JP2009117086A - 温度調節機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 電源体の過度の温度上昇や温度低下を抑制することができる温度調節機構を提供する。
【解決手段】 電源体（２）及び第１の液体（４ａ）を収容し、熱伝達部材と接触するケース（３）と、第１の液体よりも熱伝導率の低い第２の液体（４ｂ）をケースに供給するとともに、ケースに供給された第２の液体をケースの外部に移動させるための駆動手段（５）とを有する。駆動手段は、ケースの内部を第１の液体で満たす第１の状態と、ケースのうち熱伝達部材と接触する側の領域に第２の液体の層を形成する第２の状態との間で動作する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電源体の過度の温度上昇や温度低下を抑制することのできる温度調節機構及び、この温度調節機構を備えた車両に関するものである。

従来、電気モータからの駆動力により走行するハイブリッド自動車、燃料電池車および電気自動車などがある。これらの車両では、電気モータに供給される電力を蓄える二次電池又は電気二重層キャパシタ（コンデンサ）が搭載されている。ここで、二次電池の性能や寿命は、環境温度に大きく依存し、特に、高温時に充放電を行うと、二次電池が劣化してしまうことがある。

そこで、高温時における二次電池の劣化を抑制するために、二次電池を冷却するための構成が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

ここで、図１１に示すように、ケース１１１の内部に二次電池１１２及び液体１１３を収容した電池パック１１０を、車両本体（例えば、フロアパネル）２００に接触させたものがある。この構成では、二次電池１１２で発生した熱を、液体１１３を介してケース１１１に伝達させ、ケース１１１から大気中に放出させたり、ケース１１１に接触した車両本体２００に伝達させたりしている。これにより、二次電池１１２の温度上昇を抑制している。
特開平１０−１９９４９７号公報 特開平１０−２０８７８１号公報 特開平１１−３０７１３９号公報

しかしながら、上述した電池パック１１０を車両本体２００に接触させたままの構成では、以下に説明する不具合が生じてしまう。

図１１に示す構成では、電池パック１１０が車両本体２００に常に接触しているため、環境温度によっては、電池パック１１０が過度に冷却されたり、過度に加熱されたりしてしまうことがある。

例えば、冬においては、車両本体２００の温度が氷点下に到達することがあり、この場合には、車両本体２００に接触した電池パック１１０（二次電池１１２）が過度に冷却されてしまう。また、夏においては、車両本体２００の温度が上昇し、車両本体２００に接触した電池パック１１０が過度に加熱されてしまう。

ここで、二次電池においては、所定の温度範囲内において、十分な電池特性（充電特性や放電特性）を得ることができる。そして、二次電池の温度が上記温度範囲の下限値よりも低かったり、上限値よりも高かったりする場合には、十分な電池特性を得ることができない。

したがって、電池パック１１０を車両本体２００に接触させたままの構成では、電池パック１１０の過度の冷却や加熱が生じ、十分な電池特性を得ることができないことがある。

そこで、本発明の目的は、電源体の過度の温度上昇や温度低下を抑制することができる温度調節機構と、この温度調節機構を備えた車両を提供することにある。

本発明は、電源体の温度調節に用いられる温度調節機構であって、電源体及び第１の液体を収容し、熱伝達部材と接触するケースと、第１の液体よりも熱伝導率の低い第２の液体をケースに供給するとともに、ケースに供給された第２の液体をケースの外部に移動させるための駆動手段とを有する。そして、駆動手段は、ケースの内部を第１の液体で満たす第１の状態と、ケースのうち熱伝達部材と接触する側の領域に第２の液体の層を形成する第２の状態との間で動作することを特徴とする。

ここで、第２の液体を、第１の液体よりも比重を大きくし、第２の状態において、ケースの下部に上記層を形成することができる。また、第２の液体を、第１の液体よりも比重を小さくし、第２の状態において、ケースの上部に上記層を形成することができる。

一方、ケースの内部において第１及び第２の液体を仕切るための仕切り部材を設け、ケースへの第２の液体の供給に応じて仕切り部材を弾性変形させて、ケースの内部に第２の液体の層を形成させることができる。ここで、ケースのうち熱伝達部材と接触する壁部に対して、ケースの内部における第１及び第２の液体の界面位置の変化に応じて、第１の液体との接触面積を連続的又は段階的に変化させる面を設けることができる。

また、ケース内の領域を、電源体及び第１の液体を収容する第１の領域と、第１及び第２の液体を収容可能な第２の領域とに仕切るための仕切り部材を設けることができる。

一方、駆動手段の駆動を制御する制御手段を設けることができる。この場合において、電源体及び熱伝達部材の温度に関する情報に基づいて、駆動手段の駆動を制御することができる。

駆動手段としては、第２の液体を移動させるためのポンプと、ケースの外部に移動した第２の液体を収容するための容器とで構成することができる。

本発明の温度調節機構は、車両に搭載することができる。この場合において、ケースを車両本体から離れた位置に配置し、熱伝達部材をケース及び車両本体に接触させることができる。また、熱伝達部材を車両本体とすることもできる。

本発明によれば、電源体の冷却を行いつつも、環境温度によって電源体の温度が過度に上昇したり低下したりするのを抑制することができる。

すなわち、本発明によれば、周辺環境によって熱伝達部材が過度に冷却又は加熱されても、ケースの内部に第２の液体の層を形成する（言い換えれば、第２の状態とする）ことで、熱伝達部材と、電源体に接触する第１の液体との間における熱移動を抑制できる。これにより、ケース内の電源体が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。また、電源体が発熱した場合には、ケースの内部を第１の液体で満たす（言い換えれば、第１の状態とする）ことより、第１の液体を介した放熱（冷却）を行うことができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である温度調節機構の構成について、図１及び図２を用いて説明する。ここで、図１は、本実施例の電池パックの概略構成を示す分解斜視図であり、図２は、本実施例の温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。

まず、図１を用いて、電池パック１の構成について説明する。第１のケース部材３１は、上面に、後述する電池ユニット２を収容するための開口部３１ａを有している。また、第１のケース部材３１の外側面には、第１のケース部材３１（言い換えれば、電池ユニット２）の放熱性を向上させるための複数のフィン３１ｂが形成されている。なお、フィン３１ｂを設けなくてもよい。

