JP2009162095A - 自動２輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】マスの集中を図り、低重心化でき、かつ最適配置にスペース効率よく吸気系部品を配置して装置のコンパクト化を図る。
【解決手段】燃料タンク７の下方に後傾シリンダ１０を配置し、その前方に配置したラジエタ１２との間に吸気ダクト１３の本体部５０を収容する。吸気ダクト１３は本体部５０の上部を燃料タンク７の底面７ａにて車体フレーム５上へ固定され、かつ内蔵した吸気ファンネル１５及びスロットルボデイ１６により吸気ポート１７へ吸気する。吸気ダクト１３は本体部５０の前面に設けた窓穴へリッド部が着脱自在であり、一体のダクト部はラジエタ１２の上に配置され、導風口１４はラジエタ１２の前方へ出て走行風を取り込む。
【選択図】図２

Description

この発明は自動２輪車、特にマスの集中及び低重心化並びにコンパクト化を図ることのできる吸気系部品を備えたものに関する。
なお、本願において、上下・前後・左右とは車体について進行方向前方に向かった状態を基準とする。また、内方とは車体中心側、外方とはその反対側をいう。さらにシリンダの後傾とは上下方向において、シリンダの上方が車体後方へ傾くように傾斜する状態をいう。

前後Ｖ型エンジンを採用した自動２輪車において、前気筒側の排気管を前気筒からその前方を通って下方へ延ばし、クランクケース下方へ回り込ませ、後気筒からその後方を通って下方へ延ばした後気筒側の排気管とエンジン後方で集合させて、マフラーへ接続し、このマフラーを後輪の側方を通ってその上方へ延ばすとともに、前後気筒間のＶバンク側から吸気するようにしたものがある（特許文献１参照）。
また、前傾エンジンのシリンダ前面から前方へ出る排気管をシリンダ前方を通って下方へ延ばし、エンジン下方へ回り込ませ、クランクケース後部下方に配置したマフラーへ接続し、シリンダの背面にて斜め後上方から吸気するように構成したものもある（特許文献２参照）。
特許第２７２２０９７号公報 特許第３９６２０１２号公報

従来例のように、シリンダの上方にエアクリーナを配置する構造にすると、吸気系部品がシリンダ上方へ配置することになり、マスの集中及び低重心化を図りにくくなる。また、吸気系部品を最適配置し、車体をコンパクト化すること、並びにラジエタの排熱をエンジンへ当たらないように遮熱する場合には特別な部材を用意しなければならない。そこで本願発明はこのような課題の解決を目的とする。

上記課題を解決するため自動２輪車に係る請求項１の発明は、前後輪間にエンジンを配置し、シリンダの前後に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続した自動２輪車において、
前記シリンダの前方にラジエータを配置し、
シリンダを後傾させ、かつ吸気ポートをシリンダの前方に、排気ポートをシリンダの後方に設け、
前記吸気系部品を前記シリンダの前方で、かつラジエータの後方に配置したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記吸気系部品は、車両前方からの空気を取り入れ、吸気ポートから空気をエンジン内に取り込む吸気ボックスであり、この吸気ボックス内にはエアフィルタが配置され、このエアフィルタは平面視前方に向けて略Ｖ字形としたことを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項２において、前記ラジエータ上方に前記吸気ボックスへ接続されるダクトを設け、このダクトにラジエータを車体に支持するためのステーを貫通させたことを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項１において、前記ラジエータと前記シリンダは側面視略Ｖ字形をなし、この略Ｖ字形の空間内に前記吸気系部品を配置したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、前記シリンダの前方にラジエータを配置し、シリンダを後傾させ、かつ吸気ポートをシリンダの前方に、排気ポートをシリンダの後方に設けることにより、吸気系部品をシリンダの前方で、かつラジエータの後方に配置したので、吸気系部品をシリンダの前方かつその近傍へ集中配置できることになる。このため、従来のように吸気系部品をシリンダの上方や後方へ配置する場合と比べて、マスの集中及び低重心化を図ることができ、吸気系部品の最適配置を実現して車両全体のコンパクト化を図ることができる。しかもシリンダとラジエタとの間に吸気系部品を配置したので、ラジエタからの廃熱を吸気系部品が遮ることにより、エンジンに直接当たらないように配置でき、遮熱のための特別な部材を不要にできる。

