JP2009162263A - 伝導ベルト駆動機構のカップリング - Google Patents

Abstract

【課題】締結ボルトが容易、かつ確実に着脱でき、出力軸に掛けられた伝導ベルトを簡易に交換可能とした伝導ベルト駆動機構のカップリングを提供すること。
【解決手段】カップリングを、駆動用電動モータの出力軸先端部に設けられるカップリング本体と、被駆動部材の入力軸に固定されるカップリングフランジと、カップリング本体を挟んでカップリングフランジの対向する側に設けられるねじプレートとから構成し、カップリングフランジ側から締結ボルトを挿し入れ、カップリング本体を挟んで締結ボルトをねじプレートに螺合させ、カップリングフランジとカップリング本体を連結させることして伝導ベルト駆動機構のカップリングを構成した。
【選択図】 図６

Description

本発明は、主にシリーズ式ハイブリッド車における車両用補機類の駆動機構に関し、特に締結ボルトの着脱作業を容易にした伝導ベルト駆動機構のカップリングに関する。

シリーズ式ハイブリッド車は、走行用電動モータの動力で走行し、エンジンは発電機を駆動させることに用いられている。これにより、エンジンを最も効率の良い状態で作動させるとともに充電池に十分な電力が蓄えられているときはエンジンの作動を停止させ、燃料の消費量と排気ガスの排出量を低減させるようになっている。特許文献１参照。

例えばシリーズ式ハイブリッド方式を採用した大型路線バスとしては、充電池を車両天井部分に設け、走行用電動モータを後輪出力軸に組み付け、ディーゼルエンジンと発電機を車両後方に搭載させたものが知られている。

かかるシリーズ式ハイブリッドの大型路線バスでは、エアコンプレッサとパワーステアリングポンプ（以下、「Ｐ／Ｓポンプ」とする。）を、車両の床下に配置した補機用電動モータに組み付け、エアコンプレッサで圧縮空気を製造してエアタンクに蓄え各種アクチュエータや倍力装置を機能させたり、Ｐ／Ｓポンプでパワーステアリング機構に作動オイルに圧送していた。

一方従来は、エアコンディショナ用のコンプレッサはエンジンに組み付けられ、エンジンの動力で駆動されていた。そのため夏場などでは、充電池に十分充電されている状態でも、車内の冷房を働かせるためにエンジンが駆動されており、燃料消費量を低減させる点において改良が望まれていた。

そこで、エアコンディショナ用コンプレッサを補機用駆動機構に取り付け、補機用電動モータを用いて駆動させることが考えられた。ところがエアコンディショナ用コンプレッサを補機用駆動機構に取り付けることとすると、一台の補機用電動モータに３台以上の補機が組み付けられ、補機類と補機用電動モータとを伝導ベルトを用いて連結する必要が生じた。

またＰ／Ｓポンプは、車両走行中常時駆動させておく必要があることと駆動回転数が高いことなどから、補機用電動モータの出力軸にカップリングなどを介して直接取り付けることとなる。すると、Ｐ／Ｓポンプと補機用電動モータの間の出力軸にプーリを取り付け、そのプーリに伝導ベルトを掛けて、例えばエアコンディショナ用コンプレッサを駆動させる構成となる。

一方伝導ベルトは消耗部品であることから、所定時間使用すると交換する必要が生じる。ところが上述したように伝導ベルトが掛け渡されている出力軸の先端にはカップリングを介してＰ／Ｓポンプが組み付けられている。そのため、カップリングを切り離して出力軸からＰ／Ｓポンプを外し、伝導ベルトの交換を行うこととなる。
特開２００６−１３２３９１号公報

しかしながらカップリングは、Ｐ／Ｓポンプを基台上に固定している支持板と補機用モータの出力軸に取り付けられているプーリとの間に配置されている。したがってカップリングの裏面は、プーリを挟んで補機用モータが配置してあり、カップリングの裏面側にレンチなどを挿し入れ、ナットを回動させたり、その回転を固定させることは容易にできない。一方、カップリングの前面側には支持板が設けられ、カップリングの前面側を塞いでいるが、かかる箇所に作業用の孔を形成すれば、締結ボルトの着脱作業が可能となるが、一方向側からしか作業ができないこととなっていた。