ここで、フィン３１ｂの数や、隣り合うフィン３１ｂの間隔は適宜設定することができる。また、第１のケース部材３１は、熱伝導性や耐食性等に優れた材料で形成することができる。例えば、後述する液体４ａ（図２参照）の熱伝導率と同等又はこれよりも高い熱伝導率を有する材料で形成することができる。具体的には、第１のケース部材３１を金属（アルミニウム、銅又は鉄等）で形成することができる。

第１のケース部材３１は、ネジ等の締結機構（不図示）によって車両本体（不図示）に固定される。これにより、第１のケース部材３１の底面は、車両本体の表面に接触することになる。なお、車両本体としては、例えば、フロアパネルや、車両のフレームがある。

電池ユニット２は、複数の単電池２０ａからなる組電池（電源体）２０と、各単電池２０ａの両端部を支持するための支持部材２１とを有している。隣り合う単電池２０ａの端子部２０ｂは、バスバー２２によって電気的及び機械的に接続されている。また、組電池２０には、正極用及び負極用の配線（不図示）が接続されており、これらの配線は、第１のケース部材３１を貫通して、第１のケース部材３１の外部に配置された電子機器（例えば、車両の走行に用いられるモータ）に接続されている。

ここで、本実施例では、単電池２０ａとして、円筒型の二次電池を用いている。二次電池としては、ニッケル−水素電池やリチウムイオン電池等がある。なお、単電池２０ａの形状は、円筒型に限るものではなく、角型等の他の形状であってもよい。また、本実施例では、二次電池を用いているが、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）や燃料電池を用いることもできる。ここでいう、二次電池等は、上述した電子機器の電源となる。

第２のケース部材３２は、第１のケース部材３１の開口部３１ａを塞ぐように配置され、ネジ等の締結機構（不図示）によって第１のケース部材３１に固定される。これにより、電池ユニット２を収容するための密閉空間が形成される。ここで、第２のケース部材３２は、熱伝導性や耐食性等に優れた材料で形成することができる。例えば、後述する液体４ａ（図２参照）の熱伝導率と同等又はこれよりも高い熱伝導率を有する材料で形成することができる。具体的には、第２のケース部材３２を金属（アルミニウム、銅又は鉄等）で形成することができる。

第１及び第２のケース部材３１，３２によって囲まれた空間（電池ユニット２を収容する空間、以下、収容室ともいう）には、電池ユニット２の冷却に用いられる液体４ａが充填される（図２（Ａ）参照）。ここで、図２に示すケース３は、第１及び第２のケース部材３１，３２で構成されている。

図２に示すように、ケース３には、収容室３ａにおける液体４ａ，４ｂの界面の位置を調節するための界面調節機構５が接続されている。界面調節機構５は、両端がケース３（収容室３ａ）に接続された配管５０と、配管５０の経路上に設けられたポンプ５１、バルブ５２及びリザーブタンク５３とを有している。

配管５０は、収容室３ａの底面３ｂ及び側面に接続されている。ここで、配管５０の一端は、底面３ｂの中央部分に接続されている。底面３ｂは、収容室３ａの側壁から配管５０に向かって傾斜している。言い換えれば、底面３ｂは、重力方向（図２の上下方向）に対して傾斜している。

ここで、底面３ｂは、重力方向に対して傾斜する面を有していればよく、底面３ｂの形状はいかなる形状であってもよい。例えば、底面３ｂを円錐状としたり、多角錐状としたりすることができる。また、本実施例では、底面３ｂを、連続的な面で構成された傾斜面としているが、階段状の面とすることもできる。すなわち、収容室３ａの下部空間における断面積（重力方向と直交する面内での面積）が、配管５０側に向かって連続的又は段階的に小さくなるものであればよい。

本実施例では、ケース３のうち底面３ｂを構成する部分の厚さを、配管５０との接続部分に向かって連続的に薄くしている。なお、ケース３のうち底面３ｂを構成する部分の厚さを略均一にしつつ、収容室３ａの底面３ｂを傾斜面とすることもできる。また、底面３ｂを重力方向と直交する平坦な面で構成することもできる。

液体（第１の液体）４ａ及び液体（第２の液体）４ｂは、比重及び熱伝導率が互いに異なっている。具体的には、液体４ｂの比重は、液体４ａの比重よりも大きくなっている。しかも、液体４ｂの熱伝導率は、液体４ａの熱伝導率よりも低くなっている。液体４ａ，４ｂの比重を異ならせることにより、図２に示すように、２つの液体４ａ，４ｂを互いに分離させた状態にすることができる。また、液体４ａ，４ｂは、絶縁性を有している。

ここで、液体４ａとしては、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid（登録商標）、比重：０．８４〜０．８７）を用いることができる。また、液体４ｂとしては、シリコンオイル（比重：０．９４〜１．２６）を用いることができる。なお、液体４ａ，４ｂは、上述した材料に限るものではなく、上述した比重及び熱伝導率の関係を満たすものであれば、いかなる材料を用いることもできる。

リザーブタンク５３の側壁には、リザーブタンク５３内における液体４ｂの界面（言い換えれば、液体４ａ及び液体４ｂの境界面）４１の位置を検出するための２つの界面センサ５４ａ，５４ｂが設けられている。すなわち、界面センサ５４ａ，５４ｂは、リザーブタンク５３において互いに異なる位置に設けられている。

次に、上述した界面調節機構５の動作について説明する。

図２（Ａ）に示す状態では、収容室３ａの全体に液体４ａが収容されているとともに、配管５０の一部及びリザーブタンク５３の一部にも液体４ａが収容されている。また、配管５０及びリザーブタンク５３における他の部分には、液体４ｂが収容されている。このとき、配管５０における液体４ｂの界面４２と、リザーブタンク５３内における液体４ｂの界面４１は、略等しい高さとなっている。また、界面４２は、ケース３の底面に相当する位置にある。そして、界面４１の位置は、界面センサ５４ａが設けられた位置となっている。

図２（Ａ）に示す状態において、収容室３ａ内の液体４ａは、収容室３ａの内壁面全体及び電池ユニット２の外面に接触している。図２（Ａ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク５３に収容された液体４ｂを、配管５０を介して収容室３ａに移動させると、界面４２の位置が上昇して、図２（Ｂ）に示す状態となる。このとき、バルブ５２は、開き状態となっている。また、界面４２は、図２（Ｂ）に示すように、収容室３ａの底面３ｂと、電池ユニット２の底部との間に位置している。