請求項２の発明によれば、吸気系部品である吸気ボックス内にエアフィルタを配置し、かつこのエアフィルタを平面視前方に向けて略Ｖ字形としたので、
吸気ポートまでの距離を確保でき、ダーティサイドの通路長を十分に確保できる。

請求項３の発明によれば、ラジエータ上方に吸気ボックスへ接続されるダクトを設け、このダクトにラジエータを車体に支持するためのステーを貫通させたので、ラジエータ上方にダクトを配置して吸気ボックスとラジエタを近接配置したにもかかわらず、ダクトに邪魔されることなくラジエータの上部を車体に支持することが可能になる。

請求項４の発明によれば、ラジエータとシリンダを側面視略Ｖ字形をなすように配置して略Ｖ字形の空間を形成し、ここに吸気系部品を配置したので、ラジエータとシリンダの間に吸気系部品を効率よく収容配置できる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１はこの自動２輪車の車体カバーを装着した状態における外観側面図、図２は車体カバー等の外観部品の一部を仮想線にして示す車体要部の側面図である。これらの図において、１は前輪であり、フロントフォーク２を介してヘッドパイプ３へ回動自在に支持され、ハンドル４により操舵される。

ヘッドパイプ３は車体フレーム５の前端に設けられ、その斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム６の上には燃料タンク７が支持され、下方にはエンジン８が支持される。燃料タンク７の底面７ａのうち後部には、下方突部７ｂが形成され、内蔵式の燃料ポンプ（図示省略）が取付けられている。下方突部７ｂを収容する空間は、シリンダ１０の後方かつメインフレーム６上方に形成されている。

エンジン８はクランクケース９と、その上に後傾したシリンダ１０を備える。クランクケース９は前部下方が最も大きく下方へ突出するオイルパン９ａをなし、その後方にミッション部９ｂが形成されている。ミッション部９ｂの下面における地上高はオイルパン９ａよりも高くなっている。
ミッション部９ｂはクランクケース９のオイルパン９ａよりも段差をなして高くなっており、その下方に比較的太径で大容量のマフラー２０が位置している。

シリンダ１０は燃料タンク７の下方に位置し、シリンダ１０の上部は燃料タンク７の底面へ接近している。
シリンダ１０の前方には吸気ボックス１１が位置する。吸気ボックス１１はその前方に位置するラジエタ１２とシリンダ１０の間に挟まれ、かつ上端を燃料タンク７の底面に押さえられて固定されている。吸気ボックス１１の上部には吸気ダクト１３が設けられ、その先端の導風口１４はラジエタ１２の上方から前方へ張り出し、ラジエタ１２の前方から走行風Ｗ（図１〜３参照）を吸気ボックス１１内へ取り込む。ラジエタ１２は上部をメインフレーム６に支持され、下部をクランクケース９の前面から突出するステー９ｃに支持されている。

吸気ボックス１１内には吸気ファンネル１５及び簡略表示したスロットルボデイ１６が収容される。吸気ファンネル１５は斜め上方が斜め上がりに前方へ延びるように上下方向へ配置され、シリンダ１０の前面に上向きに指向して形成された吸気ポート１７へ接続し、斜め上方から吸気ポート１７内へ吸気するようになっている。

シリンダ１０の背面側には後方を指向する排気ポート１８が設けられ、ここから排気管１９により排出される。排気管１９は一度後方へ延出し、直後に略１８０°屈曲して前方斜め下がりに延び、クランクケース９の前方へ出てから、下方へ曲がってその前面に沿って下方へ延び、さらに後方へ屈曲してクランクケース９の下方へ回り込み、ミッション部９ｂの下方に配置されたマフラー２０へ接続する。マフラー２０へ入った排気は、マフラー２０の後方に接続されたテールパイプ２１から外気へ排出される。

