JP2009121565A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】単気筒または２気筒エンジンのエンジンマウントにおいて、簡単な構成でエンジンの振動、特に、アイドル回転領域におけるエンジンの振動を抑えて、エンジンの低振動化、低騒音化を図ることのできるエンジンマウントを安価に提供する。
【解決手段】ゴム弾性体２と、ゴム弾性体２に軸方向ならびに軸に垂直な方向に変位可能に支持されて上部がエンジンに締結される締結部材３と、ゴム弾性体２を収容して車体に締結されるマウント筐体４とを備え、ゴム弾性体２における締結部材３の側方位置および／または下方位置にそれぞれマウント筐体４の周壁とで区画された第１および第２の作用室５、６が形成され、第１および第２の作用室５、６にエンジンのクランクケース内圧力を導く導入配管７が接続されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、単気筒または２気筒エンジンのエンジンマウント、特に、車両のエンジン騒音を低減することのできるエンジンマウントに関するものである。

近年、自動車等の車両乗車時における快適性に対する要望が高まっており、自動車メーカでは、エンジンの低振動化、低騒音化が積極的に進められている。自動車の車体のように振動（振動に起因する騒音等を含む）が問題とされる防振対象物においては、その振動を低減するために、従来から、振動部材（エンジン）と防振対象物（車体）との間に介装されて、振動部材から防振対象部材への振動伝達を低減するエンジンマウント等の防振連結体が用いられている。

このような防振連結体の一種として、特許文献１に開示されたものでは、図５に示されるように、エンジン３１と車体３２との間に設けられた電磁アクチュエータ部３３とオリフィス３５を液体室間に有する液体作動部３４からなるエンジンマウント３０と、この電磁アクチュエータ部３３をエンジン３１の回転同期信号に基づいて駆動するコントローラ３６とで構成されるとともに、さらに、上記のオリフィス３５が、エンジンマウント３０の動バネ定数を与える特有の断面積を有する固定オリフィス部３５ａと可変オリフィス部３５ｂとで構成されている。

そして、この特許文献１に開示されたエンジンマウント３０では、１）コントローラ３６が、エンジン回転同期信号からアイドル回転数検出した時には、電磁アクチュエータ部３３を駆動せずに、スイッチングバルブ３７によりＯＮ／ＯＦＦ弁を開いて可変オリフィス部３５ｂを開放して、固定オリフィス部３５ａと共に液体の吸排を行わせることにより、アイドル回転時のエンジンシェークのピークを減衰させるとともに、２）アイドル回転数からアイドル回転領域の上限値までのエンジン回転数を検出した時には、スイッチングバルブ３７によりＯＮ／ＯＦＦ弁を閉じて可変オリフィス部３５ｂを閉塞し、固定オリフィス部３５ａのみで液体の吸排を行わせることにより、アイドル回転時以外の別のエンジンシェークのピークを減衰させている。また、３）アイドル回転領域の上限値以上のエンジン回転数を検出した時には、コントローラ３６が電磁アクチュエータ部３３を駆動して、エンジン振動を減衰させている。

また、特許文献２に開示されたマウント本体４１は、その内部構造については図示を省略するが、内部に、振動が入力されるゴム弾性体および弾性変位可能な可動部材によって壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入される主液室と、この主液室に対して可動部材を挟んで反対側に形成された作用空気室とを備え、上下方向に配された一対の取付金具４２、４３の間に介装されたゴム弾性体４４によって弾性的に連結された構造とされており、上方の取付金具４２がエンジン等のパワーユニット４５に、下方の取付金具４３が車体４６に固定されることにより、パワーユニット４５がマウント本体４１を介して車体４６に防振支持されている。

