JP2009096364A

JP2009096364A - 車体の後部構造

Info

Publication number: JP2009096364A
Application number: JP2007270557A
Authority: JP
Inventors: Eiji Iizuka; 英二飯塚
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2007-10-17
Filing date: 2007-10-17
Publication date: 2009-05-07

Abstract

【課題】車両の後突により生じた車体の塑性変形についての修理が、容易かつ安価にできるようにする。
【解決手段】車体の後部構造は、左右一対のサイドメンバ３，３の各後端部に架設されるロアバックパネル４と、各サイドメンバ３の後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックス１８，１８と、両クラッシュボックス１８，１８に架設されるクロスメンバ１９とを備える。ロアバックパネル４とクロスメンバ１９とのそれぞれ車両１の幅方向における中途部同士を、車両１の前後方向で互いに近接配置する。クロスメンバ１９に対し後方から衝撃力Ｆが与えられたとき、この衝撃力Ｆによりクラッシュボックス１８が塑性変形することにより前方移動したクロスメンバ１９の中途部がロアバックパネル４の中途部に圧接して、このロアバックパネル４を塑性変形させるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、両サイドメンバの各後端部に架設されるロアバックパネルと、リヤバンパ用補強部材など、上記ロアバックパネルの後方に配置されるクロスメンバとを備えた車体の後部構造に関するものである。

上記車体の後部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車体の後部構造は、左右一対のサイドメンバと、これら両サイドメンバの各後端部に架設されるロアバックパネルと、上記各サイドメンバの後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックスと、上記ロアバックパネルの後方に配置され、上記両クラッシュボックスに架設されるクロスメンバとを備えている。

ここで、上記車両に対しその後方から何らかの物体が衝突（後突）し、上記クロスメンバに対し後方から衝撃力が与えられたとする。この場合、このクロスメンバを介し上記クラッシュボックスに伝達された上記衝撃力により、このクラッシュボックスは塑性変形することとされている。そして、この塑性変形により、上記衝撃力に基づくエネルギーが吸収されて、車両に与えられる衝撃力が緩和される。

特開２００６−６９２７９号公報

ところで、上記車両の後突時において、軽、小型車両等車両寸法に制限がある等の車両において、クラッシュボックスの長さが十分に確保できない場合、このクラッシュボックスの塑性変形のみでは、上記衝撃力に基づくエネルギーは十分には吸収されないことがある。この場合、上記衝撃力により上記サイドメンバが塑性変形させられたり、上記ロアバックパネルの上方のドア開口を開閉するバックドアが塑性変形させられたりするおそれを生じる。そして、このような塑性変形が生じた場合であって、この車両の使用を続けようとする場合には、上記クラッシュボックスの交換などの修理に加え、上記サイドメンバやバックドアについての修理が必要となる。

ここで、上記サイドメンバは車体の骨格部材であり、また、バックドアは車体の機能、外観上重要なものである。このため、これらサイドメンバやバックドアの修理に際しては、これらを原形に精度よく復帰させることが要求される。しかし、このような修理は手間を要して煩雑であると共に、高価ともなる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の後突により生じた車体の塑性変形についての修理が、容易かつ安価にできるようにすることである。

請求項１の発明は、左右一対のサイドメンバ３，３と、これら両サイドメンバ３，３の各後端部に架設されるロアバックパネル４と、上記各サイドメンバ３の後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックス１８，１８と、上記ロアバックパネル４の後方に配置され、上記両クラッシュボックス１８，１８に架設されるクロスメンバ１９とを備えた車体の後部構造において、
上記ロアバックパネル４とクロスメンバ１９とのそれぞれ車両１の幅方向における中途部同士を、車両１の前後方向で互いに近接配置し、上記クロスメンバ１９に対し後方から衝撃力Ｆが与えられたとき、この衝撃力Ｆにより上記クラッシュボックス１８が塑性変形することにより前方移動した上記クロスメンバ１９の中途部が上記ロアバックパネル４の中途部に圧接して、このロアバックパネル４を塑性変形させるようにしたことを特徴とする車体の後部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、左右一対のサイドメンバと、これら両サイドメンバの各後端部に架設されるロアバックパネルと、上記各サイドメンバの後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックスと、上記ロアバックパネルの後方に配置され、上記両クラッシュボックスに架設されるクロスメンバとを備えた車体の後部構造において、
上記ロアバックパネルとクロスメンバとのそれぞれ車両の幅方向における中途部同士を、車両の前後方向で互いに近接配置し、上記クロスメンバに対し後方から衝撃力が与えられたとき、この衝撃力により上記クラッシュボックスが塑性変形することにより前方移動した上記クロスメンバの中途部が上記ロアバックパネルの中途部に圧接して、このロアバックパネルを塑性変形させるようにしている。

