JP2009127735A - デファレンシャル装置の冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後突時における燃料タンクの損傷リスクを抑制しつつ、デファレンシャル装置の冷却性を高めることができるデファレンシャル装置の冷却構造を提供する。
【解決手段】車両に搭載されて該車両の左右後輪の差動を行うとともに、外表面に冷却フィン４０が設けられたデファレンシャル装置２０の冷却構造であって、デファレンシャル装置２０の車両前方側に設けられた燃料タンク８と、燃料タンク８の車両後方側に設けられて車幅方向に延びる第１車体フレーム部材３と、第１車体フレーム部材３の車両後方側に設けられて車幅方向に延びる第２車体フレーム部材４と、第１車体フレーム部材３と第２車体フレーム部材４との間に、車両後方側に向かうにつれて車幅中心に近づくように斜めに架設され、後突に対し脆弱性を有する補強部材５と、補強部材５に取付けられて走行風Ｗを冷却フィン４０に向けて導く導風ガイド部材１０とを備えるように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車等に搭載されるデファレンシャル装置の冷却構造に関し、特に後突時における燃料タンクの破損防止との両立を図ったものに関する。

自動車等において、エンジン及び変速機からの出力を左右の駆動輪に、その回転数差に応じて振り分ける装置、すなわち差動を行う装置として、デファレンシャル装置（差動装置とも呼ばれる）が知られている。

一般的にデファレンシャル装置内には最終減速を行うためのドライブピニオンギヤ及びデフリングギヤと、差動を行うためのピニオンギヤやサイドギヤを含む差動機構が設けられている。これらのギヤは噛合によって発熱するため、冷却する必要がある。

特許文献１には、車両搭載状態において車両後側に開口部を有するデフキャリヤと、そのデフキャリヤの開口部を閉塞するキャリヤカバーとを備えたデファレンシャル装置が開示されている。

また特許文献２には、上記キャリヤカバーの後面に冷却フィンを設けたデファレンシャル装置が開示されている。
特開２００３−５６６７８号公報 実開昭５９−１２２４６１号公報

しかしながら、従来の冷却フィンでは冷却性が充分に確保できない場合が生じてきた。例えば駆動輪の駆動トルク向上のために終減速比（ファイナルギヤ比）を増大させたような場合、最終減速ギヤにおける伝達トルクが増大して発熱量が増大する。そのためデファレンシャル装置により高い冷却性が求められるのである。

一方、燃料タンクが車両の比較的後部に配置される場合、車両の後突（後方からの衝突）に備えて、燃料タンク付近の構造を、後突時に燃料タンクに損傷を与え難いようにしておく必要がある。従って、燃料タンクがデファレンシャル装置よりも車両前方に配置されている場合、デファレンシャル装置の冷却性を向上する手段が、後突時に燃料タンクに損傷を与えないように配慮しなければならない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、後突時における燃料タンクの損傷リスクを抑制しつつ、デファレンシャル装置の冷却性を高めることができるデファレンシャル装置の冷却構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、車両に搭載されて該車両の左右後輪の差動を行うとともに、外表面に冷却フィンが設けられたデファレンシャル装置の冷却構造であって、上記デファレンシャル装置の車両前方側に設けられた燃料タンクと、上記燃料タンクの車両後方側に設けられて車幅方向に延びる第１車体フレーム部材と、上記第１車体フレーム部材の車両後方側に設けられて車幅方向に延びる第２車体フレーム部材と、上記第１車体フレーム部材と上記第２車体フレーム部材との間に、車両後方側に向かうにつれて車幅中心に近づくように斜めに架設され、後突に対し脆弱性を有する補強部材と、上記補強部材に取付けられて走行風を上記冷却フィンに向けて導く導風ガイド部材とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載のデファレンシャル装置の冷却構造において、上記導風ガイド部材が樹脂製であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１記載のデファレンシャル装置の冷却構造において、上記導風ガイド部材が弾性材製であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載のデファレンシャル装置の冷却構造において、上記デファレンシャル装置に対し車幅方向一方側に偏在する排気管が設けられ、上記冷却フィンは上記排気管の車幅方向反対側に設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載のデファレンシャル装置の冷却構造において、上記デファレンシャル装置は、車両後側に開口部を有するデフキャリヤと、上記デフキャリヤの上記開口部を閉塞するキャリヤカバーとを備え、上記冷却フィンが、上記キャリヤカバーから上記導風ガイド部材側へ延設されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載のデファレンシャル装置の冷却構造において、上記デファレンシャル装置の車両前方側に、該デファレンシャル装置に動力を伝達するプロペラシャフトが設けられ、上記燃料タンクの下面には上方に湾曲するとともに車両前後方向に延び、かつ車両後方に向かうにつれて拡幅された凹部が形成され、該燃料タンクは上記凹部に上記プロペラシャフトを納めるように該プロペラシャフトの上方に配置され、上記導風ガイド部材は、上記凹部を通過して車両外側向きとなった走行風を車両内側向きに方向転換させるように形成されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、以下説明するように、後突時における燃料タンクの破損リスクを抑制しつつ、デファレンシャル装置の冷却性を高めることができる。