そして、エンジンマウント４０は、さらに、マウント本体４１の作用空気室に及ぼす空気圧変化を得るための真空ポンプ４７と、この真空ポンプ４７と作用空気室との間を接続する負圧管路４８、正圧管路４９と圧力作用管路５０を備え、負圧管路４８上に負圧タンク５１、正圧管路４９上に正圧タンク５２、負圧管路４８、正圧管路４９と圧力作用管路５０との間にバルブ手段としての三方切換弁５３を備えている。三方切換弁５３は、バルブコントローラ５４で切換作動されることにより、圧力作用管路５０を負圧管路４８、正圧管路４９に択一的かつ交互に接続することができ、かかる切換操作により、マウント本体４１の作用空気室に対して、真空ポンプ４７で発生させた負圧と正圧を交互に及ぼすように構成されている。なお、負圧タンク５１、正圧タンク５２は蓄圧として機能し、調圧機構をも備えている。また、真空ポンプ４７は、その電動モータを駆動するための駆動電源５５を備えている。

このように構成されたエンジンマウント４０では、ゴム弾性体の弾性変形に伴って主液室に圧力変動が生じさせるとともに、真空ポンプ４７が作用空気室に外部から空気圧変化を及ぼすことにより可動部材を介して主液室の圧力変動が能動的に制御されるように構成し、三方切換弁５３を介して真空ポンプ４７の吸気口と排気口とをそれぞれ作用空気室に接続することにより、真空ポンプ４７の吸気口側に生じる負圧と、真空ポンプ４７の排気口側に生じる正圧とが、三方切換弁５３の切換作動に基づいて作用空気室に対して選択的に及ぼされるように構成されている。このような特許文献２に開示されたエンジンマウント４０では、防振すべき振動に対応した空気圧変化を作用空気室に及ぼして、主液室の圧力変動を制御することにより、装着される防振対象部材（パワーマウント４５）に対して相殺的ないしは積極的な防振効果を得ることができる。
特開平０６−３２８９４８号公報 特開２００３−０７４６１９号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたエンジンマウント３０では、電磁アクチュエータ部３３と、この電磁アクチュエータ部３３を駆動するコントローラ３６を備えなければならず、また、特許文献２に開示されたエンジンマウント４０では、真空ポンプ４７と、この真空ポンプ４７の吸気側（負圧管路４８）および排気側（正圧管路４９）にそれぞれ接続される負圧タンク５１、正圧タンク５２と、これらの負圧タンクと正圧タンクに接続され、負圧または正圧をエンジンマウントの作用空気室に選択的に切り換えるバルブ手段（三方切換弁５３）とを備えなければならず、いずれの場合も、エンジンマウント３０、４０を駆動させるための周辺機構が複雑となり、コスト高となってしまう。

また、上記のようなエンジンマウントにおいて、防振すべき振動に対して有効な防振効果を得るためには、主液室に対して、防振すべき振動の大きさに対応した大きさの圧力変動を生じさせるようにすることが必要となる。そこで、例えば、防振対象物の振動の大きさを、加速度センサ等で検出したり、予め設定されたデータ等に基づいて推定したりして、防振対象物の振動の大きさに対応した圧力変動が作用空気室に生じさせるように、負圧源から作用空気室に伝達される負圧の大きさを調節し、作用空気室における大気圧から負圧側への圧力変動幅を調節することが考えられる。しかし、このような加速度センサ等の検出手段を用いて作用空気室での圧力変動幅を調整しようとすると、やはりエンジンマウントを駆動させるための周辺機構が複雑となり、コスト高となってしまう。

また、上記のエンジンマウント３０、４０では、グリコール系やシリコーン油等の非圧縮性液体が用いられているため、この非圧縮性液体がエンジンマウント３０、４０から漏れ出したときには、そのつどメンテナンスが必要となる。

本発明は、以上のような課題に鑑みて為されたものであり、単気筒または２気筒エンジン（同位相クランク）のエンジンマウントにおいて、簡単な構成でエンジンの振動、特に、振動や騒音により快適性が損なわれるアイドル回転領域におけるエンジンの振動を抑えて、エンジンの低振動化、低騒音化を図ることのできるエンジンマウントを安価に提供することを目的としている。

