JP2009166634A

JP2009166634A - 車両構造

Info

Publication number: JP2009166634A
Application number: JP2008006231A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Maeda; 久前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-01-15
Filing date: 2008-01-15
Publication date: 2009-07-30

Abstract

【課題】側面部材の車両後側端部の剛性を高くする。
【解決手段】車両１０では、側面を構成するサイドメンバアウタ１６の車両後側端部に、後面部２８、結合部３０及び段差部３２が設けられており、車両１０が牽引対象を牽引する際には、後面部２８、結合部３０及び段差部３２に応力が集中する。ここで、後面部２８の凸ビード３６が、段差部３２の下縁に接続されると共に、結合部３０の車幅方向外側縁に接続されている。このため、段差部３２の幅方向両端の屈曲部分が上下方向へ真っ直ぐ延伸されると共に、段差部３２が凸ビード３６によって上下に分離されることがなく、後面部２８、結合部３０及び段差部３２の面剛性を高くできる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の側面を側面部材が構成する車両構造に関する。

車両構造としては、車両の後端部の下端にトレーラヒッチが設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。

この車両構造では、車両の両側面をサイドメンバアウタ（側面部材）が構成しており、サイドメンバアウタの車両後側端部には、ロアバックの車幅方向端部が結合されている。

ここで、この車両構造では、サイドメンバアウタの車両後側端部の剛性（疲労強度）を高くすることで、トレーラヒッチからリヤサイドメンバを介してサイドメンバアウタに入力する牽引荷重によってサイドメンバアウタの車両後側端部が変形することを抑制できるのが好ましい。
特開２００１−１０５３８公報

本発明は、上記事実を考慮し、側面部材の車両後側端部の剛性を高くできる車両構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両構造は、車両の側面を構成する側面部材と、前記側面部材の車両後側端部に設けられた第１部と、前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部に隣接された第２部と、前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部と前記第２部の反前記第１部側端とに連絡された連絡部と、を備えている。

請求項２に記載の車両構造は、車両の側面を構成する側面部材と、前記側面部材の車両後側端部に設けられた第１部と、前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部に隣接された第２部と、前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部と前記第２部の端部とに連絡された連絡部と、を備えている。

請求項３に記載の車両構造は、車両の側面を構成する側面部材と、前記側面部材の車両後側端部に設けられた第１部と、前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部に隣接された第２部と、前記第１部に設けられ、前記第２部との境界部が前記第１部と前記第２部との境界部に連続された連続部と、を備えている。

請求項１に記載の車両構造では、車両の側面を側面部材が構成している。さらに、側面部材の車両後側端部に第１部及び第２部が設けられており、第１部と第２部とは隣接されている。

ここで、側面部材の車両後側端部に設けられた連絡部が、第１部と第２部の反前記第１部側端とに連絡されている。このため、側面部材の車両後側端部の剛性を高くすることができる。

請求項２に記載の車両構造では、車両の側面を側面部材が構成している。さらに、側面部材の車両後側端部に第１部及び第２部が設けられており、第１部と第２部とは隣接されている。

ここで、側面部材の車両後側端部に設けられた連絡部が、第１部と第２部の端部とに連絡されている。このため、側面部材の車両後側端部の剛性を高くすることができる。

請求項３に記載の車両構造では、車両の側面を側面部材が構成している。さらに、側面部材の車両後側端部に第１部及び第２部が設けられており、第１部と第２部とは隣接されている。

ここで、第１部に設けられた連続部と第２部との境界部が、第１部と第２部との境界部に連続されている。このため、側面部材の車両後側端部の剛性を高くすることができる。

図４には、本発明の車両構造が適用されて構成された実施の形態に係る車両１０（セダン）の後側部が車両後斜め右方から見た斜視図にて示されており、図５には、車両１０の後側部が車両右方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向内方（車両左方）を矢印ＩＮで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係る車両１０の後側部には、下部において、骨格部材を構成する略矩形筒状のリヤサイドメンバ１２（サイドメンバ）が一対設けられており、一対のリヤサイドメンバ１２は、それぞれ車両右側部及び車両左側部において、車両前後方向へ延伸されている。

