JP2009143301A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、主溝により区画されたリブのジグザグ状の凸部の先端部からの摩耗の進展を抑制して耐摩耗性を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されたジグザグ状のリブ２１、２２のジグザグ状の凸部２１Ｔ、２２Ｔに、タイヤ周方向に横断する細溝１３を形成する。これにより、凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部を分断して、リブ２１、２２を、タイヤ周方向に延びるリブ本体２１Ａ、２２Ａと、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂとに区画し、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂをリブ本体２１Ａ、２２Ａを摩耗から守るディフェンスブロックとして機能させる。先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを、各リブ本体２１Ａ、２２Ａの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出させ、そこに少なくとも１本のサイプを形成する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝が形成されたトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部の主溝のジグザグ部からの摩耗の進展等を抑制して耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により区画された複数のリブ（陸部）を有するリブパターンが知られている。このリブパターンは、排水性が高く操縦安定性等に優れるため、舗装路で使用されるバスやトラック、乗用車等を代表として空気入りタイヤに広く採用されている。ところが、このようなリブパターンを、例えばバスやダンプのフロント用タイヤ等、タイヤ幅方向（横方向）からの入力（サイドフォース）による摩耗が主体となる空気入りタイヤに使用した場合には、トレッド部の摩耗がタイヤ幅方向で不均一になる傾向がある。

図６は、このようなトレッド部に生じる摩耗のタイヤ幅方向における全体的な変化の一例を模式的に示すグラフであり、トレッド部のタイヤ幅方向位置を横軸に、摩耗量を縦軸にそれぞれ示す。
図示のように、摩耗量は、タイヤの車両に対する装着外側（図の右側）で多く、装着内側（図の左側）で少なくなり、トレッド部の装着外側のショルダ部から装着内側のショルダ部に向かって徐々に減少するように変化する傾向がある。また、この摩耗量のタイヤ幅方向での全体的な不均一化に加えて、各リブ内においても、サイドフォースによりタイヤ幅方向のエッジ部付近から摩耗が進展して端部が局部的（選択的）に摩耗する等、各リブの端部を中心として偏摩耗が発生することがある。

そこで、従来、リブの端部側にタイヤ周方向に延びるディフェンスグルーブと呼ばれる周方向細溝を配置し、その端部側をリブ本体（主リブ）から分断して副リブ（細リブ）を形成する等して、トレッド部全体の摩耗が不均一になるのを抑制した空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

図７は、この従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、トレッド部１０１に、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる複数（図では３本）の主溝１１１、１１２と、各主溝１１１、１１２により区画された複数（図では４列）のジグザグ状のリブ１２１、１２２と、を備えている。また、この空気入りタイヤ１００では、主溝１１１、１１２よりも幅が狭いタイヤ周方向に直線状に延びる周方向細溝１１３を、トレッド部１０１のタイヤ幅方向外側端（以下、トレッド端ＴＥという）側に配置された、タイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置するショルダリブ１２２のそれぞれに形成し、ショルダリブ１２２を、主リブ１２２Ａと副リブ１２２Ｂとにタイヤ幅方向に分断している。

図８は、この空気入りタイヤ１００の周方向細溝１１３が形成された部分を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図であり、図では、トレッド部１０１の一方のトレッド端ＴＥ側（図１の右側）を示す。
この空気入りタイヤ１００では、図示のように、周方向細溝１１３を、ショルダリブ１２２のタイヤ幅方向の一方の端部側（ここではタイヤ幅方向外側のトレッド端ＴＥ側）に配置し、ショルダリブ１２２を、タイヤ幅方向外側の幅狭（図１参照）な副リブ１２２Ｂと、タイヤ幅方向内側の幅広な主リブ１２２Ａとに区画している。また、副リブ１２２Ｂのタイヤ半径方向の高さを主リブ１２２Ａのそれよりも高く形成し、副リブ１２２Ｂを、主リブ１２２Ａの踏面（外周面）に対してタイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって突出させている。