一方、収容室３ａへの液体４ｂの移動に応じて、収容室３ａ内の液体４ａの一部は、配管５０を介してリザーブタンク５３に移動する。すなわち、収容室３ａに液体４ｂが移動した量だけ、液体４ａはリザーブタンク５３に移動する。これにより、界面４１の位置は、図２（Ａ）に示す位置に対して下降する。このとき、界面４１の位置は、界面センサ５４ｂが設けられた位置となっている。

図２（Ｂ）に示す状態に到達すると、バルブ５２は閉じ状態となることにより、収容室３ａに収容された液体４ｂが配管５０を介してリザーブタンク５３に移動するのを阻止する。これにより、図２（Ｂ）に示す状態が維持される。

図２（Ｂ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、収容室３ａの液体４ｂを、配管５０を介してリザーブタンク５３に移動させれば、図２（Ａ）に示す状態に戻すことができる。ここで、液体４ｂを移動させる場合には、バルブ５２は開き状態となる。また、上述したように、収容室３ａの底面３ｂは傾斜面で構成されているため、収容室３ａの液体４ｂを配管５０に移動し易くしている。

本実施例では、図２（Ａ）に示す状態における界面４１の位置と、図２（Ｂ）に示す状態における界面４１の位置とに、界面センサ５４ａ，５４ｂをそれぞれ配置している。ここで、界面４１及び界面４２は、互いに対応した関係を有しているため、２つの界面センサ５４ａ，５４ｂの出力を監視すれば、界面４２の位置を確認することができる。すなわち、界面センサ５４ａの出力が得られれば、図２（Ａ）に示す状態であることが分かり、界面センサ５４ｂの出力が得られれば、図２（Ｂ）に示す状態であることが分かる。

上述した界面調節機構５の動作は、コントローラ（制御手段）によって制御される。この構成を図３に示す。

コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１を介してポンプ５１の駆動を制御するとともに、バルブ駆動回路１０２を介してバルブ５２の駆動を制御する。また、第１の温度センサ１０３は、電池ユニット２の温度を検出するためのセンサであり、この検出結果をコントローラ１００に出力する。第２の温度センサ１０４は、車両本体の温度を検出するためのセンサであり、この検出結果をコントローラ１００に出力する。また、コントローラ１００には、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力信号が入力される。

ここで、コントローラ１００は、車両の走行状態を制御するためのコントローラとして兼用することができる。

また、第１の温度センサ１０３は、電池ユニット２の温度を直接的又は間接的に検出できるものであればよい。すなわち、第１の温度センサ１０３を電池ユニット２に直接、接触させて、電池ユニット２の温度を検出することもできるし、収容室３ａに配置して電池ユニット２の温度を間接的に検出することもできる。

同様に、第２の温度センサ１０４は、車両本体の温度を直接的又は間接的に検出できるものであればよい。そして、第２の温度センサ１０４としては、車両に設けられた既存のセンサを用いることもできる。また、車室（乗員が乗車するスペース）内のエアコンの温度調節状態に基づいて、車両本体の温度を推定することも可能である。この場合には、第２の温度センサ１０４を設ける必要はない。

次に、図４に示すフローチャートを用いて、コントローラ１００による界面調節機構５の駆動制御について説明する。

ステップＳ１において、コントローラ１００は、第１の温度センサ１０３の出力に基づいて、電池ユニット２の温度を検出するとともに、第２の温度センサ１０４の出力に基づいて、車両本体の温度を検出する。ステップＳ２では、ステップＳ１で検出された電池ユニット２の温度が、上閾値よりも高いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高い場合にはステップＳ３に進み、上閾値以下である場合にはステップＳ６に進む。

ここで、上閾値とは、電池ユニット２の温度上昇に伴う電池特性の劣化を抑制する観点から予め設定された温度であり、例えば、４０℃に設定することができる。

ステップＳ３において、コントローラ１００は、電池ユニット２の検出温度が車両本体の検出温度よりも低いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が車両本体の検出温度よりも低い場合には、ステップＳ４に進み、高い場合にはステップＳ５に進む。

ステップＳ４において、コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１及びバルブ駆動回路１０２を介してポンプ５１及びバルブ５２を駆動することにより、界面調節機構５を図２（Ｂ）に示す状態（第２の状態）とする。

ここで、コントローラ１００は、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、界面調節機構５が予め図２（Ｂ）に示す状態であると判別すれば、この状態を維持する。また、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、界面調節機構５が図２（Ａ）に示す状態であると判別すれば、以下に説明する制御を行う。

コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１を介してポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク５３の液体４ｂを、配管５０を介して収容室３ａに移動させる。このとき、バルブ５２を開き状態とする。

そして、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、界面４２が収容室３ａの底面３ｂから離れたことを判別した時点で、ポンプ５１の駆動を停止させる。そして、コントローラ１００は、バルブ駆動回路１０２を介してバルブ５２を閉じ状態に駆動する。これにより、界面調節機構５は、図２（Ｂ）に示す状態となる。これにより、本処理を終了する。

ステップＳ５において、コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１及びバルブ駆動回路１０２を介してポンプ５１及びバルブ５２を駆動することにより、界面調節機構５を図２（Ａ）に示す状態（第２の状態）とする。

ここで、コントローラ１００は、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、界面調節機構５が予め図２（Ａ）に示す状態であると判別すれば、この状態を維持する。また、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、界面調節機構５が図２（Ｂ）に示す状態であると判別すれば、以下に説明する制御を行う。

コントローラ１００は、バルブ駆動回路１０２を介してバルブ５２を閉じ状態から開き状態に駆動する。また、コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１を介してポンプ５１を駆動することにより、収容室３ａの液体４ｂを、配管５０を介してリザーブタンク５３に移動させる。なお、ポンプ５１を駆動せずに、バルブ５２を開き状態とするだけで、収容室３ａ内の液体４ｂをリザーブタンク５３に移動させることもできる。

そして、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、界面４２がケース３の底面に相当する位置に到達したと判別した時点で、ポンプ５１の駆動を停止させる。このとき、バルブ５２は開き状態のままとなっている。これにより、界面調節機構５は、図２（Ａ）に示す状態となる。これにより、本処理を終了する。

一方、ステップＳ６では、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低い場合にはステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。