一対のリヤサイドメンバ１２の車両後側端には、骨格部材を構成する略矩形筒状のリヤバンパリインフォースメント１４（バンパリインフォースメント）が固定されており、リヤバンパリインフォースメント１４は、車幅方向へ延伸されると共に、被覆部材（バンパカバー）としてのリヤバンパカバー（図示省略）によって被覆されている。

車両１０の後側部には、左右両側面において、意匠部材（ボデーシェル、アッパボデー）を構成する側面部材としての板状のサイドメンバアウタ１６が設けられており、サイドメンバアウタ１６の車両後側部は、下端において、リヤサイドメンバ１２に結合されている。

サイドメンバアウタ１６の大部分は、車両１０の側面の意匠面１８（外周面）を構成しており、サイドメンバアウタ１６の車両後側部には、上下方向中間部から下端に亘って、被覆部（第４部）としての略平板状の平面部２０（平面座）が形成されている。

図２に詳細に示す如く、意匠面１８と平面部２０との間には、長尺板状の段部２２が形成されており、段部２２によって意匠面１８に対し平面部２０が車幅方向内側に配置されている。段部２２の車幅方向外側端は、意匠面１８の稜線（境界線）を形成しており、段部２２の車幅方向高さ（段部２２の幅及び意匠面１８に対する平面部２０の車幅方向内側への距離）は、例えば１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下にされている。段部２２の上端及び下端は、車両前後方向に沿って配置されており、段部２２の上下方向中間部は、車両側面視Ｌ字状にされて、車両後側へ突出されている。段部２２の上下方向中間部の長手方向中央には、屈曲部としての第１屈曲部２２Ａが設けられており、段部２２の上下方向中間部と下端との間には、屈曲部としての第２屈曲部２２Ｂが設けられている。

平面部２０の第１屈曲部２２Ａより上側部分は、第１被覆部としての第１平面部２０Ａにされており、第１平面部２０Ａは、被覆部材（ランプ）としてのリアコンビネーションランプ（図示省略）によって被覆（隠蔽）されている。平面部２０の第１屈曲部２２Ａより下側部分は、第２被覆部としての第２平面部２０Ｂにされており、第２平面部２０Ｂは、上記リヤバンパカバーによって被覆（隠蔽）されている。第２平面部２０Ｂの略中央には、略矩形状の開口２４が貫通形成されており、開口２４は管部材としての管状のペントダクト（図示省略）を介して車室内に連通されて、車室内からの空気がペントダクトを介して開口２４から排出可能にされている。

平面部２０の車両前後方向における最小長さ（図２の長さＡであり、第１屈曲部２２Ａと平面部２０の車両後側縁の最も車両前側に位置する部分との車両前後方向長さ）は、例えば３０ｍｍ（段部２２の車幅方向高さの２倍以上３倍以下）以上にされて、長くされている。

平面部２０（第２平面部２０Ｂ）には、段部２２の第２屈曲部２２Ｂ近傍部分において、補強部としての略四角錐台状の形状凍結ビード２６（図３参照）が形成されており、形状凍結ビード２６は、平面部２０から車幅方向外側へ突出されている。形状凍結ビード２６は、段部２２の第２屈曲部２２Ｂに接続（連絡）されており、形状凍結ビード２６は、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）と段部２２の第２屈曲部２２Ｂとの境界部分を補強している。

開口２４から車両後方のサイドメンバアウタ１６の車両後側端（下記結合部３０の車両後側面）までの車両前後方向における長さ（図２の長さＢ）は、例えば３０ｍｍ（段部２２の車幅方向高さの２倍以上３倍以下）以上にされて、長くされている。

図１に詳細に示す如く、サイドメンバアウタ１６の車両後側端部には、下側部分おいて、第１部としての平板状の後面部２８が設けられており、後面部２８は、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）に対し車幅方向内側へ垂直に屈曲されて、車両後側へ向けられると共に、上下方向に長尺にされている。

サイドメンバアウタ１６の車両後側端部には、後面部２８の車幅方向内側において、第３部としての平板状の結合部３０（合わせ面）が設けられており、結合部３０は、車両後側へ向けられると共に、上下方向に長尺にされている。