ここで、ショルダリブ１２２のトレッド端ＴＥ側は、特に不均一かつ大きな摩耗が生じ易く、エッジ部からの偏摩耗も発生し易い部分であるが、この従来の空気入りタイヤ１００では、その端部を周方向細溝１１３により分断して副リブ１２２Ｂとし、そこに発生した摩耗が主リブ１２２Ａ側へ進展するのを抑制している。同時に、副リブ１２２Ｂを、タイヤ半径方向外側に突出させて主リブ１２２Ａよりも摩耗し易くし、これにより、リブ１２２に生じる摩耗を主に副リブ１２２Ｂに集中させて負担させ、主リブ１２２Ａ側の摩耗を抑制して摩耗の進行を防止している。このように、この空気入りタイヤ１００では、副リブ１２２Ｂを、ショルダリブ１２２（主リブ１２２Ａ）を摩耗から守るディフェンスリブとして機能させ、偏摩耗の進展を阻止するとともに、トレッド部１０１全体としての摩耗量をタイヤ幅方向でより均一化させている。

ところで、このようなジグザグ状のリブ１２１、１２２では、タイヤ転動等によりサイドフォースが入力したときに、その主溝１１１、１１２方向に突出するジグザグ状の凸部１２１Ｃ、１２２Ｃの先端側が、凹部１２１Ｄ、１２２Ｄ等の他の部分に比べて摩耗し易いことが知られている。その結果、ショルダ部からの摩耗の他に、凸部１２１Ｃ、１２２Ｃの先端部の摩耗が促進されて、その付近から摩耗がリブ１２１、１２２内やタイヤ周方向等に向かって進展し、主溝１１１、１１２に沿って川状に延びる偏摩耗（いわゆるリバーウェア）が発生する等、リブ１２１、１２２に比較的大きな摩耗が生じることがある。しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１００では、凸部１２１Ｃ、１２２Ｃからの摩耗の進展等を防止することができず、従って、トレッド部１０１の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を充分に抑制できず、その耐摩耗性を効果的に向上させるのが難しい。

特開平３−１５３４０３号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、主溝により区画されたリブのジグザグ状の凸部の先端部からの摩耗の進展を抑制し、トレッド部の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を抑制して、その耐摩耗性を向上させることである。

請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝と、該主溝により区画された複数のジグザグ状のリブと、を備えた空気入りタイヤであって、前記リブの前記主溝方向に突出する少なくとも一部のジグザグ状の凸部に配置され、該ジグザグ状の凸部の先端部を前記リブから分断して前記主溝とともに先端部ブロックに区画する細溝又はサイプを備えたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記先端部ブロックが、前記分断されたリブの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出していることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記先端部ブロックの前記分断されたリブの踏面に対するタイヤ半径方向外側方向の突出高さが、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記先端部ブロックに、少なくとも１本のサイプを有することを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記主溝の前記先端部ブロックを区画する部分の溝壁が、前記先端部ブロックの表面から溝底方向に向かって、タイヤ半径方向に、又はタイヤ半径方向に対して前記先端部ブロック側に傾斜していることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記先端部ブロックを区画する細溝又はサイプが、前記先端部ブロックの表面からタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ半径方向に、又はタイヤ半径方向に対して前記先端部ブロック側に傾斜して延びることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記先端部ブロックのタイヤ幅方向の幅が、前記分断されたリブの前記ジグザグ状の凸部のタイヤ幅方向の幅の５０％以上１００％以下の幅であることを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記先端部ブロックを区画する細溝又はサイプのタイヤ半径方向の深さが、前記主溝のタイヤ半径方向の深さの２５％以上１００％以下の深さであることを特徴とする。

本発明によれば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、主溝により区画されたリブのジグザグ状の凸部の先端部からの摩耗の進展を抑制でき、トレッド部の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を抑制して、その耐摩耗性を向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向の半断面図であり、トレッド部の輪郭形状を模式的に示す。また、図２は、この空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す要部平面図である。

この空気入りタイヤ１は、図１、図２に示すように、トレッド部２に、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる複数（ここでは３本）の主溝１１、１２と、各主溝１１、１２により区画された複数（ここでは４列）のジグザグ状のリブ２１、２２と、を備えたリブパターンの空気入りタイヤである。

これら各主溝１１、１２及びリブ２１、２２は、要求されるタイヤ性能等に応じて、例えばタイヤ周方向に対して交互に逆方向に傾斜した略直線状又は湾曲状部分等からなる所定形状のジグザグ状に形成されるが、ここでは、主溝１１、１２は、略直線状部分からなるジグザグ状に形成されている。また、各主溝１１、１２は、そのタイヤ幅方向の幅Ｍ、及びタイヤ半径方向の深さＦ、並びにジグザグ（振幅）の幅、ピッチ、及び位相等が略同一な同一形状に形成されている。