上記課題を解決することを目的として、請求項１に係る発明のエンジンマウントは、単気筒または２気筒エンジンのエンジンマウントであって、ゴム弾性体と、前記ゴム弾性体に軸方向または軸に垂直な方向に変位可能に、あるいは軸周りに回動可能に支持されてエンジンまたは車体の一方に締結される締結部材と、前記ゴム弾性体を収容してエンジンまたは車体の他方に締結されるマウント筐体とを備え、前記締結部材と前記マウント筐体との間に、前記ゴム弾性体と前記マウント筐体とで区画された作用室が形成され、前記作用室に、エンジンのクランクケース内圧力を該作用室内に導く導入配管が接続されていることを特徴とするものである。

請求項１に係る発明のエンジンマウントによれば、導入配管を介してエンジンのクランクケース内圧力が作用室内に導かれ、ゴム弾性体を介して、ゴム弾性体に支持された締結部材をその軸方向または軸に垂直な方向に変位させることにより、あるいは、軸周りに回動させることにより、クランクケース内の正圧、負圧を利用してエンジンの振動あるいはローリングを相殺するようにして低減させることができる。これは、単気筒または２気筒エンジンにおいては、クランクケース内圧力の変動とエンジンの振動およびローリングとがほぼ同期していることに基づくものであり、簡単な構成でエンジンの振動やローリングを抑えて、エンジンの低振動化、低騒音化を図ることができる。また、導入配管を介してクランクケース内圧力を作用室内に導くだけで、グリコール系やシリコーン油等の非圧縮性液体を用いずに構成することができるため、液体が漏れ出すことなく、メンテナンス性を向上させることができる。

請求項２に係る発明のエンジンマウントは、請求項１に記載のエンジンマウントにおいて、前記導入配管に、エンジンのクランクケース内圧力を導く作用室を、該圧力を作用させる方向によって選択的に接続する流路選択手段が設けられていることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明のエンジンマウントによれば、導入配管に設けられた流路選択手段が、エンジンのクランクケース内圧力を作用させる方向に合わせて、エンジンのクランクケース内圧力を導く作用室を選択的に接続するように構成されているので、エンジンの振動モードに合わせてクランクケース内圧力を導く作用室を選択することができ、クランクケース内の正圧、負圧を利用した締結部材の変位あるいは回動により、効果的にエンジンの振動あるいはローリングを相殺するようにして低減させることができる。

請求項３に係る発明のエンジンマウントは、請求項１または２に記載のエンジンマウントにおいて、前記導入配管に、所定のエンジン回転数もしくは車両速度以上で前記クランクケース内圧力の前記作用室への導入を遮断する流路遮断手段が設けられていることを特徴とするものである。

請求項３に係る発明のエンジンマウントによれば、導入配管に設けられた流路遮断手段が、所定のエンジン回転数もしくは車両速度以上でクランクケース内圧力の作用室への導入を遮断するよう構成されているので、特に、振動や騒音により快適性が損なわれるアイドル回転領域におけるエンジンの振動を抑えて、エンジンの低振動化、低騒音化を図ることができる。

本発明によれば、単気筒または２気筒（同位相クランク）エンジンのエンジンマウントにおいて、クランクケース内圧力の変動とエンジンの振動およびローリングとがほぼ同期していることを利用して、簡単な構成でエンジンの振動、特に、アイドル回転領域におけるエンジンの振動、ローリングを抑えて、エンジンの低振動化、低騒音化を図ることができる。また、グリコール系やシリコーン油等の非圧縮性液体を用いないため、液体が漏れ出すことなく、メンテナンス性が向上する。

以下、本発明のエンジンマウントに係る最良の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。なお、下記に開示される実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の技術的範囲は、実施の形態で開示された内容ではなく、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれると解されるべきである。

（実施の形態１）
先ず、本発明の実施の形態１に係るエンジンマウント１の構造と配置について、図１〜図３に基づき説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンマウントとエンジンとの配置位置関係を説明するための概略構成図であり、また、図２は、このエンジンマウントの構造を説明するための側断面図である。さらに、図３は、エンジンのクランクケース内の圧力変動を説明するための、（ａ）は圧力変化図であり、（ｂ）は圧力変動値とエンジン回転数と関係を示す図である。

