JP2009127691A - Ｖリブドベルト - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖリブドベルトの装着作業性を向上させつつもミスアライメント異音の発生を抑制させることを課題としている。
【解決手段】ゴム組成物によって形成されたベルト本体を有し、ベルト長手方向に延在する心線が前記ベルト本体に埋設されているＶリブドベルトであって、ベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率が、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲の内のいずれかであることを特徴とするＶリブドベルトを提供する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、Ｖリブドベルトに関し、より詳しくは、ゴム組成物によって形成されたベルト本体を有し、ベルト長手方向に延在する心線が前記ベルト本体に埋設されているＶリブドベルトに関する。

従来、駆動側から従動側に動力を伝達する手段として伝動ベルトが広く用いられており、近年、自動車向けや一般産業向けの歯付ベルト、Ｖベルト、Ｖリブドベルトなどには高負荷伝動能力が要求されるようになってきている。
このような伝動ベルトには適度な伸縮性（弾性）が求められており、その本体部分は、通常、ゴム組成物で形成されている。
また、ベルト長手方向に抗張力を付与すべく、心線と呼ばれる抗張体がベルト本体に埋設されたものが広く用いられている。
例えば、Ｖリブドベルトなどでは、プーリーとの摩擦伝動のための複数条のリブがベルト長手方向に形成されている圧縮ゴム層と、該圧縮ゴム層に積層された接着ゴム層とを有するベルト本体を有しており、前記接着ゴム層中、あるいは、前記接着ゴム層と圧縮ゴム層との間に心線が埋設されているものが広く用いられている。

このＶリブドベルトは、通常、複数の軸間に掛け渡されて用いられており、各軸に設けられた溝付プーリーに巻回された状態で機器に装着される。
例えば、自動車においては、Ｖリブドベルトをオルタネータープーリー、エアコンプーリー、パワーステアリングプーリー、ウォータポンププーリーなどの自動車の補機を駆動させるための複数のプーリーに掛け渡し、これらのプーリーにクランクシャフトプーリーから駆動力を伝動させたりしている。

この複数の溝付プーリーに巻回された状態でＶリブドベルトを固定軸間に掛け渡して使用する場合には、掛け渡す区間よりも長いベルト周長を有するＶリブドベルトを用いて、該Ｖリブドベルトを軸間に掛け渡した後にオートテンショナーにて張力を付与することが行われている（下記特許文献１参照）。
あるいは、このようなオートテンショナーを用いる態様に代えて、掛け渡す区間よりも僅かに短いベルト周長を有する伸縮性に優れたＶリブドベルトを治具によって伸張させて軸間に掛け渡すスナップオンなどと呼ばれる方法も採用されている。

このスナップオンと呼ばれる装着方法に供し得るＶリブドベルトは、エラスチックタイプなどとも称され、オートテンショナーを必要としないことから装置コストの低減を図ることができ装脱着の作業性に優れていることから近年広く用いられている。
例えば、下記特許文献２には、引張り弾性率の低いＶリブドベルトを用いることによりオートテンショナーの使用を省略させうることが記載されている。

ところで、近年、伝動ベルト全般に駆動時に発生する音を低減させることが求められており、特に、自動車用のＶリブドベルトにおいては、運転時の騒音対策としてベルト駆動時の音の低減が強く求められている。
Ｖリブドベルトは、掛け渡される軸間にミスアライメントがあると駆動時に異音を発生させることが知られている。
特に自動車には、複数の補機を駆動させる駆動軸がそれぞれ個別に設けられており、Ｖリブドベルトは、ミスアライメントの影響を受けやすい状態で用いられている。

したがって、このミスアライメント異音の発生を抑制させることが騒音対策として有効であると考えられるが、従来、エラスチックタイプのＶリブドベルトにおいては、このミスアライメント異音の発生を抑制させることについては殆ど検討されておらず、その対策方法も確立されてはいない。
すなわち、従来のＶリブドベルトにおいては、装着作業性を向上させつつもミスアライメント異音の発生を抑制させることが困難であるという問題を有している。
なお、このような問題は、自動車用のＶリブドベルトのみならずＶリブドベルト全般に共通する問題である。

