JP2009085110A - 小型車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】機関弁の作動態様を変更し得る油圧式の弁作動態様変更機構が付設される動弁装置と、動力伝達の断・接を油圧で切換えるようにしてクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置とを備える小型車両用パワーユニットにおいて、パワーユニット全体の嵩の増加を回避しつつ油圧系のコンパクト化を図り、パワーユニットを小型車両に適したものとする。
【解決手段】クランクシャフトからの動力伝達によって駆動される１つのオイルポンプ２０９の吐出口が、弁作動態様変更機構６３，６４およびクラッチ装置１０２に共通に接続される。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、機関弁の作動態様を変更し得る油圧式の弁作動態様変更機構が付設される動弁装置と、動力伝達の断・接を油圧で切換えるようにしてクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置とを備える小型車両用パワーユニットに関する。

無段変速機構の変速制御を行うための油圧を発生する油圧装置と、動弁装置における弁作動態様変更機構の切換え作動制御を行う油圧を発生する油圧装置とを相互に独立させたものが、特許文献１で知られている。
特開２０００−２５７４５３号公報

ところで、自動二輪車等の小型車両では、パワーユニットの嵩の増加を抑制し、複数の油圧制御装置に関連する油圧系をコンパクト化することが望ましいが、上記特許文献１で開示されたものでは、油圧装置が相互に独立しているので、パワーユニットの嵩が増加し、油圧系も大型化してしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニット全体の嵩の増加を回避しつつ油圧系のコンパクト化を図って小型車両に適したパワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関弁の作動態様を変更し得る油圧式の弁作動態様変更機構が付設される動弁装置と、動力伝達の断・接を油圧で切換えるようにしてクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置とを備える小型車両用パワーユニットにおいて、前記クランクシャフトからの動力伝達によって駆動される１つのオイルポンプの吐出口が、前記弁作動態様変更機構および前記クラッチ装置に共通に接続されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記オイルポンプの吐出口から分岐して前記弁作動態様変更機構および前記クラッチ装置にそれぞれ接続される２つの油路のうち前記弁作動態様変更機構に接続される油路の途中に減圧弁が介設されることを特徴とする。

なお実施例の吸気弁４４および排気弁４５が本発明の機関弁に対応し、実施例の後部バンク側動弁装置４８Ｒが本発明の動弁装置に対応し、実施例の歯車変速機構１０３が本発明の変速機構に対応する。

請求項１記載の発明によれば、１つのオイルポンプの吐出口が、動弁装置の弁作動態様変更機構およびクラッチ装置に共通に接続されるので、パワーユニットの嵩の増加を抑制し、弁作動態様変更機構およびクラッチ装置に関連する油圧系をコンパクト化することができ、小型車両に適したパワーユニットとすることができる。

また請求項２記載の発明によれば、クラッチ装置よりも低い油圧で切換作動可能な弁作動態様変更機構に、オイルポンプの吐出油圧を減圧して供給するようにしているので、弁作動態様変更機構およびクラッチ装置にそれぞれ適した油圧を作用せしめることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はパワーユニットの左側面図、図３はパワーユニットの右側面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は後部バンク側の図５に対応した断面図、図７は図６の要部拡大断面図、図８は歯車変速機構およびクラッチ装置の縦断面図、図９は図８の要部拡大図、図１０は図２の１０−１０線拡大断面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は油圧系の構成を示す系統図、図１３は図３の要部拡大図、図１４は図１３の１４−１４線断面図、図１５は図１３の１５矢視図である。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５を操向可能に使用するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７…と、両メインフレーム２７…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２８…とを有しており、ピボットプレート２８…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２９の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート２８の下部および前記スイングアーム２９の前部間にはリンク３０が設けられ、前記ピボットプレート２８の上部および前記リンク３０間にはクッションユニット３１が設けられる。

前記メインフレーム２７…およびピボットプレート２８…には、エンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが懸架されており、該パワーユニットＰにおける前記変速機Ｍから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３２を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

前記エンジンＥにおけるエンジン本体３３もしくは車体フレームＦには、サイドスタンド３４が取付けられており、この実施例では、前記車体フレームＦにおける左側のピボットプレート２８の下部にサイドスタンド３４が取付けられる。したがってサイドスタンド３４を立てて駐車したときに自動二輪車は左側に傾斜した状態となる。

図２および図３において、前記エンジンＥのエンジン本体３３は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト３６が回転自在に支承される。

クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロックＢＦ，ＢＲが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、前記クランクシャフト３６の軸線は前記上部ケース半体３５ａおよび前記下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。

前部バンクＢＦは、前記シリンダブロック３８Ｆと、前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、後部シリンダブロック３８Ｒと、後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成され、前記クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される。

前部シリンダブロック３９Ｆには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、前部シリンダブロック３９Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で前記シリンダボア４２…軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３９Ｒには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、後部シリンダブロック３９Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２…の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…と、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…とが、前記クランクシャフト３６に共通に連接される。

図４および図５において、前部シリンダヘッド４０Ｆには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…が一対ずつの弁ばね４６…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４５…が弁ばね４７…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。

前部バンク側動弁装置４８Ｆは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置されるカムシャフト４９と、該カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５０…および吸気弁４４…間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５１…と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の排気側カム５２…に転がり接触するローラ５３…を一端に有するとともに他端には各排気弁４５…のステム４５ａ…の上端に当接するタペットねじ５４…が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５…とを備え、ロッカアーム５５…は、前記カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。

図６において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４３…および一対ずつの排気弁４４…が弁ばね２８０…，２８１…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４３…および排気弁４４…は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。