本実施の形態１において、エンジンマウント１は、単気筒または同位相クランクの２気筒エンジンのエンジンマウントであって、図２に示されるように、ゴム弾性体２と、下方部分がゴム弾性体２に埋設される形で支持され、上方部分がエンジンに締結される締結部材３と、ゴム弾性体２を収容し、車体に締結されるマウント筐体４とを備えて構成されており、後述するように、エンジン１２のクランクケース１３と第１および第２の作用室５、６との間が導入配管９（９ａ、９ｂ）により接続されている（図１参照）。

締結部材３は、その下方部分に軸に垂直な方向に突出する環状の鍔部３ａと、その軸方向（下方）に突出し、下端面が略平面状に形成された突設部３ｂとを備え、下方部分がゴム弾性体２に固着されることにより、軸方向ならびに軸に垂直な方向に変位可能な状態でゴム弾性体２に支持されている。また、 締結部材３の上方部分に位置する軸芯部３には軸方向にボルト穴３ｄが穿設されており、このボルト穴３ｄにエンジンに取り付けられたボルト（不図示）が捩じ込まれることにより、エンジンマウント１がエンジン１２に締結される。また、マウント筐体４は、図示しない側壁に設けられた締結部を介して締結材により車体のフレーム材等に締結されている。

ゴム弾性体２においては、締結部材３の側方に当たる部分に窪み２ａが設けられ、この窪み２ａがマウント筐体４の側壁４ａで覆われることにより、この位置に側壁４ａで区画された第１の作用室５が形成されるとともに、さらに、締結部材３の下方に当たる部分に窪み２ｂが設けられ、この窪み２ｂがマウント筐体４の底壁４ｂで覆われることにより、この位置に底壁４ｂで区画された第２の作用室６が形成されている。すなわち、第１の作用室５は、本実施の形態１では、締結部材３下方の側方位置にあって、第１の作用室５を形成するゴム弾性体２の窪み面が鍔部３ａの下面と突設部３ｂの側周面とに対向するように形成されている。また、第２の作用室６は、締結部材３の下方位置にあって、第２の作用室６を形成するゴム弾性体２の窪み面が突設部３ｂの下端面に対向するように形成されている。

また、ゴム弾性体２には、第１の作用室５の締結部材３を挟んで反対側の部分に窪み２ｃが設けられ、この窪み２ｃがマウント筐体４の側壁４ａで覆われることにより、この位置に側壁４ａとで区画された第１の空気室７が形成されており、この第１の空気室７に臨むマウント筐体４の側壁４ａには通気孔４ｄが設けられ、空気が流通可能に構成されている。さらに、ゴム弾性体２の上面２ｄとマウント筐体４の上壁４ｃとの間には空隙が設けられ、ここに第２の空気室８が形成されている。このマウント筐体４の上壁４ｃの中央部には通気孔４ｅが設けられ、締結部材３の上方部分がこの通気孔４ｅを挿通して、その上端面がマウント筐体４の上壁４ｃよりも上方に突出している。この通気孔４ｅと締結部材３の間には適度な間隙が介在し、この間隙を介して空気が流通可能であるとともに、締結部材３が軸方向ならびに軸に垂直な方向に変位可能となるように構成されている。

また、第１の作用室５および第２の作用室６に対応してマウント筐体４の側壁４ａに圧力導入孔４ｆ、４ｇが設けられ、これらの圧力導入孔４ｆ、４ｇに途中で２方に分岐した導入配管９ａ、９ｂの各一端がそれぞれ接続されるとともに、導入配管９の他端がエンジン１２のクランクケース１３に設けられた圧力導出孔１３ａに接続されている。ここでは、導入配管９の途中区間（分岐部分）に２つの出力ポート１０ａ、１０ｂを有する流路選択手段１０が介装され、この流路選択手段１０の一方の出力ポート１０ａに接続される導入配管９ａが圧力導入孔４ｆに接続され、他方の出力ポート１０ａに接続される導入配管９ｂが圧力導入孔４ｇに接続されている。この導入配管９（９ａ、９ｂ）を通して、第１の作用室５および第２の作用室６に、エンジン１２のクランクケース内圧力が導かれている。