ここで、上述した下閾値は、電池ユニット２の温度低下に伴う電池特性の劣化を抑制する観点から予め設定された温度であり、例えば、１０℃に設定することができる。

ステップＳ７では、電池ユニット２の検出温度が車両本体の検出温度よりも高いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が車両本体の検出温度よりも高い場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。

図２（Ａ）に示す状態において、単電池２０ａにおける充放電によって、単電池２０ａが発熱すると、この熱は、液体４ａを介してケース３に伝達される。そして、ケース３に伝達された熱は、外部に放出されることになる。ここで、ケース３の底面は車両本体に接触しているため、ケース３に伝達された熱の一部は、車両本体に伝達される。また、ケース３のうち車両本体に接触していない部分を介して、大気中に放出される。ここでは、ケース３の底面を介した放熱が効率良く行われることになる。

図２（Ａ）に示す状態では、上述した放熱経路によって、電池ユニット２で発生した熱を放出（放熱）させることができ、電池ユニット２の温度上昇を抑制することができる。これにより、温度上昇に伴って、単電池２０ａの電池特性が劣化してしまうのを抑制することができる。

ここで、収容室３ａにファンを設けることができる。そして、図２（Ａ）に示す状態において、ファンを駆動（回転）させることにより、収容室３ａの液体４ａを強制的に流動（循環）させることができる。これにより、液体４ａによる電池ユニット２の冷却効率を向上させることができる。

一方、図２（Ａ）に示す状態において、車両本体が過度に冷却された場合には、車両本体に接触するケース３の底面が冷却されるとともに、収容室３ａ内の液体４ａが冷却されることにより、電池ユニット２が過度に冷却されてしまう。これにより、単電池２０ａの電池特性が劣化してしまうことがある。

また、図２（Ａ）に示す状態において、車両本体が過度に加熱された場合には、車両本体に接触するケース３の底面が加熱されるとともに、収容室３ａ内の液体４ａが加熱されることにより、電池ユニット２が過度に加熱されてしまう。これにより、単電池２０ａの電池特性が劣化してしまうことがある。

そこで、本実施例では、図４を用いて説明したように、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高く、車両本体の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも高い場合や、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低く、車両本体の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも低い場合には、界面調節機構５を図２（Ｂ）に示す状態（第２の状態）としている。このとき、収容室３ａにおける電池ユニット２及び底面３ｂの間には、液体４ｂからなる層が形成される。

ここで、液体４ｂは液体４ａよりも熱伝導率が低いため、ケース３の底面部分と電池ユニット２との間における熱の移動を抑制することができる。これにより、ケース３の底面部分が車両本体によって冷却又は加熱された場合にも、電池ユニット２が過度に冷却されたり加熱されたりするのを抑制することができ、電池特性の劣化を抑制することができる。

また、本実施例では、ケース３（電池パック１）に界面調節機構５を接続しただけの簡単な構成とすることができる。

一方、第１のケース部材３１は、図１に示すように、車両本体と接触する底面部分と、側面部分とが一体的に形成されているため、底面部分が過度に冷却された際に、側面部分も冷却されてしまうことがある。そこで、第１のケース部材３１の底面部分及び側面部分を別体として構成し、底面部分及び側面部分が接触する部分に断熱部を設けることにより、側面部分が冷却されるのを抑制することができる。この断熱部は、底面部分及び側面部分の間における熱伝達を抑制する材料（断熱材料）で形成したものである。

次に、本実施例の変形例について、図５を用いて説明する。ここで、図５は、本変形例の温度調節機構の内部構成を示す概略図であり、図２に対応した図である。なお、実施例１で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一符号を用いている。

実施例１では、収容室３ａの底面３ｂの中央部分に配管５０を接続した構成であるが、本変形例では、収容室３ａの側面に配管５０を接続している。そして、本変形例では、収容室３ａの底面３ｂを傾斜面で構成している。以下、本変形例のうち実施例１と異なる点について具体的に説明する。

本変形例において、収容室３ａの底面３ｂは、図６に示すように、３つの傾斜面３ｂ１〜３ｂ３で構成されている。ここで、図６は、底面３ｂを、電池パック１の上側（第２のケース部材３２側）から見たときの正面図である。

傾斜面３ｂ１は、配管５０との接続部分が最も低い位置となり、配管５０から最も離れた部分が最も高い位置となるように形成されている。同様に、傾斜面３ｂ２，３ｂ３は、配管５０との接続部分が最も低い位置となり、配管５０から最も離れた部分が最も高い位置となるように形成されている。そして、傾斜面３ｂ１〜３ｂ３は、重力方向（図５の上下方向）に対して傾斜している。

底面３ｂを傾斜面３ｂ１〜３ｂ３で構成することにより、収容室３ａに位置する液体４ｂを配管５０に効率良く導くことができる。なお、底面３ｂは、上述した構成に限るものではなく、配管５０に液体４ｂを効率良く導くことができるように、傾斜面を備えた構成とすれば、いかなる構成であってもよい。また、傾斜面のように連続的な面で構成する代わりに、階段状の面とすることもできる。

本変形例においても、実施例１と同様の制御（図４）が行われる。すなわち、図４のステップＳ５においては、図５（Ａ）に示す状態に駆動され、図４のステップＳ４においては、図５（Ｂ）に示す状態に駆動される。これにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。

ここで、図５（Ａ）に示す状態では、バルブ５２が閉じ状態となっており、リザーブタンク５３内の液体４ｂが収容室３ａ側に移動するのを阻止している。そして、この状態では、ケース３の底面を介して車両本体への放熱が行われやすくなっている。また、図５（Ｂ）に示す状態では、バルブ５２が開き状態となっており、リザーブタンク５３内の界面４１と、収容室３ａ内の界面４２とが同じ高さに位置している。そして、この状態では、車両本体と電池ユニット２との間における熱伝達が行われ難くなっている。

図５（Ａ）に示す状態から図５（Ｂ）に示す状態に切り換える場合には、バルブ５２を開き状態とした上で、ポンプ５１を駆動して収容室３ａ内の液体４ｂをリザーブタンク５３側に移動させればよい。また、図５（Ｂ）に示す状態から図５（Ａ）に示す状態に切り換える場合には、バルブ５２を開き状態にすればよい。このとき、ポンプ５１は、駆動してもよいし、駆動しなくてもよい。