後部バンク側動弁装置４８Ｒは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４３…の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４４…の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５９…および吸気弁４３…間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０…と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（この実施例では４つ）の排気側カム６１…および排気弁４４…間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２…とを備える。

しかも後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの２気筒の吸気弁４３…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側弁作動態様変更機構６３と、２気筒の排気弁４４…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側弁作動態様変更機構６４とが付設される。

図７において、吸気側弁作動態様変更機構６３は、吸気側バルブリフタ６０…に関連して設けられるものであり、吸気側バルブリフタ６０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ６５と、吸気側バルブリフタ６０の内面との間に油圧室６６を形成してピンホルダ６５に摺動可能に嵌合されるスライドピン６７と、油圧室６６の容積を縮少する方向にスライドピン６７を付勢するばね力を発揮してスライドピン６７およびピンホルダ６５間に設けられる戻しばね６８と、スライドピン６７の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ６５およびスライドピン６７間に設けられるストッパピン６９とを備える。

ピンホルダ６５の外周には環状溝７１が設けられており、吸気側バルブリフタ６０の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７１に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔７２がピンホルダ６５に設けられる。またピンホルダ６５には、弁ばね２８０で閉弁方向に付勢された吸気弁４３におけるステム４３ａの先端部を挿通せしめる挿通孔７３と、該挿通孔７３との間に摺動孔７２を挟む延長孔７４とが、吸気弁４３におけるステム４３ａの先端部を収容可能として同軸に設けられる。吸気側バルブリフタ６０の閉塞端側で延長孔７４の端部を塞ぐ円盤状のシム７５がピンホルダ６５に嵌合され、このシム７５に当接する突部７６が吸気側バルブリフタ６０の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。

ピンホルダ６５の摺動孔７２にはスライドピン６７が摺動自在に嵌合される。このスライドピン６７の一端と吸気側バルブリフタ６０の内面との間には、環状溝７１に通じる油圧室６６が形成され、スライドピン６７の他端と摺動孔７２の閉塞端との間に形成されるばね室７７内には戻しばね６８が収納される。

スライドピン６７の軸方向中間部には、前記挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連なり得る収容孔７８が前記ステム４３ａの先端部を収容可能として設けられ、該収容孔７８の挿通孔７３側の端部は、挿通孔７３に対向してスライドピン６７の下部外側面に形成される平坦な当接面７９に開口される。而して当接面７９はスライドピン６７の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７８は、当接面７９の油圧室６６側の部分に開口される。

このようなスライドピン６７は、油圧室６６の油圧により該スライドピン６７の一端側に作用する油圧力と、戻しばね６８によりスライドピン６７の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室６６の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４の軸線からずらせて前記ステム４３ａの先端を当接面７９に当接させるように図７の右側に移動し、油圧室６６の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔７３に挿通されている前記ステム４３ａの先端部を収容孔７８および延長孔７４に収容せしめるように図７の左側に移動する。

而してスライドピン６７がその収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じてピンホルダ６５およびスライドピン６７も吸気側バルブリフタ６０とともに吸気弁４３側に移動するが、前記ステム４３ａの先端部が収容孔７８および延長孔７４に収容されるだけで吸気側バルブリフタ６０およびピンホルダ６５から吸気弁４３に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４３は休止したままとなる。またスライドピン６７がその当接面７９に前記ステム４３ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側動弁カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じたピンホルダ６５およびスライドピン６７の吸気弁４３側への移動に伴い吸気弁４３に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カム５９の回転に応じて吸気弁４３が開閉作動する。

後部シリンダヘッド３９Ｒには吸気側バルブリフタ６０…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ６０…を嵌合せしめる支持孔８０…が設けられており、この支持孔８０…の内面には、吸気側バルブリフタ６０…の支持孔８０…内での摺動にかかわらずピンホルダ６５の環状溝７１に連通する環状凹部８１…が吸気側バルブリフタ６０…を囲繞するようにして設けられる。また吸気側バルブリフタ６０…および後部シリンダヘッド３９Ｒ間には、吸気側バルブリフタ６０…を吸気側カム５９…に当接させる方向に付勢するばね８２…が設けられる。

排気側弁作動態様変更機構６４は、吸気側弁作動態様変更機構６３と同様に構成されて排気側バルブリフタ６２…に関連して設けられるものであり、高圧の油圧が作用したときに排気弁４４を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁４４を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。

すなわち後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４３…および排気弁４４…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４３…および排気弁４４…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。

再び図４において、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクシャフト３６の左側端部には、発電機８４が連結されるものであり、この発電機８４は、クランクシャフト３６に固定されるロータ８５と、前記ロータ８５内に固定配置されるステータ８６とで構成され、クランクケース３５と、該クランクケース３５の左側側面に結合される発電機カバー８７とで構成される発電機収容室８８に収容され、前記ステータ８６は発電機カバー８７に固定される。

しかも前記ロータ８６には、ロータ８６側への動力伝達を可能とした一方向クラッチ８９を介して歯車９０が連結されており、この歯車９０には、図示しない始動モータからの動力が伝達される。

一方、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクケース３５の右側側面には、クランクケース３５との間にクラッチ室９１を形成するクラッチカバー９２が結合されるものであり、前記クラッチ室９１内で、前記クランクシャフト３６には、駆動スプロケット９３，９４が固設される。一方の駆動スプロケット９３は、前部バンク側動弁装置４８Ｆにおけるカムシャフト４９に、クランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する前部バンク側調時伝動機構９５の一部を構成するものであり、前部バンク側調時伝動機構９５は、前記駆動スプロケット９３と、前記カムシャフト４９に設けられる被動スプロケット９６とに無端状のカムチェーン９７が巻き掛けられて成る。また他方の駆動スプロケット９４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８にクランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する後部バンク側調時伝動機構９８の一部を構成するものであり、この後部バンク側調時伝動機構９８は、前記駆動スプロケット９４と、前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８にそれぞれ設けられる被動スプロケット（図示せず）とに、無端状のカムチェーン９９が巻き掛けられて成る。