流路選択手段１０は、機械的（手動を含む）あるいは電磁的に作動して、クランクケース内圧力の流路を２つの出力ポート１０ａ、１０ｂのうちのいずれか一方に選択的に設定するものであり、クランク内圧力を作用させようとする方向に応じて出力先をいずれか一方の出力ポート１０ａ、１０ｂに設定することにより、接続された作用室（第１の作用室５または第２の作用室６）に対してエンジン１２のクランクケース内圧力を選択的に導くことができる。クランク内圧力を作用させる方向として第１の作用室５または第２の作用室６のいずれを選択するかは、エンジン１２（気筒）の配置、方向等の要因、すなわち、エンジン１２で発生する振動モードに応じて設定されることになる。

単気筒および同位相クランクの２気筒エンジン１２のクランクケース内圧力は、図３（ａ）に示されるように、負圧と正圧の間を周期的に変化する。なお、図３（ａ）に示される圧力変化は、エンジン回転数が１２００ｒｐｍのときのものであり、圧力変化の振幅幅（圧力変動値）および周波数は、エンジン回転数に依存する。図３（ｂ）では、圧力変動値が、エンジン回転数の上昇とともに、大きくなる傾向にあることを示している。

そして、単気筒および２気筒エンジン１２において、このようなクランクケース内圧力は、エンジン１２の振動とほぼ同期して変動している。そこで、エンジン１２のクランクケース内圧力が導入配管９を介して第１の作用室５または第２の作用室６内に導かれ、ゴム弾性体２を介して、ゴム弾性体２に支持された締結部材３をその軸方向または軸に垂直な方向に変位させることにより、クランクケース１３内の正圧、負圧を直接利用してエンジン１２の振動を相殺するようにして低減させることができる。

すなわち、第１の作用室５に負圧が導入されたときには、ゴム弾性体２の窪み２ａ底部が圧力導入孔４ｆ側に引き寄せられ、これに伴って締結部材３も圧力導入孔４ｆ側に近づく方向（図２において右方向）に変位する。また、第１の作用室５に正圧が導入されたときには、ゴム弾性体２の窪み２ａ底部が圧力導入孔４ｆ側から押し離され、これに伴って締結部材３も圧力導入孔４ｆ側から離れる方向（図２において左方向）に変位する。

また、第２の作用室６に負圧が導入されたときには、ゴム弾性体２の窪み２ｂ底部が圧力導入孔４ｇ側に引き寄せられ、これに伴って締結部材３も圧力導入孔４ｇ側に近づく方向（図２において下方向）に変位する。また、第２の作用室６に正圧が導入されたときには、ゴム弾性体２の窪み２ｂ底部が圧力導入孔４ｇ側から押し離され、これに伴って締結部材３も圧力導入孔４ｇ側から離れる方向（図２において上方向）に変位する。

この間、第１の空気室７および第２の空気室８は大気圧に保たれているため、締結部材３の変位を阻害することがない。そして、クランクケース１３内の正圧、負圧を利用したこのような締結部材３の変位により、エンジン１２にエンジン１２の振動とほぼ同期した圧力が加わるため、エンジン１２の振動を相殺するようにして低減させることができる。

特に、本実施の形態１では、第１の作用室５を形成するゴム弾性体２の窪み面が締結部材３の鍔部３ａの下面と突設部３ｂの側周面とに対向するように形成され、第２の作用室６を形成するゴム弾性体２の窪み面が締結部材３の突設部３ｂの下端面に対向するように形成されているため、クランクケース１３内の圧力変化が締結部材３に遅滞無く、かつ高い効率で伝達され、これにより、簡単な構成でありながら、エンジン１２の振動を抑えて、エンジン１２の低振動化、低騒音化を図ることができる。また、本実施の形態１では、グリコール系やシリコーン油等の非圧縮性液体を用いずに構成しているため、液体が漏れ出すことなく、メンテナンス性を向上させることができる。