本実施例及び変形例では、界面調節機構５を２つの状態の間で切り換えるようにしているが、これに限るものではなく、３つ以上の状態の間で切り換えるようにすることもできる。具体的には、界面４１，４２の位置を、３つ以上の位置で変化させることができる。この場合には、界面４１の位置に応じて、界面センサを設ければよい。

このように界面４１，４２を複数の位置で変化させることにより、収容室３ａの底面３ｂを介した放熱特性を段階的に変化させることができる。これにより、電池ユニット２の温度に応じた最適な冷却を行うことができる。

また、本実施例及び変形例では、リザーブタンク５３に界面センサ５４ａ，５４ｂを設けたが、ケース３の収容室３ａに界面センサ５４ａ，５４ｂを設けることもできる。この場合には、収容室３ａにおける界面４２の位置を直接監視することができる。

さらに、本実施例では、界面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、収容室３ａにおける界面４２の位置を判別しているが、これに限るものではない。例えば、ポンプ５１の駆動量を監視することにより、収容室３ａにおける界面４２の位置を判別することもできる。すなわち、ポンプ５１の駆動量と液体４ｂの移動量を予め求めておけば、ポンプ５１の駆動量に基づいて界面４２の位置を判別することができる。

次に、本発明の実施例２である温度調節機構の構成について、図７及び図８を用いて説明する。ここで、図７は、本実施例における電池パックの外観斜視図（Ａ）及び側面図（Ｂ）である。また、図８は、本実施例の温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。なお、実施例１で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一符号を用いている。

実施例１では、ケース３の底面を車両本体に接触させて、ケース３の底面を介した放熱を主に行うようにしているが、本実施例では、ケース３の上面を介した放熱を主に行うようにしている。以下、実施例１と異なる点について説明する。

図７において、第２のケース部材３２は、第１のケース部材３１の開口部（図１に示す開口部３１ａに相当する）を覆う天板部３２ａと、天板部３２ａの四隅から重力方向に延びる脚部３２ｂとを有している。各脚部３２ｂの先端は、車両本体６０に対して、ネジ等の締結機構によって固定される。

ここで、脚部３２ｂの長さは、第１のケース部材３１の高さよりも長くなるように設定されている。このため、第１及び第２のケース部材３１，３２を連結し、脚部３２ｂを車両本体６０に固定した場合には、図７（Ｂ）に示すように、第１のケース部材３１の底面が車両本体６０の表面から離れることになる。

また、ケース３の一部（第２のケース部材３２）は、上述したように車両本体６０に接触しているため、第２のケース部材３２の熱は車両本体６０に伝達され、車両本体６０から外部（大気中）に放出される。このように、第２のケース部材３２は、熱伝達部材としても機能する。

図８に示すように、ケース３には、収容室３ａにおける界面４２の位置を調節するための界面調節機構５が接続されている。界面調節機構５は、両端がケース３に接続された配管５０と、配管５０の経路上に設けられたポンプ５１、バルブ５２及びリザーブタンク５３とを有している。また、リザーブタンク５３の側壁には、リザーブタンク５３内における界面４１の位置を検出するための２つの界面センサ５４ａ，５４ｂが設けられている。

配管５０は、収容室３ａの上面３ｃ及び側面に接続されている。ここで、配管５０の一端は、上面３ｃの中央部分に接続されている。上面３ｃは、収容室３ａの側壁から配管５０に向かって傾斜している。言い換えれば、上面３ｃは、重力方向（図８の上下方向）に対して傾斜している。

ここで、上面３ｃは、重力方向に対して傾斜する面を有していればよく、上面３ｃの形状はいかなる形状であってもよい。例えば、上面３ｃを円錐状としたり、多角錐状としたりすることができる。また、本実施例では、上面３ｃを、連続的な面で構成された傾斜面としているが、階段状の面とすることもできる。すなわち、収容室３ａの上部空間における断面積（重力方向と直交する面内での面積）が、配管５０側に向かって連続的又は段階的に小さくなるものであればよい。一方、上面３ｃを、重力方向と直交する面で構成することもできる。

本実施例では、ケース３のうち上面３ｃを構成する部分、言い換えれば、第２のケース部材３２の天板部３２ａにおける厚さを、配管５０との接続部分に向かって連続的に薄くしている。なお、第２のケース部材３２の天板部３２ａの厚さを略均一にしつつ、収容室３ａの上面３ｃを傾斜面とすることもできる。

一方、本実施例では、収容室３ａ及びリザーブタンク５３に収容される液体４ａ，４ｂの特性を、実施例１で説明した液体４ａ，４ｂの特性と異ならせている。以下、具体的に説明する。

液体４ａ及び液体４ｂは、比重及び熱伝導率が互いに異なっている。具体的には、液体４ｂの比重は、液体４ａの比重よりも小さくなっている。しかも、液体４ｂの熱伝導率は、液体４ａの熱伝導率よりも低くなっている。液体４ａ，４ｂの比重を異ならせることにより、図８に示すように、２つの液体４ａ，４ｂを互いに分離させた状態にすることができる。また、液体４ａ，４ｂは、絶縁性を有している。

ここで、液体４ａとしては、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid（登録商標）を用いることができる。また、液体４ｂとしては、ブタン、イソブタン、ペンタンを用いることができる。なお、液体４ａ，４ｂは、上述した材料に限るものではなく、上述した比重及び熱伝導率の関係を満たすものであれば、いかなる材料を用いることもできる。

次に、上述した界面調節機構５の動作について説明する。

図８（Ａ）に示す状態では、収容室３ａの全体に液体４ａが収容されているとともに、配管５０の一部及びリザーブタンク５３の一部にも液体４ａが収容されている。また、配管５０及びリザーブタンク５３における他の部分には、液体４ｂが収容されている。このとき、配管５０における液体４ｂの界面４２と、リザーブタンク５３内に位置する液体４ｂの界面４１は、略等しい高さとなっている。また、界面４２は、ケース３の上面に相当する位置にある。そして、界面４１の位置は、界面センサ５４ａが設けられた位置となっている。

図８（Ａ）に示す状態において、収容室３ａ内に位置する液体４ａは、収容室３ａの内壁面全体及び電池ユニット２の外面に接触している。図８（Ａ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、収容室３ａに収容された液体４ａを、配管５０を介してリザーブタンク５３に移動させると、界面４２の位置が下降して、図８（Ｂ）に示す状態となる。このとき、バルブ５２は、開き状態となっている。また、図８（Ｂ）に示す状態において、界面４２は、収容室３ａの上面３ｃと、電池ユニット２の上部との間に位置している。