本発明の構造によれば、第１車体フレーム部材及び第２車体フレーム部材に加え、さらに補強部材によっても車体剛性を高めることができる。

補強部材は、第１車体フレーム部材と第２車体フレーム部材との間に懸架される、つまり燃料タンクよりも後側に設けられる。ここで後突時を想定すると、後突によって第２車体フレーム部材が前方に押されたとき、それとともに補強部材も前方に押し出されることとなる。補強部材は斜め前方に延びる部材であるから、仮にこれが後突に対して充分な強度を有していると、後突時に前方に押し出されて（変形することなく）燃料タンクに当たり、燃料タンクを破損させる虞がある。しかしながら実際には補強部材は後突に対して脆弱性を有しているから、後突時に前方に押し出されると変形し、燃料タンクへの衝突が回避される。

一方本発明によれば、走行風をデファレンシャル装置の冷却フィンに向けて導く導風ガイド部材が設けられているので、冷却フィンが受ける走行風量が増え、デファレンシャル装置の冷却性が向上する。

ところでこの導風ガイド部材は、補強部材に取付けられている。つまり導風ガイド部材を取付けるための専用ブラケットを必要としない。仮に専用ブラケットを新たに設け、それに導風ガイド部材を取付けるような構造とした場合、その専用ブラケットが後突時に燃料タンクを損傷する虞がある、或いは燃料タンクを損傷しないように何らかの対策が必要である。しかし本発明によれば専用ブラケットを必要としないので、上記虞や対策が不要になるという利点がある。つまり簡単な構造でありながら、燃料タンクの破損リスクを抑制しつつ導風ガイド部材を設けることができる。

請求項２または３の発明によれば、導風ガイド部材を比較的剛性の低い樹脂製または弾性材製とすることにより、後突時に導風ガイド部材自体が燃料タンクに当たっても、燃料タンクを損傷しないようにすることができる。

さらに導風ガイド部材を弾性の高い弾性材製とした場合（請求項３）には、車両が氷雪路を走行時に導風ガイド部材が氷雪に当たっても適度に撓むことによって破損が回避される。また氷雪が堆積した場合にも、堆積した氷雪の自重で撓み、これを脱落させることができるので、氷雪の堆積による導風ガイド部材の破損も回避することができる。

請求項４の発明によれば、高温となる排気管の反対側に冷却フィンが設けられている。従って冷却フィンは比較的低温の走行風を受けることができ、より冷却性を高めることができる。

請求項５の発明によれば、導風ガイド部材によって導かれた走行風を冷却フィンが受け易くなり、冷却性を一層向上させることができる。

請求項６の発明によれば、燃料タンクの凹部を通過して車両外側向きとなった走行風、つまりデファレンシャル装置から離れる方向に流れる走行風を、導風ガイド部材によって車両内側向きに方向転換させ、デファレンシャル装置に向かうように導くことができる。その結果、冷却フィンが受ける走行風量を増量することができ、冷却効率を高めることができる。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施の形態について説明する。