従って、各主溝１１、１２の形状等に対応して、リブ２１、２２の主溝１１、１２側の溝壁及びエッジ部も、同様なジグザグ状に形成されている。加えて、各リブ２１、２２の主溝１１、１２方向に突出（図２では左右方向に突出）するジグザグ状の凸部（以下、凸部という）２１Ｔ、２２Ｔのタイヤ幅方向の幅Ｈ及び、そのジグザグのピッチ長さＰ（同一の主溝１１、１２側の凸部２１Ｔ、２２Ｔ又は凹部間のタイヤ周方向の間隔）も略同一になっている。

この空気入りタイヤ１では、このような３本の主溝１１、１２を、タイヤ赤道面ＣＬ上（主溝１１）と、タイヤ赤道面ＣＬと両トレッド端ＴＥとの間の略中間位置（主溝１２）のそれぞれに配置している。これによりトレッド部２を区画して、各主溝１１、１２間に配置された中央側のリブ２１と、そのタイヤ幅方向外側に位置し、主溝１２とトレッド端ＴＥとの間に配置されたショルダ側のリブ２２とからなる、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで２列ずつのリブ２１、２２を形成している。また、これら各リブ２１、２２は、そのタイヤ幅方向の幅Ｒが略同一になっている。

ここで、中央側のリブ２１の幅Ｒは、主溝１１、１２側の両端部間のタイヤ幅方向の最大距離であり、ショルダ側のリブ２２の幅Ｒは、凸部２２Ｔの突出端（頂点）からトレッド端ＴＥまでのタイヤ幅方向の最大距離である。また、上記した凸部２１Ｔ、２２Ｔの幅Ｈは、その突出端とリブ２１、２２内の基端（図２の点線Ｋで示す、両側の凹部間を結んだ凸部２１Ｔ、２２Ｔの境界線）との間のタイヤ幅方向の最大距離である。更に、これら各リブ２１、２２の幅Ｒや凸部２１Ｔ、２２Ｔの幅Ｈ、及び主溝１１、１２の幅Ｍ等の各部の幅（長さ）は、リブ２１、２２の各エッジ間の幅等、トレッド部２の踏面（外周面）における幅（長さ）であり、主溝１１、１２の深さＦ等の各溝の深さは、リブ２１、２２（後述するリブ本体２１Ａ、２２Ａ）の踏面から溝底までのタイヤ半径方向の深さである。

以上に加えて、この空気入りタイヤ１では、リブ２１、２２の少なくとも一部（ここでは全て）の凸部２１Ｔ、２２Ｔのそれぞれに、凸部２１Ｔ、２２Ｔを横断する１本の細溝１３を配置している。これにより、凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部を、各リブ２１、２２から分断して主溝１１、１２とともに先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに区画し、リブ２１、２２を、タイヤ周方向に連続して延びるリブ本体２１Ａ、２２Ａと、その両側部に沿ってタイヤ周方向に配列する複数の先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂと、に区画している。

図３は、このリブ２１の凸部２１Ｔ付近を拡大して示す平面図であり、図４は、図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。
なお、図では、タイヤ幅方向外側（図２の右側）方向に突出する中央側のリブ２１の凸部２１Ｔ（先端部ブロック２１Ｂ）を示すが、リブ２１内で逆方向に突出する凸部２１Ｔや、ショルダ側のリブ２２の凸部２２Ｔも同様に形成されている。

凸部２１Ｔの細溝１３は、図３に示すように、主溝１１、１２よりも幅狭に形成され、略Ｖ字状の凸部２１Ｔの両縁部を区画する主溝（ここでは主溝１２）の両溝壁に開口して、凸部２１Ｔを略タイヤ周方向に横断している。また、細溝１３は、主溝１２のタイヤ半径方向の深さＦ（図４参照）と同じか、又はそれよりも浅い所定のタイヤ半径方向の深さＤに形成されるとともに、凸部２１Ｔの突出端から所定の距離を隔てた位置に配置されている。これにより、先端部ブロック２１Ｂを、リブ本体２１Ａから独立させ、そのタイヤ幅方向の幅Ｗ（主溝１２側の突出端と細溝１３との間のタイヤ幅方向の最大距離）が、凸部２１Ｔの幅Ｈ（図２参照）と同じか、それよりも狭い所定範囲内の幅になるようにしている。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、この細溝１３の深さＤを、同じく先端部ブロック２１Ｂを区画する主溝１２の深さＦの２５％以上１００％以下の深さに形成している。これにより、細溝１３を主溝１２と同じ深さに形成して、リブ２１（リブ本体２１Ａ）から先端部ブロック２１Ｂを完全に分断（分離）するか、或いは、それよりも浅く形成して、リブ本体２１Ａと先端部ブロック２１Ｂとが、細溝１３の溝底よりも下側の部分で繋がるように、先端部ブロック２１Ｂをリブ２１から分断する。また、先端部ブロック２１Ｂの幅Ｗが、その凸部２１Ｔの幅Ｈの５０％以上１００％以下の幅になるように細溝１３を配置している。