特開平５−１６４２０６号公報 特開昭６３−１９５４４７号公報

本発明は、Ｖリブドベルトの装着作業性を向上させつつもミスアライメント異音の発生を抑制させることを課題としている。

本発明は、前記課題を解決すべく、ゴム組成物によって形成されたベルト本体を有し、ベルト長手方向に延在する心線が前記ベルト本体に埋設されているＶリブドベルトであって、ベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率が、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲の内のいずれかであることを特徴とするＶリブドベルトを提供する。

本発明によれば、Ｖリブドベルトの装着作業性を向上させつつもミスアライメント異音の発生を抑制させ得る。

以下に、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
本実施形態におけるＶリブドベルトは、無端状に形成されたベルト本体部を有し、ベルト長手方向（周方向）に延在する心線が前記ベルト本体に埋設されている。
そして、本実施形態におけるＶリブドベルトは、ベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率が、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲の内のいずれかとなるように形成されている。

このベルト長手方向の引張り弾性率は、例えば、Ｖリブドベルトを社団法人自動車技術会（ＪＡＳＯ）規格「自動車用Ｖリブドベルト Ｅ１０９−９４」に準じて引張り試験を実施して求めることができる。
より詳しくは、温度２３±２℃、相対湿度５０±５％環境下で２４時間以上保持したＶリブドベルトから、ベルト長さ方向に４００ｍｍの長さで短冊状試料を切り出して、該短冊状試料を用いて引張り試験を実施してベルトの伸び（％）とその伸びを生じさせるのに要する荷重（Ｎ）との関係を調査して、伸び１％から１０％の区間における測定結果を最小二乗法によって直線回帰させてその直線の傾きを求めることで引張り弾性率（Ｎ／％）を求めることが出来る。
この伸びと荷重との関係については、前記短冊状試料の長さ方向略中央部分に、１００ｍｍの距離を隔てて２本の標線を記し、距離２００ｍｍ隔てたチャックに前記標線間の領域がチャック間の略中央部に来るように位置させて短冊状試料を挟み、５０±５ｍｍ／分の引張り速度で引張り試験を実施し、標線間距離が１ｍｍ（１％）伸長するごとにチャック間にかかる荷重を測定することで求めることができる。
そして、得られたＶリブドベルトの引張り弾性率（Ｎ／％）をベルト幅（ｃｍ）で除してベルト幅１ｃｍ当たりの引張り弾性率を求めることができる。

なお、本実施形態におけるＶリブドベルトが、ベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率が、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲の内のいずれかとされているのは、この引張り弾性率が２００Ｎ／％以下の場合には、ミスアライメント異音の抑制が十分なものとならないおそれがあるためである。
また、この引張り弾性率が３５０Ｎ／％以上の場合には、Ｖリブドベルトの伸張に多大な力を要し、軸間への装脱着を容易に実施できなくなるためである。

以下に、図１を参照しつつ、本実施形態のＶリブドベルトをより詳細に説明する。
この図１は、Ｖリブドベルトの断面斜視図を表している。
この図１にも示されているように、本実施形態のＶリブドベルトは、ベルト内周面側から外周面側に向かって、圧縮ゴム層１０、接着ゴム層２０、カバーゴム層３０の３層の積層構造が形成されてベルト本体部１が形成されている。
そして、前記心線４０は、このベルト本体部１を構成する接着ゴム層２０に埋設されている。

図１に例示のＶリブドベルトにおける圧縮ゴム層１０には、ベルト長手方向に連続する断面略Ｖ字状の溝１１が２条形成されており、該溝１１により互いに分離された３条のリブ１２がベルト長手方向に延在された状態となるように形成されている。
このリブ１２は、内周側ほど狭幅となるように形成されており断面形状が略等脚台形となるように形成されている。
この圧縮ゴム層１０は、ゴム組成物により形成されている。

この圧縮ゴム層１０の形成には、一般的な伝動ベルトに用いられるゴム組成物を適用することができ、例えば、ベースゴム、加硫剤、加硫促進剤、架橋助剤、短繊維、無機物粒子、樹脂粒子などの補強剤などを含むゴム組成物を用いることができる。