而して前部シリンダブロック３８Ｆおよび前部シリンダヘッド３９Ｆには、前記カムチェーン９７を走行させるカムチェーン室１００が形成され、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒには、前記カムチェーン９９を走行させるカムチェーン室（図示せず）が形成される。

前記クランクシャフト３６および後輪ＷＲ間の動力伝達経路は、クランクシャフト３６側から順に一次減速装置１０１、クラッチ装置１０２、歯車変速機構１０３およびドライブシャフト３２を備えており、一次減速装置１０１およびクラッチ装置１０２は前記クラッチ室９１に収容され、歯車変速機構１０３はクランクケース３５内に収容される。

図８を併せて参照して、前記歯車変速機構１０３は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース３５内に収納されており、第１メインシャフト１０５およびカウンタシャフト１０７間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト１０５を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト１０６および前記カウンタシャフト１０７間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。

前記クランクケース３５は、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁３５ｃ，３５ｄを含むものであり、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト１０５の中間部は、前記側壁３５ｃを回転自在に貫通し、側壁３５ｃおよび第１メインシャフト１０５間にはボールベアリング１０８が介装される。またクランクシャフト３６と平行な軸線を有する第２メインシャフト１０６は、第１メインシャフト１０５との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト１０５を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト１０５および第２メインシャフト１０６間には複数のニードルベアリング１０９…が介装される。また第２メインシャフト１０６の他端部はクランクケース３５の側壁３５にボールベアリング１１０を介して回転自在に支承される。

クランクシャフト３６と平行な軸線を含むカウンタシャフト１０７の一端部はボールベアリング１１１を介して前記側壁３５ｃに回転自在に支承され、カウンタシャフト１０７の他端部は、ボールベアリング１１２および環状のシール部材１１３を前記側壁３５ｄとの間に介在させて該側壁３５ｄを回転自在に貫通し、側壁３５ｄからのカウンタシャフト１０７の突出端部には、駆動傘歯車１１４が固定される。この駆動傘歯車１１４には自動二輪車の前後方向に延びる回転軸線を有する被動傘歯車１１５が噛合される。

ところで駆動傘歯車１１４および被動傘歯車１１５は、前記クランクケース３５の前記側壁３５ｄの一部を覆って前記側壁３５ｄに着脱可能に結合される第１歯車カバー１１６と、第１歯車カバー１１６に着脱可能に結合される第２歯車カバー１１７と、前記側壁３５ｄとで形成される歯車室１１８内で相互に噛合するものであり、被動傘歯車１１５が同軸に備える軸部１１５ａは第２歯車カバー１１７を回転自在に貫通し、前記軸部１１５ａおよび第２歯車カバー１１７間には、ボールベアリング１１９と、該ボールベアリング１１９の外方に位置する環状のシール部材１２０とが介装される。また被動傘歯車１１５には支持軸１２１の一端部が嵌合されており、該支持軸１２１の他端部は、ローラベアリング１２２を介して第１歯車カバー１１６に回転自在に支承される。而して前記軸部１１５ａは、前記ドライブシャフト３２に連結される。

図９を併せて参照して、前記クラッチ装置１０２は、前記歯車変速機構１０３およびクランクシャフト３６間に設けられる第１および第２クラッチ１２４，１２５を有してツイン式に構成されるものであり、第１クラッチ１２４は、前記クランクシャフト３６および第１メインシャフト１０５の一端部間に設けられ、第２クラッチ１２５は、前記クランクシャフト３６および第２メインシャフト１０６の一端部間に設けられる。而して前記クランクシャフト３６からの動力は、第１および第２クラッチ１２４，１２５に共通であるクラッチアウタ１２６に、一次減速装置１０１およびダンパスプリング１２７を介して入力される。

一次減速装置１０１は、前記駆動スプロケット９４よりも外方で前記クランクシャフト３６に設けられる駆動歯車１２８と、第１メインシャフト１０５に相対回転可能に支承されて駆動歯車１２８に噛合する被動歯車１２９とから成り、被動歯車１２９が、前記クラッチアウタ１２６にダンパスプリング１２７を介して連結される。

一次減速装置１０１よりも外方でクランクシャフト３６の軸端にはパルサ２６８が取付けられており、該パルサ２６８を検出することでクランクシャフト３６の回転数を検出する回転数検出器２６９がクラッチカバー９２の内面に取付けられる。またクラッチカバー９２には、パルサ２６８を点検するための点検孔２７０が設けられるが、この点検孔２７０は、極力小径化するためにクランクシャフト３６の軸線から偏心してクラッチカバー９２に設けられ、該点検孔２７０は着脱可能な蓋部材２７１で閉じられる。

第１クラッチ１２４は、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト１０５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ１３１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板１３２…と、第１クラッチインナ１３１に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板１３２…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板１３３…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板１３２…，１３３…に対向して第１クラッチインナ１３１に設けられる第１受圧板１３４と、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む第１ピストン１３５と、第１ピストン１３５を付勢する第１ばね１３６とを備える。

第１ピストン１３５の背面を臨ませる第１油圧室１３７を第１ピストン１３５との間に形成する端壁部材１３８が第１クラッチインナ１３１に固定的に配設されており、第１油圧室１３７の油圧増大に応じて第１ピストン１３５は、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ１２４がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第１メインシャフト１０５に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ１３１および第１ピストン１３５間には第１ピストン１３５の前面を臨ませるキャンセラー室１３９が形成されており、前記第１ばね１３６は、第１油圧室１３７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１３９に収容される。

