JP2009101919A - スノーフェード解消制御時にａｂｓ作動開始を早期化する車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】制動装置のディスクとパッドの間に氷滴が挟まって制動力が低下するスノーフェードを解消するとき、スノーフェード解消後に制動力が急上昇することにより車輪のスリップ率が急上昇し、走行不安定を生じたり運転者に違和感を与えたりする虞れがあることに対し、この虞れをなくしてスノーフェード解消制御を行う。
【解決手段】スノーフェード解消制御の実行中には、ＡＢＳの作動を開始する条件を緩めてＡＢＳの作動開始を早めるＡＢＳ作動開始早期化制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌が寒冷気候の下、特に降雪下にて駐車されている間に制動装置のディスクとパッドの間に侵入した水分がそこで氷結することや、雪道で車輌が運転される際に跳ね上げられた氷雪が制動装置のディスクとパッドの間に侵入すること等により、ディスクとパッドの間の摩擦係数が低下して制動力が低下してくる現象（以下これを「スノーフェード」と称する）を解消する制御に係る。

外気温度が設定値以下であり、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴って減速度が増加しないこと等により、スノーフェードが生じたと判断し、ブレーキシリンダの液圧を振動的に増減させ、ブレーキディスクとブレーキパッドの接触と離間を繰り返すことによりスノーフェードを解消することが下記の特許文献１に記載されている。
特開２００３-１１８００

ブレーキディスクとブレーキパッドの間に挟まれた氷滴は、ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることとブレーキディスクよりブレーキパッドを引き離すこととを周期的に繰り返すこと、或いはブレーキディスクにブレーキパッドを一時的に強く押し付けるよう制動装置のサーボゲインを臨時に増大させることにより砕かれ、溶融して水となり、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の挟圧部より排出されるので、ディスクとパッドの間の摩擦係数は回復するが、いずれの場合にも摩擦係数が回復した瞬間に制動力が急上昇し、車輪のスリップ率が急上昇して走行不安定を生じたり、急制動により運転者に違和感を与えたりする恐れがある。

本発明は、スノーフェードの解消に関する上記の問題に対処し、スノーフェード解消の瞬間に車輪のスリップ率の急上昇や急制動感が生ずることのないようスノーフェードを解消することができる車輌を提供することを課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、制動装置にスノーフェードが生じたことに対しスノーフェード解消制御を行うようになっている車輌に於いて、前記スノーフェード解消制御の実行中にはＡＢＳの作動を開始する条件を緩めてＡＢＳの作動開始を早めるＡＢＳ作動開始早期化制御を行うようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

ＡＢＳ作動開始条件は車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を越えることであって、前記ＡＢＳ作動開始早期化制御は前記スリップ率閾値を下げること、或いはＡＢＳ作動開始条件は車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を所定の時間にわたって越えることであって、前記ＡＢＳ作動開始早期化制御は前記所定時間を短くすること、或いは前記スリップ率閾値を下げると共に前記所定時間を短くすることとされてよい。

車輌は、外気温が所定の温度以下であって、非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の第一の係数を乗じた値以下であるとき、または駆動輪の回転の減速度がエンジンブレーキによる減速度と制動装置に付与される制動油圧に所定の第一の係数を乗じた値の和以下であるとき当該車輪にスノーフェードが生じたと推定してスノーフェード解消制御を行うようになっていてよく、また非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に前記第一の係数より大きい所定の第二の係数を乗じた値以下でなくなったとき、またはスノーフェード解消制御が実行されている駆動輪の回転の減速度がエンジンブレーキによる減速度と制動装置に付与される制動油圧に前記第一の係数より大きい所定の第二の係数を乗じた値の和以下でなくなったとき、スノーフェード解消制御を解除するようになっていてよい。

スノーフェード解消制御はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることとブレーキディスクよりブレーキパッドを引き離すこととを周期的に繰り返すこと、或いはブレーキペダルの踏込み深さに対して車輪に加えられる制動力の割合を高めるよう制動装置のサーボゲインを臨時に増大させることを含んでいてよい。

前記スノーフェード解消制御は左右の前輪のいずれか一方にスノーフェードが生じたと推定されたとき左右の前輪に対して行われ、また左右の後輪のいずれか一方にスノーフェードが生じたと推定されたとき左右の後輪に対して行われるようになっていてよい。