また補機ユニットが、車両内の狭い箇所に設置されることとなるため、カップリングを外したり、また連結する作業は、手間と時間がかかり、面倒な作業となっていた。

本発明は上記課題を解決し、締結ボルトが容易、かつ確実に着脱でき、伝導ベルトを簡易に交換可能とした伝導ベルト駆動機構のカップリングを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため車両の伝導ベルト駆動機構のカップリングを次のように構成した。

１、 車体に搭載される駆動用電動モータと、前記駆動用電動モータの出力軸にカップリングを介して接続される被駆動部材と、前記出力軸の、前記カップリングより該出力軸基端側に設けられるプーリと、前記プーリに掛けられ、他の補機を前記出力軸に連結させる伝導ベルトと、前記被駆動部材を前記車体側に固定する支持板とを備えた伝導ベルト駆動機構において、前記カップリングは、前記出力軸の先端部に設けられるカップリング本体と、前記被駆動部材の入力軸に固定されるカップリングフランジと、前記カップリング本体を挟んで前記カップリングフランジに対向する側に設けられるねじプレートとからなり、前記カップリングフランジ側から締結ボルトを挿し入れ、前記カップリング本体を挟んで該締結ボルトを前記ねじプレートに螺合させ、前記カップリングフランジと前記カップリング本体とを連結させることとして伝導ベルト駆動機構のカップリングを構成した。

２、 １に記載の伝導ベルト駆動機構のカップリングにおいて、前記カップリング本体は、前記出力軸の先端部に、該出力軸と回転方向を係合させて嵌合される中心筒体と、該中心筒体に弾性体を介して連結され、前記締結ボルトを貫通させる取付孔を有する固定部とを具え、前記ねじプレートは、雌ねじを内面に形成した雌ねじ部を、前記締結ボルトの挿し入れ位置に対応して具え、前記締結ボルトを前記雌ねじ部に螺合させて前記カップリングフランジと前記カップリング本体とを連結させることとした。

３、２に記載の伝導ベルト駆動機構のカップリングにおいて、前記カップリング本体と前記ねじプレートは、前記雌ねじ部を介して組み付けられ、更に前記カップリング本体と前記ねじプレートの少なくとも一方の外周面に第１の目印を有し、前記カップリングフランジの外周面に、前記第１の目印に対応した第２の目印を有し、前記第１の目印と前記第２の目印を合わせると、前記ねじプレートに形成された雌ねじ部と前記カップリングフランジに形成されたボルト孔とが一致されることとした。

本発明にかかる伝導ベルト駆動機構のカップリングは、次の効果を有している。
カップリングを締結している締結ボルトを被駆動部材側からの作業で簡易に、かつ確実に着脱できる。カップリングにより駆動用電動モータの出力軸から被駆動部材を容易に分離できるので、出力軸に掛け渡された他の補機を駆動するための伝導ベルトの交換が容易となる。一台の駆動用電動モータで、複数の車両用補機を駆動するように補機ユニットを構成しても、メンテナンスが容易となる。

カップリングの外周面に形成された第１の目印と第２の目印を合わせることにより、カップリング本体とカップリングフランジのそれぞれに設けられている締結ボルトのためのボルト孔等が一致するので、ボルト孔などを覗くことなくカップリングの外観からボルト孔の位置決め作業が可能となり、締結ボルトの締結作業が容易となる。

本発明にかかる、伝導ベルト駆動機構のカップリングの一実施形態について、図を参照して説明する。
図１に、シリーズ式ハイブリッド車の大型路線バス（以下「ＨＥＶバス」とする。）の概略を示す。以下、車両の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、車両の中心に向かう側を内側方向、その逆を外側方向として説明する。

ＨＥＶバス１０は、車両前方に運転席１２を有し、車両の天井部分に電池部１４、床下に燃料タンク１７を具え、後方に図２に示すように、走行用電動モータ１６、エンジン１８、発電機１９、伝導ベルト駆動機構としての補機ユニット２０、ラジエータ２３などを備えて構成されている。