しかもキャンセラー室１３９は、歯車変速機構１０３の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト１０５，１０６間にオイルを供給するために第２メインシャフト１０６に同軸に設けられた第１オイル通路１４０に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室１３７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン１３５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１３９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン１３５が、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２クラッチ１２５は、前記第１クラッチ１２４を前記一次減速装置１０との間に挟むようにして、第２メインシャフト１０６の軸線に沿う方向で第１クラッチ１２４と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト１０６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１４１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板１４２…と、第２クラッチインナ１４１に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板１４２…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板１４３…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板１４２…，１４３…対向して第２クラッチインナ１４１に設けられる第２受圧板１４４と、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む第２ピストン１４５と、第２ピストン１４５を付勢する第２ばね１４６とを備える。

第２ピストン１４５の背面を臨ませる第２油圧室１４７を第２ピストン１４５との間に形成する端壁部材１４８が第２クラッチインナ１４１に固定的に配設されており、第２油圧室１４７の油圧増大に応じて第２ピストン１４５は、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ１２５がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第２メインシャフト１０６に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ１４１および第２ピストン１４５間には第２ピストン１４５の前面を臨ませるキャンセラー室１４９が形成されており、前記第２ばね１４６は、第２油圧室１４７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１４９に収容される。

しかもキャンセラー室１４９は後述の第２オイル通路１５０に連通される。したがって減圧状態での第２油圧室１４７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン１４５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１４９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン１４５が、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

自動二輪車の進行方向前方に向かって右側から第１および第２クラッチ１２４，１２５を覆うクラッチカバー９２の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材１５１，１５２，１５３が取付けられる。而して第２メインシャフト１０６および第１隔壁部材１５１間には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４を形成する第１筒部材１５５が設けられ、第２メインシャフト１０６および第２隔壁部材１５２間には、第２クラッチ１２５のキャンセラー室１４９に通じる環状の第２オイル通路１５０を第１筒部材１５５との間に形成して第１筒部材１５５を同軸に囲繞する第２筒部材１５６が設けられ、第２メインシャフト１０６および第３隔壁部材１５３間には、第２油圧室１４７に通じる環状の第２油路１５７を第２筒部材１５６との間に形成して第２筒部材１５６を同軸に囲繞する第３筒部材１５８が設けられる。

再び図８において、歯車変速機構１０３の第１メインシャフト１０５およびカウンタシャフト１０７間には、クラッチ装置１０２とは反対側から順に第４速用歯車列Ｇ４、第６速用歯車列Ｇ６および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト１０５に一体に設けられる第２速用駆動歯車１６０と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車１６０に噛合する第２速用被動歯車１６１とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト１０５に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車１６２と、カウンタシャフト１０７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車１６２に噛合する第６速用被動歯車１６３とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト１０５に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車１６４と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車１６４に噛合する第４速用被動歯車１６５とから成る。

第２速用被動歯車１６１および第４速用被動歯車１６５間でカウンタシャフト１０７には、第２速用被動歯車１６１に係合する状態、第４速用被動歯車１６５に係合する状態、ならびに第２速用被動歯車１６１および第４速用被動歯車１６５のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ１６６が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ１６６に第６速用被動歯車１６３が一体に設けられる。また第４速用駆動歯車１６４は、第１メインシャフト１０５に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第２シフタ１６７に一体に設けられており、第２シフタ１６７は、第６速用駆動歯車１６２への係合および係合解除を切換え可能である。

而して第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合しない状態で第１シフタ１６６を第２速用被動歯車１６１に係合することで第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合しない状態で第１シフタ１６６を第４速用被動歯車１６５に係合することで第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第１シフタ１６６を中立状態として第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合することにより第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１メインシャフト１０５の他端部からの第２メインシャフト１０６の突出部およびカウンタシャフト１０７間には、クラッチ装置１０２とは反対側から順に第１速用歯車列Ｇ１、第５速用歯車列Ｇ５および第３速用歯車列Ｇ３が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト１０６に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車１６８と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車１６８に噛合する第３速用被動歯車１６９とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト１０６に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車１７０と、カウンタシャフト１０７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車１７０に噛合する第５速用被動歯車１７１とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト１０６に一体に設けられる第１速用駆動歯車１７２と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車１７２に噛合する第１速用被動歯車１７３とから成る。

第３速用駆動歯車１６８は、第２メインシャフト１０６に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第３シフタ１７４に一体に設けられており、第３シフタ１７４は、第５速用駆動歯車への係合および係合解除を切換え可能である。第３速用被動歯車１６９および第１速用被動歯車１７３間でカウンタシャフト１０７には、第３速用被動歯車１６９に係合する状態、第１速用被動歯車１７３に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車１６９および第１速用被動歯車１７３のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第４シフタ１７５が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ１７５に第５速用被動歯車が一体に設けられる。

而して第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車に係合しない状態で第４シフタ１７５を第１速用被動歯車に係合することで第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車に係合しない状態で第４シフタ１７５を第３速用被動歯車１６９に係合することで第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第４シフタ１７５を中立状態として第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車に係合することにより第５速用歯車列Ｇ５が確立する。

第１〜第４シフタ１６６，１６７，１７４，１７５は、第１〜第４シフトフォーク１７６，１７７，１７８，１７９で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク１７６〜１７９が、両メインシャフト１０５，１０６およびカウンタシャフト１０７の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ１６６，１６７，１７４，１７５が軸方向に作動することになる。

