JP2009127460A - 内燃機関の制御装置、及び内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料性状センサの経時的な劣化状態を良好に取得し得る、内燃機関の制御装置及び燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】 制御装置（５）は、燃料性状に対応する信号を出力する燃料性状センサ（５３）を備えている。燃料性状センサ（５３）は、燃料供給通路（３５）に介装されている。本発明の特徴は、上述の構成に加えて、さらに、燃焼室（２１）内における燃焼圧に対応する信号を出力する燃焼圧センサ（５５）と、燃料性状センサ（５３）及び燃焼圧センサ（５５）の出力に基づいて燃料性状センサ（５３）の劣化状態を取得する劣化状態取得部（５１）と、を備えたことにある。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置及び燃料噴射制御装置に関する。

この種の装置として、燃料の性状を検出する燃料性状センサ（例えばアルコール濃度センサ等）を備えていて、この燃料性状センサによって検出される燃料性状に基づいて内燃機関の動作制御を行うものが知られている（例えば、特開平１１−３５１０３２号公報、特開２００５−２３２９９７号公報、特開２００７−２７８１１９号公報、特開２００７−２８５２６９号公報、等）。
特開平１１−３５１０３２号公報 特開２００５−２３２９９７号公報 特開２００７−２７８１１９号公報 特開２００７−２８５２６９号公報

この種の装置においては、燃料性状センサが経時的に劣化することで、燃料性状の検出が正しく行われなくなると、機関の制御が良好に行われなくなるおそれがある。

特に、近年、石油代替燃料の適用（ガソリンエンジンに対するバイオエタノールの適用や、ディーゼルエンジンに対するバイオディーゼル燃料の適用）が盛んに図られている。ここで、ガソリンや軽油に対するバイオ燃料の混合率には幅がある。よって、内燃機関に対して供給される燃料における、バイオ燃料の混合率が、運転中に大きく変化する場合がある。このような場合に、燃料性状センサが経時的に劣化すると、顕著な性能低下や排気エミッションの悪化が生じるおそれがある。

本発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃料性状センサの経時的な劣化状態を良好に取得し得る、内燃機関の制御装置及び燃料噴射制御装置を提供することにある。

本発明の内燃機関の制御装置（以下、単に「機関制御装置」と称する。）は、燃料性状に対応する出力を生じる燃料性状センサを備えている。本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置（以下、単に「噴射制御装置」と称する。）は、前記燃料性状センサの出力に基づいて、インジェクタによる燃料噴射制御を行うように構成されている。ここで、前記噴射制御装置においては、前記インジェクタは、燃焼室内に向けて燃料を噴射するように構成されている。また、前記燃料性状センサは、前記インジェクタと接続された燃料供給通路に介装されている。前記噴射制御装置は、前記燃料性状センサを備えている。なお、この噴射制御装置は、前記燃料性状センサの出力に基づいて前記インジェクタにおける燃料噴射時期を設定する噴射時期設定部（噴射時期設定手段）を備え得る。

本発明の特徴は、前記機関制御装置や前記噴射制御装置が、上述の構成に加えて、さらに、前記燃焼室内における燃焼圧に対応する出力を生じる燃焼圧センサと、前記燃料性状センサ及び前記燃焼圧センサの出力に基づいて前記燃料性状センサの劣化状態を取得する劣化状態取得部（劣化状態取得手段）と、を備えたことにある。

前記劣化状態取得部は、前記燃焼圧センサの出力に基づいて着火遅れの測定値を取得する着火遅れ測定部（着火遅れ測定手段）と、前記燃料性状センサの出力に基づいて着火遅れの推定値を取得する着火遅れ推定部（着火遅れ推定手段）と、を備えるとともに、前記測定値と前記推定値とに基づいて前記燃料性状センサの劣化状態を取得するように構成され得る。ここで、「着火遅れ」とは、圧縮点火機関（いわゆるディーゼルエンジンの他に、自着火型ガソリンエンジン等も含まれる。）における、燃料噴射開始から着火までの時間をいう。