スノーフェードの解消に伴うブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数の回復はかなり急速に生ずるので、ブレーキディスクに対しブレーキパッドを押し付ける力がそのままに保たれていると、スノーフェードの解消に伴って車輪の回転を抑える制動力が急上昇し、車体に急減速が生じると同時に車輪のスリップ率が増大する。このときＡＢＳの作動を開始する条件を緩めるＡＢＳ作動開始早期化制御が行われるようになっていれば、スノーフェードの解消に伴ってブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が急上昇を始める初期の段階でＡＢＳを作動させてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押付け力を緩め、スノーフェードの解消による制動力の回復速度を緩やかにし、車体の急減速を抑えると共に車輪に生ずるスリップ率を低減し、車輌の走行安定性を維持するとともに、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

ＡＢＳの作動開始を早めることは、ＡＢＳ作動開始条件が車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を越えることであるときには、スリップ率閾値を下げること、車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を所定の時間にわたって越えることであるときには当該所定時間を短くすること、或いはスリップ率閾値を下げると共に前記所定時間を短くすることによって任意に達成できる。

外気温が所定の温度以下であって、車輪が非駆動輪であれば、その回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の第一の係数を乗じた値以下であるとき、また車輪が駆動輪であれば、その回転の減速度がエンジンブレーキによる減速度と制動装置に付与される制動油圧に所定の第一の係数を乗じた値の和以下であるとき、当該車輪にスノーフェードが生じたと推定してスノーフェード解消制御を行うようになっていなっていれば、車輪が非駆動輪であっても駆動輪であっても、スノーフェードの発生を的確に推定してスノーフェード解消制御を行うことができる。またスノーフェード解消制御が実行されている非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に前記第一の係数より大きい所定の第二の係数を乗じた値以下でなくなったとき、またはスノーフェード解消制御が実行されている駆動輪の回転の減速度がエンジンブレーキによる減速度と制動装置に付与される制動油圧に前記第一の係数より大きい所定の第二の係数を乗じた値の和以下でなくなったとき、スノーフェード解消制御を解除するようになっていれば、車輪が非駆動輪であっても駆動輪であっても、スノーフェード解消制御を解除すべき時期を的確に判断してスノーフェード解消制御を解除することができる。

上記の要領にてスノーフェード解消制御の実行中にはＡＢＳ作動開始早期化制御が実行されれば、スノーフェード解消制御はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることとブレーキディスクよりブレーキパッドを引き離すこととを周期的に繰り返すこと、或いは制動装置のサーボゲインを臨時に増大させることによるスノーフェード解消を、車輌の走行安定性を維持し、運転者に違和感を与えないように実行することができる。

スノーフェードは通常全ての車輪に同時に一斉に生ずるものではなく、前後左右の車輪のいずれか一つから始まって生ずるものであり（但し、スノーフェードは前後左右の車輪について一つずつ生ずるとしても、スノーフェードの発生は車輪が制動されて始めて推定ないし検出が可能であるので、車輌が暫時制動されることなく運転されている間に２またはそれ以上の複数個の車輪にスノーフェードが生じた状態となることがあると考えられる）、スノーフェードを解消することのみの観点からは、スノーフェード解消制御はスノーフェードが生じたいずれか一つの車輪に対しのみ行わればよいものであるが、その場合には走行安定性が損なわれる恐れがある。上記の通りスノーフェード解消制御はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることとブレーキディスクよりブレーキパッドを引き離すこととを周期的に繰り返すこと、或いは制動装置のサーボゲインを臨時に増大させることであるので、スノーフェードが生じていない制動装置に於いてスノーフェード解消制御が行われても問題はない。そこで、左右の前輪のいずれか一方にスノーフェードが生じたと推定されたときには、スノーフェード解消制御が左右の前輪に対して行われ、また左右の後輪のいずれか一方にスノーフェードが生じたと推定されたときには、スノーフェード解消制御が左右の後輪に対して行われるようになっていれば、スノーフェード解消制御により走行安定性が損なわれることを回避することができる。

図１は、本発明による車輌の制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図である。但し、本発明は車輌の制動装置の作動に関するソフト的構成にその要旨を有しているので、図１に表れているハード的構成そのものは公知のものである。１０にて全体的に示された制動装置は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪に制動力を発生するためのホイールシリンダ２０FLおよび２０FRが接続されている。

