する第2ラックギヤをもち、前記一対の連結部材の前記第２ラックギヤは、前記一対のリテーナの前記空気流路に配設されている前記フィン群に固定されたピニオンギヤと噛合していることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記出力回転体の前記回転軸は、前記駆動側ピニオンギヤ及び前記従動側ピニオンギヤの中心に形成された軸穴に、摺動部材を介して嵌挿されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、前記クラッチ機構及び前記電動モータは、前記ハウジングに固定された１つのケースに収容されていることを特徴とする。

前記請求項１に係る発明によれば、一対の従動部材が、電動モータと接続されている駆動部材の両面に摺動可能に配設されている。このため、電動モータの駆動力が、１つの駆動部材によって同時に一対の従動部材に伝達される。また、一対の従動部材のうち少なくとも一方の従動部材がフィン群を通じて外部荷重を受けたときであって、その外部荷重が付勢部材による従動部材を駆動部材に圧接させる圧接力を越える場合には、外部荷重を受けた従動部材は、駆動部材に対して滑りを生じて、駆動部材には外部荷重は伝達されない。このように、１つのクラッチ機構で、駆動部材から一対の従動部材のみへの駆動力の伝達が行われる。したがって、本発明によれば、クラッチ機構が１つでよく、従来のように左右一対の各リテーナにそれぞれクラッチ機構を配設する場合に比べて、小さいスペースで足りる。また、一対の従動部材を駆動部材の両面側に配設しているため、更にスペースを節約できる。

また、ハウジングの中間部に１つのクラッチ機構を配設しているため、従来のように左右一対のリテーナにそれぞれクラッチ機構を配設する場合に比べて、クラッチ機構のハウジングからの突出量を少なくすることができる。このため、スイングレジスタを車両などに組み付ける際に、クラッチ機構が組み付け作業の妨げとなりにくく、組み付け作業をスムーズに行うことができる。

また、本発明のスイングレジスタは、従来のようにクラッチ機構を一対のリテーナにそれぞれ設けていた場合に比べて、部品点数が少ない。したがって、製造コストの低減化につながる。

前記請求項２に係る発明によれば、変換部材は、偏心凸部の回転運動を、第1ラックギヤの延びる直線方向へ往復する直線往復運動に変換する。第1ラックギヤと噛合している駆動側ピニオンギヤは、第1ラックギヤの直線往復運動を所定範囲角度に往復する回転運動に変換し、その回転を一対の従動側ピニオンギヤに伝達する。そして、従動側ピニオンギヤの所定範囲角度に往復する回転運動は、第2ラックギヤによって直線往復運動に変換される。第２ラックギヤは、フィン群に固定されたピニオンギヤに噛合しているため、フィン群を所定範囲角度で揺動させる。このように、簡素な構成で、電動モータの回転駆動力をフィン群に伝達させて、フィン群を往復揺動させることができる。

前記請求項３に係る発明によれば、出力回転体の回転軸が、駆動側ピニオンギヤ及び従動側ピニオンギヤの中心軸を構成している。このため、出力回転体、駆動側ピニオンギヤ及び従動側ピニオンギヤを、小スペースで中間部に配設することができる。

前記請求項４に係る発明によれば、クラッチ機構及び電動モータは、１つのケースに収容されている。したがって、スイングレジスタの更なる小スペース化を実現できる。

本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。本実施形態に係るスイングレジスタは、車両のインストルメントパネルの中央部に搭載されて、車室内に供給される空調空気の風向きを調整する。図1は、スイングレジスタの斜視図である。図２は、右側のリテーナ内部及びクラッチ機構を説明するための、図１のＡ−Ａ矢視線断面図である。図３は、車室内から視た横フィン群及び縦フィン群の斜視図である。図４は、クラッチ機構の分解斜視図である。図５は、クラッチ機構の断面図である。図６は、スイングレジスタの作動を説明するクラッチ機構及び連結部材の平面図である。図７は、出力回転体が図６に示す位置よりも時計回りに９０°回転したときの、クラッチ機構及び連結部材の平面図である。これらの図において、右、左、上、下、前、後は、車室内のシートに着座した乗員から見て、右、左、上、下、前、後を意味する。