サイドメンバアウタ１６の車両後側端部には、後面部２８と結合部３０との間において、第２部としての平板状の段差部３２が設けられており、段差部３２は、車幅方向外側（車両斜め後方でもよい）へ向けられている。段差部３２は、上下方向に長尺にされており、段差部３２の幅は、後面部２８の幅及び結合部３０の幅に比し、小さくされている。段差部３２の幅方向両端（後面部２８と段差部３２との境界部（稜線部）及び結合部３０と段差部３２との境界部（稜線部））は、それぞれ後面部２８及び結合部３０に対し屈曲されており、段差部３２の幅方向両端の屈曲部分は、上下方向に真っ直ぐ延伸されている。

後面部２８の上部には、連続部としての台形柱状の凹ビード３４（形状凍結ビード）が形成されており、凹ビード３４は、車両前側に凹んで、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）に接続（連絡）されている。これにより、凹ビード３４によって、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）に対する後面部２８の車両前後方向への変形（回動変形）が抑制されて、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）及び後面部２８が補強されている。凹ビード３４は、車両後側及び車幅方向外側に開放されており、凹ビード３４の車幅方向内側壁と段差部３２との境界部は、屈曲されている。凹ビード３４の車幅方向内側壁と段差部３２との境界の屈曲部分は、上下方向に延伸されて、後面部２８と段差部３２との境界の屈曲部分に上下方向において連続されている。

後面部２８の下端には、連絡部としての１／８球形板状の凸ビード３６（形状凍結ビード）が形成されており、凸ビード３６は、車両後側に突出して、段差部３２の下縁に接続（連絡）されている。これにより、凸ビード３６によって後面部２８に対する段差部３２の車幅方向への変形（回動変形）が抑制されて、後面部２８及び段差部３２が補強されている。凸ビード３６は、結合部３０の車幅方向外側縁位置まで突出しており、凸ビード３６は、結合部３０の車幅方向外側縁（段差部３２の反後面部２８側縁）に接続（連絡）されている。

図４及び図５に示す如く、車両１０の後面には、下側部分において、意匠部材を構成する後面部材としての板状のロアバック３８（ハウジングロアバック）が設けられており、ロアバック３８の車幅方向両外側端部は、サイドメンバアウタ１６の結合部３０に結合されている。ロアバック３８は、車両１０の後面の意匠面（外周面）を構成しており、ロアバック３８には、一対のリヤサイドメンバ１２が貫通されると共に、ロアバック３８の車両後側には、リヤバンパリインフォースメント１４が配置されている。

車両１０の後端部の下端には、牽引手段（ヒッチ手段）としての牽引部４０が取り付けられている。牽引部４０には、取付部としての断面Ｌ字形板状の取付板４２が一対設けられており、一対の取付板４２は、それぞれ一対のリヤサイドメンバ１２の下面にロアバック３８の車両前側において取り付けられている。これにより、車両１０に牽引部４０が取り付けられている。

一対の取付板４２の車両後側端部には、支持部としての断面矩形棒状のヒッチバー４４が固定されており、ヒッチバー４４は、ロアバック３８の車両後側において、車幅方向へ延伸されている。ヒッチバー４４の車幅方向中央には、連結部としてのＵ字形棒状のヒッチボール４６の一端が固定されており、ヒッチボール４６は、ヒッチバー４４の車両後側かつ下側に配置されている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成の車両１０では、牽引部４０のヒッチボール４６に、例えば大重量のトレーラ等の牽引対象（図示省略）を連結して、牽引対象を牽引可能にされている。

車両１０が牽引対象を牽引する際には、車両１０を加速（特に発進）させる度に、ヒッチボール４６に牽引対象から車両後斜め上方への牽引荷重（トーイング荷重）が入力すると共に、車両１０を制動減速（特に停止）させる度に、ヒッチボール４６に牽引対象から車両前斜め下方への牽引荷重（トーイング荷重）が入力する。このため、ヒッチボール４６に入力された牽引荷重がヒッチボール４６から牽引部４０のヒッチバー４４及び取付板４２を介してリヤサイドメンバ１２に入力することで、リヤサイドメンバ１２に上下方向へのモーメント力が作用する。これにより、リヤサイドメンバ１２に下端が固定されたサイドメンバアウタ１６に応力が発生し、サイドメンバアウタ１６における平面部２０の第１屈曲部２２Ａ近傍部分、平面部２０の第２屈曲部２２Ｂ近傍部分、平面部２０の開口２４（特に開口２４の車両後側部分）周辺部分、並びに、後面部２８、結合部３０及び段差部３２（ロアバック３８近傍部分）に応力が集中する。