油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２２Lおよび２２Rが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Lおよび２２Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａおよび第二のマスタシリンダ室１４Ｂとこれらに対応するホイールシリンダ２０FLおよび２０FRとの連通を選択的に遮断する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には加圧された油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力を増圧するための油圧源として機能する。

尚、図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FLおよび油圧導管４４FLを経てホイールシリンダ２０FLと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FRおよび油圧導管４４FRを経てホイールシリンダ２０FRと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RLおよび油圧導管４４RLを経てホイールシリンダ２０RLと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RRおよび油圧導管４４RRを経てホイールシリンダ２０RRと接続されている。

ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、またそれぞれ油圧導管４４FL、４４FR、４４RL、４４RRおよび常閉型の電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRを経て油戻り導管４０に接続されている。

電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する増圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を個別に増減制御することができる。

常開型の電磁開閉弁２２Lおよび２２Rは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Lとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力として検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Rとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力として検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力として検出する油圧センサ５２が設けられている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力は、それぞれ油圧センサ５４FL、５４FR，５４RL，５４RRにより圧力Ｐbi（i＝fl，fr，rl，rr）として検出されるようになっている。各車輪の回転速度は、それぞれ車輪速センサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRによりＶwi（i＝fl，fr，rl，rr）として検出されるようになっている。

電磁開閉弁２２Lおよび２２R、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRは、電子制御装置５８により制御される。電子制御装置５８はマイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、外気温センサより外気温を示す信号、車速センサより車速を示す信号、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一および第二のマスタシリンダ圧を示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力を示す信号、油圧センサ５４FL〜５４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車輪速センサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRより各車輪の回転速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ６０は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Lおよび２２Rを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスタシリンダ圧Ｐma、Ｐmbおよびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークに基づき要求されている制動力を演算すると共にそれを前後左右の各輪に配分する配分比を演算し、ホイールシリンダ２０FL〜２０RRの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう電磁開閉弁４２FL〜４２RRおよび４６FL〜４６RRを制御する。

尚、マイクロコンピュータ６０には、その他に図には示されていないヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等が供給されており、マイクロコンピュータ６０は同時にそれらの信号を参照して車輌の走行制御技術の分野に於いて種々提案されている制御態様にて車輌の走行支援制御を行い、その一環として本発明に係るＡＢＳ作動開始早期化制御を伴うスノーフェード解消制御を行う。

図２は、本発明によるＡＢＳ作動開始早期化制御を伴うスノーフェード解消制御をその一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、車輌の運転中、マイクロコンピュータ６０により他の車輌走行支援制御の実施の合間を縫って数十〜数百ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。

制御が開始されると、まずステップ（Ｓ）１０にてマスタシリンダ圧Ｐma（第一のマスタシリンダ圧でも第二のマスタシリンダ圧でもよく、或いはこれらの平均値でもよい）が所定の圧力閾値Ｐbo以上であるか否かが判断される。これは、スノーフェード解消制御を実行するのは、運転者がブレーキペダルを或る程度以上の深さまで踏み込んで制動装置が実質的に作動しているときに限られるためである。Ｐboはそのように制動装置が実質的に作動していることを判断する閾値である。答がイエス（Ｙ）の時には、制御はステップ２０へ進む。答がノー（Ｎ）のときには、制御は後述のステップ２７０へ進み、スノーフェード解消制御およびＡＢＳ作動開始早期化制御が実行中であれば、これらを解除し、後述のフラグSｆおよびＳrが０にリセットされ、この回の制御はこれにて終了する。

ステップ２０に於いては、外気温Ｔaが制動装置にスノーフェードが生ずる虞のある低温の閾値、例えば摂氏０度以下であるか否かが判断される。答がノーのときにはスノーフェード解消制御は必要ないので、この回の制御はこれにて終了する。この時にも制御はステップ２７０へ進む。