図１は本発明の一実施形態に係るデファレンシャル装置２０（以下デフユニット２０と略称する）の車両搭載状態を下から見た底面図である。図示の状態で図の上下方向が車幅方向、図の左側か車両前方を示す。なお図中「Ｆｒｏｎｔ」は、その矢印の示す方向が車両前方側であることを示す（以下の図においても同様）。図２はデフユニット２０近傍の側面図、図３は同正面図、図４は図３の拡大図である。また図５はデフユニット２０を後方から見た正面図（背面図）である。なお各図において、特に説明を要しない既存部品については図示及びその説明を省略する。

図１に示すように、デフユニット２０が搭載される車両の後部強度部材として、車両の左右両側で前後方向に延びるサイドメンバ１と、サイドメンバ１に続いて後方に延びるリヤサイドフレーム２とが設けられている。そして各リヤサイドフレーム２同士を繋ぐように車幅方向に延びる第１クロスメンバ３（第１車体フレーム部材）と、その後方に、同じく各リヤサイドフレーム２同士を繋ぐように車幅方向に延びる第２クロスメンバ４（第２車体フレーム部材）とが設けられている。

また左右一対の補強部材５が、第１クロスメンバ３と第２クロスメンバ４との間に、車両後方側に向かうにつれて車幅中心に近づくように斜めに架設されている。より詳細には、リヤサイドフレーム２、第１クロスメンバ３及び第２クロスメンバ４には後輪用のマルチリンク機構１２（の各リンクの一端）が接続されており、補強部材５の両端はそのリンク端部と共に第１クロスメンバ３及び第２クロスメンバ４に接続されている。

補強部材５は曲げや引張りに対して剛性を有し、強度部材として機能する一方、適宜穴または切欠が設けられることによって座屈に対しては比較的低強度となっている。

デフユニット２０は、平面視でその大部分が上記第１クロスメンバ３、第２クロスメンバ４及び両補強部材５に囲まれた領域に納まるように配置されている。またデフユニット２０は左右一対のブラケット６によって第２クロスメンバ４に吊持されている。

第１クロスメンバ３の直前方には燃料タンク８が設けられている。燃料タンク８は、車両前後方向に延びてデフユニット２０に動力を伝達するプロペラシャフト１５の後部上方に、これを跨ぐように配置されている。すなわち燃料タンク８の底面には上方に湾曲するとともに車両前後方向に延び、かつ車両後方に向かうにつれて拡幅された凹部８ａが形成され、燃料タンク８はその凹部８ａにプロペラシャフト１５を納めるように配置されている。

また燃料タンク８の凹部８ａには、排気管１７（図１に二点鎖線で示す）が通されている。排気管１７は車両前方の図略のエンジンから排出された排気を車両後部の図略の排気口まで導く管である。排気管１７の経路中には適宜図略の触媒ユニットやサイレンサ等が設置されている。排気管１７は車両後部において車幅方向一方側（右側：図１は下から見た図なので左に見えている）に偏在するように敷設されている。詳しくは、排気管１７はプロペラシャフト１５付近でそのやや右側に沿うように敷設され、デフユニット２０付近では大きく右側に迂回するように敷設されている。

図２に示すように、デフユニット２０の前端にはジョイント１６を介してプロペラシャフト１５が接続されている。プロペラシャフト１５のさらに前方には、これを駆動する図略のエンジン及び変速機が接続されている。

デフユニット２０の外殻は、主にデフキャリヤ２１とキャリヤカバー３０とからなる。デフキャリヤ２１は後方に開口し、その開口部を閉塞するようにキャリヤカバー３０が設けられている。キャリヤカバー３０は一部が後方に膨出した蓋状体であり（図７参照）、図５に示すように８本のボルト３４によってデフキャリヤ２１に固設されている。