電池部１４は、リチウムイオン電池などの充電池を複数具え、出力電圧は６００Ｖ程度となっている。また車両後方の上部には、走行用電動モータ１６用の走行用インバータ２２と補機ユニット２０用の補機用インバータ２４が搭載してあり、それぞれ電池部１４に接続されている。尚電池部１４における、充電池の種類、電池電圧、及び電池部１４の設置位置等はこれに限るものではない。

エンジン１８は、ディーゼルエンジンで、燃料タンク１７に貯留されている燃料を用いて作動される。発電機１９は、エンジン１８と増速機を介して直接連結されており、エンジン１８が作動されることにより発電が行われる。エンジン１８は、発電機１９を駆動させるに最も効率のよい状態で作動するように予め設定されている。エンジン１８は、制御装置（図示せず。）に接続されており、ＨＥＶバス１０のメインスイッチがオン状態であればＨＥＶバス１０の走行にかかわらず、制御装置からの指示に従って作動と停止が繰り返される。制御装置は、電池部１４における充電状態の変動を検出し、主にその値に応じてエンジン１８の作動、すなわち発電機１９による発電の開始とその停止を指示するようになっている。尚、エンジン１８はディーゼルエンジンに限らず、ガソリンその他の燃料を用いたエンジンでよい。

ラジエータ２３は、エンジン１８の左方に設けてあり、ラジエータファン（図示せず。）で、ＨＥＶバス１０の左方に設けられた左側壁１１の開口部を通して外気をＨＥＶバス１０内に取り入れ、エンジン１８内を循環して加熱された冷却水を冷却させるようになっている。このラジエータファンで取り入れられた外気は、ＨＥＶバス１０の床下や、ＨＥＶバス１０の後方に設けられた後壁１５の排熱口（図示せず。）を通して車両外に排出される。

走行用電動モータ１６は、２基並列して減速機（図示せず。）に接続し、減速機からプロペラシャフトがデファレンシャル機構２６に延び、デファレンシャル機構２６を介して後輪３０の車軸に連結されている。走行用電動モータ１６は、走行用インバータ２２からの電力線が接続してあり、運転席１２での運転操作に伴って走行用インバータ２２から電力が供給され駆動される。

走行用電動モータ１６は、走行用インバータ２２を介した電池部１４からの電力のみを電源電力として駆動されるとともに、電池部１４からの電力に発電機１９で発電された電力を合わせて駆動され、更には発電機１９で発電された電力のみでも駆動し、ＨＥＶバス１０を走行できるように設定されている。

またＨＥＶバス１０に設けられている前照灯３２、方向指示器３４、尾灯その他の車両本体に関する車両用電気機器類は、従来の大型バスで用いられているものと基本的に同一である。ＨＥＶバス１０は、それら車両用電気機器を作動させるための２４Ｖの車両用バッテリ（図示せず。）を搭載している。更にＨＥＶバス１０は、ＤＣ―ＤＣコンバータ（図示せず。）を電池部１４に具え、ＤＣ―ＤＣコンバータで電池部１４での電気を２４Ｖの電圧に変換し、車両用バッテリに充電を行わせるとともにＨＥＶバス１０の車両用電気機器類へ電力を供給している。

次に、補機ユニット２０について説明する。補機ユニット２０は、図３、図４に示すように、補機用モータ４０と、被駆動部材としてのパワーステアリング用オイルポンプ(以下、「Ｐ／Ｓポンプ」と称する。)４２と、エアコンプレッサ４４と、エアコンディショナ用コンプレッサ４６、４８と、これら各補機類を載置させた基台５２などから構成されている。図３は、補機ユニット２０を上方から示す平面図であり、図４は、補機ユニット２０をＨＥＶバス１０内部側から示す側面図である。

基台５２は金属製の部材で、図２に示すようにＨＥＶバス１０の後方に設けられたエンジンルーム５０内の右側方で、発電機１９の上方に設置されている。エンジンルーム５０は、前方を、走行用電動モータ１６とエンジン１８の間の縦壁２１（仮想線で示す。）、左右方向をＨＥＶバス１０の左側壁１１、及び右側壁１３、上方を、走行用インバータ２２などのすぐ下側、後方を、ＨＥＶバス１０の後壁１５で囲まれた、ほぼ直方体をした空間内を言う。