さらに、本実施の形態１では、導入配管９の途中、流路選択手段１０より上流側（エンジン１２寄り）にクランクケース内圧力の導入を遮断する流路遮断手段としての遮断弁１１が設けられており、図示しないコントローラにより、エンジン１２の回転数が所定のエンジン回転数（例えば、アイドリング回転領域の上限値）以上になったことが検出されたときに、遮断弁１１を作動させて、クランクケース内圧力の導入を遮断するよう構成されている。これにより、特に、振動や騒音により快適性が損なわれるアイドル回転領域におけるエンジン１２の振動を抑えて、エンジン１２の低振動化、低騒音化を図ることができる。なお、アイドル回転領域を超える高回転域では、エンジン１２の振動に十分追従できないという懸念があるが、所定のエンジン回転数以上でクランクケース内圧力の導入を遮断することにより、このような悪影響が生じるのを防止することができる。なお、流路選択手段１０が電磁的に作動して流路遮断機能を有するものである場合、遮断弁１１を設けることなく、電磁式の流路選択手段１０をもって流路遮断手段としても良い。

また、上記の実施の形態１では、所定のエンジン回転数以上で遮断弁１１を作動させるように構成しているが、コントローラにより、車両速度が所定の車両速度以上であることが検出されたときに、遮断弁１１を作動させるように構成しても良い。この場合にも、アイドル回転領域に当たる低速走行時においてエンジン１２の振動を抑えて、エンジン１２の低振動化、低騒音化を図ることができる。

また、上記の実施の形態１では、ゴム弾性体２における締結部材３の側方位置に第１の作用室５と第１の空気室７とが互いに対向するように形成され、併せて、締結部材３の下方位置と上方位置に第２の作用室６と第２の空気室８とが互いに対向するように形成されていたが、いずれか一方の作用室と空気室とが互いに対向するように形成されるものであっても良い。この場合、作用室と空気室が形成された方向でのエンジンの振動を低減させることができ、エンジン１２の振動モードに応じて、形成される作用室と空気室の位置、方向関係が決定されることになる。なお、第１の作用室５、空気室７と第２の作用室６、空気室８の両方が形成されていると、１種類のエンジンマウント１でどのようなエンジン１２の振動モードにも対応することができる。

さらに、第１の作用室５、空気室７と第２の作用室６、空気室８のいずれか一方が形成される場合にあっては、クランク内圧力の流路をいずれか一方に選択する流路選択手段１０および導入配管９ａ、９ｂのうちの一方を省略し、導入配管９を第１および第２の作用室５、６のうちの一方の圧力導入孔４ｆ、４ｇに直接接続して、この作用室にエンジン１２のクランクケース内圧力を導くことができる。

さらに、上記の実施の形態１では、締結部材３をエンジン１２に締結し、マウント筺体４を車体に締結する構成を示したが、マウント筺体４をエンジン１２に締結し、締結部材３を車体に締結するように構成しても良い。この場合、第２の作用室６が締結部材３の上方位置に、第２の空気室８が締結部材３の下方位置に位置するようになるが、本発明に係るエンジンマウント１においては、非圧縮性液体を用いていないため、非圧縮性液体の漏出の心配がなく、如何ように構成することも可能である。

また、上記の実施の形態１では、第１の作用室５に対向する反対側の位置に第１の空気室７を形成し、第２の作用室６に対向する反対側の位置に第２の空気室８を形成したが、第１の空気室７、第２の空気室８を省略することも可能である。

（実施の形態２）
先ず、本発明の実施の形態２に係るエンジンマウント２１の構造について、図４に基づき説明する。図４は、このエンジンマウントの構造を説明するための平断面図である。