更に、ここでは、細溝１３（図４参照）を、先端部ブロック２１Ｂの表面からタイヤ半径方向内側（図４の下側）に向かって、タイヤ半径方向に、又はタイヤ半径方向に対して先端部ブロック２１Ｂ側（図４では右側）に、例えば直線状又は湾曲状等に傾斜して延びるように形成している。また、先端部ブロック２１Ｂ部分の主溝１２も細溝１３と同様に形成されており、従って、主溝１２の先端部ブロック２１Ｂを区画する部分の溝壁は、先端部ブロック２１Ｂの表面から溝底方向（図４の下方向）に向かって、タイヤ半径方向に、又はタイヤ半径方向に対して先端部ブロック２１Ｂ側（図４では左側）に傾斜している。このように、先端部ブロック２１Ｂを区画する細溝１３の中心線（深さ方向）及び、主溝１２の溝壁のタイヤ半径方向に対する傾斜角度（それぞれ図４のθ１及びθ２）を０度以上にし、先端部ブロック２１Ｂを、タイヤ半径方向内側に向かって略同一断面形状に、又は次第に縮小（図４では縮小）させている。

加えて、この先端部ブロック２１Ｂは、タイヤ半径方向の高さ（図４参照）が、リブ２１内の他の部分のタイヤ半径方向の高さよりも高くなっており、分断されたリブ２１（リブ本体２１Ａ）の踏面に対して、タイヤ半径方向外側に向かって突出している。即ち、先端部ブロック２１Ｂは、その踏面をリブ本体２１Ａの踏面と略平行にした状態で、そのタイヤ外径が、隣接するリブ本体２１Ａのタイヤ外径よりも大きくなるように形成されている。また、ここでは、先端部ブロック２１Ｂのリブ本体２１Ａの踏面に対するタイヤ半径方向外側方向の突出高さＳ（以下、単に突出高さＳという）、即ち、先端部ブロック２１Ｂと、そのリブ本体２１Ａとの段差を、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下に形成している。

更に、先端部ブロック２１Ｂ（図３参照）には、そのタイヤ幅方向（横方向）等の変形に対する剛性を低下させるための少なくとも１本のサイプ１８が形成されている。このサイプ１８は、例えば先端部ブロック２１Ｂを横断して分断する分断サイプや、一端が主溝１２や細溝１３に開口して他端が先端部ブロック２１Ｂ内に留まるクローズドサイプ等であり、ここでは、一端が主溝１２に開口する所定深さの７本のクローズドサイプ１８を、先端部ブロック２１Ｂの突出端に１本、及び主溝１２側の両縁部に所定間隔で３本ずつ配置している。

以上説明したように、本実施形態では、タイヤ転動に伴うサイドフォースの入力等により摩耗が生じ易く、摩耗進展の核となる凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部を細溝１３により区画して、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂとしてリブ２１、２２（リブ本体２１Ａ、２２Ａ）から分断している。従って、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに生じた摩耗を、細溝１３により遮断することができ、隣接するリブ本体２１Ａ、２２Ａ側への摩耗の進行、及び凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部からタイヤ周方向やリブ本体２１Ａ、２２Ａ側への偏摩耗の進展等を抑制することができる。その結果、リブ本体２１Ａ、２２Ａの摩耗を抑制して、その摩耗量を減少させることができ、トレッド部２の全体としての摩耗量をタイヤ幅方向でより均一にすることができる。

このように、この空気入りタイヤ１では、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを、その先端部からの摩耗の進展を抑制し、かつ摩耗を先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ内に留める等して、リブ本体２１Ａ、２２Ａを摩耗から守るためのディフェンスブロックとして機能させており、これにより、トレッド部２の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展等を抑制して、その耐摩耗性を向上させることができる。