ステップ３０に於いては、フラグＳfが１であるか否かが判断される。フラグＳfは車輌の運転開始による制御の開始時および制御が後述のステップ１８０または２７０に至ったときに０にリセットされ、制御が後述のステップ６０に至ったとき１にセットされるものであるので、それまで答はノーである。従って、一先ず制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては、左前輪の回転の減速度δflが左前輪の制動油圧Ｐflに所定の係数Ｋfsをかけた値Ｋfs・Ｐflより小さいか否かが判断される。尚、ここでは減速度は正の値として取り扱い、スノーフェードによりブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が下がったときには、車輪の減速度は小さくなる（下がる）ものとする。また今この車輌は後輪駆動車であり、前輪は非駆動輪であるとする。このＫfsは左前輪の制動油圧がＰflであるとき、左前輪に対するブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が正常な値にあれば、制動油圧Ｐflによる制動力によって左前輪に生ずるべき回転の減速度の値の下限値を求めるための係数である。この答がイエスであるときには、左前輪に対するブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が異常に低下している、即ちそれが低温下に於いて生じている異常であって、左前輪の制動装置にスノーフェードが生じていると推定する。答がノーのときには、制御はステップ５０へ進むが、答がイエスの時には、制御はステップ６０へ進み、フラグＳfが１にセットされる。

ステップ５０に於いては、同様に、非駆動輪である右前輪の回転の減速度δfrが右前輪の制動油圧Ｐfrに前記の係数Ｋfsをかけた値Ｋfs・Ｐfrより小さいか否かが判断され、この答がイエスであるときには、右前輪の制動装置にスノーフェードが生じていると推定する。答がノーであれば、制御はステップ６０をバイパスするが、答がイエスの時には、制御はステップ６０へ進み、フラグＳfが1にセットされる。従って、この実施の形態では、左右の前輪の少なくとも一方にスノーフェードが生じていると推定されれば、フラグＳfが1にセットされる。制御が一度ステップ６０に至り、フラグＳfが１にセットされると、以後ステップ４０〜６０はバイパスされる。
にセットされる。

次いで制御はステップ７０へ進み、フラグＳrが１であるか否かが判断される。フラグＳrは車輌の運転開始による制御の開始時および制御が後述のステップ２６０または２７０に至ったときに０にリセットされ、制御が後述のステップ１００に至ったとき１にセットされるものであるので、それまで答はノーである。従って、一先ず制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては、左後輪の回転の減速度δrlがＫfs・Ｐrl＋Ｄebより小さいか否かが判断される。前記の通り、今この車輌は後輪駆動車であるとされており、駆動輪である後輪には車輌の制動時にトランスミッションの切換え状態の如何によってエンジンブレーキが作用する。Ｄebはエンジンとトランスミッションの作動状態から推定されるエンジンブレーキによる車輪減速度を考慮に入れるための値であり、係数Ｋrsは、左後輪の回転の減速度δrlがエンジンブレーキによる減速度Ｄebと制動装置に付与される制動油圧Ｐrlに係数Ｋrsを乗じた値の和以下であるとき、左後輪にスノーフェードが生じたと推定するための係数である。この答がノーであるときには制御はステップ９０に進み、答がイエスであるときには、左後輪の制動装置にスノーフェードが生じていると推定し、制御はステップ１００へ進む。

ステップ９０に於いては、同様に、右後輪の回転の減速度δrrがＫrs・Ｐrr＋Ｄebより小さいか否かが判断され、答がノーであれば制御はステップ１００をバイパスして次のステップ１１０へ進むが、答がイエスであるときには、左後輪の制動装置にスノーフェード生じていると推定し、ステップ１００に於いてフラグＳrが１にセットされる。制御が一度ステップ１００に至り、フラグＳrが１にセットされると、以後ステップ８０〜１００はバイパスされる。

ステップ１１０於いては、フラグＳfが１であるか否かが判断される。制御が一度ステップ６０に至った後ここに至ったときには、答はイエスであり、このとき制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いては、左前輪の回転の減速度δflが左前輪の制動油圧Ｐflに所定の係数Ｋfeをかけた値Ｋfe・Ｐflより小さいか否かが判断される。この係数Ｋfeは上記の係数Ｋfsより大きい値であって、スノーフェードが生じていると推定された左前輪に対するブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が、スノーフェード解消制御の実行によりスノーフェード解消制御を解除してもよい値まで回復したことを判断するための係数である。またステップ１３０に於いては、右前輪の回転の減速度δfrが右前輪の制動油圧Ｐfrに係数Ｋfeをかけた値Ｋfe・Ｐfrより小さいか否かが判断される。