前記劣化状態取得部（劣化状態取得手段）は、前記測定値と前記推定値との偏差に基づいて前記燃料性状センサの出力に対する学習補正値を取得する学習補正値取得部（学習補正値取得手段）を、さらに備えるとともに、前記学習補正値に基づいて前記燃料性状センサの劣化状態を取得するように構成され得る。

上述のような本発明の構成においては、前記燃料性状センサにて、燃料性状（燃料の種類、物性［セタン価等の燃料特性、光学特性、レオロジー特性、電気化学特性、等］）に対応する出力が生じる。また、前記燃焼圧センサにて、燃焼圧に対応する出力が生じる。これらの出力に基づいて、前記劣化状態取得部によって、前記燃料性状センサの劣化状態が取得される。

具体的には、前記燃焼圧センサの出力に基づいて、着火遅れの測定値が取得される。例えば、前記噴射時期設定部によって設定された燃料噴射時期と、前記燃焼圧センサの出力に基づいて取得された実際の着火時期と、に基づいて、前記測定値が取得され得る。また、前記燃料性状センサの出力に基づいて、着火遅れの推定値が取得される。そして、前記測定値と前記推定値とに基づいて（例えば両者の偏差を用いて）、前記燃料性状センサの劣化状態が取得される。

かかる構成によれば、前記燃料性状センサの経時的な劣化状態が良好に取得される。よって、前記燃料性状センサに多少の経時的な劣化が生じても、これを補正（学習制御）しながら燃料噴射制御等の機関制御が良好に行われ得る。すなわち、かかる構成においては、前記燃料性状センサにおける経時的劣化がある程度許容されるので、当該燃料性状センサの頻繁な交換を避けることができる。一方、前記燃料性状センサに大きな経時的劣化が生じた場合には、使用者（運転者）に対して警告を発することで、前記燃料性状センサの交換を促すことができる。

以下、本発明の実施形態（本願の出願時点において取り敢えず出願人が最良と考えている実施形態）について図面を参照しつつ説明する。

なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件（記述要件・実施可能要件）を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜システムの全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態が適用されたシステム１の全体構成を示す概略図である。図１を参照すると、システム１は、エンジン２と、燃料噴射装置３と、吸排気装置４と、本発明の機関制御装置及び噴射制御装置としての制御装置５と、を備えている。

本実施形態のエンジン２は、圧縮点火機関としてのディーゼルエンジンである。また、本実施形態においては、エンジン２には、複数の燃焼室２１が直列に配列形成されている。

＜＜燃料噴射装置＞＞
燃料噴射装置３は、燃焼室２１と同数の複数のインジェクタ３１を備えている。すなわち、各インジェクタ３１は、各燃焼室２１に対応するように配置されている。本実施形態のインジェクタ３１は、周知のピエゾ式構成を有していて、燃焼室２１内に燃料を直接的に噴射し得るように構成されている。

本実施形態の燃料噴射装置３は、周知のコモンレール式燃料噴射装置であって、各インジェクタ３１は、コモンレール３２と、燃料供給管３３を介して接続されている。また、コモンレール３２と燃料タンク３４との間の燃料供給通路３５には、燃料ポンプ３６と、燃料フィルタ３７と、が介装されている。

＜＜吸排気装置＞＞
吸排気装置４は、エンジン２の燃焼室２１への空気（再循環された排気ガスを含む）の供給と、燃焼室２１からの排気ガスの排出と、当該排気ガスの浄化と、を行い得るように、以下のように構成されている。

吸気マニホールド４１は、各燃焼室２１に空気を供給し得るように、エンジン２に装着されている。吸気マニホールド４１は、エアクリーナ４２と、吸気管４３を介して接続されている。吸気管４３には、スロットル弁４４が介装されている。

排気マニホールド４５は、各燃焼室２１からの排気ガスを受容し得るように、エンジン２に装着されている。排気マニホールド４５は、排気管４６と接続されている。排気管４６には、触媒フィルタ４７が介装されている。