図４に示すように、デフキャリヤ２１は正面視で矩形の下両角に面取りを施したような略６角形状を呈している。デフキャリヤ２１とキャリヤカバー３０との合わせ面２５（図２参照）も同様の６角形状を呈すが、合わせ面２５の最低高さ部２３に対し、デフキャリヤ２１には若干の下方突出部（車両前後方向に延びるリブ状のジャッキ受け部２２など）があることが異なっている。

合わせ面２５は、最低高さ部２３と、その左端（図４に示す状態では向かって右端）から車幅方向に対して外側斜め上方に延びる斜め部分２４とを有している。そしてキャリヤカバー３０の、最低高さ部２３より上方かつ斜め部分２４の外側に冷却フィン４０が設けられている。

図４に示すように、冷却フィン４０は車両正面視でデフキャリヤ２１から突出している。また図３に示すように、車載状態において前方に位置する部品が比較的少ない位置（走行風Ｗの当たり易い位置）に設けられている。

冷却フィン４０は、斜め部分２４に対して略垂直に延びるように列設された５枚の板状体４１（個別には上から順に４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅ）と、各板状体４１の先端部同士を繋ぐ連絡部４２とを備える。従って冷却フィン４０は、デフキャリヤ２１、連絡部４２および板状体４１ａ，４１ｅによってデフキャリヤ２１から派生する枠状体が形成され、その枠内に板状体４１ｂ，４１ｃ，４１ｄが列設されたような構成となっている。このようにすることにより、例えば単に板状体４１を列設したような構成（連絡部４２のないもの）に比べて強度を高めることができる。またその強度向上効果を利用して比較的長い板状体４１を設けることができ、冷却効率を高めることができる。

一方、図５に示すように、キャリヤカバー３０には、その後面から後方に突出し、上下に延びる多数の第２冷却フィン３２が列設されている。冷却フィン４０の板状体４１ｄ，４１ｅ）は、その基端部においてそれぞれ各１枚の第２冷却フィン３２と連続するように構成されている。

図６は図４のVI−VI線断面図である。冷却フィン４０の各板状体４１は、基本的に車両前後方向に略平行な板面を有し、走行風Ｗの流れ方向を大きく変えることはない。しかし板状体４１ｄと板状体４１ｅとの間の先端部に、車両前後方向に交差する方向の板面を有し、走行風Ｗの流れ方向を変える導風部４３（導風手段）が設けられている。図６に示すように、導風部４３は走行風Ｗを斜め後方に導いて導入風Ｗ２となす。さらにその導入風Ｗ２は、図５に示すように板状体４１ｄと板状体４１ｅとに導かれて車幅方向内側上方に流れ、第２冷却フィン３２に導かれる。つまり導風部４３は、板状体４１ｄ，４１ｅと協働して走行風Ｗを一部の第２冷却フィン３２に導く作用を有する。

ここで、キャリヤカバー３０の材質及び製造方法について言及する。キャリヤカバー３０は金属（例えばアルミニウム）のダイキャスト製であり、冷却フィン４０及び第２冷却フィン３２を含めて全体が一体成形されている。このように冷却フィン４０がキャリヤカバー３０と一体成形されるので、例えば別体の冷却フィンをキャリヤカバー３０に取付けるような場合に比べ、生産性が高い。

また図５に示すように、キャリヤカバー３０のダイキャスト用の湯口３５は車載状態の下端部に設けられている。詳しくは湯口３５は、合わせ面２５の最低高さ部２３に相当する位置に設けられた湯口３５ａと、冷却フィン４０の最低高さ位置に設けられた湯口３５ｂとからなる。冷却フィン４０はキャリヤカバー３０の中心から比較的離れた場所に設けられ、複数の薄い板状体４１を備えているので、仮に湯口３５が湯口３５ａのみからなるとすると、鋳巣ができ易くなる虞がある。そこで本実施形態では、冷却フィン４０の設けられた部分にも湯口３５ｂを設けることにより、冷却フィン４０への湯回りを向上させ、鋳巣の発生を抑制して生産性を向上させている。