一方、収容室３ａ内の液体４ａがリザーブタンク５３に移動することに応じて、リザーブタンク５３内の液体４ｂの一部は、配管５０を介して収容室３ａに移動する。すなわち、収容室３ａからリザーブタンク５３に液体４ａが移動した量だけ、液体４ｂはリザーブタンク５３から収容室３ａに移動する。これにより、界面４１の位置は、図８（Ａ）に示す位置に対して上昇する。このとき、界面４１の位置は、界面センサ５４ｂが設けられた位置となっている。

図８（Ｂ）に示す状態に到達すると、バルブ５２は閉じ状態となることにより、リザーブタンク５３内の液体４ａが配管５０を介して収容室３ａに移動するのを阻止する。これにより、図８（Ｂ）に示す状態が維持される。

図８（Ｂ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク５３内の液体４ａを、配管５０を介して収容室３ａに移動させれば、図８（Ａ）に示す状態に戻すことができる。ここで、液体４ａを移動させる場合には、バルブ５２は開き状態となる。また、収容室３ａの上面３ｃは傾斜面で構成されているため、収容室３ａ内の液体４ｂを配管５０に移動し易くしている。なお、バルブ５２を開き状態とするだけでも、図８（Ｂ）に示す状態から図８（Ａ）に示す状態に切り換えることもできる。

本実施例では、図８（Ａ）に示す状態における界面４１の位置と、図８（Ｂ）に示す状態における界面４１の位置とに、界面センサ５４ａ，５４ｂをそれぞれ配置している。ここで、界面４１及び界面４２は、互いに対応した関係を有しているため、２つの界面センサ５４ａ，５４ｂの出力を監視すれば、界面４２の位置を確認することができる。すなわち、界面センサ５４ａの出力が得られれば、図８（Ａ）に示す状態であることが分かり、界面センサ５４ｂの出力が得られれば、図８（Ｂ）に示す状態であることが分かる。

上述した界面調節機構５の駆動は、実施例１で説明した場合（図３）と同様に、コントローラ１００によって制御される。また、コントローラ１００によって制御される処理は、図４に示したフローチャートと同様である。ここで、図４のステップＳ４においては、図８（Ｂ）に示す状態に駆動され、ステップＳ５においては、図８（Ａ）に示す状態に駆動される。これにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。

ここで、本実施例では、第２のケース部材３２の脚部３２ｂが車両本体６０に固定されているため、主な熱の伝達経路は、第２のケース部材３２を介して行われることになる。言い換えれば、図８に示すように、収容室３ａの上面３ｃを介した熱の伝達が行われることになる。

このため、本実施例では、収容室３ａの上部に液体４ｂの層を形成することにより、上面３ｃ及び液体４ａの間における熱伝達を抑制することができる。これにより、過度に冷却（又は加熱）された車両本体６０によって、ケース３や電池ユニット２が過度に冷却（又は加熱）されてしまうのを抑制することができる。

一方、収容室３ａの上部に液体４ｂの層を形成しないことにより、言い換えれば、収容室３ａの全体を液体４ａで満たすことにより、上面３ｃ及び液体４ａの間における熱伝達を許容することができる。これにより、電池ユニット２で発生した熱を、車両本体６０に効率良く導くことができ、電池ユニット２の放熱を効率良く行うことができる。

また、本実施例では、図７（Ｂ）に示すように、第１のケース部材３１の底面が車両本体６０の表面から離れた位置に配置されているため、過度に冷却（又は加熱）された車両本体６０によって第１のケース部材３１が直接、冷却（又は加熱）されるのを防止することができる。すなわち、第１のケース部材３１と車両本体６０との間に空気層を形成することで、車両本体６０の冷却（又は加熱）に伴って第１のケース部材３１が冷却（又は加熱）されるのを抑制することができる。

次に、本発明の実施例３である温度調節機構の構成について、図９を用いて説明する。ここで、図９は、本実施例の温度調節機構における内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。なお、実施例１，２で説明した部材と同一の機能を有する部材については同一符号を用い、詳細な説明は省略する。

本実施例では、ケース３内に、電池ユニット２を収容する領域Ｓ１とは別の領域Ｓ２を設け、この領域Ｓ２において液体４ａ，４ｂの界面４２の位置を変化させるようにしている。以下、本実施例の特徴的な構成について、具体的に説明する。

ケース３は、車両本体６０上に配置された支持部材７０によって支持されている。これにより、ケース３の底面は、車両本体６０の表面から離れた位置に配置されている。

ケース３内には、ケース３内の領域を２つの領域Ｓ１，Ｓ２に仕切る仕切り部材８０が配置されている。仕切り部材８０は、熱伝導性や耐食性等に優れた材料、例えば、領域Ｓ１内の液体４ａの熱伝導率と同等又はこれよりも高い熱伝導率を有する材料で形成することができる。具体的には、仕切り部材８０を金属（銅、鉄やアルミニウム等）で形成することができる。

ここで、領域Ｓ１内には、電池ユニット２及び液体４ａが収容されており、この液体４ａは、電池ユニット２（単電池）の外周面とケース３の内壁面及び仕切り部材８０に接触している。

領域Ｓ２内には、後述するように液体４ａや液体４ｂが収容される。ここで、液体４ａ，４ｂは、比重及び熱伝導率が互いに異なっている。具体的には、液体４ｂの比重は、液体４ａの比重よりも大きくなっている。しかも、液体４ｂの熱伝導率は、液体４ａの熱伝導率よりも低くなっている。液体４ａ，４ｂの比重を異ならせることにより、図９に示すように、２つの液体４ａ，４ｂを互いに分離させた状態にすることができる。また、液体４ａ，４ｂは、絶縁性を有している。

ここで、液体４ａとしては、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid（登録商標）、比重：０．８４〜０．８７）を用いることができる。また、液体４ｂとしては、シリコンオイル（比重：０．９４〜１．２６）を用いることができる。なお、液体４ａ，４ｂは、上述した材料に限るものではなく、上述した比重及び熱伝導率の関係を満たすものであれば、いかなる材料を用いることもできる。

一方、領域Ｓ２には、実施例１で説明した界面調節機構５が接続されている。すなわち、領域Ｓ２には、配管５０が接続されており、配管５０は実施例１と同様のリザーブタンク（不図示）に接続されている。なお、不図示ではあるが、配管５０の経路上には、実施例１と同様のバルブやポンプが配置されている。

