JP2009127529A - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機関運転状態が過度状態の場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能なディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係る燃料噴射量制御装置は、動粘度センサ６３で燃料４の動粘度を検出し、ＥＣＵ２は、目標空燃比となるように、燃料噴射弁１６の燃料噴射量を制御するとともに、機関運転状態が過度状態の場合には、動粘度センサ６３で検出された燃料の動粘度に基づいて、目標空燃比を補正する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、燃料噴射量制御装置に関し、詳細には、ディーゼル内燃機関において、機関運転状態が過度状態である場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能な燃料噴射量制御装置に関する。

従来から、ディーゼルエンジンの燃費向上、好適出力特性の維持およびスモーク発生防止等を図るべく、各種運転状態に応じて要求される量の燃料を噴射ポンプから噴射するための種々の燃料噴射量制御が行われている。かかるディーゼルエンジンでは、加速性能の向上の要求がある。

一般に、軽油を燃料とするディーゼルエンジンの加速を制限しているのは燃料噴射量である。従来の燃料噴射制御では、スモーク悪化のない目標空燃比（Ａ／Ｆ）を決定し、空気量に応じて噴射量を制限している。かかる制限がなされている理由は、加速時に過給遅れが発生するため、空気量が足りなくなりスモークが悪化してしまうためである。

図１０を参照して、従来のディーゼルエンジンの機関過度状態の噴射量制御について説明する。図１０は、機関過度状態のアクセル開度と燃料噴射量の関係を示した図であり、（Ａ）は燃料噴射量、（Ｂ）はアクセル開度を示している。

通常、ディーゼルエンジンでは、アクセル開度に応じて燃料噴射量を定めており、ディーゼルエンジンは燃料噴射量に応じてトルクを発生する。しかしながら、過度時（アクセル開度信号１００％）においては、同図に示すように、要求噴射量に対して過給遅れが発生するために、アクセル開度に応じた燃料噴射量ではなく、目標空燃比に応じた燃料噴射量に制限される。このように、従来の軽油を使用するディーゼルエンジンでは、過度時に、スモーク悪化のない目標空燃比に応じた燃料噴射量としているため、加速性能が十分でないという問題がある（例えば、特許文献１参照）。

近年、ディーゼルエンジンにおける代替燃料の一つとしてＧＴＬ燃料が開発されるに至っている。このＧＴＬ燃料は、触媒を用いて天然ガスから合成する飽和炭化水素（パラフィン系炭化水素）を中心とする燃料で、無色無臭で硫黄分・アロマ分を含まず、高いセタン価を有し、既存のディーゼルエンジンに使用可能であるといった特徴を有する。また、排ガス中から一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、粒子状物資といった有害物質を減少させる働きもあり、低エミッションの可能性を秘めた軽油の代替燃料として現在開発が進められている。

特開２００５−３０２９５号公報

上記ＧＴＬと軽油のＰＭ排出量およびスモークについて説明する。ＰＭは、大きくＳＯＦ（Solubule Organic Fraction）とＩＳＯＦ（In−Solubule Organic Fraction）に分類できる。機関運転状態が過度状態の場合には、スモークと呼ばれるＩＳＯＦが支配的になる。スモークの排出は、燃料リッチな場合にその排出量が多くなる。ＧＴＬは、軽油に比して動粘度が低く、ＰＭ排出量およびスモークが少ないという特徴を有している。過度時に発生するスモークは、燃料の動粘度が低い方が少ないという特性に着目した場合、ＧＴＬ等の低動粘度燃料の場合は、過度時において、燃料噴射量を増加させることができる。上記従来技術では、燃料の動粘度を考慮せずに、過度時の燃料噴射量を制限していたため、燃料噴射量の制限が過剰であり、上述したように、過度時の加速性能が不十分であるという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、機関運転状態が過度状態の場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能なディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、目標空燃比となるように、燃料噴射機構の燃料噴射量を制御するディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記燃料の動粘度を検出する動粘度検出手段と、前記目標空燃比となるように、前記燃料噴射機構の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、内燃機関の運転状態が過度状態の場合に、前記動粘度検出手段で検出された燃料の動粘度に基づいて、前記目標空燃比を補正する目標空燃比補正手段と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記目標空燃比補正手段は、前記燃料の動粘度が低い場合には、燃料噴射量を増量させる方向に前記目標空燃比を補正することが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記動粘度検出手段は、前記燃料が給油された際に、前記燃料の動粘度を検出することが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記燃料は、ＧＴＬ燃料であることが望ましい。