なお湯口３５ｂ付近に導風部４３が設けられていることも、冷却フィン４０への湯回り向上に有利となっている。

図７は図２のVII−VII線断面図である。本実施形態のデフユニット２０の内部構造は周知のものであるが、以下図７を参照して簡潔に説明する。デフユニット２０の先端部には入力軸５１が設けられている。入力軸５１の先端側はフランジ５１ａによってプロペラシャフト１５と接続されている。そして入力軸５１の後端側はドライブピニオン軸５２の先端部とスプライン嵌合されている。

ドライブピニオン軸５２は、軸受５３，５４によってデフキャリヤ２１に回転自在に支持されており、スプライン嵌合された入力軸５１と一体回転するように構成されている。ドライブピニオン軸５２の後端部にはドライブピニオンギヤ５２ａが形成されている。

ドライブピニオンギヤ５２ａには、デフリング６０に形成されたデフリングギヤ６０ａが噛合する。デフリングギヤ６０ａは一種の曲がり傘歯歯車であって、その軸線はドライブピニオンギヤ５２ａの軸線に平面視で直交するとともに側面視で高位に位置する（図２参照）。ドライブピニオンギヤ５２ａとデフリングギヤ６０ａとの歯数比が終減速比（ファイナルギヤ比）となる。

デフリング６０はボルト６１によってデフケース６３に固定されている。デフケース６３は左右一対の軸受６９によってデフキャリヤ２１に、車幅方向を軸線とする回転自在に支持されている。デフケース６３は差動機構６４を収納する。

差動機構６４は、主にピニオン軸６５、一対のピニオンギヤ６６及び一対のサイドギヤ６７からなる。ピニオン軸６５は、その軸線が車幅方向と垂直になるように、両端がデフケース６３に固定されている。一対のピニオンギヤ６６は、ピニオン軸６５の両端付近に、ピニオン軸６５回りに回転自在に対向配置されている。一対のサイドギヤ６７は、一対のピニオンギヤ６６の間に、これらと噛合しつつ、ピニオン軸６５を挟んで対向配置されている。サイドギヤ６７はデフケース６３に対して回転自在とされている。一対のサイドギヤ６７には、左右一対のドライブシャフト７０がスプライン嵌合されている。ドライブシャフト７０はドライブシャフト取付穴６８からデフユニット２０の外部に導出され、図外の駆動輪（後輪）に接続されている。

以上のような構造のため、デフリングギヤ６０ａはデフキャリヤ２１に対して車幅方向一方側（本実施形態では左側）に偏在している。そしてそれと同じ左側（デフリングギヤ６０ａ側）のキャリヤカバー３０に冷却フィン４０が設けられている。

なおデフユニット２０内には、潤滑及び冷却のために図略の作動油が規定量封入されている。

次に導風ガイド部材１０について説明する。図８は、導風ガイド部材１０及びその周囲の平面図である。また図９は、導風ガイド部材１０及び補強部材５を前方から見た斜視図である。図８及び図９に示すように、導風ガイド部材１０は折曲げ板状体であって、補強部材５への取付部１０ａと走行風Ｗの流れ方向を変える導風部１０ｂとを有する。

取付部１０ａは平板状であって、補強部材５の水平面（上面）に図略のボルト等で直接固定されている。

導風部１０ｂは取付部１０ａに対して下方に折曲げられた部分である。導風部１０ｂの前部は補強部材５の前内側の側面に沿い、車両後方側に向かうにつれて車幅中心に近づくように平面視で斜めに配置されている。導風部１０ｂの後部は補強部材５の前内側の側面よりもさらに車幅方向内側に近づくように湾曲している。図８に示すように、平面視で導風部１０ｂの後端部の延長線１０ｃ上、乃至はそれよりやや後方に冷却フィン４０が位置するように配置されている。

導風ガイド部材１０の材質は、樹脂または弾性材が望ましい。弾性材としては、ゴムを含むエラストマーが好適である。本実施形態の導風ガイド部材１０はオレフィン系のサーモプラスチックエラストマー（熱可塑性樹脂ゴム弾性体）製である。