図１０において、第１〜第４シフトフォーク１７６〜１７９は、クランクシャフト３６の軸線と平行な軸線を有してクランクケース３５に回転自在に支承されるシフトドラム１８０の外周に係合されており、シフトドラム１８０と平行な軸線を有してクランクケース３５に支持されるシフトフォーク軸２０５，２０６にスライド可能に支承され、シフトドラム１８０の回動に応じて前記各シフトフォーク１７６〜１７９がシフトフォーク軸２０５，２０６上をスライド作動することになる。

前記シフトドラム１８０は、シフトアクチュエータであるシフト駆動用電動モータ１８１が発揮する動力で回動駆動されるものであり、このシフト駆動用電動モータ１８１は、クランクケース３５の側面に取付けられるものであり、この実施例ではエンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３５の左右いずれかの側面たとえば左側の側面に取付けられる。しかも前記歯車変速機構１０３におけるカウンタシャフト１０７の軸端を覆うようにして第１および第２歯車カバー１１６，１１７が前記クランクケース３５の左側面に着脱可能に取付けられるのであるが、前記シフト駆動用電動モータ１８１は第１および第２歯車カバー１１６，１１７よりも上方かつ前記カウンタシャフト１０７の軸線に沿う第１および第２歯車カバー１１６，１１７の外端よりも内側に配置される。またクランクケース３５の左側面には発電機カバー８７が取付けられているが、前記シフト駆動用電動モータ１８１は、図２で示すように発電機カバー８７の後方に配置されるものであり、図１０で示すように、シフトドラム１８０の軸線すなわちクランクシャフト３６の軸線に沿う発電機カバー８７の外端よりも内側に配置されている。

しかもシフト駆動用電動モータ１８１は、図２で示すように、その作動軸線すなわち回転軸線Ｃ１を、前記歯車変速機構１０３の軸方向と直交する平面内に配置するとともに、上下方向に傾斜させた状態、この実施例では前上がりに傾斜させた状態でクランクケース３５の左側面に取付けられる。

図１１を併せて参照して、シフト駆動用電動モータ１８１が発揮する動力は、減速歯車機構１８２、バレルカム１８３、円板状の伝動回転部材１８４、伝動軸１８５およびロストモーションばね１８６を介してシフトドラム１８０の軸方向一端に伝達される。

クランクケース３５の左側面には、前記減速歯車機構１８２、バレルカム１８３および伝動回転部材１８４を収容する作動室１８７をクランクケース３５との間に形成するケース部材１８８が締結されており、そのケース部材１８８の開口端を塞ぐようにして該ケース部材１８８に蓋部材１８９が取付けられる。而して前記シフト駆動用電動モータ１８１は、モータ軸１９０を作動室１８７内に突入するようにして前記ケース部材１８８に取付けられる。

前記歯車減速機構１８２は、前記シフト駆動用電動モータ１８１のモータ軸１９０に設けられる駆動歯車１９２と、該駆動歯車１９２に噛合する第１中間歯車１９３と、第１中間歯車１９３とともに回転する第２中間歯車１９４と、前記バレルカム１８３に設けられて第２中間歯車１９４に噛合する被動歯車１９５とから成る。

第１および第２中間歯車１９３，１９４は前記ケース部材１８８および蓋部材１８９で両端部が回転自在に支承された回転軸１９６に設けられており、前記バレルカム１８３の両端部は、ケース部材１８８および蓋部材１８９に回転自在に支承される。

前記バレルカム１８３の外周には螺旋状のカム溝１９７が設けられる。一方、伝動回転部材１８４は、シフトドラム１８０と同一軸線まわり回転することを可能としてバレルカム１８３の外周に対向配置されており、この伝動回転部材１８４に、前記カム溝１９７に選択的に係合することを可能とした複数の係合ピン１９８，１９８…が周方向に等間隔をあけて設けられる。而してバレルカム１８３の回転に応じて複数の前記係合ピン１９８，１９８…が順次カム溝１９７に係合して送られることにより、伝動回転部材１８４に回転動力が伝達されることになる。

前記伝動回転部材１８４には、シフトドラム１８０を同軸かつ相対回転自在に貫通する伝動軸１８５の一端部が同軸にかつ相対回転不能に結合されており、この伝動軸１８５の他端部およびシフトドラム１８０の他端部間にロストモーションばね１８６が設けられ、伝動軸１８５の回動による回動力はロストモーションばね１８６を介してシフトドラム１８０に伝達されることになる。

シフトドラム１８０の回動位置を検出するためにシフトセンサ１９９がケース部材１８８に取付けられ、このシフトセンサ１９９の検出軸２００はケース部材１８８で回転自在に支承される。

而して前記シフトドラム１８０とともに回転する駆動歯車２０１に第３中間歯車２０２が噛合され、第３中間歯車２０２とともに回転する第４中間歯車２０３に、前記検出軸１４５に設けられる被動歯車２０４が噛合される。

図２に注目して、前記発電機カバー８７の下方で前記クランクケース３５の左側面にはウォータポンプ２０８が取付けられており、クランクケース３５内には、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１がウォータポンプ２０８と同軸にして収容され、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１は前記ウォータポンプ２０８とともに回転作動する。而してウォータポンプ２０８と、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１には、前記一次減速装置１０１の被動歯車１２９からの回転動力が無端状のチェーン２１２を介して伝達されるものであり、図８および図９で示すように、前記被動歯車１２９に係合された駆動スプロケット２１３が第１メインシャフト１０５で回転自在に支承され、ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１に共通に連結される被動スプロケット２１４と、前記駆動スプロケット２１３とに前記チェーン２１２が巻き掛けられる。