吸気管４３と排気管４６との間には、ターボチャージャ４８が介装されている。すなわち、吸気管４３は、ターボチャージャ４８のコンプレッサ４８ａ側と接続されていて、排気管４６は、ターボチャージャ４８のタービン４８ｂ側と接続されている。

吸気マニホールド４１と排気マニホールド４５との間には、ＥＧＲ装置４９が介装されている。ＥＧＲ装置４９は、ＥＧＲ通路４９ａと、制御弁４９ｂと、ＥＧＲクーラ４９ｃと、を備えている。

ＥＧＲ通路４９ａは、ＥＧＲガス（再循環排気ガス）の通路であって、吸気マニホールド４１と排気マニホールド４５とを接続するように設けられている。

ＥＧＲ通路４９ａには、制御弁４９ｂ及びＥＧＲクーラ４９ｃが介装されている。制御弁４９ｂは、ＥＧＲガスの吸気マニホールド４１への供給量（ＥＧＲ率）を制御し得るように構成及び配置されている。ＥＧＲクーラ４９ｃは、エンジン２の冷却水によってＥＧＲガスを冷却し得るように構成されている。

＜＜制御装置＞＞
制御装置５は、エンジン２及び燃料噴射装置３を備えたシステム１の動作を制御するように、以下のように構成されている。

制御装置５は、本発明の噴射時期設定部及び劣化状態取得部（着火遅れ測定部、着火遅れ推定部、学習補正値取得部）を構成する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１を備えている。ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５１ａと、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５１ｂと、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５１ｃと、バックアップＲＡＭ５１ｄと、インターフェース５１ｅと、バス５１ｆと、を備えている。ＣＰＵ５１ａ、ＲＯＭ５１ｂ、ＲＡＭ５１ｃ、バックアップＲＡＭ５１ｄ、及びインターフェース５１ｅは、バス５１ｆによって互いに接続されている。

ＣＰＵ５１ａは、システム１における各部の動作を制御するためのルーチン（プログラム）を実行するように構成されている。ＲＯＭ５１ｂには、ＣＰＵ５１ａが実行するルーチン、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、及びパラメータ等が予め格納されている。ＲＡＭ５１ｃは、ＣＰＵ５１ａがルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納し得るように構成されている。バックアップＲＡＭ５１ｄは、電源が投入された状態でＣＰＵ５１ａがルーチンを実行する際にデータが格納されるとともに、この格納されたデータが電源遮断後も保持され得るように構成されている。

インターフェース５１ｅは、各種のセンサ（エアフローメータ５２、燃料性状センサ５３、レール圧センサ５４、筒内圧センサ５５、クランク角度センサ５６、アクセル開度センサ５７、等）と、電気回路的に接続されていて、これらのセンサからの検出信号をＣＰＵ５１ａに伝達し得るように構成されている。また、インターフェース５１ｅは、インジェクタ３１、燃料ポンプ３６、等の動作部と電気回路的に接続されていて、これらの動作部を動作させるための動作信号をＣＰＵ５１ａからこれらの動作部に伝達し得るように構成されている。すなわち、制御装置５は、インターフェース５１ｅを介して上述の各センサからの検出信号を受け取り、当該検出信号に応じたＣＰＵ５１ａの演算結果に基づいて、動作信号を各動作部に向けて送出するように構成されている。

なお、上述の各種のセンサについては、具体的構造は周知であり、市販のものが適宜使用され得る。よって、これらのセンサについては、その具体的構造についての説明は省略し、以下概要についてのみ説明する。

エアフローメータ５２は、吸気管４３内を流れる吸入空気の単位時間あたりの質量流量（吸入空気流量Ｇａ）に応じた出力電圧を発生するように構成されている。

燃料性状センサ５３は、燃料供給通路３５に介装されている。燃料性状センサ５３は、バイオ燃料濃度センサからなり、ディーゼル燃料中のアルコール等のバイオ燃料濃度（これはセタン価と所定の対応関係にあり、当該ディーゼル燃料のセタン価はバイオ燃料濃度に基づいてマップ等により取得され得る。）に応じた信号を出力し得るように構成されている。