補機用モータ４０は電動モータで、図３に示すように第１の出力軸６１と、第２の出力軸６３を表裏方向に突出させており、基台５２上に、その出力軸を車両の左右方向に沿わせて固定されている。補機用モータ４０は、補機用インバータ２４に接続されており、ＨＥＶバス１０のメインスイッチがオンされている状態では、ＨＥＶバス１０の走行やエンジン１８の作動にかかわらず、補機用インバータ２４から出力される電力で基本的に一定回転数で常に駆動されている。

補機用モータ４０の車両右側（図３の下方側）に突出した第１の出力軸６１には、電磁クラッチ７２を介して第１プーリ７４が取り付けられている。第１プーリ７４には、第３ベルト７６が掛けられている。第３ベルト７６は、張力調整用プーリ７７とエアコンプレッサ４４の入力軸に巻き付けてあり、第３ベルト７６によりエアコンプレッサ４４と補機用モータ４０が連結されている。

エアコンプレッサ４４は、例えばスクロール式圧縮機で、吸入した空気を所定の圧力に圧縮する。エアコンプレッサ４４で圧縮された空気は、エア管４７を通して図示しないエアタンクに送り込まれ、貯留される。エアタンクには、タンク内部の圧力を計測する圧力計が設けてあり、圧力計は制御装置に接続している。制御装置は、エアタンク内部の圧力の閾値を有し、圧力計が計測したエアタンクの圧力値と閾値とを比較し、その比較結果に従って電磁クラッチ７２に動力伝達の接断の指示を送り出す。

更にエアコンプレッサ４４の外方には、遮蔽部材８０が設けられている。遮蔽部材８０は、金属製の箱体で、基台５２の上面に取り付けられ、エアコンプレッサ４４の入力軸部分を除いて、エアコンプレッサ４４のほぼ全体を覆っている。また遮蔽部材８０の右側壁には流入口８２が、また後壁には流出口８４が形成され、少なくとも遮蔽部材８０のエンジン１８側の壁面には、断熱材（図示せず。）が貼り付けられている。

補機用モータ４０の車両左側（図３の上方側）に突出した第２の出力軸６３には、Ｐ／Ｓポンプ４２などが取り付けられている。Ｐ／Ｓポンプ４２は、パワーステアリング機構（図示せず。）に作動用オイルを所定の圧力で送り出す圧送ポンプであり、支持板４３を介して基台５２上に取り付けられている。Ｐ／Ｓポンプ４２は、車両内方側（左方側）に取り付けられており、その入力軸は、補機用モータ４０の第２の出力軸６３の先方にカップリング４５を介して直接連結されている。

また第２の出力軸６３のカップリング４５と補機用モータ４０の間には、プーリＡ６０とプーリＢ６２が固着されている。プーリＡ６０には第１ベルト６４が、プーリＢ６２には第２ベルト６６が掛けられている。第１ベルト６４は、エアコンディショナ用の後側コンプレッサ４６及び張力調整用プーリ６７（図４参照。）に巻き付けてあり、後側コンプレッサ４６と補機用モータ４０が連結されている。第２ベルト６６は、エアコンディショナ用の前側コンプレッサ４８と張力調整用プーリ６８に巻き付けてあり、前側コンプレッサ４８と補機用モータ４０が連結されている。尚プーリＡ６０とプーリＢ６２は、一体に形成されていても、個々に形成され、それぞれ離れて取り付けられていてもよい。

更に後側コンプレッサ４６の入力軸には第１電磁クラッチ５４、前側コンプレッサ４８の入力軸には第２電磁クラッチ５６が設けてある。これら第１電磁クラッチ５４等が制御装置からの制御に基づいて作動することにより、後側コンプレッサ４６及び前側コンプレッサ４８は、補機用モータ４０からの動力が接続されたり、あるいは動力伝達が遮断されるようになっている。

次に、Ｐ／Ｓポンプ４２の取り付け構造について詳しく説明する。Ｐ／Ｓポンプ４２は、上述したように支持板４３に固定され、入力軸はカップリング４５を介して補機用モータ４０の第２の出力軸６３に連結されている。