図１２において、第１オイルポンプ２０９は、クラッチ装置１０２における第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を切換えるとともに後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行うための油圧を吐出するものであり、オイルパン４１から汲み上げて第１オイルポンプ２０９から吐出されるオイルは油路２１５を介して第１オイルフィルタ２１６に接続されており、前記油路２１５にはリリーフ弁２１７が接続される。また第１オイルフィルタ２１６で浄化されたオイルは、２つに分岐した第１および第２分岐油路２１８，２１９に分かれて流れ、第１分岐油路２１８はクラッチ装置１０５の断・接を切換えるためのクラッチ制御装置２２０に接続され、第２分岐油路２１９は後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行う動弁用油圧制御装置２２１に接続され、第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設される。

また第２オイルポンプ２１０は、エンジンＥの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、オイルパン４１から汲み上げて第２オイルポンプ２１０から吐出されるオイルはオイル通路２２３を経て第２オイルフィルタ２２５に接続され、オイル通路２２３の途中にはリリーフ弁２２４が接続される。第１オイルフィルタ２２５で浄化されたオイルはオイルクーラ２２６が介設されたオイル通路２２８に導かれ、このオイル通路２２８には圧力センサ２２７が接続される。

前記オイル通路２２８からのオイルは、歯車変速機構１０３における第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９、前記歯車変速機構１０３におけるカウンタシャフト１０７周りの潤滑部２３０、ならびにエンジン本体３３における複数の潤滑部２３１に供給される。しかも第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９からのオイルは第１クラッチ１２４におけるキャンセラー室１３７に通じている第１オイル通路１４０に導かれる。また前記潤滑部２３１からのオイルは、第２クラッチ１２５におけるキャンセラー室１４９に通じる第２オイル通路１５０に絞り２３２を介して供給されるものであり、キャンセラー室１４９に速やかにオイルを供給するための電磁開閉弁２３３が前記絞り２３２に並列接続される。

図１３および図１４を併せて参照して、前記クラッチ制御装置２２０は、第１クラッチ１２４における第１油圧室１３７への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁２３５と、第２クラッチ１２５における第２油圧室１４７への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁２３６とで構成され、前部バンクＢＦの前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されて前記クラッチカバー９２の外面に取付けられ、クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２よりも外方に配置される。すなわちクラッチカバー９２には、前記クラッチ装置１０２に対応する位置で該クラッチ装置１０２を収容するようにして外側方に突出した突出部９２ａと、該突出部９２ａから前部シリンダブロック３８Ｆの右側方まで延びる延長部９２ｂとが設けられており、その延長部９２ｂにクラッチ制御装置２２０が取付けられる。

しかもクラッチ制御装置２２０を構成する第１および第２電磁制御弁２３５，２３６は、図１３で明示するように、前後および上下方向で異なる位置に配置される。しかも第１および第２電磁制御弁２３５，２３６のうち第２電磁制御弁２３６が第１電磁制御弁２３５よりも上方かつ前記クランクシャフト３６よりも上方に配置され、下方に配置される第１電磁制御弁２３５の少なくとも一部、この実施例では大部分がクランクシャフト３６よりも前方に配置される。

また図１５で示すように、クラッチ装置１０２は、クラッチカバー９２の最外端すなわち前記突出部９２ａの先端よりも内側に位置するようにしてクラッチカバー９２における前記延出部９２ｂの外面に取付けられる。

前記クラッチカバー９２には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４および第１電磁制御弁２３５間を結ぶ油路２３７と、第２クラッチ１２５の第２油圧室１４７に通じる第２油路１５７および第２電磁制御弁２３６間を結ぶ油路２３８とが設けられる。

図１４に注目して、第１オイルフィルタ２１６は、前記サイドスタンド３４とは前記車体フレームＦの幅方向で反対側に配置されるものであり、クランクシャフト３６の軸線Ｃ２および前記クラッチ装置１０２の軸線Ｃ３との間でそれらの軸線Ｃ２，Ｃ３よりも下方に配置されるようにしてクラッチカバー９２に配設される。

第１オイルフィルタ２１６のフィルタケース２３９は、エンジン本体３３のクランクケース３５から外方に突出するものであり、外端を開放した有底の収容孔２４０を形成する円筒状にしてクラッチカバー９２に一体に形成され、前記収容孔２４０の外端開口部を閉じる蓋部材２４１が前記フィルタケース２３９に締結される。

収容孔２４０の内端閉塞部および前記蓋部材２４１間に挟持されてフィルタケース２３９に収容される支持枠２４２には、円筒状の濾過材２４３が支持される。而して濾過材２４３の周囲には環状の未浄化室２４４が形成され、濾過材２４３内には浄化室２４５が形成される。

このような第１オイルフィルタ２１６は、その構成要素である前記濾過材２４３の少なくとも一部を前記クランクシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチカバー９２の外面から外方に突出させるとともにクラッチカバー９２における突部９２ａの最外端よりも内側に位置するようにして、クランクシャフト３６の下方かつ前記クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２の外方、この実施例では図２で示すようにクラッチ装置１０２の前方斜め下方に配置される。

また図１３で明示するように、第１オイルフィルタ２１６は、その一部が側面視で前記ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１と重なるようにしてクラッチカバー９２に設けられる。

ところで、第１オイルフィルタ２１６は、クランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の軸線に直交する方向で見たときには図１４および図１５で示すようにクラッチ装置１０２の軸方向外端１０２ａを通る鉛直線Ｌ１よりも内側にあり、またクランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の軸線に沿う方向の側面視では図１３で示すようにクラッチ装置１０２の最前端１０２ｂを通る鉛直線Ｌ２が第１オイルフィルタ２１６を通るように配置される。これにより第１オイルフィルタ２１６は、平面視で前記クラッチ装置１０２の一部と重なるようにして、前記クラッチ装置１０２の軸方向外端１０２ａよりも内方に配置されることになる。