本発明に係る燃料噴射制御装置によれば、目標空燃比となるように、燃料噴射機構の燃料噴射量を制御するディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記燃料の動粘度を検出する動粘度検出手段と、前記目標空燃比となるように、前記燃料噴射機構の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、内燃機関の運転状態が過度状態の場合に、前記動粘度検出手段で検出された燃料の動粘度に基づいて、前記目標空燃比を補正する目標空燃比補正手段と、を備えているので、機関運転状態が過度状態の場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能なディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することが可能となるという効果を奏する。

以下に、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る燃料噴射量制御装置を適用したディーゼル内燃機関システムの概略構成を示している。同図に示すディーゼル内燃機関システム１は直列４気筒であるが、その気筒数や気筒配置形式に特に制限はない。このディーゼル内燃機関システム１は、コモンレール方式の燃料噴射機構およびターボチャージャ５を備えるディーゼル内燃機関システムとなっており、車両に走行用動力源として搭載されるものである。このディーゼル内燃機関システム１は、同図に示すように、ＥＣＵ（電子制御装置）２、燃料供給系１０、燃焼室２０、吸気系３０、および排気系５０等を主要部として構成されている。

燃料供給系１０は、燃料タンク１１、メイン燃料通路Ｐ０、フィードポンプ１２、メイン燃料通路Ｐ０を通過する燃料４の不純物を除去する燃料フィルタ１３、高圧燃料ポンプ１４、コモンレール１５、燃料噴射弁１６、および機関燃料通路Ｐ１等を備えて構成されている。

燃料タンク１１は、燃料４を貯留するためのものである。燃料４は、例えば、ＧＴＬ燃料である。各気筒の燃焼室にはそれぞれ燃料噴射弁（インジェクタ）１６から燃料４が噴射される。各燃料噴射弁１６はコモンレール１５に接続されており、コモンレール１５には高圧燃料ポンプ１４から機関燃料通路Ｐ１を介して燃料４が供給される。高圧燃料ポンプ１４には、燃料タンク１１に貯留された燃料４がフィードポンプ１２によりメイン燃料通路Ｐ０を介して供給される。

高圧燃料ポンプ１４は、コモンレール１５内の燃料圧力が機関運転状態に応じた所定圧力となるように、ＥＣＵ２によって運転制御される。この燃料圧力のフィードバック制御を達成すべくコモンレール１５には燃料圧力センサ（不図示）が設けられ、この燃料圧力センサ（不図示）の出力信号がＥＣＵ２に送られる。コモンレール１５内の燃料圧力は燃料噴射弁１６から噴射される燃料の噴射圧に相当する。各燃料噴射弁１６は、ＥＣＵ２によってエンジン運転状態に応じて開弁時期および開弁時間を制御される。高圧燃料ポンプ１４および各燃料噴射弁１６は、燃料噴射機構を構成する。

吸気系３０は、各燃焼室２０内に供給される吸入空気の通路を形成するものである。吸気系３０を構成する吸気通路Ｐ３には、その最上流部に配設されたエアクリーナ３１から下流側に向けて順に、吸気量を検出するためのエアフロセンサ３２、ターボチャージャ５のコンプレッサ５ａ、吸入空気を冷却するインタークーラ３３、吸気量調節用の吸気絞り弁３４が配設されている。エアフロセンサ３２は、ここを流れる空気量に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力し、ＥＣＵ２はエアフロセンサ３２の出力信号に基づいて吸気量を演算する。吸気絞り弁３４は、ロータリソレノイド等の駆動手段を備え、ＥＣＵ２によって機関運転状態に応じて開度制御される。

排気系５０は、各燃焼室２０から排出される排気ガスの通路を形成するものである。排気系５０を構成する排気通路Ｐ４には、上流側から順に、上記ターボチャージャ５の排気タービン５ｂ、ＮＯｘ触媒コンバータ（ＮＳＲ：NOx Storage Reduction Catalyst）５１、ＰＭフィルタ（ＤＰＮＦ：Diesel Particulate NOx Redudction Filter）５２、排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ５３、酸化触媒コンバータ５４が配設されている。