支持板４３は、図５に示すようにオイルポンプブラケット７１と、オイルポンプステー７３から構成されている。
オイルポンプブラケット７１は、主壁７５と主壁７５の両側に設けられた側壁７８からなり、主壁７５と側壁７８により平面視ほぼコの字状に形成されている。オイルポンプブラケット７１は、底板に位置決め用の切欠きが形成してあり、基台５２に設けられた突起（いずれも図示せず。）に嵌合して基台５２の所定位置に正確に取り付けられる。

主壁７５は、中央部分から上方にかけて形成された切欠き部７９を有し、かかる切欠き部７９により左右両側に上方に延びる支持腕８１を具えた形状となっている。側壁７８は、ほぼ直角三角形であり、支持腕８１の上端付近からオイルポンプブラケット７１の下部まで連続して設けられている。また側壁７８には窓部８３が形成してあり、後述する締結ボルト１２６の着脱作業が窓部８３を通して確認できるようになっている。窓部８３は、少なくともＨＥＶバス１０の後方側の側壁７８に形成されている。

またオイルポンプブラケット７１の主壁７５には、ボルト孔８５と、位置決め用のノックピン８７が設けられている。ボルト孔８５は４箇所設けられ、内面に雌ねじが形成してあり、固定ボルト８９が螺合される。ノックピン８７は、円筒体で、主壁７５から突出した状態で２箇所、後述するオイルポンプステー７３の切欠き１１０等に対応して設けられている。

オイルポンプステー７３は平板状で、下縁部に切欠き部９９が形成してあり、ほぼ中央にＰ／Ｓポンプ４２が取付ねじ９１で固定されている。Ｐ／Ｓポンプ４２は、オイルポンプステー７３から基本的に着脱はされず、オイルポンプステー７３に形成された取付孔９５（図１０参照。）内に正確に位置決めされた状態で固定されている。

オイルポンプステー７３には、下部の２箇所に位置決め用切欠き１１０、１１２が設けられている。図の右方に設けられた切欠き１１０は山形に形成してあり、左方に設けられた切欠き１１２は、上に凸状で上縁がなだらかな曲線状（所定の線状）に形成されている。位置決め用切欠き１１０及び１１２は、それぞれノックピン８７に対応して形成されており、ノックピン８７に位置決め用切欠き１１０及び１１２をそれぞれ係合させると、Ｐ／Ｓポンプ４２が所定の位置、すなわちＰ／Ｓポンプ４２の入力軸と第２の出力軸６３が回転中心を一致した状態に設定されるようになっている。

またオイルポンプステー７３の四隅には、取付孔１１４が形成されている。取付孔１１４は、固定ボルト８９が貫通するに十分な径を有し、ボルト孔８５に対応して形成されている。またオイルポンプステー７３には、第１の孔としての固定孔１１６（図４参照。）がＰ／Ｓポンプ４２の近傍に形成されている。

次に、カップリング４５を説明する。カップリング４５は、図６に示すようにカップリング本体１２０と、カップリングフランジ１２２と、ねじプレート１２４と、締結ボルト１２６などから構成されている。

カップリング本体１２０は、図７、図８に示すように、円筒状の外筒体１２８と、中心筒体１３０と、中心筒体１３０から放射状に延びる腕部１３２と、外筒体１２８の内面に取り付けられた固定部１３４と、腕部１３２と固定部１３４の間に充填された弾性体１３６などから形成されている。

外筒体１２８は、金属製の円盤状部材であり、一方の端面に、外周端から中心方向に所定の幅で形成された側板１２９を有している。

中心筒体１３０は、円筒状で、内面は、第２の出力軸６３の先端が組み付けられる径に形成されている。中心筒体１３０の内面には、キー溝１３１が軸方向に形成してあり、キー溝１３１にキー１３３（図１０参照。）を挿し入れることにより中心筒体１３０の内面に組み付けられた第２の出力軸６３との回り止めが行なわれる。腕部１３２は、中心筒体１３０の３箇所に、中心筒体１３０から放射状に均等に設けられている。腕部１３２は、その外周端が外筒体１２８の内面に接することなく形成されている。