テールパイプ２１は略９０°屈曲して排気下流側先端の排気口２１ａは横向きに開口している。
このように排気管１９はシリンダ１０に対して側面視で略Ｓ字状をなして巻き付くように形成され、マスの顕著な集中を図るとともに、シリンダ１０の後傾と相まって出力向上に必要十分な排気管長を実現している。

ミッション部９ｂの下方は、オイルパン９ａよりも一段高くなって、その下方でオイルパン９ａと後方の後輪３１との間にマフラーを配置する空間を確保している。したがってこの空間内へ比較的太径で大容量のマフラー２０を配置できる。その結果、マフラー２０の下方へオイルパン９ａと同程度の最低地上高を確保した状態で、エンジン８の最も低い位置へマフラー２０を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン８の重心近くへマフラー２０を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。

メインフレーム６の後端部は上下方向に延びるセンターフレーム２２が接続され、その上端部から斜め上がり後方へ突出する支柱２３が設けられる。この支柱２３の上端からは、斜め上がり後方へ延出するシートレール２４が設けられ、ここに燃料タンク７の後端部とシート２５が支持される。符号２６は支柱２３の下部とシートレール２４を結ぶリヤステーである。センターフレーム２２、支柱２３、シートレール２４及びリヤステー２６は左右一対で設けられる。

センターフレーム２２はクランクケース９の後部であるミッション部９ｂの後部に沿って斜め上下に延び、その上下方向中間部でピボット部２７によりリヤアーム２８の前端部が上下方向へ揺動自在に支持される。リヤアーム２８の前部は下部に設けられたリンク２９を介してリヤクッション３０により支柱２３と連結される。

リヤアーム２８の後端部には後輪３１が支持され、チェーン３２を介してエンジン８のドライブスプロケット８ａにより駆動される。３１ａは後輪車軸、３１ｂはドリブンスプロケットである。

車体は車体カバーで覆われる。車体カバーは、ヘッドパイプ３の前方からラジエタ１２、吸気ボックス１１及びシリンダ１０の側方を覆う上部カバー３３と、ラジエタ１２より下方となるエンジン８の下部側面を覆う下部カバー３４を備える。上部カバー３３と下部カバー３４は車体側面で、前方へ斜め下がりの分割ラインで上下に分割されている。

下部カバー３４は排気管１９の下方部分を含む下方の排気系部品を覆う。下部カバー３４の後端部は後輪３１の側面へ中心近くまで延出する延出部３５を備え、延出部３５の基部となる後輪３１と重なる位置に側方へ開口した側面開口部３６が形成され、ここにテールパイプ２１の排気口２１ａが臨み、ここから排気が車体外側方へ排出される。
延出部３５の上方にはステップ３７が位置する。ステップ３７はセンターフレーム２２から後方へ略Ｖ字状をなして突出するステップホルダ３８の後端部に設けられている。

図３は要部の平面図である。メインフレーム６はヘッドパイプ３より後方へ拡開して延びる左右一対で設けられる。本図では見えないが、シートレール２４及びリヤステー２６等も左右一対で設けられる。吸気ボックス１１は前部側が左右のフロントフォーク２の間隔程度に広く、後方側は次第に左右幅が狭くなっている。吸気ダクト１３はラジエタ１２の上を越えて前方へ延出し、フロントフォーク２の後方に位置する導風口１４から走行風を導入する。

吸気ボックス１１の後壁はシリンダ１０の前面へ重なり、さらに後壁下部にシリンダ１０の吸気ポートが重なり、吸気ファンネル１５の下端部が吸気ポート１７へ接続している。
ラジエタ１２は車幅方向（左右方向）へ横断して配置され、左右方向中間部が最も後方へ突出する湾曲面をなしている。
排気管１９の排気ポート１８へ接続する排気上流側端部は、車体中心Ｃ近傍（若干右側へ寄っている）に位置し、マフラー２０は車体中心Ｃ上に位置する。
符号４４ｂはステー４６及び４７を取付けるためのボスであり、メインフレーム６の側面左右に設けられる。