本実施の形態２のエンジンマウント２１は、単気筒または同位相クランクの２気筒エンジンのエンジンマウントであって、図４に示されるように、ゴム弾性体２２と、軸芯部２３ａがゴム弾性体２２に回動可能に支持され、上方部分がエンジン１２に締結される締結部材２３と、ゴム弾性体２２を収容し、底壁部分で車体に締結されるマウント筐体２４とを備えて構成されている。締結部材２３の支持構造についての詳細な説明は省略するが、おおよそ上記の実施の形態１と同様に、突設部（図示省略）を締結部材２３の下方突出させ、この突設部をゴム弾性体２２を介してマウント筺体２４の底壁（図示省略）で保持することによって構成することができる。

ゴム弾性体２２は、断面視円筒形状を有するマウント筺体２４に収容され、その周方向および上下方向の各面がマウント筺体２４の周壁２４ａおよび上壁（図示省略）、底壁で覆われ、保持されている。また、ゴム弾性体２２の内部には、断面視扇形状を有する複数の空洞部２２ａが周方向に配列されるようにして形成されるとともに、ゴム弾性体２２の中心部を貫通する締結部材保持孔２２ｂが形成されている。また、各空洞部２２ａの外周面には半径方向に段差２２ｃが形成されており、各空洞部２２ａは、大きな外周半径を有する領域２２ｄと小さな外周半径を有する領域２２ｅとを備えている。

そして、各空洞部２２ａの大きな外周半径を有する領域２２ｄにおいて、小さな外周半径を有する領域２２ｅの反対側のコーナー部近傍（外周面）にゴム弾性体２２および周壁２４ａを貫通する圧力導入孔２２ｆ、２４ｂが設けられ、この圧力導入孔２４ｂに導入配管９の一端が接続されるとともに、導入配管９の他端がエンジン１２のクランクケース１３に設けられた圧力導出孔１３ａに接続されている。また、各空洞部２２ａの小さな外周半径を有する領域２２ｅの外周面にゴム弾性体２２および側壁２４ａを貫通する通気孔２２ｇ、２４ｃが設けられている。

一方、締結部材２３は、軸芯部２３ａと、この軸芯部から放射状に突出した回動翼部２３ｂとを備え、軸芯部２３ａがゴム弾性体２２の締結部材保持孔２２ｂに装着され、回動翼部２３ｂが空洞部２２ａの大きな外周半径を有する領域に装着されることにより、締結部材２３は軸芯部２３ａを回動中心にしてゴム弾性体２２によって回動可能に支持されることになる。

このように締結部材２３がゴム弾性体２２によって回動可能に支持された状態で、各空洞部２２ａに、回動翼部２３ｂの大きな外周半径を有する領域２２ｄ側に位置して作用室２５が形成され、さらに、回動翼部２３ｂの小さな外周半径を有する領域２２ｅ側に位置して空気室２６が形成される。そして、作用室側２５に設けられた圧力導入孔２２ｆ、２４ｂに接続される導入配管９を通して、作用室６に、エンジン１２のクランクケース内圧力が導かれことになる。一方、空気室２６は、通気孔２２ｇ、２４ｃを介する空気の流通により、大気圧に保持される。

そして、単気筒または同位相クランクの２気筒エンジン１２においては、上記の実施の形態１と同様、クランクケース内圧力は、エンジン１２のローリング（ローリング振動）とほぼ同期して変動しており、エンジン１２のクランクケース内圧力が導入配管９を介して作用室２５内に導かれ、ゴム弾性体２２を介して、ゴム弾性体２２に支持された締結部材２３を軸芯部２３ａを回動中心にして回動させることにより、クランクケース１３内の正圧、負圧を直接利用してエンジン１２のローリング振動を相殺するようにして低減させることができる。

すなわち、作用室２５に負圧が導入された時には、締結部材２３が圧力導入孔２２ｆ、２４ｂに近づく方向（図４において反時計回り方向）に回動され、作用室２５に正圧が導入された時には、締結部材２３が圧力導入孔２２ｆ、２４ｂから遠ざかる方向（図４において時計回り方向）に回動される。この間、空気室２６は大気圧に保たれているため、締結部材２３の回動を阻害することがない。そして、クランクケース１３内の正圧、負圧を利用したこのような締結部材３の回動により、エンジン１２にエンジン１２のローリングとほぼ同期した圧力が加わるため、エンジン１２のローリング振動を相殺するようにして低減させることができる。