なお、図９では、配管５０が車両本体６０の下方に延びるように示しているが、実際には、ケース３と車両本体６０との間に位置している。すなわち、界面調節機構５は、車両本体６０上に配置されている。

ケース３のうち、領域Ｓ２を形成する側壁には、熱伝達板（熱伝達部材）９０が接触している。この熱伝達板９０は、車両本体６０の表面にも接触している。熱伝達板９０は、熱伝導性や耐食性等に優れた材料、例えば、領域Ｓ１内の液体４ａの熱伝導率と同等又はこれよりも高い熱伝導率を有する材料で形成することができる。具体的には、熱伝達板９０を金属（銅、鉄やアルミニウム等）で形成することができる。

本実施例において、ケース３の領域Ｓ１内には、常に液体４ａが充填されていることになる。また、ケース３の領域Ｓ２では、上述した界面調節機構を駆動することによって、界面４２の位置を変化させることができる。この界面調節機構の駆動は、実施例１（図３）と同様にコントローラ１００によって行うことができる。

すなわち、図９（Ａ）に示す状態において、界面調節機構のポンプを駆動することにより、リザーブタンク内の液体４ｂを領域Ｓ２内に移動させれば、図７（Ｂ）に示す状態とすることができる。このとき、領域Ｓ２内の液体４ａは、配管５０を介してリザーブタンクに移動する。

また、図９（Ｂ）に示す状態において、界面調節機構のポンプを駆動することにより、領域Ｓ２内の液体４ｂをリザーブタンクに移動させれば、図９（Ａ）に示す状態とすることができる。このとき、リザーブタンク内の液体４ａは、配管５０を介して領域Ｓ２内に移動することになる。

本実施例でも、実施例１と同様に、リザーブタンクやケース３内（領域Ｓ２内）に界面センサを設けることにより、領域Ｓ２内における界面４２の位置を検出することができる。また、ポンプの駆動量を検出することで、領域Ｓ２内における界面４２の位置を判別することもできる。

図９（Ａ）に示す状態では、領域Ｓ２内の全体に液体４ａが充填されている。ここで、電池ユニット２が充放電等によって発熱した場合には、この熱が電池ユニット２に接触する液体４ａに伝わる。そして、液体４ａの熱は、液体４ａの自然対流により仕切り部材８０に伝達され、仕切り部材８０を介して、領域Ｓ２内の液体４ａに伝達される。

なお、領域Ｓ１内に撹拌部材を配置して、液体４ａを強制的に流動させるようにしてもよい。これにより、電池ユニット２の冷却効率を向上させることができる。

また、領域Ｓ２を形成するケース３の側壁には、熱伝達板９０が接触しているため、領域Ｓ２内の液体４ａに伝達された熱は、熱伝達板９０を介して車両本体６０に伝達されることになる。また、ケース３内の液体４ａの熱は、ケース３を介して大気中にも放出される。なお、電池ユニット２で発生した熱の多くは、熱伝達板９０を介して車両本体６０に伝達される。

上述したように、電池ユニット２で発生した熱は、液体４ａ及びケース３を介して大気中に放出（放熱）されたり、ケース３及び熱伝達板９０を介して車両本体６０に伝達されたりする。これにより、充放電等に伴う電池ユニット２の温度上昇を抑制することができ、電池特性の劣化を抑制することができる。

図９（Ａ）に示す状態において、車両本体６０が過度に冷却された場合には、熱伝達板９０を介してケース３が過度に冷却され、電池ユニット２の温度が過度に低下してしまうおそれがある。また、車両本体６０が過度に加熱された場合には、熱伝達板９０を介してケース３が過度に加熱され、電池ユニット２の温度が過度に上昇してしまうおそれがある。

なお、本実施例の構成では、ケース３が、支持部材７０によって車両本体６０の表面から離れた位置に配置されているため、ケース３の底面が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。ここで、支持部材７０を、断熱性を有する材料で構成することができる。

本実施例では、車両本体６０が過度に冷却又は加熱された場合には、図９（Ｂ）に示すように、領域Ｓ２内を液体４ｂで満たすことにより、領域Ｓ１及び熱伝達板９０の間における熱移動を抑制するようにしている。これにより、車両本体６０に接続された熱伝達板９０が過度に冷却又は加熱された場合でも、領域Ｓ１内の液体４ａ及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。

すなわち、領域Ｓ２内を液体４ｂで満たした場合には、液体４ａが収容されている場合に比べて、熱伝導率を低くすることができるため、熱伝達板９０の冷却又は加熱によって、領域Ｓ１内の液体４ａ及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。これにより、過度の冷却又は加熱に伴う電池特性の劣化を抑制することができる。

本実施例における界面調節機構の駆動も、実施例１で説明した方法（図４参照）と同様に行うことができる。すなわち、図４のステップＳ４においては、図９（Ｂ）に示す状態に駆動され、ステップＳ５においては、図９（Ａ）に示す状態に駆動される。

なお、本実施例では、領域Ｓ２の全体に液体４ａを収容した場合と、領域Ｓ２の全体に液体４ｂを収容した場合とで切り換えているが、これに限るものではない。具体的には、領域Ｓ２内における界面４２の位置を段階的に変化させることができる。これにより、電池ユニット２の段階的な温度調節（放熱）を行うことができる。

また、本実施例では、液体４ｂは、液体４ａに対して比重を大きく、かつ熱伝導率を低くしているが、これに限るものではない。例えば、液体４ａを、液体４ｂに対して比重を小さく、熱伝導率を低くすることもできる。この場合には、図４のステップＳ４においては、図９（Ａ）に示す状態に駆動され、ステップＳ５においては、図９（Ｂ）に示す状態に駆動される。

次に、本発明の実施例４である温度調節機構の構成について、図１０を用いて説明する。ここで、図１０は、本実施例の温度調節機構における内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。なお、上述した実施例１で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一符号を用いる。

本実施例の温度調節機構は、実施例１で説明した温度調節機構と概ね同様である。すなわち、本実施例では、ケース３の底面が車両本体に接触しており、ケース３の底面を介した放熱を行うことができる構成となっている。以下、実施例１と異なる点について、具体的に説明する。