排気タービン５ｂは可変容量型であり、その内部の可変ベーンの開度がＥＣＵ２によって機関運転状態に応じて制御される。なお、排気タービン５ｂは可変容量型でなくてもよい。排気通路Ｐ４からターボチャージャ５の排気タービン５ｂを通り、この時に排気タービン５ｂがコンプレッサ５ａを駆動する。これにより、吸気はコンプレッサ５ａにより昇圧されて過給空気となって吸気通路Ｐ３を流れ、各気筒の燃焼室に供給される。排気タービン５ｂの可変ベーンの開度を変えることにより、排気タービン５ｂに流れる排気ガスの流速を変え、過給圧を比較的急速に変えることができる。

ＮＯｘ触媒コンバータ（ＮＳＲ）５１には、吸蔵還元型のＮＯｘ触媒が担持されている。このＮＯｘ触媒は、排気の酸素濃度が高いときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気の酸素濃度が低いときにその吸蔵したＮＯｘを放出する。またＮＯｘ触媒は、上記ＮＯｘ放出時に、還元剤となる未燃燃料成分がその周囲に十分存在していれば、その放出されたＮＯｘを還元して浄化する。

ＰＭフィルタ（ＤＰＮＦ）５２は、多孔質材料によって形成されており、排気中の煤を主成分とする微粒子（ＰＭ）が捕集されるようになっている。このＰＭフィルタ（ＤＰＮＦ）５２にも、上記ＮＯｘ触媒コンバータ５１と同様に、吸蔵還元型のＮＯｘ触媒が担持されており、排気中のＮＯｘの浄化が行われるようになっている。

酸化触媒コンバータ５４には、酸化触媒が担持されている。この酸化触媒は、排気中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を酸化して浄化する。

また、ディーゼル内燃機関システム１には、吸気系３０と排気系５０をバイパスし、排気の一部を吸気系３０に戻すＥＧＲ通路Ｐ７が設けられている。ＥＧＲ通路Ｐ７には、排気を冷却するためのＥＧＲクーラ５６と、排気流量を調整するＥＧＲ弁５７とが設けられている。ＥＧＲ弁５７は、ＥＣＵ２により機関運転状態に応じて開度制御され、ＥＧＲ弁５７の開度に応じた流量の排気ガスを排気通路Ｐ４から吸気通路Ｐ３に還流させる。ＥＧＲ弁５７は、リニアソレノイド駆動式等を採用することができる。

ＥＣＵ２は、ディーゼル内燃機関システム１の各種制御を実行する。ＥＣＵ２は、機関制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要な制御プログラムやデータ等が記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭや不揮発性メモリ等からなるメモリ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。

ＥＣＵ２の入力ポートには、上述した各センサに加え、回転数センサ６２からの入力信号と、アクセル開度センサ６５からの入力信号が入力される。回転数センサ６２はディーゼル内燃機関システム１のエンジン回転数に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力し、この出力信号からＥＣＵ２はエンジン回転数を演算する。アクセル開度センサ６５はアクセルペダルの踏み込み量、即ちアクセル開度に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力する。

また、ＥＣＵ２の入力ポートには、大気圧センサ６１からの入力信号と、吸気温度センサ６４からの入力信号と、動粘度センサ６３からの入力信号が入力される。大気圧センサ６１は大気圧に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力し、吸気温度センサ６４は吸入温度に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力する。動粘度センサ６３は、燃料４の動粘度を検出して、動粘度に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力する。動粘度センサ６３としては、公知のセンサを使用することができ、その構成および検出原理の詳細な説明は省略する。また、ＥＣＵ２の出力ポートには、吸気絞り弁３４、ＥＧＲ弁５７、高圧燃料ポンプ１４、燃料噴射弁１６、およびＥＧＲ弁５７等の駆動回路が接続されている。

ＥＣＵ２は、上記各センサから入力される検出信号より把握される機関運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。このようにして、ＥＣＵ２は、上記吸気絞り弁３４の開度制御、上記ＥＧＲ弁５７の開度制御に基づくＥＧＲ制御、上記燃料噴射弁１６からの燃料噴射量、燃料噴射時期、および燃料噴射圧の制御等を実行する。また、ＥＣＵ２は、機関運転状態が定常状態の場合には、空燃比センサ５３で検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして、空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を補正している。他方、ＥＣＵ２は、機関運転状態が過度状態の場合には、動粘度センサ６３で検出された燃料４の動粘度に基づいて、目標空燃比を補正して、スモークの増加を抑えつつ加速性能を向上させている。また、ＥＣＵ２は、高地補正マップ７１、吸気温度補正マップ７２、動粘度補正マップ７３、および燃料噴射量マップ７４を備えている。