レール圧センサ５４は、コモンレール３２に介装されている。このレール圧センサ５４は、コモンレール３２内の圧力（コモンレール圧Ｐ）に対応する出力電圧を生じるように構成されている。すなわち、レール圧センサ５４からの出力によって得られた燃料噴射の際のコモンレール圧Ｐの減少量に基づいて、気筒毎の実際の燃料噴射量（実噴射量Ｑｒ）が得られるように、本実施形態の制御装置５が構成されている。

本発明の燃焼圧センサに対応する筒内圧センサ５５は、エンジン２に装着されている。この筒内圧センサ５５は、複数の燃焼室２１のうちの少なくとも１つに対応した位置に配置されていて、当該燃焼室２１内の圧力（燃焼圧）に対応する信号を出力するように構成及び配置されている。

クランク角度センサ５６は、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）が所定角度（例えば１０°）回転する毎に幅狭のパルスを出力するとともに、当該クランクシャフトが３６０°回転する毎に幅広のパルスを出力するように構成されている。このクランク角度センサ５６の出力によって、エンジン回転数Ｎｅが得られるようになっている。

アクセル開度センサ５７は、運転者によって操作されるアクセルペダル５８の操作量（踏み込み量）に応じた出力電圧を発生するように構成されている。このアクセル開度センサ５７の出力によって、アクセル開度Ａccpが得られるようになっている。

警告表示部５９は、燃料性状センサ５３の異常がＥＣＵ５１によって検知された場合に、かかる異常を運転者に対して報知するための表示器であって、インターフェース５１ｅと電気回路的に接続されている。

＜実施形態の構成による燃料噴射制御の概要＞
図２Ａ及び図２Ｂは、図１に示されている本実施形態の制御装置５による、燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、本実施形態の構成による、燃料噴射制御動作の概要について、図２Ａ及び図２Ｂのフローチャート、及び図１を参照しつつ説明する。なお、図２Ａ及び図２Ｂのフローチャート、及び以下の動作説明においては、「ステップ」は“Ｓ”と略記されている。

ＥＣＵ５１におけるＣＰＵ５１ａは、図２Ａ及び図２Ｂに示されている燃料噴射制御ルーチン２０００を、所定のタイミング（クランク角度）毎に繰り返し実行する。

燃料噴射制御ルーチン２０００が実行されると、まず、Ｓ２０１０において、運転条件を示す各種のパラメータ（エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度Ａccp，クランク角度ＣＡ，冷却水温ＴＨＷ，等）が取得される。次に、Ｓ２０２０において、エンジン負荷Ｌに基づいて、燃料噴射時期Ｔｉが、マップ等（マップ、ルックアップテーブル、関数、その他マップに類するものをいう。）によって取得される。なお、本実施形態においては、このＳ２０２０の処理におけるエンジン負荷Ｌは、Ｓ２０１０にて取得されたアクセル開度Ａccpに基づいて取得されるものとする。また、本実施形態においては、燃料噴射時期Ｔｉの取得のためのマップ等は、標準燃料（例えばバイオ燃料の混合率０％のディーゼル燃料）を用いて予め実験やシミュレーション等により作成されたものである。

続いて、Ｓ２０３０において、燃料性状センサ５３の出力に基づいて、燃料種別信号Ｃｉが取得される。その後、Ｓ２０３０にて取得された燃料種別信号Ｃｉに対して、Ｓ２０４０にて、燃料性状センサ５３の出力に対する学習補正値Ａ（バックアップＲＡＭ５１ｄから読み取られる：初期値は０）が加えられる。すなわち、Ｓ２０４０にて、燃料性状センサ５３の劣化状態に応じて、燃料種別信号Ｃｉが補正される。このときの学習補正値Ａの算出については後述する。