ケース３には、収容室３ａ内の領域を２つの領域に仕切るための仕切り部材８１が配置されている。仕切り部材８１の端部（外縁部）は、ケース３の内壁に固定されている。また、仕切り部材８１は、弾性変形が可能な材料（例えば、樹脂）によって形成されている。ここで、仕切り部材８１の材料としては、熱伝導性の優れた材料を用いることが好ましい。

図１０（Ａ）に示す状態では、収容室３ａの全体に液体４ａが収容されている。このとき、仕切り部材８１は、収容室３ａの底面３ｂに接触している。図１０（Ａ）に示す状態では、ケース３から外部への放熱を効率良く行うことができる。ここで、撹拌部材を用いて液体４ａを強制的に流動させてもよい。この場合には、電池ユニット２の冷却効率を向上させることができる。

図１０（Ａ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク５３内の液体４ｂを収容室３ａ内に移動させることにより、図１０（Ｂ）に示す状態とすることができる。このとき、バルブ５２は、開き状態となっている。リザーブタンク５３内の液体４ｂが収容室３ａに移動すると、仕切り部材８１が弾性変形することによって、収容室３ａの下部には、液体４ｂの層が形成される。このとき、仕切り部材８１は、電池ユニット２に接触しないようになっている。

ここで、液体４ａ，４ｂは、熱伝導率が互いに異なっている。具体的には、液体４ｂの熱伝導率は、液体４ａの熱伝導率よりも低くなっている。本実施例では、上述したように仕切り部材８１を設けているため、液体４ａ，４ｂの比重を異ならせなくてもよい。すなわち、液体４ａ，４ｂとして、比重が近似した液体を用いたり、実施例１で説明した比重関係とは逆の関係となる液体を用いたりすることができる。すなわち、本実施例の構成では、液体４ａ，４ｂとして、熱伝導率の差が最も大きくなるものを選択することができる。

また、液体４ａは、絶縁性を有する液体を用いる必要があるが、液体４ｂについては、仕切り部材８１によって電池ユニット２と隔離されているため、絶縁性を有する液体でなくてもよい。なお、本実施例においては、液体４ａとして、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid（登録商標）を用い、液体４ｂとしては、シリコンオイルを用いている。

図１０（Ｂ）に示すように、収容室３ａの下部に液体４ｂの層を形成することにより、液体４ａ及び車両本体の間における熱伝達を抑制することができる。これにより、車両本体が過度に冷却又は加熱された場合において、液体４ａ及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。これにより、過度の冷却又は加熱に伴う電池特性の劣化を抑制することができる。

本実施例における界面調節機構の駆動も、実施例１で説明した界面調節機構の駆動（図４参照）と同様である。すなわち、図４のステップＳ４においては、図１０（Ｂ）に示す状態に駆動され、ステップＳ５においては、図１０（Ａ）に示す状態に駆動される。これにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施例では、収容室３ａの底面３ｂを介して車両本体への放熱を行う構成としているが、これに限るものではない。具体的には、上述した実施例２に示す構成（図８参照）にも適用することができる。この場合には、収容室３ａの上部に仕切り部材８１を配置し、収容室３ａの上部に熱伝導率の低い側の液体の層を形成するようにすればよい。

本発明の実施例１における電池パックの構成を示す分解斜視図である。 実施例１の温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 実施例１の温度調節機構の動作制御を行うための構成を示すブロック図である。 実施例１の温度調節機構の動作制御を示すフローチャートである。 実施例１の変形例である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 実施例１の変形例におけるケースの底面の構成を示す正面図である。 本発明の実施例２における電池パックの構成を示す外観斜視図（Ａ）及び側面図（Ｂ）である。 実施例２の温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 本発明の実施例３である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 本発明の実施例４である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 従来の電池パックの配置を示す概略図である。

符号の説明

１：電池パック
２：電池ユニット（電源体）
３：ケース
４ａ，４ｂ：液体
５：界面調節機構（駆動手段）
５１：ポンプ
５２：バルブ
５３：リザーブタンク（容器）

Claims (12)

1. 電源体の温度調節に用いられる温度調節機構であって、
   前記電源体及び第１の液体を収容し、熱伝達部材と接触するケースと、
   前記第１の液体よりも熱伝導率の低い第２の液体を前記ケースに供給するとともに、前記ケースに供給された前記第２の液体を前記ケースの外部に移動させるための駆動手段とを有し、
   前記駆動手段は、前記ケースの内部を前記第１の液体で満たす第１の状態と、前記ケースのうち前記熱伝達部材と接触する側の領域に前記第２の液体の層を形成する第２の状態との間で動作することを特徴とする温度調節機構。
2. 前記第２の液体は、前記第１の液体よりも比重が大きく、前記第２の状態において、前記ケースの下部に前記層を形成することを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
3. 前記第２の液体は、前記第１の液体よりも比重が小さく、前記第２の状態において、前記ケースの上部に前記層を形成することを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
4. 前記ケースの内部において前記第１及び第２の液体を仕切るための仕切り部材を有し、
   前記仕切り部材は、前記ケースへの前記第２の液体の供給に応じて弾性変形して、前記第２の液体の層を形成させることを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
5. 前記ケースは、前記熱伝達部材と接触する壁部において、前記ケースの内部における前記第１及び第２の液体の界面位置の変化に応じて、前記第１の液体との接触面積を連続的又は段階的に変化させる面を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の温度調節機構。
6. 前記ケース内の領域を、前記電源体及び前記第１の液体を収容する第１の領域と、前記第１及び第２の液体を収容可能な第２の領域とに仕切るための仕切り部材を有することを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
7. 前記駆動手段の駆動を制御する制御手段を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の温度調節機構。
8. 前記制御手段は、前記電源体及び前記熱伝達部材の温度に関する情報に基づいて、前記駆動手段の駆動を制御することを特徴とする請求項７に記載の温度調節機構。
9. 前記駆動手段は、
   前記第２の液体を移動させるためのポンプと、
   前記ケースの外部に移動した前記第２の液体を収容するための容器とを有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１つに記載の温度調節機構。
10. 請求項１から９のいずれか１つに記載の温度調節機構を備えたことを特徴とする車両。
11. 前記ケースが、車両本体から離れた位置に配置されており、
    前記熱伝達部材が、前記ケース及び前記車両本体に接触していることを特徴とする請求項１０に記載の車両。
12. 前記熱伝達部材が車両本体であることを特徴とする請求項１０に記載の車両。
    

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