このため、車両の後突などにより、上記したようにクロスメンバが衝撃力に基づき前方移動したときには、上記のように中途部同士が互いに近接している分、上記クロスメンバの前方移動のストロークにほぼ相応して上記ロアバックパネルが塑性変形することとなる。よって、ロアバックパネルに対しクロスメンバが後方に大きく離れていることに比べ、この発明によれば、上記ロアバックパネルに塑性変形がより確実に生じる。そして、上記ロアバックパネルとクラッシュボックスとの各塑性変形により、上記衝撃力に基づくエネルギーを、より効果的に吸収できて、車両に与えられる衝撃力が効果的に緩和される。

この結果、車体の骨格部材であるサイドメンバや、車体の機能、外観上重要なバックドアが上記衝撃力により塑性変形させられる、ということが防止されることから、車両の後突により生じた車体の塑性変形についての修理は、容易かつ安価にできる。

また、上記したように、衝撃力に基づくエネルギーを、より効果的に吸収できるため、上記クラッシュボックスをある程度小さい形状にさせることができる。よって、その分、車体についての意匠や設計の自由度が向上する。

本発明の車体の後部構造に関し、車両の後突により生じた車体の塑性変形についての修理が、容易かつ安価にできるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、車体の後部構造は、左右一対のサイドメンバと、これら両サイドメンバの各後端部に架設されるロアバックパネルと、上記各サイドメンバの後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックスと、上記ロアバックパネルの後方に配置され、上記両クラッシュボックスに架設されるクロスメンバとを備える。

上記ロアバックパネルとクロスメンバとのそれぞれ車両の幅方向における中途部同士を、車両の前後方向で互いに近接配置させる。上記クロスメンバに対し後方から衝撃力が与えられたとき、この衝撃力により上記クラッシュボックスが塑性変形することにより前方移動した上記クロスメンバの中途部が上記ロアバックパネルの中途部に圧接して、このロアバックパネルを塑性変形させるようにしている。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１，２に従って説明する。

図１，２において、符号１は自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両の進行方向の前方を示している。

上記車両１の車体２は全体として板金製である。この車体２は、車両１の前後方向に延び、車体２の骨格部材とされる左右一対のサイドメンバ３，３と、車両１の幅方向に延び、上記両サイドメンバ３，３の各後端部に架設されるロアバックパネル４と、ほぼ水平方向に延び、上記両サイドメンバ３，３の上面に架設されると共に、その後端縁部が上記ロアバックパネル４の下部前面に突き合わせ結合（溶接）されるフロアパネル５とを備えている。そして、上記車体２の内部であって、上記フロアパネル５の上方空間が車室６とされている。上記ロアバックパネル４の上方が、上記車室６の内外を連通させるドア開口７とされ、このドア開口７はバックドア８により開閉可能に閉じられている。

上記ロアバックパネル４は、それぞれ上下方向に延びて前後方向で互いに対面するインナ、アウタパネル９，１０と、上下方向に延びてこれらインナ、アウタパネル９，１０の後方に隣接するよう配置される補強パネル１１とを備えている。これら各パネル９〜１１の各上端縁部は互いに結合されて、ウェザーストリップ１２が嵌着されている。また、上記各パネル９〜１１の各下端縁部も互いに結合されている。