続いて、Ｓ２０５０において、補正後の燃料種別信号Ｃｉに基づいて、噴射時期補正値ΔＴｉが、マップ等によって取得される。その後、上述のＳ２０２０にて取得された燃料噴射時期Ｔｉに対して、Ｓ２０６０にて、噴射時期補正値ΔＴｉが加算される。すなわち、上述のＳ２０２０にて標準燃料を前提として取得された燃料噴射時期Ｔｉが、Ｓ２０６０にて、燃料性状センサ５３による燃料種別の検知結果に基づいて補正される。このようにして燃料種別に応じて補正された燃料噴射時期Ｔｉに基づいて、Ｓ２０７０にて、今回の燃料噴射対象である特定の燃焼室２１に対して、インジェクタ３１により、燃料噴射が行われる。

続いて、Ｓ２０８０において、筒内圧センサ５５の出力に基づいて、着火時期ＣＡigが取得される。その後、Ｓ２０９０において、今回の運転条件が所定のセンサ劣化判定条件を満たしているか否かが判定される。今回の運転条件が所定のセンサ劣化判定条件を満たしている場合（Ｓ２０９０＝Ｙｅｓ）、処理がＳ２１００以降に進行する。今回の運転条件が所定のセンサ劣化判定条件を満たしていない場合（Ｓ２０９０＝Ｎｏ）、Ｓ２１００以降の処理はスキップされる。

例えば、エンジン２の温度やＥＧＲ率により着火遅れ時間が変動すること等を考慮して、エンジン２の暖機後（ＴＨＷ＞ＴＨＷ０）且つＥＧＲ停止領域（指令燃料噴射量Ｑｔ＞Ｑ０又はエンジン回転数Ｎｅ＞Ｎｅ０）の場合に、Ｓ２０９０の判定が“Ｙｅｓ”とされる。また、前回の本ルーチン実行時と今回との間で、給油によって燃料性状が変化した場合（例えば、前回の給油時と異なる種類の燃料が燃料タンク３４に追加された場合）、Ｓ２０９０の判定が“Ｎｏ”とされる。

Ｓ２１００においては、着火時期ＣＡigと、燃料種別に応じて補正された燃料噴射時期Ｔｉと、に基づいて、着火遅れ測定値τｉが算出される。次に、Ｓ２１１０において、補正後の燃料種別信号Ｃｉに基づいて、着火遅れ推定値τ０が、マップ等によって取得される。具体的には、標準燃料における着火遅れ（標準着火遅れ）を取得するための標準着火遅れマップと、燃料性状（セタン価）に基づいて上述の標準着火遅れを補正するための補正マップと、がＲＯＭ５１ｂに格納されている。そして、燃料噴射時期Ｔｉ等をパラメータとして上述の標準着火遅れが取得された後、補正後の燃料種別信号Ｃｉに基づいて当該標準着火遅れが補正されることで、着火遅れ推定値τ０が取得される。

続いて、Ｓ２１２０において、着火遅れ測定値τｉと着火遅れ推定値τ０とが比較される。着火遅れ測定値τｉと着火遅れ推定値τ０とが等しい場合（Ｓ２１２０＝Ｙｅｓ）、前回の本ルーチン実行時と今回とで、燃料性状センサ５３の出力特性が変化していないことになる。この場合、Ｓ２１３０以降の処理がスキップされる。一方、着火遅れ測定値τｉと着火遅れ推定値τ０とが等しくない場合（Ｓ２１２０＝Ｎｏ）、前回と今回とで、燃料性状センサ５３の出力特性が変化していることになる。この場合、処理がＳ２１３０以降に進行する。

Ｓ２１３０においては、着火遅れ測定値τｉと着火遅れ推定値τ０との偏差Δτｉが取得される。続くＳ２１４０においては、上述の偏差Δτｉに対応する補正値ΔＣｉが、マップ等により取得される。そして、Ｓ２１５０にて、燃料性状センサ５３の出力に対する学習補正値Ａに補正値ΔＣｉが加算される。すなわち、補正値ΔＣｉの積算によって学習補正値Ａが得られる。このようにして更新された学習補正値Ａは、バックアップＲＡＭ５１ｄに格納される。