第１オイルフィルタ２１６に対応する部分でクラッチカバー９２の内面には、接続部材２４６が締結される。一方、クラッチ制御装置２２０の近傍でクラッチカバー９２の内面には、油路形成部材２４７が、クラッチカバー９２との間に平板状の隔壁部材２４８を挟んで締結されており、油路形成部材２４７および隔壁部材２４８間には油路２４９が形成される。而して接続部材２４６は第１オイルフィルタ２１６の浄化室２４５に通じる接続油路２５０を形成しており、接続油路２５０には前記油路形成部材２４７側に延びる接続管２５１の一端が液密に嵌合される。また接続管２５１の他端は継ぎ手部材２５２に嵌合されており、継ぎ手部材２５２は、前記隔壁部材２４８に設けられた円筒状の嵌合筒部２４８ａに液密に嵌合される。また前記油路形成部材２４７および隔壁部材２４８間の油路２４９と、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６とをそれぞれ結ぶ油路２５３，２５４がクラッチカバー９２に設けられる。

したがって第１オイルフィルタ２１６の浄化室２４５は、接続油路２５０、接続管２５１、継ぎ手部材２５２、油路２４９および前記油路２５３，２５４に接続されることになり、接続油路２５０、接続管２５１、継ぎ手部材２５２、油路２４９および前記油路２５３，２５４は、図１２を参照して説明した第１分岐油路２１８を構成することになる。

第１オイルフィルタ２１６の未浄化室２４４および第１オイルポンプ２０９の吐出口間を結ぶ油路２１５は、第１オイルポンプ２０９の吐出口に通じてクランクケース３５に設けられる油路２５５と、該油路２５５および前記未浄化室２４４間を結ぶ接続管２５６によって構成されるものであり、接続管２５６の両端は、前記油路２５５の端部ならびにクラッチカバー９２に液密に嵌合される。

減圧弁２２２のバルブハウジング２５７は、前記接続部材２４６をクラッチカバー９２の内面との間に挟むようにして該接続部材２４６とともにクラッチカバー９２に結合される。この減圧弁２２２は、前記バルブハウジング２５７の一端との間に油室２５８を形成するようにして弁体２５９が摺動可能に嵌合され、バルブハウジング２５７の他端側に設けられたばね受け部材２６７および弁体２５９間に前記油室２５８の容積を縮小する側に弁体２５９を付勢するばね２６０が設けられて成る。

而して前記接続部材２４６およびバルブハウジング２５７には、接続部材２４６内の油路２５０および前記油室２５８間を結ぶ通路２６１が設けられており、この通路２６１が第１および第２分岐油路２１８，２１９の分岐点となる。

前記減圧弁２２２は、油室２５８の油圧による油圧力および前記ばね２６０のばね力が均衡するように弁体２５９が往復摺動することで油室２５８の油圧を一定に減圧するものであり、減圧弁２２２で減圧された油圧が動弁用油圧制御装置２２１側に導かれる。

このような減圧弁２２２の配置によって、第１オイルフィルタ２１６の直近に減圧弁２２２が配置されることになり、しかも図１３で明示するように、第１オイルフィルタ２１６の軸線方向から見て前記減圧弁２２２の少なくとも一部が第１オイルフィルタ２１６に重なって配置されることになる。

動弁用油圧制御装置２２１は、後部バンクＢＲにおける２気筒の各気筒に個別に対応した一対の電磁制御弁２６２，２６２で構成されるものであり、後部バンクＢＲにおける後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に取付けられる。

而して一方の電磁制御弁２６２は２気筒の一方における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものであり、他方の電磁制御弁２６２は他方の気筒における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものである。

前記減圧弁２２２で減圧されたオイルは、バルブハウジング２５７に一端が接続されてクラッチカバー９２から離れる側に延びる接続管２６４と、該接続管２６４の他端に接続されるとともにクランクケース３５の左側面まで延びるようにして該クランクケース３５に設けられる油路２６５と、クランクケース３５、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面側に設けられて前記油路２６５および動弁用油圧制御装置２２１間を結ぶ油路２６６とを介して、動弁用油圧制御装置２２１に導かれるものであり、減圧弁２２２が介設される第２分岐油路２１９は、前記接続管２６４、前記油路２６５，２６６で構成される。

なお第２オイルフィルタ２２５は、第１オイルフィルタ２１６よりも前方でクランクケース３５の右側面に取付けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構１０３の変速動作を駆動制御するシフト駆動用電動モータ１８１は、クランクケース３５の左側面に取付けられており、クランクケース３５の周囲に配置される機能部品のレイアウト上の自由度を高めることができ、パワーユニットＰの外側方からシフト駆動用電動モータ１８１にアクセスし易くして該シフト駆動用電動モータ１８１のメンテナンス性を高めることができる。またシフト駆動用電動モータ１８１の作動軸線Ｃ１は、前記歯車変速機構１０３の軸方向と直交する平面に配置されるので、クランクケース３５の前記左側面にシフト駆動用電動モータ１８１が取り付けられるにもかかわらず、クランクケース３５からのシフト駆動用電動モータ１８１の外方への突出量を極力抑えることができる。