図１、図２に示すように、スイングレジスタは、左右一対のリテーナ１１、１２を有するハウジング１と、一対のリテーナ１１、１２にそれぞれ支持された一対の横フィン群２及び縦フィン群３と、一対の縦フィン群３に連結された一対の連結部材４１，４２と、電動モータ６と、電動モータ６と一対の連結部材４１，４２とに連結されたクラッチ機構５とをもつ。

ハウジング１は、左右に離間する一対のリテーナ１１，１２と、一対のリテーナ１１，１２を連結する中間部１３とを一体に有する。一方のリテーナ１１は、図１に示すように、車室内の乗員からみて右側に位置し、他方のリテーナ１２は、車室内の乗員からみて左側に位置している。各リテーナ１１、１２は、断面四角形の筒状をなし、内部に空調空気が流れる空気流路１０を有する。ハウジング１は、インストルメントパネルの内部に配設されている。リテーナ１１、１２の空気流路１０の上流側には、図示略の空調装置に接続しているダクトを取り付けるダクト取付口１０ａが配設されている。リテーナ１１、１２の空気流路１０の下流側には、車室内に向けて開口して空調装置から供給された空調空気を車室内に吹き出す吹き出し口１０ｂが配設されている。リテーナ１１，１２内の空気流路１０における吹き出し口１０ｂの近傍には、横フィン群２及び縦フィン群３が配設されている。横フィン群２は、縦フィン群３よりも下流側であって、吹き出し口１０ｂに近接した位置に配置されている。

図２、図３に示すように、横フィン群２は、左右に延びる複数の横フィン２１が上下方向に並設されてなる。横フィン２１の左端部と右端部には、それぞれ左右に延びる横枢支軸２１ａが形成されている。横枢支軸２１ａは、リテーナ１１、１２の左壁部及び右壁部に枢支されている。横フィン群２を構成する複数の横フィン２１のうち中央に配置された横フィン２１は、その長手方向（左右方向）にスライド可能な操作ノブ２３を支持している。複数の横フィン２１は、図示略の横フィン連結手段により互いに連結されている。このため、操作ノブ２３を手で把持して中央の横フィン２１を上下方向に揺動させると、他の横フィン２１も中央の横フィン２１に同期して上下方向に揺動する。

縦フィン群３は、操作ノブ２３と連結されている操作フィン３１と、操作フィン３１とリンク部材３３を介して連結されている複数の一般フィン３２とからなる。操作フィン３１及び一般フィン３２は、リテーナ１１、１２の上下方向に延びる。複数の一般フィン３２は、操作フィン３１を中心に操作フィン３１の左右両方向に並設されている。操作フィン３１及び一般フィン３２の上端部と下端部には、それぞれ上下に延びる縦枢支軸３１ａ、３２ａが形成されている。縦枢支軸３１ａ、３２ａは、リテーナ１１、１２の上壁部及び下壁部に枢支されている。操作フィン３１の下端には、第２ピニオンギヤ３５が固定されている。操作フィン３１及び一般フィン３２は、互いにリンク部材３３により連結されて、互いに同期して左右方向に揺動する。

操作フィン３１の後端部（車室側端部）には、第1ピニオンギヤ３４が固定されている。第1ピニオンギヤ３４は、操作ノブ２３の前端に形成されたラックギヤ２３aと噛合している。操作フィン３１の下端には、第２ピニオンギヤ３５が一体に形成されている。

図１，図４，図５に示すように、一対の連結部材４１，４２は、それぞれ一対のリテーナ１１、１２の底部１１ｃ、１２ｃに配設されている。一対の連結部材４１，４２のうち一方の連結部材４１は右側のリテーナ１１に固定されており、他方の連結部材１２は左側のリテーナ１２に固定されている。一対の連結部材４１，４２は、いずれも長尺体であり、長手方向の一端側及び他端側の双方に、それぞれ長手方向に沿って延びる第1ラックギヤ４３及び第2ラックギヤ４４が形成されている。一対の連結部材４１，４２の第1ラックギヤ４３は、それぞれ一対のリテーナ１１，１２に配設されている第２ピニオンギヤ３５と噛合している。

クラッチ機構５及び電動モータ６は、１つのケース７の中に収容されて、左右一対のリテーナ１１、１２の間の中間部１３に配設されている。電動モータ６は、１つであり、一方向に回転する。