続いて、Ｓ２１６０において、更新後の学習補正値Ａの絶対値が所定値Ａ０より大きいか否かが判定される。学習補正値Ａの絶対値が所定値Ａ０より大きい場合（Ｓ２１６０＝Ｙｅｓ）、燃料性状センサ５３の劣化が激しいため、処理がＳ２１７０に進行し、警告表示部５９を用いた異常警告が発せられる。学習補正値Ａの絶対値が所定値Ａ０以下である場合（Ｓ２１６０＝Ｎｏ）、Ｓ２１７０の処理がスキップされる。最後に、Ｓ２９９０にて、本ルーチンが一旦終了される。

なお、本実施形態においては、Ｓ２０２０ないしＳ２０６０の処理によって、本発明の噴射時期設定手段が実現されている。また、Ｓ２１００ないしＳ２１５０の処理によって、本発明の劣化状態取得手段が実現されている。具体的には、Ｓ２１００の処理によって、本発明の着火遅れ測定手段が実現されている。また、Ｓ２１１０の処理によって、本発明の着火遅れ推定手段が実現されている。さらに、Ｓ２１３０ないしＳ２１５０の処理によって、本発明の学習補正値取得手段が実現されている。

＜実施形態の構成による効果＞
上述のような本実施形態の構成においては、筒内圧センサ５５の出力に基づく着火遅れ測定値τｉと、燃料性状センサ５３の出力に基づく着火遅れ推定値τ０と、の偏差Δτｉに基づいて、燃料性状センサ５３の劣化状態が取得される。

かかる構成によれば、燃料性状センサ５３の経時的な劣化状態が良好に取得される。よって、燃料性状センサ５３に多少の経時的な劣化が生じても、これを補正（学習制御）しながら燃料噴射制御が良好に行われ得る。すなわち、かかる構成においては、燃料性状センサ５３における経時的劣化がある程度許容されるので、当該燃料性状センサ５３の頻繁な交換を避けることができる。一方、燃料性状センサ５３に大きな経時的劣化が生じた場合には、警告表示部５９を用いて運転者に対して警告を発することで、燃料性状センサ５３の交換を促すことができる。

＜変形例の例示列挙＞
なお、上述の実施形態は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。

したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたもの限定されるものではない。また、複数の変形例が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明（特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的・機能的に表現されているもの）は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、（先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

（Ａ）本発明、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数や気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）も、特に限定はない。また、筒内直接噴射に限定されず、ポート噴射に対しても良好に適用され得る。

（Ｂ）本発明は、燃料噴射時期制御（着火時期制御）、燃料噴射量制御等の燃料噴射制御や、他のエンジン制御（始動制御等）に対しても、良好に適用され得る。

（Ｃ）例えば、燃料性状センサ５３は、アルコール濃度センサに限定されず、燃料の光学特性、レオロジー特性、電気化学特性等に基づく任意のものが利用可能である。

（Ｄ）燃料タンク３４にも燃料性状センサ５３’が設けられていてもよい（図１における２点鎖線参照）。これにより、給油による燃料性状の変化が良好に検知され得る。また、燃料性状センサ５３の故障後のバックアップとして燃料性状センサ５３’が用いられ得る。あるいは、燃料性状センサ５３の出力と燃料性状センサ５３’の出力とを用いる（例えば平均する）ことで、燃料性状の検出がより良好に行われ得る。なお、燃料性状センサ５３’についての劣化判定も、上述と同様に、併せて行われ得る。

（Ｅ）着火時期ＣＡigは、筒内圧センサ５５を用いなくても、ＲＯＭ５１ｂに予め格納された着火時期算出モデルに基づいた数値演算をＥＣＵ５１が行うことによって算出され得る。このとき、例えば、エンジン回転数Ｎｅ、噴射量Ｑ（Ｓ２０１０にて取得された運転条件に基づいてＥＣＵ５１によって決定された指令燃料噴射量Ｑｔ、あるいはレール圧センサ５４の出力変化に基づいて取得された実噴射量Ｑｒ）がパラメータとして利用される。このように数値演算的に着火時期ＣＡigが取得されることにより、実際に燃料が着火する以前に着火時期ＣＡigを取得することが可能となり、処理のリアルタイム性が好適に担保される。