前後で隣り合う上記パネル９〜１１により閉断面構造が形成され、これにより、上記ロアバックパネル４には大きい強度と剛性とが確保されている。具体的には、上記インナパネル９とアウタパネル１０との各上部間に第１閉空間１４が形成され、上記アウタパネル１０と補強パネル１１との間に第２閉空間１５が形成され、上記第１閉空間１４の断面積よりも上記第２閉空間１５のそれが十分に大きくされている。

上記車体２は、上記ロアバックパネル４の後方近傍に位置して車両１の幅方向に延び、上記ロアバックパネル４をその後方から覆うように設けられる樹脂製のリヤバンパ１７を備えている。このリヤバンパ１７は、上記ロアバックパネル４に不図示の支持具により支持されている。

また、上記車体２は、上記各サイドメンバ３の後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックス１８，１８と、上記ロアバックパネル４の後方、かつ、リヤバンパ１７の前方に配置されて車両１の幅方向に延び、上記各クラッシュボックス１８の後面に架設されるクロスメンバ１９とを備えている。具体的には、上記各クラッシュボックス１８は、上記各サイドメンバ３の後端部の後方における上記ロアバックパネル４の部位の後面から後方に向かって突出している。

上記クロスメンバ１９は、上下方向で互いに対面する上、下板２２，２３と、これら上、下板２２，２３の後端縁同士を互いに一体的に結合させる側板２４と、上記上、下板２２，２３の各前端縁に一体的に形成される上下一対の外向きフランジ２５，２５とを備えている。

上記ロアバックパネル４とクロスメンバ１９とのそれぞれ車両１の幅方向における中途部同士が、車両１の前後方向で互いに近接配置されている。具体的には、上記クロスメンバ１９の長手方向の中途部（中央部）を前方に延長させるものとして、このクロスメンバ１９の前面に、延長部２８が取り付けられている。この延長部２８は、上下方向で互いに対面する上、下板２９，３０と、これら上、下板２９，３０の前端縁同士を互いに一体的に結合させ、上記ロアバックパネル４の補強パネル１１の後方近傍に配置される側板３１と、上記上、下板２９，３０の各後端縁に一体的に形成される上下一対の外向きフランジ３２，３２とを備えている。

そして、上記クロスメンバ１９の各外向きフランジ２５と、延長部２８の各外向きフランジ３２とが互いに結合されて、上記クロスメンバ１９に延長部２８が取り付けられ、上記クロスメンバ１９と延長部２８とによって、強度と剛性の大きい閉断面構造が形成されている。この場合、ロアバックパネル４の中途部とクロスメンバ１９の中途部である上記延長部２８との間にはわずかの隙間３４が設けられている。

車両１の後突時であって、上記リヤバンパ１７およびクロスメンバ１９に対しその後方から衝撃力Ｆが与えられたとする。この場合、このクロスメンバ１９を介し上記各クラッシュボックス１８に伝達された上記衝撃力Ｆにより、これら各クラッシュボックス１８は前方に向かって塑性変形する。また、これらクラッシュボックス１８の塑性変形と、上記衝撃力Ｆによるクロスメンバ１９の前方に向かう屈曲とにより、上記ロアバックパネル４に対し相対的に前方移動した上記クロスメンバ１９の中途部である上記延長部２８が上記ロアバックパネル４の中途部に圧接して、このロアバックパネル４の補強パネル１１を塑性変形させることとされている（図２中二点鎖線）。

このため、車両１の後突などにより、上記したようにクロスメンバ１９が衝撃力Ｆに基づき前方移動したときには、上記のように中途部同士が互いに近接している分、上記クロスメンバ１９の前方移動のストロークＳにほぼ相応して上記ロアバックパネル４の補強パネル１１が塑性変形することとなる。よって、ロアバックパネルに対しクロスメンバが後方に大きく離れていることに比べ、この構成によれば、上記ロアバックパネル４に塑性変形がより確実に生じる。そして、上記ロアバックパネル４と各クラッシュボックス１８との各塑性変形により、上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーを、より効果的に吸収できて、車両１に与えられる衝撃力Ｆが効果的に緩和される。