次にデフユニット２０の動作と冷却フィン４０の作用・効果について説明する。

プロペラシャフト１５に伝達されたエンジン駆動力はジョイント１６を介してデフユニット２０の入力軸５１に入力される。その駆動力はさらにドライブピニオン軸５２、ドライブピニオンギヤ５２ａからデフリングギヤ６０ａに伝達される。その際、回転数がファイナルギヤ比で減速され、トルクが増大される。また回転軸線が車両前後方向から車幅方向に変換される。

デフリングギヤ６０ａに伝達された駆動力は、デフリング６０を経由してデフケース６３に伝達される。車両が直進している場合、ピニオンギヤ６６とサイドギヤ６７との間に相対回転はなく、差動機構６４はデフケース６３と一体となって回転する。従って左右のドライブシャフト７０は、デフケース６３と同一回転数で駆動され、トルクは均等に配分される。一方、車両が旋回中の場合、一対のピニオンギヤ６６は全体としてピニオン軸６５と共にデフケース６３と一体回転するが、同時にピニオン軸６５まわりに互いに逆方向に回転する。それによって一方（外輪側）のサイドギヤ６７はデフケース６３に対して増速され、他方（内輪側）のサイドギヤ６７はデフケース６３に対して減速される（平均するとデフケース６３の回転数になる）。またトルクは高速側（外輪側）の方により多く配分される。このような適正な差動動作により、外輪側のドライブシャフト７０が内輪側のドライブシャフト７０よりも高速、高トルクで駆動され、円滑な旋回が行われる。

ところでデフユニット２０の上述の動作において、各ギヤのトルク伝達動作による発熱が起こる。その発熱による温度上昇は作動油の冷却作用（熱交換）によって抑制される。そして作動油の冷却はデフキャリヤ２１及びキャリヤカバー３０からの放熱によってなされる。特にキャリヤカバー３０に設けられた冷却フィン４０及び第２冷却フィン３２によれば、これらによってキャリヤカバー３０の表面積が格段に増大するため、放熱（走行風Ｗとの熱交換）による大きな冷却効果を得ることができる。

一般的に冷却フィンによる冷却効果は、走行風Ｗを多く受けるほど高くなる。この点、冷却フィン４０は、車両正面視でデフキャリヤ２１から突出するように設けられているので、直接多くの走行風Ｗを受けることができる。また冷却フィン４０は、デフキャリヤ２１に対して比較的低い位置に設けられているので、走行風Ｗを遮る部品が少なく、より多くの走行風Ｗを受け易くなっている。これらの要因によって冷却フィン４０の冷却効率が高められている。

またデフユニット２０の内部において、ドライブピニオンギヤ５２ａからデフリングギヤ６０ａへのトルク伝達時の発熱量が多いため、デフリングギヤ６０ａ付近、すなわちデフユニット２０の左側の温度が高くなりがちである。特に比較的高いファイナルギヤ比を設定した場合にはその傾向が強くなる。これに対して冷却効率の高い冷却フィン４０がデフユニット２０の左側に設けられているので、高温になりがちな部分を積極的に冷却することとなり、冷却効率を一層高めることができる。

さらに冷却フィン４０は、高温となる排気管１７の車幅方向反対側に設けられている。従って冷却フィン４０は比較的低温の走行風Ｗを受けることができ、より冷却性を高めることができる。

一方、キャリヤカバー３０の後面に設けられた第２冷却フィン３２は、全体として冷却フィン４０よりも格段に広い表面積を有しており、一定の冷却効果を得ることができる。しかし第２冷却フィン３２は基本的に走行風Ｗを直接受けることがなく、後面に巻き込んできた走行風Ｗとの熱交換を行うことになるので、冷却効率は冷却フィン４０に及ばない。このような第２冷却フィン３２に対して冷却フィン４０は、冷却フィン４０が受けた走行風Ｗの一部を導風部４３によって導入風Ｗ２となし、第２冷却フィン３２に導く。これによって第２冷却フィン３２の冷却効率を高めることができる。