（Ｆ）上述のフローチャートにおける各処理も、適宜変更され得る。具体的には、例えば、アクセル開度Ａccpに代えて、スロットル開度ＴＡ（スロットル弁４４の開度）が用いられ得る。また、給油により燃料タンク３４内の燃料性状が大幅に変更された場合、この給油時に学習補正値Ａはリセットされ得る。あるいは、燃料性状センサ５３の学習補正値Ａに代えて、着火遅れ測定値τｉと着火遅れ推定値τ０との偏差Δτｉの積算値Σ（Δτｉ）を用いて、燃料性状センサ５３の経時的な劣化状態が判定され得る。燃料噴射時期Ｔｉや、着火遅れ推定値τ０の取得方法も、上述の具体例のものに限定されない。各マップ等に用いられるパラメータも、上述の具体例に限定されない。

（Ｇ）その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。

また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。

本発明の一実施形態の構成が適用されたエンジン制御システムの全体構成を示す概略図である。 図１に示されている本実施形態の制御装置による、燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図１に示されている本実施形態の制御装置による、燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである（図２Ｂは図２Ａのフローの続きを示している）。

符号の説明

１…システム ２…エンジン ２１…燃焼室
３…燃料噴射装置 ３１…インジェクタ ３５…燃料供給通路
５…制御装置 ５１…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５３…燃料性状センサ ５５…筒内圧センサ ５９…警告表示部

Claims (5)

1. 燃料性状に対応する出力を生じる、燃料性状センサと、
   燃焼室内における燃焼圧に対応する出力を生じる、燃焼圧センサと、
   前記燃料性状センサ及び前記燃焼圧センサの出力に基づいて、前記燃料性状センサの劣化状態を取得する、劣化状態取得部と、
   を備えたことを特徴とする、内燃機関の制御装置
2. 請求項１に記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記劣化状態取得部は、
   前記燃焼圧センサの出力に基づいて、着火遅れの測定値を取得する、着火遅れ測定部と、
   前記燃料性状センサの出力に基づいて、着火遅れの推定値を取得する、着火遅れ推定部と、
   を備え、
   前記測定値と前記推定値とに基づいて、前記燃料性状センサの劣化状態を取得するように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
3. 請求項２に記載の、内燃機関の制御装置であって、
   前記劣化状態取得部は、
   前記測定値と前記推定値との偏差に基づいて、前記燃料性状センサの出力に対する学習補正値を取得する、学習補正値取得部を、さらに備え、
   前記学習補正値に基づいて前記燃料性状センサの劣化状態を取得するように構成されたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
4. 燃焼室内に向けて燃料を噴射するインジェクタと接続された燃料供給通路に介装されていて、燃料性状に対応する出力を生じる、燃料性状センサと、
   前記燃料性状センサの出力に基づいて、前記インジェクタにおける燃料噴射時期を設定する、噴射時期設定部と、
   前記燃焼室内における燃焼圧に対応する出力を生じる、燃焼圧センサと、
   前記燃料性状センサ及び前記燃焼圧センサの出力に基づいて、前記燃料性状センサの劣化状態を取得する、劣化状態取得部と、
   を備え、
   前記劣化状態取得部は、
   前記噴射時期設定部によって設定された前記燃料噴射時期、及び前記燃焼圧センサの出力に基づいて、着火遅れの測定値を取得する、着火遅れ測定部と、
   前記燃料性状センサの出力に基づいて、着火遅れの推定値を取得する、着火遅れ推定部と、
   を備え、前記測定値と前記推定値とに基づいて、前記燃料性状センサの劣化状態を取得するように構成されたことを特徴とする、内燃機関の燃料噴射制御装置
5. 請求項４に記載の、内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記劣化状態取得部は、
   前記測定値と前記推定値との偏差に基づいて、前記燃料性状センサの出力に対する学習補正値を取得する、学習補正値取得部を、さらに備え、
   前記学習補正値に基づいて前記燃料性状センサの劣化状態を取得し得るように構成されたことを特徴とする、内燃機関の燃料噴射制御装置。

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