ここで、平面部２０の車両前後方向における最小長さ（図２の長さＡであり、段部２２の第１屈曲部２２Ａと平面部２０の車両後側縁の最も車両前側に位置する部分との車両前後方向長さ）が、例えば３０ｍｍ以上にされて、長くされている。このため、平面部２０の第１屈曲部２２Ａ近傍部分の面剛性（疲労強度）を高くすることができ、平面部２０の第１屈曲部２２Ａ近傍部分の局部変形（亀裂発生）を抑制することができる。

さらに、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）の形状凍結ビード２６が、平面部２０と段部２２の第２屈曲部２２Ｂとに接続されている。このため、平面部２０の第２屈曲部２２Ｂ近傍部分の面剛性（疲労強度）を高くすることができ、平面部２０の第２屈曲部２２Ｂ近傍部分の段部２２に沿った局部変形（亀裂発生）を抑制することができる。

また、平面部２０（第２平面部２０Ｂ）の開口２４から車両後方のサイドメンバアウタ１６の車両後側端（結合部３０の車両後側面）までの車両前後方向における長さ（図２の長さＢ）が、例えば３０ｍｍ以上にされて、長くされている。このため、平面部２０の開口２４（特に開口２４の車両後側部分）周辺部分の面剛性（疲労強度）を高くすることができ、平面部２０の開口２４（特に開口２４の車両後側部分）周辺部分の局部変形（せん断変形及び亀裂発生）を抑制することができる。

さらに、後面部２８の凹ビード３４の車幅方向内側壁と段差部３２との境界部が屈曲されて、凹ビード３４の車幅方向内側壁と段差部３２との境界の屈曲部分と、後面部２８と段差部３２との境界の屈曲部分と、が上下方向において連続されている。しかも、後面部２８の凸ビード３６が、段差部３２の下縁に接続されると共に、結合部３０の車幅方向外側縁に接続されている。このため、後面部２８への凹ビード３４及び凸ビード３６の形成に拘らず段差部３２の後面部２８側端の屈曲部分が上下方向へ真っ直ぐ延伸されて、段差部３２の幅方向両端の屈曲部分が上下方向へ真っ直ぐ延伸されると共に、段差部３２が凹ビード３４や凸ビード３６によって上下に分離されることがない。これにより、後面部２８、結合部３０及び段差部３２（特に凹ビード３４近傍部分及び凸ビード３６近傍部分）の面剛性（疲労強度）を高くすることができ、後面部２８、結合部３０及び段差部３２（特に凹ビード３４近傍部分及び凸ビード３６近傍部分）の局部変形（亀裂発生）を抑制することができる。

以上により、部品点数を増加させることなくサイドメンバアウタ１６の面剛性（疲労強度）を高くでき、サイドメンバアウタ１６を軽量かつ安価なものにすることができる。

本発明の実施の形態に係る車両の右側のサイドメンバアウタを示す車両後斜め右方から見た斜視図である。本発明の実施の形態に係る車両の右側のサイドメンバアウタを示す車両右方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係る車両の右側のサイドメンバアウタの主要部を示す車両右方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係る車両の後側部を示す車両後斜め右方から見た斜視図である。本発明の実施の形態に係る車両の後側部を示す車両右方から見た側面図である。

符号の説明

１０車両（車両構造）
１６サイドメンバアウタ（側面部材）
２８後面部（第１部）
３２段差部（第２部）
３４凹ビード（連続部）
３６凸ビード（連絡部）

Claims

車両の側面を構成する側面部材と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられた第１部と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部に隣接された第２部と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部と前記第２部の反前記第１部側端とに連絡された連絡部と、
を備えた車両構造。
車両の側面を構成する側面部材と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられた第１部と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部に隣接された第２部と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部と前記第２部の端部とに連絡された連絡部と、
を備えた車両構造。
車両の側面を構成する側面部材と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられた第１部と、
前記側面部材の車両後側端部に設けられ、前記第１部に隣接された第２部と、
前記第１部に設けられ、前記第２部との境界部が前記第１部と前記第２部との境界部に連続された連続部と、
を備えた車両構造。