固定部１３４は、三角柱状で、腕部１３２の間に均等に３箇所設けられている。固定部１３４は、外筒体１２８の内面に一体に固着してあり、その内周端は、中心筒体１３０に接していない。固定部１３４には、内部に、紙面（図７）に対して垂直方向に貫通した取付孔１４０が設けられている。弾性体１３６は、適度な弾性を有するゴム材からなり、腕部１３２と固定部１３４との間に、外筒体１２８の内周面及び中心筒体１３０の外周面のいずれにも接することなく充填されている。

ねじプレート１２４は、図９に示すように平板なリング状で、中央には、第２の出力軸６３が通る穴１４１が形成されている。ねじプレート１２４には、雌ねじ部１４２が、カップリング本体１２０の取付孔１４０に対応して３箇所に取り付けられている。雌ねじ部１４２は円筒状で、外形は、取付孔１４０の内部にガタツキなく嵌合するように形成されている。また、雌ねじ部１４２の内面には締結ボルト１２６に螺合する雌ねじが形成されている。雌ねじ部１４２は、ねじプレート１２４を貫通して形成されていても、あるいは貫通することなく形成されていてもよい。

また、ねじプレート１２４の穴１４１の中心から、各雌ねじ部１４２の中心とを結ぶ線の延長線と、ねじプレート１２４の外周端との交点部分に、断面を半円状に形成した第１の目印としての溝部１４３が、カップリング４５の中心軸と平行に形成されている。

カップリングフランジ１２２は、図６に示すように円盤状で、中心部の孔１４９にＰ／Ｓポンプ４２の入力軸にねじ止め固定される。カップリングフランジ１２２には、ボルト孔１５０が３箇所、カップリング本体１２０の取付孔１４０に対応してカップリングフランジ１２２の中心と同軸円周上に形成されている。また、各ボルト孔１５０に近接して第２の孔としての止め孔１５２が設けられている。

また、カップリングフランジ１２２の孔１４９の中心から、各ボルト孔１５０の中心とを結ぶ線の延長線と、カップリングフランジ１２２の外周端との交点部分に、断面を半円状に形成した第２の目印としての溝部１５３が、カップリング４５の中心軸と平行に形成されている。すなわち、いずれかの溝部１４３と溝部１５３、つまり第１の目印と第２の目印とをカップリング４５の中心軸と平行に揃えると、各雌ねじ部１４２の中心とボルト孔１５０の中心とが全て一致される。

図１０に、Ｐ／Ｓポンプ４２が支持板４３を介して基台５２上に固定されるとともに、Ｐ／Ｓポンプ４２がカップリング４５を介して第２の出力軸６３に取り付けられている状態を示す。すなわち、第２の出力軸６３にプーリＡ６０やプーリＢ６２が設けられ、そのプーリＡ６０やプーリＢ６２の左方にねじプレート１２４が配置されている。ねじプレート１２４には、締結ボルト１２６が螺合してあり、これによりカップリング本体１２０を挟んでカップリングフランジ１２２がねじプレート１２４と一体に固着されている。

カップリングフランジ１２２にはＰ／Ｓポンプ４２の入力軸が固定してあり、また締結ボルト１２６が貫通している固定部１３４は弾性体１３６を介して中心筒体１３０に連結しているので、第２の出力軸６３とＰ／Ｓポンプ４２の入力軸はカップリング４５により弾性を有して同軸上に連結されている。

次に、カップリング４５を分離して、Ｐ／Ｓポンプ４２を第２の出力軸６３から切り離し、第１ベルト６４や第２ベルト６６を交換する交換作業について説明する。

補機ユニット２０は、上述したようにＨＥＶバス１０の右後方に、Ｐ／Ｓポンプ４２を、ＨＥＶバス１０の奥側に配置して設置されている。第１ベルト６４や第２ベルト６６を交換するに当たり、まず車両の右側壁１３に開閉自在に設けられたリッドと後壁１５に設けられたリッド（図示せず。）を開放する。

固定孔１１６に金属棒やドライバーなど（図示せず。）を挿し入れ、その先端をカップリングフランジ１２２に設けられた止め孔１５２に係合させる。

次に、オイルポンプブラケット７１に形成された切欠き部７９とオイルポンプステー７３に形成された切欠き部９９とにより形成された作業用孔１６０（図４参照。）に六角のラチェットレンチ（図示せず。）などを差し入れ、締結ボルト１２６を緩める。締結ボルト１２６は３箇所に設けられているので、カップリング４５を回転させながら、順次緩める。締結ボルト１２６を緩める際、上述したように固定孔１１６と止め孔１５２に金属棒を挿し入れカップリング４５の連れ回りを防止させる。