上記の通り制御がステップ１２０に至るのはフラグＳfが１にセットされることによるが、フラグＳfをステップ６０にて１にセットさせたのが、左前輪にスノーフェードが生じたこと、或いは右前輪にスノーフェードが生じたことのいずれによるとしても、或いはそのときスノーフェードは左右の前輪の両方に生じていたとしても、フラグＳfが１となり、制御がステップ１２０へ進むようになって暫くは、少なくともステップ１２０かステップ１３０のいずれかの答がイエスであることにより、制御はステップ１４０へ進み、その間、左右両前輪に対しスノーフェード解消制御が行われ、そして、その間、制御はステップ１５０へ進み、左右両前輪に対しＡＢＳ作動開始早期化制御が実行される。スノーフェード解消制御は、上述の通り、ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることとブレーキディスクよりブレーキパッドを引き離すこととを周期的に繰り返すこと、或いは制動装置のサーボゲインを臨時に増大させること、或いはこれら両方を適度に組合せることによって行われてよい。ＡＢＳ作動開始早期化制御は、上述の通り、ＡＢＳの作動を開始する車輪のスリップ率の閾値を下げること、或いは車輪のスリップ率が所定の閾値を下回って持続する時間の閾値を短くすること、或いはこれら両方を適度に組合せることによって行われてよい。

こうしてスノーフェード解消制御が或る時間続けられると、スノーフェードを生じていたのが左前輪、右前輪、或いはその両方のいずれであっても、やがてスノーフェードの解消によりステップ１２０および１３０のいずれの答もノーとなるときが来る。このとき制御はステップ１６０へ進み、左右の前輪の制動装置に対するスノーフェード解消制御が解除され、また続くステップ１７０に於いて左右の前輪の制動装置に対するＡＢＳ作動開始早期化制御も解除される。このときにはステップ１８０に於いてフラグＳfが０にリセットされる。

左後輪または右後輪の少なくともいずれかにスノーフェードが生じたと推定され、フラグＳrが１にセットされたときには、制御はステップ１９０に至る。尚、これに先立つステップ６０および１００にてフラグＳfおよびＳrが共に１にセットされた場合には、ステップ１２０〜１８０により前輪のスノーフェード解消制御が先に実行され且つ終了し、その後で制御がステップ１９０へ進む。ステップ１９０の答がイエスであるときには、ステップ２００に於いて、左後輪の回転の減速度δrlが左後輪の制動油圧Ｐrlに所定の係数Ｋreをかけた値Ｋre・ＰrlとＤebの和より小さいか否かが判断される。この係数Ｋreは上記の係数Ｋrsより大きい値であって、スノーフェードが生じていると推定された左後輪に対するブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が、スノーフェード解消制御の実行によりスノーフェード解消制御を解除してもよい値まで回復したことを判断するための係数である。またステップ２１０に於いては、右後輪の回転の減速度δrrが右後輪の制動油圧Ｐrrに係数Ｋreをかけた値Ｋre・ＰrrとＤebの和より小さいか否かが判断される。

後輪についても、制御がステップ２００に至るべくステップ１００にてフラグＳrを１にセットさせたのが、左後輪にスノーフェードが生じたこと、或いは右後輪にスノーフェードが生じたことのいずれによるとしても、或いはそのときスノーフェードが左右の後輪の両方に生じていたとしても、フラグＳrが１となり、制御がステップ２００へ進むようになって暫くは、少なくともステップ２００かステップ２１０のいずれかの答がイエスであることにより、制御はステップ２２０へ進み、その間、左右両後輪に対しスノーフェード解消制御が行われ、そして、その間、制御はステップ２３０へ進み、左右両前輪に対しＡＢＳ作動開始早期化制御が実行される。

こうしてスノーフェード解消制御が或る時間続けられると、スノーフェードを生じていたのが左後輪、右後輪、或いはその両方のいずれであっても、やがてスノーフェードの解消によりステップ２００および２１０のいずれの答もノーとなるときが来、このとき制御はステップ２４０へ進み、左右の後輪の制動装置に対するスノーフェード解消制御が解除され、また続くステップ２５０に於いて左右の後輪の制動装置に対するＡＢＳ作動開始早期化制御も解除される。このときにはステップ２６０に於いてフラグＳrが０にリセットされる。