特に、本実施の形態２では、ゴム弾性体２２に複数の作用室２５と空気室２６が形成されていることにより、クランクケース１３内の圧力変化が締結部材２３に遅滞無く、かつ高い効率で伝達され、このことによって締結部材２３が円滑に回動されるため、簡単な構成でありながら、エンジン１２のローリング振動を抑えて、エンジン１２の低振動化、低騒音化を図ることができる。また、本実施の形態２では、グリコール系やシリコーン油等の非圧縮性液体を用いずに構成しているため、液体が漏れ出すことなく、メンテナンス性を向上させることができる。

さらに、本実施の形態２では、上記の実施の形態１と同様、導入配管９の途中にクランクケース内圧力の導入を遮断する遮断弁１１が設けられており、図示しないコントローラにより、エンジン１２の回転数が所定のエンジン回転数（例えば、アイドリング回転領域の上限値）以上になったことが検出されたときに、遮断弁１１を作動させて、クランクケース内圧力の導入を遮断するよう構成されており、上記の実施の形態１で説明したのと同様の効果を得ることができる。

上記の実施の形態に示された本発明によれば、簡単な構成でエンジンの振動やローリング、特に、振動や騒音により快適性が損なわれるアイドル回転領域におけるエンジンの振動やローリングを抑えて、エンジンの低振動化、低騒音化を図ることのできるエンジンマウントを安価に提供することができるため、単気筒または２気筒エンジンのエンジンマウントに好適に使用することができる。また、グリコール系やシリコーン油等の非圧縮性液体を用いずに構成することができ、液体が漏れ出すことなく、メンテナンス性を向上させることができる。

本発明の実施の形態１に係るエンジンマウントとエンジンとの配置位置関係を説明するための概略構成図である。 本発明の実施の形態１に係るエンジンマウントの構造を説明するための側断面図である。 エンジンのクランクケース内の圧力変動を説明するための、（ａ）は圧力変化図であり、（ｂ）は圧力変動値とエンジン回転数と関係を示す図である。 本発明の実施の形態２に係るエンジンマウントの構造を説明するための平断面図である。 従来のエンジンマウントの構造を説明するための側断面図である。 従来の別のエンジンマウントの構造を説明するための側断面図である。

符号の説明

１ エンジンマウント
２ ゴム弾性体
３ 締結部材
４ マウント筐体
５ 第１の作用室
６ 第２の作用室
７ 第１の空気室
８ 第２の空気室
９ 導入配管
１０ 流路選択手段
１１ 遮断弁（流路遮断手段）
１２ エンジン
１３ クランクケース
２１ エンジンマウント
２２ ゴム弾性体
２３ 締結部材
２４ マウント筐体
２５ 作用室
２６ 空気室

Claims (3)

1. 単気筒または２気筒エンジンのエンジンマウントであって、
   ゴム弾性体と、前記ゴム弾性体に軸方向または軸に垂直な方向に変位可能に、あるいは軸周りに回動可能に支持されてエンジンまたは車体の一方に締結される締結部材と、前記ゴム弾性体を収容してエンジンまたは車体の他方に締結されるマウント筐体とを備え、
   前記締結部材と前記マウント筐体との間に、前記ゴム弾性体と前記マウント筐体とで区画された作用室が形成され、前記作用室に、エンジンのクランクケース内圧力を該作用室内に導く導入配管が接続されていることを特徴とするエンジンマウント。
2. 前記導入配管に、エンジンのクランクケース内圧力を導く作用室を、該圧力を作用させる方向によって選択的に接続する流路選択手段が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウント。
3. 前記導入配管に、所定のエンジン回転数もしくは車両速度以上で前記クランクケース内圧力の前記作用室への導入を遮断する流路遮断手段が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンマウント。

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