クラッチ機構５は、出力回転体５１と、変換部材５２と、駆動部材としての駆動ギヤ５３と、従動部材としての第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５と、付勢部材としてのコイルスプリング５６と、を備えている。

出力回転体５１は、電動モータ６に連結されている。出力回転体５１は、電動モータ６に連結されて電動モータ６により回転駆動される回転部５１ａと、回転部５１ａの偏心位置で軸方向に突出する偏心凸部５１ｃとをもつ。回転部５１ａは、回転中心である回転軸５１ｂと、回転軸５１ｂの軸方向の一端部に形成された平ギヤ５１ｄとをもつ。平ギヤ５１ｄは、電動モータ６側のギヤ６１と噛合している。

変換部材５２は、一方向に延び偏心凸部５１ｃを一方向にスライド可能に遊嵌させる長穴５２ａをもつ長穴部５２ｂと、一方向と直交する方向に延設されたラックギヤ５２ｃと、ラックギヤ５２ｃの延設方向に延び且つケース７に形成された溝７ａを摺動する凸部５２ｄとを有している。長穴５２ａは、偏心凸部５１ｃの偏心位置よりも回転部５１ａの径方向外側まで延びている。変換部材５２は、出力回転体５２の回転運動を、直線往復運動に変換して、駆動ギヤ５３に駆動力を伝達する。

駆動ギヤ５３は、変換部材５２のラックギヤ５２ｃと噛合する駆動側ピニオンギヤである。駆動ギヤ５３は、樹脂製の平歯であって、軸方向の両端面に摩擦面５３ａ、５３ｂをもつ。駆動ギヤ５３の上には、第１従動ギヤ５３が配設されている。駆動ギヤ５３の下には、第２従動ギヤ５５が配設されている。

第1従動ギヤ５４は、右側の連結部材４１の第2ラックギヤ４４と噛合する従動側ピニオンギヤである。第２従動ギヤ５５は、左側の連結部材４２のラックギヤ４４と噛合する従動側ピニオンギヤである。第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５はいずれも、樹脂製の平歯であって、軸方向の一端面に摩擦面５４ａ、５５ａをもつ。第1従動ギヤ５４の摩擦面５４ａは、駆動ギヤ５３の摩擦面５３ａと対面している。第2従動ギヤ５５の摩擦面５５ａは、駆動ギヤ５３の摩擦面５３ｂと対面している。クラッチ機構５は、駆動ギヤ５３の摩擦面５３ａと第１従動ギヤ５４の摩擦面５４ａとの間、及び駆動ギヤ５３の摩擦面５３ｂと第２従動ギヤ５５の摩擦面５５ａとの間の摩擦力で、駆動ギヤ５３の駆動力を第１従動ギヤ５４及び第２従動ギヤ５５に伝達するトルクリミッタである。

コイルスプリング５６は、第1従動ギヤ５４の摩擦面５４ａと反対側の端面５４ｂに配設されている。コイルスプリング５６、第1従動ギヤ５４、駆動ギヤ５３、第2従動ギヤ５５は、同軸上に配置され、これらの軸穴にはカラー５７が嵌挿されている。コイルスプリング５６、第1従動ギヤ５４、駆動ギヤ５３、第2従動ギヤ５５は、カラー５７の軸方向両端に径方向に突出するフランジ部５７ａ、５７ｂの間に挟持されている。コイルスプリング５６は、フランジ部５７ａと第1従動ギヤ５４とによって、軸方向に圧縮されている。このため、コイルスプリング５６は、第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５を、駆動ギヤ５３に対して圧接する方向、すなわち摩擦力を増加させる方向に付勢している。

なお、コイルスプリング５６とフランジ部５７ａとの間には座金５８が介在しており、第2従動ギヤ５５とフランジ部５７ｂとの間にはスライダ５９ａが介在している。また、第1従動ギヤ５４とコイルスプリング５６との間にもスライダ５９ｂが介在している。