図２は、高地補正マップ（一次元マップ）７１の一例を示す図である。高地補正マップ７１は、図２に示すように、予め実験やシミュレーション等によって、大気圧を変数として、高地補正係数ｔ＿ｍｑａｆｎａを記憶したものである。常圧の高地補正係数ｔ＿ｍｑａｆｎａを「１」としており、大気圧が大きいほど、高地補正係数ｔ＿ｍｑａｆｎａは大きく設定される。

図３は、吸気温度補正マップ（一次元マップ）７２の一例を示す図である。吸気温度補正マップ７２は、図３に示すように、予め実験やシミュレーション等によって、吸気温度を変数として、吸気温度補正係数ｔ＿ｍｑａｆｔａを記憶したものである。常温の場合の吸気温度補正係数ｔ＿ｍｑａｆｔａを「１」としており、吸気温度が大きいほど吸気温度補正係数ｔ＿ｍｑａｆｔａは小さく設定される。

図４は、動粘度補正マップ（一次元マップ）７３の一例を示す図である。動粘度補正マップ７３は、図４に示すように、予め実験やシミュレーションによって、スモークの許容限度を考慮して、燃料の動粘度を変数として粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉを記憶したものである。同図において、標準軽油における動粘度の場合の粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉを「１」としており、動粘度が小さいほど動粘度補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉは大きく設定されている。

図５は、燃料噴射量マップ（二次元マップ）７４の一例を示す図である。燃料噴射量マップ７４は、図５に示すように、予め実験やシミュレーション等によって、エンジン回転数および吸入空気量を変数として、燃料最大噴射量ｅｑａｆｍｂを記憶したものである。吸入空気量が多いほど燃料最大噴射量ｅｑａｆｍｂは大きく設定される。

上記構成において、ＥＣＵ２は、目標空燃比となるように、燃料噴射弁１６の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段、機関運転状態が過度状態の場合に、検出された燃料の動粘度に基づいて、目標空燃比を補正する目標空燃比補正手段として機能する。

上述したように、ＧＴＬは、軽油に比して動粘度が低く、ＰＭ排出量およびスモークが少ないという特徴を有しているが、ＧＴＬの性状について軽油と比較して説明する。

図６は、燃料（軽油、ＧＴＬ）の動粘度とＰＭ排出量の関係を説明するための図である。同図において、横軸は動粘度（ｍｍ²／ｓｔ）、縦軸はＰＭ排出量（ｇ／ｋＷ・ｈ）を示している。同図に示すように、燃料の動粘度が低下するほど、ＰＭ排出量が低減していることが分かる。また、軽油がＧＴＬよりも高い値を示しているのは、高セタン価のためにＨＣが低減するため、およびアロマを含まない直鎖の飽和単価水素だからである。

図７は、燃料の動粘度と噴霧特性（噴霧粒径ＳＭＤ、噴霧角Ｓｐｒａｙ Ａｎｇｌｅ）の関係を示す図である。同図に示すように、動粘度が低下すると、噴霧粒径ＳＭＤが小さくなり、噴霧角Ｓｐｒａｙ Ａｎｇｌｅが拡大することが分かる。このように、動粘度が低いと、噴霧粒径ＳＭＤが小さくなり、かつ、噴霧角Ｓｐｒａｙ Ａｎｇｌｅが拡大するため、空気と燃料の混合が促進され、スモークを低減させることが可能となる。

本実施例では、燃料の動粘度が低い場合にスモークを低減できるという特性を利用して、機関運転状態が過度状態の場合に、燃料の動粘度が低い場合には、燃料の最大噴射量を高く設定して、目標空燃比をリッチ方向に補正して、加速性能の向上とスモークの増加防止を両立させている。

図８は、機関運転状態が過度状態の場合におけるＥＣＵ２の燃料噴射制御を説明するためのフローチャートである。機関運転状態が定常状態の場合には、燃料噴射量マップ（二次元マップ）７４を参照して、燃料の最大噴射量を決定する。