各締結ボルト１２６がカップリング４５から取り外されると、カップリングフランジ１２２がねじプレート１２４から外れ、カップリング４５は、分離された状態となる。次に、４本の固定ボルト８９を緩める。固定ボルト８９を外すと、カップリング４５においては、カップリングフランジ１２２とカップリング本体１２０の間が、また支持板４３においては、オイルポンプステー７３とオイルポンプブラケット７１との間が分離され、Ｐ／Ｓポンプ４２が左方に移動可能となる。

図１１に、Ｐ／Ｓポンプ４２をオイルポンプブラケット７１からほぼ水平方向に移動させた状態を示す。このようにＰ／Ｓポンプ４２をＨＥＶバス１０の左方に移動させると、カップリングフランジ１２２とカップリング本体１２０との間に隙間ａが形成される。かかる隙間ａを通して、プーリＡ６０等から外した第１ベルト６４を補機ユニット２０から取り外す。

また新たな伝導ベルトは、第１ベルト６４を取り外したときと逆に、カップリングフランジ１２２とカップリング本体１２０との間に形成された隙間ａを通し、カップリング本体１２０を越えてプーリＡ６０に掛ける。

次に、Ｐ／Ｓポンプ４２を取り付ける作業について説明する。
オイルポンプステー７３の位置決め用切欠き１１０、１１２をオイルポンプブラケット７１に設けられた位置決め用のノックピン８７に係合させる。ノックピン８７に位置決め用切欠き１１０、１１２を正確に係合させたなら、固定ボルト８９でオイルポンプステー７３をオイルポンプブラケット７１に固定する。

オイルポンプステー７３をオイルポンプブラケット７１に固定したなら、作業用孔１６０を通してカップリングフランジ１２２とカップリング本体１２０と連結させる。具体的には、ねじプレート１２４に設けられた溝部１４３、つまり第１の目印と、カップリングフランジ１２２に設けられた溝部１５３、つまり第２の目印とをカップリング４５の中心軸と平行に直線状に揃える。

これにより、各取付孔１４０の中心とボルト孔１５０の中心とが全て一致されるので、ボルト孔１５０側から締結ボルト１２６をボルト孔１５０に差し入れる。取付孔１４０には、ねじプレート１２４の雌ねじ部１４２が嵌め合わせてあるので、締結ボルト１２６を螺合方向に回転させ締結させると、カップリングフランジ１２２とねじプレート１２４が、カップリング本体１２０を挟んで固着される。

カップリングフランジ１２２とねじプレート１２４が、カップリング本体１２０を挟んで固着されると、カップリング４５により補機用モータ４０の第２の出力軸６３とＰ／Ｓポンプ４２の入力軸が連結される。カップリング４５は、弾性体１３６を介してカップリング本体１２０とカップリングフランジ１２２とを連結させているので、軸間の若干の誤差を吸収して、第２の出力軸６３とＰ／Ｓポンプ４２の入力軸を確実に連結させる。

また窓部８３を通して溝部１４３と溝部１５３とを実際に見ながら一致させることができるので、ボルト孔１５０と取付孔１４０とを容易に揃え、簡易に締結ボルト１２６を取付孔１４０と雌ねじ部１４２に挿通させることができる。また締結ボルト１２６をＰ／Ｓポンプ４２側から着脱でき、容易、かつ確実にカップリング４５の分離、組み付けが可能となる。

更にオイルポンプステー７３がオイルポンプブラケット７１に、位置決め部材（ノックピン及び切欠き）を介して固定してあるので、補機用モータ４０の第２の出力軸６３とＰ／Ｓポンプ４２の入力軸は、回転中心が一致した状態で連結される。

また、かかる締結ボルト１２６の着脱作業は、ＨＥＶバス１０の後壁１５のリッドから行うが、オイルポンプステー７３とオイルポンプブラケット７１の切欠き部７９、９９により、Ｐ／Ｓポンプ４２側に作業用孔１６０が形成され、しかもオイルポンプブラケット７１の側壁７８には窓部８３が形成され、作業用孔１６０から差し入れたレンチの先端や締結ボルト１２６の頭部が作業中に観察できるので、確実に作業を進めることができる。