図４は車体メインフレーム６部分の平面図である。ヘッドパイプ３は平面視で後方へ拡開する略Ｖ字状のヘッド部４０の前端部に一体に設けられる。ヘッド部４０は軽合金の鋳造又は鍛造で成形される。左右の後方へ延出する腕部４１に左右の角パイプ部４２の前端部が接続され、これらの腕部４１及び角パイプ部４２と、ヘッド部４０の背面壁４３で囲まれた空間４４に吸気ボックス１１（図１）が収容配置される。このとき吸気ボックス１１の上端部周囲が腕部４１及び角パイプ部４２の各上面並びに背面壁４３の上面でヘッドパイプ３の後方となるクロス部４５の上面後部へ重なるようになっている。４１ａは燃料タンク７の前端部を取付けるためのボスである。

図５は吸気系部品及び排気系部品の配置を示す斜視図である。吸気ボックス１１は前傾するラジエタ１２と後傾するシリンダ１０との間に形成される略Ｖ字状の空間内へ本体部５０の下半部側が収容され、吸気ダクト１３はラジエタ１２の上に出て、ラジエタ１２の前方へ突出し、この吸気ダクト１３を貫通してラジエタ１２の上面から延びるステー４７が上方へ突出し、上端部をメインフレーム６の下面へ支持させるようになっている。

排気管１９はまず排気ポート１８から後方へ出て、シリンダ１０の背面とクランクケース９のミッション部９ｂ上面との間に形成される空間内で湾曲し、エンジン８の側面をシリンダ１０とクランクケース９の接続部に沿って前方に延び、シリンダ１０の前方で再び曲がり、ラジエタ１２の下端とオイルパン９ａの前方下部との間に形成される空間内へ入って下方へ延び、各部品間に形成される間隙を利用して配設されている。

次に、吸気ボックス１１についてさらに詳細に説明する。図６は吸気ボックス１１を分解して示し、構成各部は側面視形状である。吸気ボックス１１は本体部５０と吸気ダクト１３に分割される。本体部５０は樹脂製で上方及び前面に開口する縦長のボックス形状をなす。上部は開口部５１（図５）の開口縁部をなして略直角の外向きに折り曲げれらたフランジ５２が形成され、このフランジ５２は側面視で後方へ斜め下がりに傾斜している。フランジ５２の上にシール５３が設けられ、このシール５３上に燃料タンク７の底面７ａが乗ることにより、上端の開口部５１がふさがれる。

前面壁５４には窓穴５５が形成される。この窓穴５５はフィルタエレメント７５を挟んで吸気ダクト１３で覆われる。本体部５０の背面５８には段部５９が設けられ、ここに後傾シリンダ１０の吸気ポート１７が開口する段部１０ａが重なるようになっている。段部５９には貫通穴５９ａが形成され、ここに吸気ファンネル１５（図２）の下端部が突出して段部１０ａへ接続するようになっている。

吸気ダクト１３は樹脂製でリッド部６０とダクト部６１が一体に形成されて側面視略Ｔ字状をなし、リッド部６０が窓穴５５に重なる。リッド部６０の上下方向中央部からは前方へダクト部６１が一体に延出し、その先端は前方斜め下がりにカットされて前方へ開口する導風口１４をなす。
ダクト部６１にはラジエタ１２も上面から突出するステー４７が下から上へ貫通し、メインフレーム６の側面へ支持される。

図７は本体部５０の側面図、図８は正面図である。窓穴５５は前面中央部に左右幅ほぼ一杯に大きく開口する。窓穴５５を囲み段差状をなす開口周縁部のうち上下には上縁部５５ａ，下縁部５５ｂが形成される。また、左右の側縁部５５ｃは側面視で略くの字状をなしている。上縁部５５ａには前方へ突出するスタッド５６が設けられ、下縁部５５ｂには係止穴５７が形成されている。これらは吸気ダクト１３の取付時に係止するためのものである。スタッド５６は上縁部５５ａの左右に一対形成されている。係止穴５７も下縁部５５ｂに左右一対で形成される。この係止穴５７にはその上を横切るように略Ｓ字状をなして、ファスナスプリング７０が設けられている。