次に、本実施形態に係るスイングレジスタの作動を説明する。図５，図６に示すように、電動モータ６が回転すると、出力回転体５１が回転軸５１ａを中心に回転する。図７に示すように、出力回転体５１が回転軸５１ｂを中心として駆動回転すると、偏心凸部５１ｃが回転軸５１ｂを中心として公転する。偏心凸部５１ｃは、一方向のみにスライド可能に変換部材５２の長穴５２ａに遊嵌されている。このため、偏心凸部５１ｃの公転により、変換部材５２は、一方向と直交する方向に往復直線運動を繰り返す。変換部材５２のラックギヤ５２ｃは、駆動ギヤ５３に噛合しているため、変換部材５２の直線往復運動は、駆動ギヤ５３に所定角度範囲で往復する回転運動に変換されて伝達される。

ここで、図５に示すように、駆動ギヤ５３の両方の摩擦面５３ａ、５３ｂには、コイルスプリング５６の付勢力を受けた第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５によって均等に荷重が加わる。このため、駆動ギヤ５３に対して、第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５がほぼ同程度の荷重によって圧接している。それゆえ、駆動ギヤ５３が回転すると、その両側の第1従動ギヤ５４及び第２従動ギヤ５５が駆動ギヤ５３に従動して、駆動ギヤ５３と同方向に回転する。

図６，図７に示すように、第1従動ギヤ５４は、右側の連結部材４１に噛合している。このため、第1従動ギヤ５４の所定範囲角度で往復する回転運動は、右側の連結部材４１に直線往復運動に変換されて伝達される。また、第２従動ギヤ５５は、左側の連結部材４２に噛合しているため、第２従動ギヤ５５の所定範囲角度で往復する回転往復運動は、左側の連結部材４２に直線往復運動に変換されて伝達される。右側の連結部材４１及び左側の連結部材４２は、同期して左右に直線往復運動を繰り返す。左右の連結部材４１，４２は、それぞれ左右のリテーナ１１，１２に支持されている操作フィン３１の第２ピニオンギヤ３５に噛合している。したがって、左右のリテーナ１１，１２に支持されている操作フィン３１は、所定範囲角度で縦枢支軸３１ａを中心に互いに同期して左右に揺動する。図３に示すように、操作フィン３１は、リンク部材３３を介して、一般フィン３２と連結されているため、一般フィン３２は操作フィン３１と同期して同方向に揺動する。このようにして、図１，図２に示すように、一対のリテーナ１１，１２の吹き出し口１０ｂから吹き出される空調空気の風向きが、駆動モータ６の駆動力によって、左右に自動的に調整される。

次に、手動で操作ノブ２３をスライドさせたときのスイングレジスタの作動を説明する。図２に示すように、まず、右側のリテーナ１１内の空気流路１０に配設されている操作ノブ２３が手動で操作される場合について説明する。操作ノブ２３の後端に形成されたラックギヤ２３aは、操作フィン３１に固定された第1ピニオンギヤ３４と噛合している。このため、右側の操作ノブ２３が、手動による外部荷重によって横フィン２１の長手方向に沿ってスライドされると、操作フィン３１は縦枢支軸３１ａを中心に左右に揺動する。操作フィン３１に固定された第2ピニオンギヤ３５は、右側の連結部材４１の第1ラックギヤ４３と噛合しているため、操作フィン３１の揺動運動は、連結部材４１に往復直線運動に変換されて伝達される。図２，図５に示すように、連結部材４１は、第1従動ギヤ５４と噛合しているため、第1従動ギヤ５４に外部荷重による回転トルクを伝える。外部荷重が、コイルスプリング５６による第１従動ギヤ５４を駆動ギヤ５３に圧接させる圧接力を超える場合には、第1従動ギヤ５４は、駆動ギヤ５３との間に滑りが生じる。これにより、第１従動ギヤ５４は駆動ギヤ５３に従動することなく、外部荷重によって回転される。よって、右側のリテーナ１１内に配設された縦フィン群３は、駆動ギヤ５３と連結されている電動モータ６の回転駆動力とは遮断されて、手動操作によって揺動する。一方、左側のリテーナ１２に配設されている操作ノブ２３は、手動操作されていないため、第２従動ギヤ５５には外部荷重が入力されない。このため、第２従動ギヤ５５は、駆動ギヤ５３との摩擦により、駆動ギヤ５３に加わる電動モータ６の駆動力を左側の連結部材４２に伝えて、左側の縦フィン群３を揺動し続ける。