加えて、この空気入りタイヤ１では、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを、リブ本体２１Ａ、２２Ａの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出させ、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂをより摩耗し易くしている。その結果、リブ２１、２２に生じる摩耗を先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに集中させて積極的に負担させることが可能となり、リブ本体２１Ａ、２２Ａの摩耗をさらに抑制できる等、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの上記したディフェンスブロックとしての機能をより向上させることができる。

また、この空気入りタイヤ１では、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに少なくとも１本のサイプ１８を付加して剛性を低下させたため、サイドフォースの入力等に伴う先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの接地圧を低下させることができる。これにより、接地圧の上昇に伴い発生する偏摩耗の核となる局部摩耗等が、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ内で発生するのを抑制でき、その機能低下を防止することができる。同時に、リブ本体２１Ａ、２２Ａに対して、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂがより摩耗し易くなる等、そのリブ２１、２２内で摩耗を負担する機能がより高くなり、リブ本体２１Ａ、２２Ａの摩耗量を一層減少させることもできる。このように、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂのディフェンスブロックとしての機能が向上するとともに、その機能をより長期に渡って確実に維持することもできるため、トレッド部２の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展等を効果的に抑制することが可能となり、空気入りタイヤ１の耐摩耗性をさらに向上させることができる。

ここで、細溝１３及び主溝１１、１２の溝壁を、本実施形態（図４参照）と逆方向に、即ち、細溝１３を、溝底方向に向かってリブ本体２１Ａ、２２Ａ側（図４では左側）に、主溝１１、１２の溝壁を、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに対向するリブ２１、２２側（図４では右側）に傾斜させた場合には、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂが、タイヤ半径方向内側に向かって末広がり状に大きくなる。その結果、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの安定性が高くなって、その剛性が高くなり、ディフェンスブロックとしての機能が低下する恐れがある。

従って、細溝１３及び主溝１１、１２の溝壁は、タイヤ半径方向に、又は溝底方向に向かって先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ側に傾斜させるのが望ましい。このようにすることで、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの剛性が高くなるのを防止できるとともに、特に、それらを先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ側に傾斜させた場合には、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの剛性を低下させることができるため、上記したサイプ１８を形成したのと同様の効果を得ることができる。このとき、細溝１３及び主溝１１、１２の溝壁は、いずれか一方のみを以上の望ましい形状に形成した場合でも、上記と同様の効果が得られる。

また、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの突出高さＳ（図４参照）が０．２ｍｍよりも低い場合には、リブ本体２１Ａ、２２Ａとの段差が小さくなり過ぎて、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの上記した突出させたことによる効果が充分得られず、リブ本体２１Ａ、２２Ａに摩耗が進展する等して、その摩耗量が増加する恐れがある。一方、突出高さＳが２．０ｍｍよりも高い場合には、リブ本体２１Ａ、２２Ａとの段差が大きくなって、リブ本体２１Ａ、２２Ａの踏面が車両の制動時に作用するブレーキングフォースにより路面上で引きずられて摩耗する、いわゆる引きずり摩耗が発生し易くなる。従って、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの突出高さＳは、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の高さにするのが望ましく、この範囲内であれば、リブ本体２１Ａ、２２Ａの耐摩耗性の低下を防止しつつ、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの摩耗を負担する機能を充分に発揮させることができる。

更に、各先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗ（図３参照）を、分断された凸部２１Ｔ、２２Ｔの幅Ｈ（図２参照）の５０％よりも狭くした場合には、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの剛性が低くなって、サイドフォース等が入力したときに亀裂や破断が生じ易くなる等、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに充分な耐テア性を確保できない恐れがある。一方、１００％よりも広くした場合には、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの剛性が高くなってディフェンスブロックとしての機能が低下するとともに、リブ本体２１Ａ、２２Ａの表面積及び体積が減少して必要な摩耗容量を確保できない恐れがある。従って、各先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗは、各凸部２１Ｔ、２２Ｔの幅Ｈの５０％以上１００％以下の幅に形成するのが望ましい。この範囲内にすることで、リブ本体２１Ａ、２２Ａの摩耗容量を確保しつつ、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに、サイドフォース等による摩耗を効果的に抑制でき、かつ充分な耐テア性を確保しうる剛性を付与することができ、耐摩耗性と耐テア性とを両立させることができる。