この結果、車体２の骨格部材であるサイドメンバ３や、車体２の機能、外観上重要なバックドア８が上記衝撃力Ｆにより塑性変形させられる、ということが防止されることから、車両１の後突により生じた車体２の塑性変形についての修理は、容易かつ安価にできる。

また、上記したように、衝撃力Ｆに基づくエネルギーを、より効果的に吸収できるため、上記クラッシュボックス１８をある程度小さい形状にさせることができる。よって、その分、車体２についての意匠や設計の自由度が向上する。

また、前記したように、延長部２８を上記クロスメンバ１９とは別体として設け、このクロスメンバ１９に結合している。

このため、上記延長部２８の大きさや形状を種々選択して上記クロスメンバ１９に結合させる、ということが容易にできる。よって、上記衝撃力Ｆに基づくロアバックパネル４の塑性変形の変形量を所望量に調整することが容易にできて便利である。

また、前記したように、ロアバックパネル４とクロスメンバ１９との各中途部の間に隙間３４を設けている。

このため、車両１の走行時の振動により、上記ロアバックパネル４とクロスメンバ１９との間で摩擦による異音が生じる、ということは防止される。

なお、以上は図示の例によるが、上記衝撃力Ｆによるクロスメンバ１９の屈曲は必須事項ではなく、この屈曲は生じなくてもよい。また、上記各クラッシュボックス１８は、上記サイドメンバ３の後端部に直接取り付けてもよい。また、上記延長部２８は、上記クロスメンバ１９に一体的に形成してもよい。また、上記延長部２８は、上記ロアバックパネル４の中途部を後方に延長するものとして、このロアバックパネル４の後面に結合してもよく、また、上記延長部２８は、上記ロアバックパネル４の後面に一体的に形成してもよい。また、上記隙間３４はなくてもよく、つまり、上記ロアバックパネル４の中途部とクロスメンバ１９の延長部２８とは互いに当接、もしくは連結されていてもよい。

以下の図３は、実施例２を示している。この実施例２は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図３に従って説明する。

図３において、上記クロスメンバ１９の中途部が、前方に向かって平面視で台形状に突出するよう屈曲させられており、この屈曲部が上記延長部２８とされている。そして、上記クロスメンバ１９の中途部（延長部２８）が上記ロアバックパネル４に近接配置させられている。

このため、上記ロアバックパネル４とクロスメンバ１９との各中途部を前後方向で互いに近接配置させることは、別体の延長部２８を設けることなく達成される。よって、前記したような塑性変形の量を大きくするための車体２は、簡単な構成で得ることができる。

実施例１を示し、車両の車体後部の簡略平面図である。実施例１を示し、図１のII−II線矢視断面図である。実施例２を示し、図１に相当する図である。

符号の説明

１車両
２車体
３サイドメンバ
４ロアバックパネル
５フロアパネル
６車室
７ドア開口
８バックドア
９インナパネル
１０アウタパネル
１１補強パネル
１４第１閉空間
１５第２閉空間
１７リヤバンパ
１８クラッシュボックス
１９クロスメンバ
２８延長部
３４隙間
Ｆ衝撃力
Ｓストローク

Claims

左右一対のサイドメンバと、これら両サイドメンバの各後端部に架設されるロアバックパネルと、上記各サイドメンバの後端部側から後方に向かって突出する左右一対のクラッシュボックスと、上記ロアバックパネルの後方に配置され、上記両クラッシュボックスに架設されるクロスメンバとを備えた車体の後部構造において、
上記ロアバックパネルとクロスメンバとのそれぞれ車両の幅方向における中途部同士を、車両の前後方向で互いに近接配置し、上記クロスメンバに対し後方から衝撃力が与えられたとき、この衝撃力により上記クラッシュボックスが塑性変形することにより前方移動した上記クロスメンバの中途部が上記ロアバックパネルの中途部に圧接して、このロアバックパネルを塑性変形させるようにしたことを特徴とする車体の後部構造。