次に、右側の操作ノブ２３に代えて、左側の操作ノブ２３が手動で操作される場合について説明する。左側の操作ノブ２３が手動で操作されたときには、左側の操作ノブ２３と接続されている第2従動ギヤ５５に、手動操作による外部荷重が入力される。外部荷重が、コイルスプリング５６による第２従動ギヤ５５を駆動ギヤ５３に圧接させる圧接力を超える場合には、第２従動ギヤ５４は、駆動ギヤ５３との間に滑りを生じる。これにより、第２従動ギヤ５５は駆動ギヤ５３に従動することなく、外部荷重によって回転される。したがって、左側の縦フィン群３は、電動モータ６の駆動力とは遮断されて、手動操作で揺動される。なお、右側の操作ノブ２３は手動操作されていないため、右側の縦フィン群３は、電動モータ６の回転駆動力で揺動し続ける。

次に、左右両方の操作ノブ２３が手動操作される場合について説明する。左右両方の操作ノブ２３が手動で操作されたときには、右側の操作ノブ２３に接続されている第1従動ギヤ５４、及び左側の操作ノブ２３に接続されている第2従動ギヤ５５の双方が、駆動ギヤ５３との間に滑りを生じる。これにより、第１、第２従動ギヤ５４，５５は駆動ギヤ５３に従動することなく、外部荷重によって回転される。したがって、左右の縦フィン群３は、駆動ギヤ５３の駆動力とは遮断されて、手動操作で揺動される。

手動で縦フィン群３を操作する場合には、左右の縦フィン群３の揺動角度にズレが生じる場合がある。このズレは、電動モータ駆動時の左右の縦フィン３の揺動によって、互いの揺動角度が一致するように矯正される。

本実施形態においては、一対の第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５が、電動モータ６と接続されている駆動ギヤ５３の両面に圧接している。このため、電動モータ６の駆動力が、１つの駆動ギヤ５３によって同時に一対の第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５に伝達される。また、一対の第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５のうち少なくとも一方が操作ノブ２３、操作フィン３１及び連結部材４１，４２を通じて外部荷重を受けたときには、外部荷重を受けた第１従動ギヤ５４及び／又は第２従動ギヤ５５が、コイルスプリング５６の付勢力に抗して駆動ギヤ５３に対して滑りを生じる。このため、駆動ギヤ５３には外部荷重は伝達されない。このように、１つのクラッチ機構５で、駆動ギヤ５３から第1従動ギヤ５４及び第２従動ギヤ５５への駆動力の伝達及び遮断が行われる。したがって、本実施形態によれば、クラッチ機構を１つ設ければよく、従来のように２つの別個のクラッチ機構を設ける場合に比べて、小さいスペースで足りる。また、一対の第１従動ギヤ５４及び第２従動ギヤ５５を駆動ギヤ５３の軸方向の両端面に配置しているため、更にスペースを節約できる。

また、ハウジング１の外部に配設されているクラッチ機構５に要するスペースが削減される。このため、ハウジング１からのクラッチ機構５の突出量を少なくすることができ、スペースを節約できる。また、スイングレジスタを車両などに組み付ける際に、クラッチ機構５が組み付け作業の妨げとなりにくく、スイングレジスタの組み付け作業が容易となる。

また、本実施形態においては、従来のようにクラッチ機構を一対の空気吹き出し部にそれぞれ設けていた場合に比べて、部品点数が少ない。したがって、製造コストの低減化につながる。

また、出力回転体５１は、駆動ギヤ５３並びに第1従動ギヤ５４及び第2従動ギヤ５５と同軸的に配置されている。また、クラッチ機構５は電動モータ６とともに１つのケース７に収容されている。したがって、スイングレジスタの更なる小スペース化を実現できる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は前記した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

本発明の実施形態に係る、スイングレジスタの斜視図である。本実施形態に係る、右側のリテーナ内部及びクラッチ機構を説明するための、図１のＡ−Ａ矢視線断面図である。本実施形態に係る、車室内から視た横フィン群及び縦フィン群の斜視図である。本実施形態に係る、クラッチ機構の分解斜視図である。本実施形態に係る、クラッチ機構の断面図である。本実施形態に係る、スイングレジスタの作動を説明するためのクラッチ機構及び連結部材の平面図である。本実施形態に係る、出力回転体が図６に示す位置よりも時計回りに90°回転したときの、クラッチ機構及び連結部材の平面図である。従来例に係る、スイングレジスタの斜視図である。従来例のクラッチ機構の分解斜視図である。従来例のクラッチ機構の断面図である。