このように冷却性の向上に多大な貢献をする冷却フィン４０であるが、この冷却フィン４０は、最低高さ部２３より上方かつ斜め部分２４の外側という、デッドスペースとなり易いスペースを利用して設けられている。こうすることにより、正面視でのデフキャリヤ２１からの実質的な突出量を可及的に最小限に留めることができる。特に冷却フィン４０が最低高さ部２３より上方に設けられるため、デフユニット２０からの下方突出が抑制される。従って冷却フィン４０は搬送性や最低地上高に悪影響を及ぼすことなく設けられている。つまり冷却フィン４０は、デフユニット２０からの下方突出を抑制したコンパクトな構造でありながら、その冷却性を高めることができる。

次に補強部材５及び導風ガイド部材１０の作用・効果について説明する。本実施形態の車両は、上述のように第１クロスメンバ３及び第２クロスメンバ４に加え、さらに補強部材５によっても車体剛性が高められている。

ここで後突（後方からの衝突）に着目すると、補強部材５は第１クロスメンバ３と第２クロスメンバ４との間に懸架されているので、後突時に第２クロスメンバ４が前方に押されたとき、それとともに補強部材５も前方に押し出されることとなる。補強部材５は斜め前方に延びる部材であるから、仮にこれが後突に対して充分な強度を有していると、変形することなく前方に押し出されて燃料タンク８に当たり、これを破損させる虞がある。しかしながら本実施形態の補強部材５は、上述のように座屈に対して比較的低強度となっているので、後突に対して脆弱性を有する。このため、後突時に前方に押し出されると比較的容易に変形（座屈）し、燃料タンク８への衝突が回避される。

一方、補強部材５に取付けられた導風ガイド部材１０は、以下に述べるように、デフユニット２０の冷却性、特に冷却フィン４０を備えたデフユニット２０の冷却性を一層促進することができる。

図８、図９に示すように、デフキャリヤ２１付近では、燃料タンク８の凹部８ａを通過して来る走行風Ｗが主流となっている。凹部８ａが後広がりであるため、凹部８ａを通過して来る走行風Ｗはそのままでは車幅方向外側、つまりデフユニット２０から離れる方向に流れる。しかし本実施形態では、その流れが導風ガイド部材１０によって車両内側向きに方向転換され、デフユニット２０に向かうように導かれる。特に図８に示すように、導風部１０ｂの後端部の延長線１０ｃ上、乃至はそれよりやや後方に冷却フィン４０が配置されているので、走行風Ｗは冷却フィン４０乃至はその直前部に導かれ易い。その結果、デフユニット２０、特に冷却フィン４０が受ける走行風Ｗが増量し、冷却効率が高められる。

ところでこの導風ガイド部材１０は、専用ブラケット等を介することなく補強部材５に直接取付けられている。仮に専用ブラケットを新たに設け、それに導風ガイド部材１０を取付けるような構造とした場合、その専用ブラケットが後突時に燃料タンク８を損傷する虞がある、或いは燃料タンク８を損傷しないように何らかの対策が必要である。しかし本実施形態によれば専用ブラケットを必要としないので、上記虞や対策が不要になるという利点がある。

このように補強部材５に導風ガイド部材１０を取付けた本実施形態のデフユニット２０の冷却構造によれば、簡単な構造でありながら、後突時における燃料タンク８の破損リスクを抑制しつつデフユニット２０の冷却性を高めることができる。

また導風ガイド部材１０が、比較的剛性の低いサーモプラスチックエラストマー製なので、後突時に導風ガイド部材１０自体が燃料タンク８に当たっても、これを損傷しないようにすることができる。

さらに導風ガイド部材１０は高弾性を有するので、車両が氷雪路を走行した場合、導風ガイド部材１０が路面の氷雪に当たっても適度に撓むことによって破損が回避される。また導風ガイド部材１０に氷雪が堆積した場合にも、堆積した氷雪の自重で撓み、これを脱落させることができるので、氷雪の堆積による導風ガイド部材１０の破損を回避することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。