同図において、まず、ＥＣＵ２は、大気圧センサ６１、吸気温度センサ６４、エアフロセンサ３２、および回転数センサ６２から大気圧、吸気温度、吸入空気量、エンジン回転数を取り込む（ステップＳ１）。つぎに、ＥＣＵ２は、高地補正マップ７１（図２参照）を参照して、検出した大気圧に基づいて、高地補正係数ｔ＿ｍｑａｆｎａを算出する（ステップＳ２）。また、ＥＣＵ２は、吸気温度マップ７２（図３参照）を参照して、検出した吸気温度に基づいて、吸気温度補正係数ｔ＿ｍｑａｆｔａを算出する（ステップＳ３）。さらに、ＥＣＵ２は、動粘度補正マップ７３（図４参照）を参照して、動粘度センサ６３で検出した燃料の動粘度に基づいて、粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉを算出する（ステップＳ４）。なお、燃料４の動粘度の検出および粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉの算出は、燃料４の給油時に行うことにしてもよい。ここで、温度等により動粘度が変動する燃料の場合は、過度状態時（当該フロー中）に行うことが望ましく、他方、温度等により動粘度の変動が少ない燃料の場合は、給油時のみに行えばよい。

ＥＣＵ２は、燃料噴射量マップ７４（図５参照）を参照して、検出したエンジン回転数および吸入空気量に基づいて、目標空燃比での燃料の最大噴射量ｅｑａｆｍｂを算出する（ステップＳ５）。

この後、ＥＣＵ２は、補正空燃比での燃料の最大噴射量ｅｑａｆｍを、ｅｑａｆｍ＝目標空燃比での最大噴射量ｅｑａｆｍｂ×高地補正係数ｔ＿ｍｑａｆｎａ×吸気温度補正係数ｔ＿ｍｑａｆｔａ×粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉの演算式で算出する（ステップＳ６）。ここで、目標空燃比における吸入空気量に対して燃料の最大噴射量が補正されるため、目標空燃比も補正されることになるので、補正空燃比と表記している。燃料が低動粘度（標準軽油より小）である場合には、粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉは「１」より大きくなるので、最大噴射量が大きくなり、目標空燃比は小さく（燃料リッチ）なる。他方、燃料が高動粘度（標準軽油より大）である場合には、粘性補正係数ｔ＿ｍｑａｆｖｉは「１」より小さくなるので、最大噴射量が小さくなり、目標空燃比は大きく（燃料プア）なる。ＧＴＬ燃料を使用した場合は、標準軽油よりも動粘度が低いため、最大噴射量が大きくなり、目標空燃比が小さくなる方向（燃料リッチ）に補正される。

つぎに、ＥＣＵ２は、補正した最大噴射量を上限として、燃料噴射弁１６から燃料４を噴射させる（ステップＳ７）。

図９は、機関運転状態が過度状態である場合の本実施例における燃料噴射量制御について説明するための図である。図９は、過度状態の場合のアクセル開度と燃料噴射量の関係を示した図であり、（Ａ）は燃料４が低動粘度の場合の燃料噴射量、（Ｂ）はアクセル開度を示している。

同図（Ａ）に示すように、補正目標空燃比による燃料噴射制御では、従来の目標空燃比による燃料噴射の場合に比して、燃料４が低動粘度の場合には、最大噴射量を増加させることができ、すなわち、斜線で示す部分だけトルクアップを図ることができ、加速性能を向上させることが可能となる。

以上説明したように、上記実施例によれば、動粘度センサ６３で燃料４の動粘度を検出し、ＥＣＵ２は、目標空燃比となるように、燃料噴射弁１６の燃料噴射量を制御するとともに、機関運転状態が過度状態の場合には、動粘度センサ６３で検出された燃料の動粘度に基づいて、目標空燃比を補正することとしたので、機関運転状態が過度状態の場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能となる。

また、上記実施例によれば、ＥＣＵ２は、機関運転状態が過度状態の場合に、燃料の動粘度が低い場合には、燃料噴射量を増量させる方向に目標空燃比を補正することとしたので、燃料の動粘度が低い場合には、燃料噴射量を増加させることができ、スモークの増加を抑制しながらトルクアップを図ることが可能となる。