符号の説明

１：ハウジング、２：横フィン群、５：クラッチ機構、６：電動モータ、７；ケース、７ａ：溝、３：縦フィン群、１０：空気流路、１０ａ：ダクト取付口、１０ｂ：吹き出し口、１１，１２：リテーナ、１３：連結部、２１：横フィン、２３：操作ノブ、３１：操作フィン、３２：一般フィン、３３：リンク部材、３４：第1ピニオンギヤ、３５：第2ピニオンギヤ、４１、４２：連結部材、４３：第1ラックギヤ、４４：第2ラックギヤ、５１：出力回転体、５１ａ：出力軸、５１ｂ：平ギヤ、５１ｃ：偏心凸部、５２：変換部材、５２ａ：長穴、５２ｂ：長穴部、５２ｃ：ラックギヤ、５３：駆動ギヤ、５４：第1従動ギヤ、５５：第2従動ギヤ、５６：コイルスプリング、５７：カラー、５８：座金、５９ａ、５９ｂ：スライダ。

Claims

筒状をなし内部に空調空気が流れる空気流路をもつ一対のリテーナと、該一対のリテーナを連結する中間部とを一体に有するハウジングと、
前記一対のリテーナの前記空気流路に配設されて前記一対のリテーナにそれぞれ枢支された一対のフィン群と、
前記一対のリテーナの外側に配設されて前記一対のフィン群にそれぞれ連結された一対の連結部材と、
前記中間部の外側に配設された電動モータと、
前記中間部の外側に配設されているとともに、前記電動モータと前記一対の連結部材とに連結されて前記電動モータと前記一対の連結部材とを離接するクラッチ機構と、を備え、
該クラッチ機構は、前記電動モータに連結されている駆動部材と、該駆動部材の両面側に摺動可能に配置され、前記一対の連結部材にそれぞれ連結されている一対の従動部材と、該一対の従動部材を前記駆動部材に対して圧接させる方向に前記一対の従動部材を付勢する付勢部材とを備え、
該付勢部材により前記一対の従動部材を前記駆動部材に対して圧接させることにより、前記駆動部材から前記一対の従動部材へ前記電動モータの駆動力を伝達し、
前記フィン群を通じて前記従動部材に前記付勢部材による圧接力を超える外部荷重が入力されたときには前記駆動部材から前記一対の従動部材への駆動力の伝達を解除することを特徴とするスイングレジスタ。
前記クラッチ機構は、更に、
前記電動モータに連結されて前記電動モータにより回転駆動される回転部と、該回転部の偏心位置で軸方向に突出する偏心凸部とをもつ出力回転体と、
一方向に延び、前記偏心凸部を一方向にスライド可能に遊嵌させる長穴をもつ長穴部と、前記一方向と異なる方向に延設された第1ラックギヤとを一体に有する変換部材と、を備え、
前記駆動部材は、前記第1ラックギヤと噛合する駆動側ピニオンギヤであり、前記一対の従動部材は、前記駆動側ピニオンギヤの厚み方向の両面側に、前記駆動側ピニオンギヤと同軸上に配置された従動側ピニオンギヤであって、
前記一対の連結部材は、それぞれ前記一対の従動側ピニオンギヤと噛合する第2ラックギヤをもち、
前記一対の連結部材の前記第２ラックギヤは、前記一対のリテーナの前記空気流路に配設されている前記フィン群に固定されたピニオンギヤと噛合していることを特徴とする請求項１記載のスイングレジスタ。
前記出力回転体の前記回転軸は、前記駆動側ピニオンギヤ及び前記従動側ピニオンギヤの中心に形成された軸穴に、摺動部材を介して嵌挿されていることを特徴とする請求項２記載のスイングレジスタ。
前記クラッチ機構及び前記電動モータは、前記ハウジングに固定された１つのケースに収容されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のスイングレジスタ。