また、各細溝１３の深さＤ（図４参照）は、それらが開口する各主溝１１、１２の深さＦの２５％以上１００％以下の深さにするのが望ましい。これは、上記した偏摩耗等は、主に摩耗初期に生じて問題となるが、細溝１３を主溝１１、１２の深さＦの２５％以上の深さにすれば、偏摩耗等が特に問題となる間を通じて、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに充分なディフェンスブロックとしての機能を発揮させることができるからである。一方、トレッド部２の摩耗寿命の観点から、細溝１３を主溝１１、１２よりも深くする必要はなく、かつ、そのような深さに形成した場合には、溝底部の変形が大きくなって亀裂が生じ易くなり、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの耐テア性が低下する恐れもある。

なお、本実施形態では、タイヤ周方向に略直線状に延びる細溝１３により凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部を分断したが、細溝１３は、例えばタイヤ周方向に対して傾斜して延びるものや、或いは屈曲又は湾曲しつつ凸部２１Ｔ、２２Ｔを横断するもの等、凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部を分断可能な他の形状に形成してもよい。また、細溝１３は、全ての凸部２１Ｔ、２２Ｔに形成してもよいが、例えばショルダ側のリブ２２の凸部２２Ｔのみに、或いは、車両に装着したときに装着外側又は内側方向に突出する凸部２１Ｔ、２２Ｔのみに配置する等、それぞれの空気入りタイヤ１に要求される性能等に応じて、一部の凸部２１Ｔ、２２Ｔに形成してもよい。更に、細溝１３に換えて、凸部２１Ｔ、２２Ｔを横断する同様のサイプにより、凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部を分断して先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを形成するようにしてもよい。

また、この空気入りタイヤ１では、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを区画する主溝１１、１２の全体（中心線）を、タイヤ半径方向に（図４参照）、又は溝底方向に向かって先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ側に傾斜させたが、少なくとも先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを区画する側の溝壁のみ、そのように形成すればよい。従って、主溝１１、１２の対向する両溝壁を異なるように形成してもよく、例えば先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ側の溝壁とは独立に、他方側（図４では右側）の溝壁を、タイヤ半径方向や、溝底方向に向かって先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂに対向するリブ２１、２２側（図では右側）に傾斜等させてもよい。

更に、これら主溝１１、１２は、本実施形態のように、タイヤ周方向に対して交互に逆方向に傾斜しつつタイヤ周方向にジグザグ状に延びる形状以外に、タイヤ幅方向に所定形状で振幅しつつタイヤ周方向に延びる他のジグザグ形状に形成してもよい。

図５は、他の形状の主溝１１、１２を備えたトレッドパターンの一例を展開して示す要部平面図である。
この主溝１１、１２は、リブ２１、２２の凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部に略タイヤ周方向に延びる部分を有する略台形波状に形成されており、これにより凸部２１Ｔ、２２Ｔを平面視略台形形状に区画している。これに応じて、タイヤ周方向の細溝１３により分断された先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂも、平面視略台形形状に形成されている。このように、主溝１１、１２は、略台形波状又は矩形波状に屈曲しつつタイヤ周方向に延びる形状や、或いは、略波状又は正弦波状に湾曲しつつタイヤ周方向に延びる形状等、タイヤ周方向に延びる他の形状に形成してもよい。従って、本発明では、ジグザグ状に延びる主溝１１、１２やリブ２１、２２等、ジグザグ状又はジグザグという場合には、このようにタイヤ幅方向に種々の形状で振幅しつつタイヤ周方向に延びるもののことをいう。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した先端部ブロック（ディフェンスブロック）２１Ｂ、２２Ｂを有する実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、それらを有しない従来構造の比較例のタイヤ（以下、比較品という）とを試作し、以下の条件で摩耗試験を行った。実施品と比較品は共に、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のトラック及びバス用の空気入りラジアルプライタイヤである。

これら各タイヤは、実施品が、各リブ２１、２２に、細溝１３及び先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ（図２参照）を備えているのに対し、比較品では、それらが形成されていない従来のリブ２１、２２を備えている点で相違するが、その他は全て同一に構成されている。また、実施品と比較品は共に、トレッド幅が２４０ｍｍ、主溝１１、１２の深さＦが１９．０ｍｍ、主溝１１、１２の幅Ｍが１４．４ｍｍ、リブ２１、２２の幅Ｒが４９．２ｍｍ、ジグザグのピッチＰが６０ｍｍ、凸部２１Ｔ、２２Ｔの幅Ｈが１５．０ｍｍである。