また、上記実施例によれば、本発明の好ましい態様によれば、燃料４が給油された際に、燃料４の動粘度を検出することとしたので、過度状態時に常に動粘度の検出を行う必要がなくなり、過度状態での燃料の最大噴射量の演算を簡素化することが可能となる。

また、本発明の好ましい態様によれば、燃料４として、例えば、ＧＴＬ燃料を使用することとしたので、ＧＴＬは低動粘度で過度状態でのスモークの発生が少ない燃料であるので、過度状態において、燃料噴射量を増加させることができる。

なお、上記した実施例では、燃料４としてＧＴＬ燃料を使用した場合を例示して説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、他の燃料を使用することにしてもよい。この場合、給油された燃料の動粘度が低い場合には、過度状態では、スモークが悪化しない範囲で燃料噴射量を増量させることができるため、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能となる。付言すると、燃料の動粘度に基づいて、過度状態での最大燃料噴射量を算出することとしているので、市場で供給される燃料の全てに対して適合値（マップ値）を持つ必要がなく、低コストな構成とすることができる。

本発明に係る燃料噴射量制御装置は、ディーゼル内燃機関において、機関運転状態が過度状態の場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させる場合に有用である。

本発明の実施例に係る燃料噴射量制御装置を適用したディーゼル内燃機関システムの概略構成を示す図である。 高地補正マップ（一次元マップ）の一例を示す図である。 吸気温度補正マップ（一次元マップ）の一例を示す図である。 動粘度補正マップ（一次元マップ）の一例を示す図である。 燃料噴射量マップ（二次元マップ）の一例を示す図である。 燃料（軽油、ＧＴＬ）の動粘度とＰＭ排出量の関係を説明するための図である。 燃料の動粘度と噴霧特性（噴霧粒径ＳＭＤ、噴霧角Ｓｐｒａｙ Ａｎｇｌｅ）の関係を示す図である。 機関運転状態が過度状態の場合における燃料噴射制御を説明するためのフローチャートである。 機関運転状態が過度状態である場合の本実施例における燃料噴射量制御を説明するための図である。 従来のディーゼルエンジンの機関過度状態の噴射量制御について説明するための図である。

符号の説明

１ ディーゼル内燃機関システム
２ ＥＣＵ
４ 燃料
５ ターボチャージャ
５ａ コンプレッサ
５ｂ 排気タービン
１０ 燃料供給系
１１ 燃料タンク
１２ フィードポンプ
１３ 燃料フィルタ
１４ 高圧燃料ポンプ
１５ コモンレール
１６ 燃料噴射弁
２０ 燃焼室
３０ 吸気系
３１ エアクリーナ
３２ エアフロセンサ
３３ インタークーラ
３４ 吸気絞り弁
５０ 排気系
５１ ＮＯｘ触媒コンバータ（ＮＳＲ）
５２ ＰＭフィルタ（ＤＰＮＦ）
５３ 空燃比センサ
５４ 酸化触媒コンバータ
５６ ＥＧＲクーラ
５７ ＥＧＲ弁
６１ 大気圧センサ
６２ 回転数センサ
６３ 動粘度センサ
６４ 吸気温度センサ
６５ アクセル開度センサ
７１ 高地補正マップ
７２ 吸気温度補正マップ
７３ 動粘度補正マップ
７４ 燃料噴射量マップ
Ｐ０ メイン燃料通路
Ｐ１ 機関燃料通路
Ｐ３ 吸気通路
Ｐ４ 排気通路
Ｐ７ ＥＧＲ通路

Claims (4)

1. 目標空燃比となるように、燃料噴射機構の燃料噴射量を制御するディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
   前記燃料の動粘度を検出する動粘度検出手段と、
   前記目標空燃比となるように、前記燃料噴射機構の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
   機関運転状態が過度状態の場合に、前記動粘度検出手段で検出された燃料の動粘度に基づいて、前記目標空燃比を補正する目標空燃比補正手段と、
   を備えたことを特徴とする燃料噴射量制御装置。
2. 前記目標空燃比補正手段は、前記燃料の動粘度が低い場合には、燃料噴射量を増量させる方向に前記目標空燃比を補正することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
3. 前記動粘度検出手段は、前記燃料が給油された際に、前記燃料の動粘度を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料噴射量制御装置。
4. 前記燃料は、ＧＴＬ燃料であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の燃料噴射量制御装置。

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