図７，８において、符号７６は本体部５０の背面上部に形成された後方へ開口する配管穴であり、ここに高圧の燃料パイプ７７が燃料タンク７の下方突部７ｂ（図２）に取付けられた燃料ポンプの底部から通され、本体部５０内のスロットルボデイ１６（図２）へ至るようになっている。７８，７９はセンサ支持プレートである。

図９は段部５９を図７のＺ矢示方向から示す図である。この図に明らかなように、段部５９には吸気ファンネル１５を通す大きな径の貫通穴５９ａが形成され、さらに貫通穴５９ａの外周部にインジェクション取付用の小穴８０が設けられている。

図１０は吸気ダクト１３の側面図、図１１は同平面図、図１２は同正面図である。これらの図において、リッド部６０の周囲には段差をなして縁取る周縁部６２が形成され、窓穴５５の周囲へ重なるようになっており、周縁部６２のうち、上下は上縁部６２ａ及び下縁部６２ｂ、左右は側縁部６２ｃをなす。
上縁部６２ａは本体部５０の窓穴５５を囲む上縁部５５ａへ重なり、下縁部６２ｂは同じく下縁部５５ｂへ重なり、左右の側縁部６２ｃは側縁部５５ｃへ重なる。

上縁部６２ａの左右には本体部５０の上縁部５５ａに設けられているスタッド５６が貫通する係止穴６５とスタッド５６を係止するファスナスプリング７１が設けられている。下縁部６２ｂには左右に本体部５０の下縁部５５ｂに設けられている係止穴５７へ係合するスタッド６６が後方へ向けて突出形成されている。

側縁部６２ｃは側縁部５５ｃと同様に略くの字状に屈曲している。吸気ダクト１３はリッド部６０の周囲である周縁部６２を窓穴５５の開口周囲へ重ねることで、ファスナスプリング７１及びスタッド６６がそれぞれ窓穴５５周囲のスタッド５６及びファスナスプリング７０と係合することにより、窓穴５５を覆って本体部５０と一体化する。
周縁部６２の段部６３の内側にはシール６４が設けられ、窓穴５５の開口縁部と気密に重なるようになっている。

ダクト部６１は中空であり、天井部に取付用ナット６７が一体化され、メインフレーム６から延びるステー４６（図６）の先端にボルト止めさてメインフレーム６へ取付けられる。取付用ナット６７の後方に上下方向の貫通穴６８が形成され、この貫通穴６８は周壁によりダクト部６１内部と区画されている。取付用ナット６７，貫通穴６８は左右に対をなして設けられる。貫通穴６８は前後方向へ長い長四角状の開口をなす。貫通穴６８にはステー４７（図５・６）が下方から上方へ貫通して、ラジエタ１２をメインフレーム６の側面へラバーマウントして防振支持している。このときステー４６も共締めでラバーマウントされる。

導風口１４は斜めにカットされることにより、開口面積を大きくし、その左右方向中央部は、ヘッドパイプ３を逃げる半円弧状の逃げ凹部８４をなす。この逃げ凹部８４部分には左右一対の上下のリブ８５が設けられ、導風口１４を補強している。ダクト部６１内は、導風口１４からリッド部６０側へ向かう導風路をなし、この導風路はリッド部６１における開口で本体部５０内へ連通する。図１１に示すように、この開口部近傍に平面視で前方へ凸の略Ｖ字状をなす段差８７が設けられ、ここにフィルタエレメント７５（図６）を位置決めする。フィルタエレメント７５については後述する。

図１３は図８の１３−１３線断面である。ファスナスプリング７０は係止穴５７を挟んで一対で形成されるリベット７２に両端が支持される。この両端部はコイル状の弾性部７３をなして下縁部５５ｂから離れるように突出し、中間部は係止穴５７の上を横切っている。

係止穴５７からスタッド６６を突出させ、その先端側に形成されている係止溝７４にファスナスプリング７０の中間部を入れ、スタッド６６を回すことによりが弾性変形して、スタッド６６の基部に形成された環状溝７４へ嵌合し、吸気ダクト１３側の下縁部６２ｂを本体部５０側の下縁部５５ｂへ密着するよう付勢して、良好なシール性を維持するとともに、着脱を自在とし、迅速かつ簡単に吸気ダクト１３を着脱できる。なお、スタッド５６とファスナスプリング７１も同様構造をなしている。