尚、上記列では、ＨＥＶバス１０の補機ユニット２０を例に説明したが、本発明は、上記例に限定されるものではなく、補機ユニット２０と同様の構成を有する伝導ベルト駆動機構のカップリングに適用することができる。

また、溝部１４３は、ねじプレート１２４でなくカップリング本体１２０の外周などに形成させてもよい。また溝に限らず、線、突起、突条、その他目印となるものであればよい。

本発明にかかる伝導ベルト駆動機構のカップリングの一実施形態を具えたＨＥＶバスを示す斜視図である。 図１に示したＨＥＶバスのエンジンルームを示す斜視図である。 図１に示したＨＥＶバスの補機ユニットを示す平面図である。 図１に示したＨＥＶバスの補機ユニットを示す側面図である。 Ｐ／Ｓポンプを示す分解斜視図である。 カップリングを示す分解斜視図である。 カップリング本体を示す正面図である。 カップリング本体を示す側面図である。 ねじプレートを示す正面図である。 Ｐ／Ｓポンプの取り付け状態を示す側面図である。 Ｐ／Ｓポンプの取り付け状態を示す側面図である。

符号の説明

１０…ＨＥＶバス
１４…電池部
１６…走行用電動モータ
１８…エンジン
２０…補機ユニット
４０…補機用モータ
４２…パワーステアリング用オイルポンプ（Ｐ／Ｓポンプ）
４３…支持板
５２…基台
６０…プーリＡ
６２…プーリＢ
６３…第２の出力軸
１１６…固定孔
１２０…カップリング本体
１２２…カップリングフランジ
１２４…ねじプレート
１２６…締結ボルト
１３０…中心筒体
１３２…腕部
１３４…固定部
１３６…弾性体
１４０…取付孔
１４２…雌ねじ部
１５０…ボルト孔
１５２…止め孔

Claims (3)

1. 車体に搭載される駆動用電動モータと、
   前記駆動用電動モータの出力軸にカップリングを介して接続される被駆動部材と、
   前記出力軸の、前記カップリングより該出力軸基端側に設けられるプーリと、
   前記プーリに掛けられ、他の補機を前記出力軸に連結させる伝導ベルトと、
   前記被駆動部材を前記車体側に固定する支持板と、を備えた伝導ベルト駆動機構において、
   前記カップリングは、前記出力軸の先端部に設けられるカップリング本体と、前記被駆動部材の入力軸に固定されるカップリングフランジと、前記カップリング本体を挟んで前記カップリングフランジに対向する側に設けられるねじプレートとからなり、
   前記カップリングフランジ側から締結ボルトを挿し入れ、前記カップリング本体を挟んで該締結ボルトを前記ねじプレートに螺合させ、前記カップリングフランジと前記カップリング本体とを連結させることを特徴とした伝導ベルト駆動機構のカップリング。
2. 前記カップリング本体は、前記出力軸の先端部に、該出力軸と回転方向を係合させて嵌合される中心筒体と、該中心筒体に弾性体を介して連結され、前記締結ボルトを貫通させる取付孔を有する固定部とを具え、
   前記ねじプレートは、雌ねじを内面に形成した雌ねじ部を、前記締結ボルトの挿し入れ位置に対応して具え、前記締結ボルトを前記雌ねじ部に螺合させて前記カップリングフランジと前記カップリング本体とを連結させることを特徴とした請求項１に記載の伝導ベルト駆動機構のカップリング。
3. 前記カップリング本体と前記ねじプレートは、前記雌ねじ部を介して組み付けられ、
   更に前記カップリング本体と前記ねじプレートの少なくとも一方の外周面に第１の目印を有し、前記カップリングフランジの外周面に、前記第１の目印に対応した第２の目印を有し、前記第１の目印と前記第２の目印を合わせると、前記ねじプレートに形成された雌ねじ部と前記カップリングフランジに形成されたボルト孔とが一致することを特徴とする請求項２に記載の伝導ベルト駆動機構のカップリング。

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