前記ベースゴムには、例えば、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム、水素化アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム、エチレン−α−オレフィンゴム、ブチルゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、アルキル化クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレンやこれらの混合品などを用いることができる。
なかでもエチレン−α−オレフィンゴムを用いることにより、Ｖリブドベルトに優れた耐熱性、ならびに、耐寒性を付与させることができる。

前記加硫剤としては、硫黄や有機過酸化物を用いることができ、この有機過酸化物としては、例えば、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、１，１−ｔ−ブチルパーオキシ−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ−（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ−ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキシン−３、ビス（ｔ−ブチルパーオキシ−ジイソプロピル）ベンゼン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、ｔ−ブチルパーオキシ−２−エチル−ヘキシルカーボネートなどを用いることができる。

前記加硫促進剤としては、チアゾール系、チウラム系、スルフェンアミド系のものを用いることができ、チアゾール系加硫促進剤としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、２−メルカプトチアゾリン、ジベンドチアジル・ジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩などを例示することができ、前記チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラム・モノスルフィド、テトラメチルチウラム・ジスルフィド、テトラエチルチウラム・ジスルフィド、Ｎ，Ｎ’−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチウラム・ジスルフィドなどを例示することができ、前記スルファミド系加硫促進剤としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミドなどを例示することができる。
また、その他の加硫促進剤としてビスマレイミド、エチレンチオウレアなども用いることができる。
これらの加硫促進剤は、単独で用いてもよく、２種類以上混合して用いてもよい。

前記架橋助剤としては、トリアリルシアヌレート、トリアリルイソシアヌレート、１，２−ポリブタジエン、不飽和カルボン酸の金属塩、オキシム類、グアニジン、トリメチロールプロパントリメタクリレート、エチレングリコールジメタクリレート、Ｎ−Ｎ’−ｍ−フェニレンビスマレイミド、硫黄などを用いることができる。

前記短繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、ポリビニルアルコール繊維、ポリアミド繊維、綿繊維、絹繊維、麻繊維、羊毛繊維、セルロース繊維、芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、炭素繊維、ポリケトン繊維、玄武岩繊維などを用いることができる。
なかでも、この圧縮ゴム層を形成させるゴム組成物にポリアミド短繊維を１０重量％以上含有させることによりミスアライメント異音の発生をいっそう抑制させ得る。
ミスアライメント異音の抑制効果の観点からは、ポリアミド短繊維の含有量がより多い方が好適ではあるが、あまり含有量を多くするとゴムの耐屈曲疲労性が悪化し早期にリブクラックを発生させるおそれがあることから、ゴム組成物におけるポリアミド短繊維の含有量は、３０重量％以下であることが好ましい。

前記無機物粒子としては、例えば、グラファイト、二硫化モリブデン、雲母、タルク、三酸化アンチモン、二セレン化モリブデン、二硫化タングステンなどを例示でき、前記樹脂粒子としては、ポリテトラフロロエチレン（ＰＴＦＥ）、超高分子量ポリエチレン樹脂、架橋アクリル樹脂、架橋ゴム微粒子などを例示することができる。
なお、この“超高分子量ポリエチレン”との用語は、ＪＩＳ Ｋ ６９３６−１、−２に記載されているように、ＪＩＳ Ｋ ７２１０によるメルトフローレートを測定することができず、１９０℃、２１．６ｋｇの条件によりメルトマスフローレート（ＭＦＲ）を測定しても０．１ｇ／１０ｍｉｎ未満の値となるポリエチレン材料を意図して用いている。

なお、ここでは詳述しないが、前記ゴム組成物には、上記例示のものの他にカーボンブラック、可塑剤、老化防止剤、加工助剤などを適宜含有させることができる。

前記接着ゴム層２０やカバーゴム層３０についても、上記圧縮ゴム層の形成に用いたゴム組成物と同様のゴム組成物を用いて形成させることができる。
例えば、前記接着ゴム層２０は、上記に例示のゴム組成物の内、短繊維を除いた材料で形成させることができ、前記カバーゴム層２０は、クロスなどに上記に例示のゴム組成物をライニングさせたものを用いて形成させることができる。

前記心線４０は、Ｖリブドベルトにおけるベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率を、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲内に調整させやすい点において、従来、心線として用いられているもののなかでも低い伸長弾性率を有するものを選択することが好ましく、ポリアミド繊維を用いることが好ましい。

また、ポリアミド繊維など低い伸長弾性率を有する繊維と、この低い伸長弾性率を有する繊維よりも伸長弾性率の高い繊維とを用いて心線を構成させることにより、Ｖリブドベルトにおけるベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率を上記範囲に調整することがよりいっそう容易となる。
このポリアミド繊維と組み合わせて用いる伸長弾性率の高い繊維としては、Ｖリブドベルトに広く用いられており所望の特性を有する繊維を容易に入手し得る点においてポリエステル繊維などが好適である。
この伸長弾性率が低い繊維と高い繊維とを併用して心線を構成させる方法については、特に限定されるものではないが、例えば、複数の伸長弾性率の低い繊維同士が撚り合わされてなる撚糸と、複数の伸長弾性率の高い繊維同士が撚り合わされてなる撚糸とを交撚りするような伸長弾性率によって統一された下撚り糸同士を交撚りする方法や、伸長弾性率が異なる複数の繊維が撚り合わされてなる撚糸を複数本撚り合わせる方法などを採用することが出来る。

この伸長弾性率によって統一された下撚り糸同士を交撚して、伸長弾性率の異なる繊維で心線を構成させる場合には、下撚り糸の組み合わせによって心線の伸長弾性率を調整することが容易でＶリブドベルトにおけるベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率を、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲内に調整することが容易となる。
一方で、伸長弾性率が異なる複数の繊維が撚り合わされてなる撚糸を複数本撚り合わせて心線を構成させる場合には、心線全体を均質な状態とすることができる。

また、この心線が埋設されるベルト本体がエチレン−α−オレフィンゴムを含むゴム組成物により形成されている場合には、心線をイソシアネートにプレディップして表面処理した後にクロロスルホン化ポリエチレンを溶剤で溶解させた溶液をコーティングして乾燥させてクロロスルホン化ポリエチレンを被覆して用いることが好ましい。
上記のようにベルト本体を形成するゴム組成物のベースゴムとしてエチレン−α−オレフィンゴムを用いることにより、Ｖリブドベルトに優れた耐熱性、ならびに、耐寒性を付与させることができる反面、エチレン−α−オレフィンゴムを含有するゴム組成物は、他の部材などへの接着性が低く、Ｖリブドベルトに心線のポップアウトを発生させやすくなる。
一方で上記のようなイソシアネートで表面処理された後にクロロスルホン化ポリエチレンが被覆された状態で心線を用いることにより、ポップアウトの発生を抑制させることができる。
すなわち、ベルト本体がエチレン−α−オレフィンゴムを含むゴム組成物により形成されており、心線が、イソシアネートで表面処理された後にクロロスルホン化ポリエチレンが被覆されてベルト本体に埋設されている場合には、ポップアウトが発生することを抑制しつつＶリブドベルトに優れた耐熱性、耐寒性を付与させることができ、Ｖリブドベルトに長期信頼性を付与させうる。

したがって、本実施形態のＶリブドベルトは、特に、ベルト本体がエチレン−α−オレフィンゴムを含むゴム組成物により形成されており、心線が、イソシアネートで表面処理された後にクロロスルホン化ポリエチレンが被覆されてベルト本体に埋設されているＶリブドベルトは、自動車用途などに好適なものであると言える。
すなわち、自動車の補機の駆動に用いられ、しかも、オートテンショナーを用いることなく固定された軸間に掛け渡されて用いられる場合においては、本発明の効果をより顕著に発揮させ得る。