図１４は図７における１４−１４線断面であり、側縁部５５ｃの内側に板状のフィルタエレメント７５の両側後端部が嵌合されて支持される。フィルタエレメント７５の外側表面の周囲は吸気ダクト１３のダクト部６１に設けられた段部８７にて支持される。フィルタエレメント７５の中央部には上下方向に支持プレート８８が設けられ、Ｖ字状の突出形状を維持する。８９は枠部である。

側縁部５５ｃは波形断面に形成され、これに対応して同様断面に形成される吸気ダクト１３側の側縁部６２ｃとの嵌合を確実にしている。
フィルタエレメント７５は窓穴５５の全体を覆い、その上に吸気ダクト１３を取付けることにより、吸気ダクト１３の周縁部６２を窓穴５５の周囲へ取付けることにより、フィルタエレメント７５の周囲を固定する。

フィルタエレメント７５はスポンジ状材料等の公知材料からなるものであり、フィルタエレメント７５を取付けることによって吸気ダクト１３から取り込んだ外気を浄化する。すなわち、本体部５０内全体がクリーンサイドとなり、吸気ダクト１３がダーティサイドとなる。
このとき、フィルタエレメント７５を平面視で前方へ凸の略Ｖ字状にすることにより、吸気ポート１７までの距離を確保でき、ダーティサイドの通路長を十分に確保できる。

次に、本実施例の作用を説明する。図６において、フィルタエレメント７５を窓穴５５へ嵌め、さらに吸気ダクト１３を取付けると、フィルタエレメント７５を容易に固定できる。また、吸気ダクト１３は迅速かつ容易に着脱できるので、フィルタエレメント７５の交換等におけるメンテナンスが容易である。

吸気ダクト１３を一体化した本体部５０を図４に示す空間４４内へ上方から入れ、フランジ５２（図７・８）を左右のメインフレーム６上へ乗せ、さらに、図６に示すように、段部５９をシリンダ１０の段部１０ａに合わせ、上方から燃料タンク７をメインフレーム６上へ乗せ、燃料タンク７の前端をヘッド部４１に設けられたボス４１ａ（図４）へボルト止めし、図示しないが後端部をシートレール２４のクロス部へ嵌合して取付けると、燃料タンク７が車体フレーム５上に支持されると同時に、底面７ａの前部がフランジ５２と重なるので、シール５３を介してフランジ５２をメインフレーム６上へ燃料タンク７の底面７ａで挟んで固定する。

したがって吸気ボックス１１の本体部５０は、車体側へ固定するためにボルト等の特別な固定部材を省略でき、取付けも容易になる。そのうえシール５３を燃料タンク７の底面７ａで密接するので、本体部５０の上部を開放したままでよく、シール性を確保しつつも開口５１を覆う特別な蓋部材を不要にできる。換言すれば、燃料タンク７を蓋部材として兼用することができる。

また、吸気ダクト１３の本体部５０はラジエタ１２とシリンダ１０との間に形成される略Ｖ字状の空間内へ収容され、前面壁５４はシリンダ１０の前面壁に沿って密接配置される。さらに、吸気ダクト１３のダクト部６１はラジエタ１２の上方へ出て導風口１４が前方へ突出するので、ラジエタ１２とシリンダ１０の間隔を狭くすることができ、この結果、吸気系部品をシリンダ１０近傍へ集中配置してマスの集中が可能になる。

そのうえ、ダクト部６１に貫通穴６８を設け、ここにステー４７を貫通させ、ステー４７の上端をメインフレーム６の側面に設けたボス４４ｂ（図３）へラバーを介して防振支持させることにより、ラジエタ１２をヘッドパイプ３近傍の空間４４へ吊り下げ支持できる。ラジエタ１２の下部は、ブラケット９ｃ（図２）にてクランクケース８へ強固に支持できる。