これらに加えて、実施品（図４参照）には、リブ２１、２２の各凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部に、深さＤが９．５ｍｍの細溝１３を配置して先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを形成した。これら先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂは全て、幅Ｗが１０．０ｍｍ、突出高さＳが０．２ｍｍである。また、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂを区画する主溝１１、１２（溝壁）は、溝底方向に向かってタイヤ半径方向に対して先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂ側に傾斜させ、その傾斜角度θ２を５°に形成した。なお、ここでは、細溝１３の深さＤ（９．５ｍｍ）は、主溝１１、１２の深さＦ（１９．０ｍｍ）の５０％の深さであり、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗ（１０．０ｍｍ）は、凸部２１Ｔ、２２Ｔの幅Ｈ（１５．０ｍｍ）の約６７％の幅であり、先端部ブロック２１Ｂ、２２Ｂの突出高さＳも含めて、これらは、上記した望ましい範囲内になっている。

摩耗試験は、これら各タイヤを、内圧８５０ｋＰａでバスのフロント軸側に装着し、３２５０ｋｇの荷重を付加した状態で舗装面上を速度６０ｋｍ／ｈで１０００ｋｍ走行させて行った。このとき、バスを、遠心力が０．３Ｇになるように円旋回させ、各タイヤに車両横方向の力（サイドフォース）を作用させつつ走行させた。

試験結果は、走行後の各タイヤのショルダ側のリブ２２の摩耗量を測定し、その差により評価したが、実施品では、先端部ブロック２２Ｂを除くリブ２２（リブ本体２２Ａ）の摩耗量を測定した。また、試験結果は、比較品の摩耗量を１００とした指数により数値化して比較し、その値が大きいほど摩耗量が少なく良好な結果であることを示す。

その結果、摩耗量指数は、比較品の１００に対し、実施品では１０８と高くなっており、摩耗量が大幅に減少したことが分かった。これにより、本発明により、リブ２１、２２の凸部２１Ｔ、２２Ｔの先端部からの摩耗の進展を抑制でき、トレッド部２の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展等を抑制して、空気入りタイヤ１の耐摩耗性を向上できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向の半断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す要部平面図である。 本実施形態のリブの凸部付近を拡大して示す平面図である。 図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。 他の形状の主溝を備えたトレッドパターンの一例を展開して示す要部平面図である。 従来のトレッド部に生じる摩耗のタイヤ幅方向における全体的な変化の一例を模式的に示すグラフである。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 図７の空気入りタイヤの周方向細溝が形成された部分を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１１・・・主溝、１２・・・主溝、１３・・・細溝、１８・・・サイプ、２１・・・リブ、２１Ａ・・・リブ本体、２１Ｂ・・・先端部ブロック、２１Ｔ・・・凸部、２２・・・リブ、２２Ａ・・・リブ本体、２２Ｂ・・・先端部ブロック、２２Ｔ・・・凸部、ＣＬ・・・赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝と、該主溝により区画された複数のジグザグ状のリブと、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記リブの前記主溝方向に突出する少なくとも一部のジグザグ状の凸部に配置され、該ジグザグ状の凸部の先端部を前記リブから分断して前記主溝とともに先端部ブロックに区画する細溝又はサイプを備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記先端部ブロックが、前記分断されたリブの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出していることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記先端部ブロックの前記分断されたリブの踏面に対するタイヤ半径方向外側方向の突出高さが、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記先端部ブロックに、少なくとも１本のサイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝の前記先端部ブロックを区画する部分の溝壁が、前記先端部ブロックの表面から溝底方向に向かって、タイヤ半径方向に、又はタイヤ半径方向に対して前記先端部ブロック側に傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記先端部ブロックを区画する細溝又はサイプが、前記先端部ブロックの表面からタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ半径方向に、又はタイヤ半径方向に対して前記先端部ブロック側に傾斜して延びることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記先端部ブロックのタイヤ幅方向の幅が、前記分断されたリブの前記ジグザグ状の凸部のタイヤ幅方向の幅の５０％以上１００％以下の幅であることを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記先端部ブロックを区画する細溝又はサイプのタイヤ半径方向の深さが、前記主溝のタイヤ半径方向の深さの２５％以上１００％以下の深さであることを特徴とする空気入りタイヤ。

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