次に実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示すように、ベースゴムがエチレン−α−オレフィンゴム（エチレンプロピレンジエンゴム：ＥＰＤＭ）であり、ポリアミド短繊維が２０重量％含有されているゴム組成物により形成され内部に心線が埋設されたベルト本体を作製して実施例１のＶリブドベルトを作製した。
なお、前記心線には、ポリアミド４６繊維が用いられているＤＳＭ社製「Ｓｔａｎｙｌ （４７０ｄｔｅｘ）」を４本引き揃えて１７．８回／１０ｃｍのピッチでＳ方向に下撚りしたものを、３本引き揃えて１０．３回／１０ｃｍのピッチでＺ方向に上撚りしたものを用いた。
また、心線には、イソシアネートのトルエン溶液（イソシアネート固形分１６重量％）に浸漬して、２４５℃の温度で４０秒間乾燥させる表面処理を施した後に、クロロスルホン化ポリエチレン溶液をコーティングして６０℃で４０秒間乾燥させてベルト本体に埋設させた。
なお、心線は、隣接する心線の間の距離（以下「巻きピッチ」ともいう）１．３ｍｍとなるようにベルト本体に埋設させた。
また、作製したＶリブドベルトの構造（寸法）は、図２に示す通りで、３．５６ｍｍのピッチでリブが６条形成されており、幅約２１．４ｍｍ、厚み約４．８ｍｍ、周長１１１７ｍｍである。

（実施例２〜５、比較例１〜５）
心線の構成ならびに巻きピッチを表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様に実施例２〜５、比較例１〜５のＶリブドベルトをそれぞれ作製した。
なお、比較例１のＶリブドベルトにおいては、クロロスルホン化ポリエチレン溶液をコーティングする方法に代えて、クロロスルホン化ポリエチレンラテックスが用いられているレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）処理液に浸漬して高温乾燥させる方法で心線に対する処理を実施してＶリブドベルトを作製した。

（引張り弾性率の測定）
各実施例、比較例のＶリブドベルトのベルト長手方向の引張り弾性率は、社団法人自動車技術会（ＪＡＳＯ）規格「自動車用Ｖリブドベルト Ｅ１０９−９４」に準じて引張り試験を実施して求めた。
より詳しくは、温度２３±２℃、相対湿度５０±５％環境下で２４時間以上保持した各Ｖリブドベルトをベルト長さ方向に４００ｍｍの長さで切断して短冊状試料を作製し、該短冊状試料を用いて引張り試験を実施してベルトの伸び（％）とその伸びを生じさせるのに要する荷重（Ｎ）との関係を調査して、伸び１％から１０％の区間における測定結果を最小二乗法によって直線回帰させてその直線の傾きを求めて引張り弾性率（Ｎ／％）を求めた。
この伸びと荷重との関係については、前記短冊状試料の長さ方向略中央部分に、１００ｍｍの距離を隔てて２本の標線を記し、距離２００ｍｍ隔てたチャックに前記標線間の領域がチャック間の略中央部に来るように位置させて短冊状試料を挟み、５０±５ｍｍ／分の引張り速度で引張り試験を実施し、標線間距離が１ｍｍ（１％）伸長するごとにチャック間にかかる荷重を測定して求めた。
得られたＶリブドベルトの引張り弾性率（Ｎ／％）をベルト幅（２１．４ｃｍ）で除してベルト幅１ｃｍ当たりの引張り弾性率を求めた。
結果を表２に示す。

（ミスアライメント異音）
ミスアライメント異音評価の方法は、図３に示すように各実施例、比較例のＶリブドベルトを内面側（圧縮ゴム層側）と背面側（帆布側）とに合計４個のプーリーを当接させて架け渡して実施した。

すなわち、ベルト内周面と当接されるプーリーとして、直径８０ｍｍの駆動プーリー（図中“Ｐｄ”）と、ベルトにテンションを付与すべく荷重が掛けられた直径６０ｍｍテンションプーリー（図中“Ｐｔ”）、注水を実施させるための直径１３０ｍｍの樹脂製プーリー（図中“Ｐｒ”）、ならびに、ベルト外周面と当接される直径８０ｍｍのアイドラープーリー（図中“Ｐｉ”）を用いて実施した。