本体部５０内の吸気ファンネル１５は、シリンダ１０の段部１０ａへ段部５９を乗せることにより、貫通穴５９ａが吸気ポート１７と一致するので（図６）、吸気ファンネル１５の下端を吸気ポート１７へ接続することにより、吸気ボックス１１が後傾シリンダ１０と一体化される。

導風口１４から取り込まれた走行風Ｗは、ダクト部６１内を通ってリッド部６０から窓穴５５へ至り、ここでフィルタエレメント７５により浄化されて本体部５０内へ入る。本体部５０内には吸気ファンネル１５が窓穴５５の中央部後方にて窓穴５５へ斜めに向かって開口しているので、吸気ファンネル１５の上端から吸気ファンネル１５内へ入り、さらにスロットルボデイ１６（図２）から噴射される燃料と混合気となって吸気ポート１７へ、ほぼ直線状に入る。

この吸気通路は、ほぼ直線状で比較的短いので、空気の流速が大きく、高い充填効率で吸気ポート１７へ吸気できる。したがって、吸気系部品の最適配置が可能になる。そのうえ、クリーンサイドとなる本体部５０内にスロットルボデイ１６を収容するので、精密な電子部品に対するゴミ等による悪影響を排除することができる。さらに、フィルタエレメント７５を平面視で前方へ凸の略Ｖ字状に配置したので、吸気ポート１７までの距離を確保でき、ダーティサイドの通路長を十分に確保できる。

また、吸気ボックス１１の本体部５０がシリンダ１０の前方を覆うので、ラジエタ１２の排風は、本体部５０に遮断されてシリンダ１０へ直接当たらず、効果的に遮熱できる。
さらに、排気管１９を後傾したシリンダ１０の後方から出して、側面視でシリンダ１０を斜めに横切るよう略Ｓ字状に配置することで、十分な排気管長を確保しつつマスの集中、低重心化を可能並びに全体のコンパクト化に貢献できる。
そのうえ、太径の排気チャンバ２０をミッション部９ｂの下方へ配置することにより、車体の最低地上高を必要十分に確保しつつ、車体中央に配置でき、スペース効率よく配置できることになるとともに、さらなるマスの集中、低重心化を可能並びに全体のコンパクト化に貢献できる。

実施例に係る自動２輪車の外観側面図 上記の要部の平面図 上記自動２輪車の要部側面図 車体フレームの要部平面図 吸気系部品と排気系部品の配置を斜め後方から示す斜視図 吸気ボックスを分解して周囲の部品と共に示す図 本体部の側面図 本体部の正面図 図７におけるＺ矢示図 吸気ダクトの側面図 吸気ダクトの正面図 吸気ダクトの平面図 図８における１３−１３線断面図 図７における１４−１４線断面図

符号の説明

５：車体フレーム、６：メインフレーム、７：燃料タンク、８：エンジン、９：クランクケース、１０：シリンダ、１１：吸気ボックス、１２：ラジエタ、１３：吸気ダクト、１４：導風口、１５：吸気ファンネル、１６：スロットルボデイ、１７：吸気ポート、１８：排気ポート、１９：排気管、２０：排気チャンバ、５０：本体部、６０：リッド部、６１：ダクト部、７５：フィルタエレメント

Claims (4)

1. 前後輪間にエンジンを配置し、シリンダの前後に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続した自動２輪車において、
   前記シリンダの前方にラジエータを配置し、
   シリンダを後傾させ、かつ吸気ポートをシリンダの前方に、排気ポートをシリンダの後方に設け、
   前記吸気系部品を前記シリンダの前方で、かつラジエータの後方に配置したことを特徴とする自動２輪車。
2. 前記吸気系部品は、車両前方からの空気を取り入れ、吸気ポートから空気をエンジン内に取り込む吸気ボックスであり、この吸気ボックス内にはエアフィルタが配置され、このエアフィルタは平面視前方に向けて略Ｖ字形としたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
3. 前記ラジエータ上方に前記吸気ボックスへ接続されるダクトを設け、このダクトにラジエータを車体に支持するためのステーを貫通させたことを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車。
4. 前記ラジエータと前記シリンダは側面視略Ｖ字形をなし、この略Ｖ字形の空間内に前記吸気系部品を配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。

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