例えば導風ガイド部材１０の材質は、例えば（硬質の）樹脂であっても良い。この場合でも、例えば金属製である場合に比べて後突時に燃料タンク８を損傷させるリスクを低減することができる。但し、氷雪路における導風ガイド部材１０の破損を回避し易いという点で上記実施形態の材質の方が好ましい。

冷却フィン４０は、導風ガイド部材１０からの走行風Ｗを受けるように配置されていれば良く、板状体４１の数や形状について、必ずしも上記実施形態に限定するものではない。また、導風部４３や第２冷却フィン３２は設けた方が冷却性には有利であるが、必ずしも設ける必要はない。

本発明の一実施形態に係るデファレンシャル装置の冷却構造を示す車両底面図である。 上記デファレンシャル装置近傍の側面図である。 上記デファレンシャル装置近傍の正面図である。 図３の拡大図である。 上記デファレンシャル装置の背面図である。 図４のVI−VI線断面図である。 図２のVII−VII線断面図である。 導風ガイド部材及びその周囲の平面図である。 導風ガイド部材及び補強部材を前方から見た斜視図である。

符号の説明

３ 第１クロスメンバ（第１車体フレーム部材）
４ 第２クロスメンバ（第２車体フレーム部材）
５ 補強部材
８ 燃料タンク
８ａ 凹部
１０ 導風ガイド部材
１５ プロペラシャフト
１７ 排気管
２０ デフユニット（デファレンシャル装置）
２１ デフキャリヤ
３０ キャリヤカバー
４０ 冷却フィン
Ｗ 走行風

Claims (6)

1. 車両に搭載されて該車両の左右後輪の差動を行うとともに、外表面に冷却フィンが設けられたデファレンシャル装置の冷却構造であって、
   上記デファレンシャル装置の車両前方側に設けられた燃料タンクと、
   上記燃料タンクの車両後方側に設けられて車幅方向に延びる第１車体フレーム部材と、
   上記第１車体フレーム部材の車両後方側に設けられて車幅方向に延びる第２車体フレーム部材と、
   上記第１車体フレーム部材と上記第２車体フレーム部材との間に、車両後方側に向かうにつれて車幅中心に近づくように斜めに架設され、後突に対し脆弱性を有する補強部材と、
   上記補強部材に取付けられて走行風を上記冷却フィンに向けて導く導風ガイド部材とを備えることを特徴とするデファレンシャル装置の冷却構造。
2. 上記導風ガイド部材が樹脂製であることを特徴とする請求項１記載のデファレンシャル装置の冷却構造。
3. 上記導風ガイド部材が弾性材製であることを特徴とする請求項１記載のデファレンシャル装置の冷却構造。
4. 上記デファレンシャル装置に対し車幅方向一方側に偏在する排気管が設けられ、
   上記冷却フィンは上記排気管の車幅方向反対側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のデファレンシャル装置の冷却構造。
5. 上記デファレンシャル装置は、車両後側に開口部を有するデフキャリヤと、上記デフキャリヤの上記開口部を閉塞するキャリヤカバーとを備え、
   上記冷却フィンが、上記キャリヤカバーから上記導風ガイド部材側へ延設されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のデファレンシャル装置の冷却構造。
6. 上記デファレンシャル装置の車両前方側に、該デファレンシャル装置に動力を伝達するプロペラシャフトが設けられ、
   上記燃料タンクの下面には上方に湾曲するとともに車両前後方向に延び、かつ車両後方に向かうにつれて拡幅された凹部が形成され、該燃料タンクは上記凹部に上記プロペラシャフトを納めるように該プロペラシャフトの上方に配置され、
   上記導風ガイド部材は、上記凹部を通過して車両外側向きとなった走行風を車両内側向きに方向転換させるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のデファレンシャル装置の冷却構造。

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