なお、前記樹脂製プーリー（Ｐｒ）には、３．５度のミスアライメント（ずれ角度）を設けた状態とし、前記テンションプーリーには、デッドウェイト（ＤＷ）方式にて３００Ｎの張力を負荷し、前記駆動プーリーを７５０ｒｐｍの速度で回転させて実施した。
このミスアライメント異音の評価は、雰囲気温度５度で実施し、まず、上記条件にてＶリブドベルトを駆動させ、次いで、樹脂製プーリー（Ｐｒ）に霧吹きで注水を実施し、当該樹脂製プーリー（Ｐｒ）の表面が乾き切るまでの約３分の間に、異音（“キュルキュル”といった甲高い音）が発生するかどうかを評価した。
評価は、異音が全く発生しなかった場合を“○”、微かに異音が発生した場合を“△”、小さな音で異音が発生した場合を“×”、大きな音で異音が発生した場合を“××”として判定した。
結果を表２に併せて示す。

（ベルト装着作業性評価）
平行に配した二本の軸に直径１２０ｍｍのプーリーをそれぞれ装着し、該プーリーにＶリブドベルトを巻き掛けて軸間にＶリブドベルトを掛け渡した状態で軸間を離間させ、Ｖリブドベルトにかかる張力が５８８Ｎとなる位置で軸を固定した。
次いで、その状態でＶリブドベルトを取り外し、上記の位置に軸を固定した状態で、手作業にてＶリブドベルトを軸間に掛け渡すことが出来るかどうか評価した。
評価は、Ｖリブドベルトの装着が容易で作業性に優れている場合を“◎”、やや硬さを感じるものの問題なく作業できる場合を“○”、軸間に掛け渡すことが出来なかった場合を“×”として判定した。
結果を表２に併せて示す。

この表２に示されている結果からも、本発明のＶリブドベルトは、スナップオン可能なエラスチックベルトとして優れた作業性を有しており、しかも、ミスアライメント異音の発生が十分抑制されていることがわかる。

一実施形態のＶリブドベルトの断面斜視図。 Ｖリブドベルトの各部寸法を示す断面図。 ミスアライメント異音の評価方法を示す概略図。

符号の説明

１：ベルト本体、１０：圧縮ゴム層、１１：溝、１２：リブ、２０：接着ゴム層、３０：カバーゴム層、４０：心線

Claims (9)

1. ゴム組成物によって形成されたベルト本体を有し、ベルト長手方向に延在する心線が前記ベルト本体に埋設されているＶリブドベルトであって、
   ベルト幅１ｃｍ当たりのベルト長手方向の引張り弾性率が、２００Ｎ／％を超え３５０Ｎ／％未満の範囲の内のいずれかであることを特徴とするＶリブドベルト。
2. 前記心線には、ポリアミド繊維が用いられている請求項１記載のＶリブドベルト。
3. 前記心線が、伸長弾性率の異なる繊維により構成されている請求項１または２記載のＶリブドベルト。
4. 前記心線が、前記ポリアミド繊維と、該ポリアミド繊維よりも伸長弾性率の高い繊維とで構成されている請求項３記載のＶリブドベルト。
5. ポリアミド繊維よりも伸長弾性率の高い繊維がポリエステル繊維である請求項４記載のＶリブドベルト。
6. 前記心線は、伸長弾性率が等しい複数の繊維が撚り合わされてなる撚糸と、該撚糸に用いられている繊維よりも伸長弾性率の高い繊維が複数撚り合わされてなる撚糸とが交撚りされて形成されている請求項３乃至５のいずれか１項に記載のＶリブドベルト。
7. 前記心線は、伸長弾性率が異なる複数の繊維が撚り合わされてなる撚糸が複数撚り合わされて形成されている請求項３乃至５のいずれか１項に記載のＶリブドベルト。
8. 前記ベルト本体がエチレン−α−オレフィンゴムを含むゴム組成物により形成されており、前記心線が、イソシアネートで表面処理された後にクロロスルホン化ポリエチレンが被覆されて前記ベルト本体に埋設されている請求項１乃至７のいずれか１項に記載のＶリブドベルト。
9. 自動車の補機の駆動に用いられ、しかも、オートテンショナーを用いることなく固定された軸間に掛け渡されて用いられる請求項１乃至８のいずれか１項に記載のＶリブドベルト。

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