運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上の深さまでは踏み込んでおらず、或いはスノーフェード解消制御の実行中であっても運転者がブレーキペダルの踏込みを解除したことにより、または外気温が制動装置にスノーフェードを生ずる虞のある低温の閾値以下ではないとき、或いはスノーフェード解消制御の実行中であっても何らかの事情により外気温が上昇することにより、ステップ１０または２０の答がノーであり或はノーに転じたときには、制御はステップ２７０へ進み、スノーフェード解消制御およびＡＢＳ作動開始早期化制御が実行中であれば、これらの制御は解除され、フラグＳf、Ｓrが１にセットされていれば、これが０にリセットされる。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明による車輌の制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図。 本発明によるＡＢＳ作動開始早期化制御を伴うスノーフェード解消制御をその一つの実施の形態について示すフローチャート。

符号の説明

１０…制動装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…ドライストロークシミュレータ、１８Ａ，１８Ｂ…油圧導管、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…ホイールシリンダ、２２F，２２R…電磁開閉弁（マスターカット弁）、２４…電磁開閉弁、２６…ウェットストロークシミュレータ、２８…リザーバ、３０…送油導管、３２…電動機、３４…オイルポンプ、３６…油圧供給導管、３８…アキュムレータ、４０…油戻り導管、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…電磁開閉弁、４４FL，４４FR，４４RL，４４RR…油圧導管、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR…電磁開閉弁、４８Ａ，４８Ｂ…圧力センサ４８、５０…ストロークセンサ、５２…圧力センサ、５４FL，５４FR，５４RL，５４RR…圧力センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５RR…車輪速センサ、５８…電子制御装置、６０…マイクロコンピュータ、６２…駆動回路

Claims (12)

1. 制動装置にスノーフェードが生じたことに対しスノーフェード解消制御を行うようになっている車輌に於いて、前記スノーフェード解消制御の実行中にはＡＢＳの作動を開始する条件を緩めてＡＢＳの作動開始を早めるＡＢＳ作動開始早期化制御を行うようになっていることを特徴とする車輌。
2. ＡＢＳ作動開始条件は車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を越えることであり、前記ＡＢＳ作動開始早期化制御は前記スリップ率閾値を下げることであることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. ＡＢＳ作動開始条件は車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を所定の時間にわたって越えることであり、前記ＡＢＳ作動開始早期化制御は前記所定時間を短くすることであることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
4. ＡＢＳ作動開始条件は車輪のスリップ率が所定のスリップ率閾値を所定の時間にわたって越えることであり、前記ＡＢＳ作動開始早期化制御は前記スリップ率閾値を下げると共に前記所定時間を短くすることであることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
5. 外気温が所定の温度以下であって非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の第一の係数を乗じた値以下であるとき当該車輪にスノーフェードが生じたと推定して前記スノーフェード解消制御を行うようになっていることを特徴とする請求項を１〜５のいずれかに記載の車輌。
6. 外気温が所定の温度以下であって駆動輪の回転の減速度がエンジンブレーキによる減速度と制動装置に付与される制動油圧に所定の第一の係数を乗じた値の和以下であるとき当該車輪にスノーフェードが生じたと推定して前記スノーフェード解消制御を行うようになっていることを特徴とする請求項を１〜５のいずれかに記載の車輌。
7. 前記スノーフェード解消制御が実行されている非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に前記第一の係数より大きい所定の第二の係数を乗じた値以下でなくなったとき、前記スノーフェード解消制御が解除されるようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車輌。
8. 前記スノーフェード解消制御が実行されている駆動輪の回転の減速度がエンジンブレーキによる減速度と制動装置に付与される制動油圧に前記第一の係数より大きい所定の第二の係数を乗じた値の和以下でなくなったとき、前記スノーフェード解消制御が解除されるようになっていることを特徴とする請求項６に記載の車輌。
9. 前記スノーフェード解消制御はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることとブレーキディスクよりブレーキパッドを引き離すこととを周期的に繰り返すことを含むことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車輌。
10. 前記スノーフェード解消制御は制動装置のサーボゲインを臨時に増大させることを含むことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車輌。
11. 前記スノーフェード解消制御は左右の前輪のいずれか一方にスノーフェードが生じたと推定されたとき左右の前輪に対して行われるようになっていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車輌。
12. 前記スノーフェード解消制御は左右の後輪のいずれか一方にスノーフェードが生じたと推定されたとき左右の後輪に対して行われるようになっていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車輌。

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