また歯車変速機構１０３のカウンタシャフト１０７の軸端が、クランクケース３５の左側面に着脱自在に取付けられる第１および第２歯車カバー１１６，１１７で覆われており、前記シフト駆動用電動モータ１８１が、第１および第２歯車カバー１１６，１１７の上方かつ前記カウンタシャフト１０７の軸線に沿う第１および第２歯車カバー１１６，１１７内側に位置するようにして前記クランクケース３５の左側面に取付けられるので、第１および第２歯車カバー１１６，１１７によって下方からの飛び石や泥水等からシフト駆動用電動モータ１８１アクチュエータを保護することを可能とし、シフト駆動用電動モータ１８１を保護するための専用部品を不要として部品点数を低減することができる。しかもそれによってシフト駆動用電動モータ１８１の周囲に保護カバーを取り付けるためのボス等を設けずにすむので、ボス等による他部品のレイアウト上の制約をなくし、他部品のレイアウト上の自由度を高めることができる。

またクランクケース３５の左側面には、発電機カバー８７が取付けられているのであるが、シフト駆動用電動モータ１８１が前記発電機カバー８７の後方かつ前記クランクシャフト３６の軸線に沿う前記発電機カバー８７の外端よりも内側に位置するので、クランクケース３５の左側面から突出した発電機カバー８７の周囲のスペースを有効活用してシフト駆動用電動モータ１８１を配置することができ、シフト駆動用電動モータ１８１の配置によってパワーユニットＰがクランクシャフト３６の軸線に沿う方向で大型化するのを防止することができる。また発電機カバー８７によって前方からの飛び石や泥水等からシフト駆動用電動モータ１８１を保護することができ、シフト駆動用電動モータ１８１を保護するための専用部品を不要として部品点数を低減することができる。しかもそれによってシフト駆動用電動モータ１８１の周囲に保護カバーを取り付けるためのボス等を設けずにすむので、ボス等による他部品のレイアウト上の制約をなくし、他部品のレイアウト上の自由度を高めることができる。

またシフト駆動用電動モータ１８１の作動軸線Ｃ１は、上下方向に傾斜しているので、シフト駆動用電動モータ１８１の脱着作業を行う際に、前方に在る発電機カバー８７が邪魔にならないため、メンテナンス性を高めることができる。

クランクケース３５の右側面にはクラッチ装置１０２を収容するクラッチカバー９２が結合されており、クラッチ装置１０２の断・接動作を切換え制御するクラッチ制御装置２２０が、前部バンクＢＦにおける前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されるようにしてクラッチカバー９２の外面に取付けられるので、走行風がクラッチ制御装置２２０に当たり易く、冷却性を高めることができるとともにエンジン本体３３の前後長が大きくなるのを回避することができる。しかもクラッチカバー９２の外面に対応する部分には、吸気系の部品や車体フレームＦ等の車両構成部品が配置されることは比較的少ないので、、クラッチ制御装置２２０をクラッチカバー９２の外面に取り付けることによって、吸気系の部品や車体フレームＦ等の設計の自由度の向上を図ることができる。

しかもクラッチ装置１０２は、第１および第２クラッチ１２４，１２５を有するツイン式に構成されており、クラッチ制御装置２２０は、第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を個別に制御する第１および第２電磁制御弁２３５，２３６を有するものである。しかも第１および第２電磁制御弁２３５，２３６は、前後および上下方向で異なる位置に配置されるので、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６それぞれが走行風に当たり易く、優れた冷却性を得ることができる。

しかも第１および第２電磁制御弁２３５，２３６のうち第２電磁制御弁２３６が第１電磁制御弁２３５よりも上方かつ前記クランクシャフト３６よりも上方に配置され、第１電磁制御弁２３５の少なくとも一部（この実施例では大部分）がクランクシャフト３６よりも前方に配置されるので、クランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２間に比べて大きなスペースがあるクランクシャフト３６の上方から前方にかけてのスペースにクラッチ制御装置２２０を配置するようにし、クランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の軸間を詰めて配置することができるとともに、走行風も第１および第２電磁制御弁２３５，２３６に当たり易くすることができる。

クラッチ制御装置２２０は、クラッチカバー９２の最外端よりも内側に配置されるので、クランクケース３５の右側へのクラッチ制御装置２２０の突出を極力抑えることができ、クラッチ制御装置２２０の配置によるバンク角への配慮をしなくてすむ。

さらにクラッチ制御装置２２０は、クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２よりも外方に配置されるので、クランクケース３５の右側に最も突出するクラッチ装置１０２を避けてクラッチ制御装置２２０をクラッチカバー９２の外面に取り付けるようにしてパワーユニットＰが左右方向に大型化するのを可能な限り抑止することができる。

しかも油圧式であるクラッチ装置１０２と、該クラッチ装置１０２に作用せしめる油圧を制御する前記クラッチ制御装置２２０とを結ぶ油路２３７，２３８が、前記クラッチカバー９２に設けられるので、油路２３７，２３８を短くして簡素化することができるとともに、クラッチ装置１０２を制御する機構のメンテナンス性の向上を図ることができる。

ところで前記クラッチカバー９２には、第１オイルフィルタ２１６が設けられ、その第１オイルフィルタ２１６は、クランクシャフト３６の軸線および前記クラッチ装置１０２の軸線Ｃ２，Ｃ３との間でそれらの軸線Ｃ２，Ｃ３よりも下方に配置されている。したがってクランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の間でそれらの下方に生じるスペースを有効に利用して第１オイルフィルタ２１６を配置することができ、クランクシャフト３６の上方にあるシリンダボア４２の内径や調時伝動機構９５，９８の配置など、クランクシャフト３６の上方にある部品の設計の自由度を確保することができる。しかもクランクシャフト３６の軸線Ｃ２およびクラッチ装置１０２の軸線Ｃ３間の下方位置はエンジン本体３３の内方側にスペース的に余裕があるので、他部品の配置上の自由度に制約を加えることなく、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向での第１オイルフィルタ２１６の突出を抑えることができる。また第１オイルフィルタ２１６がクランクシャフト３６よりも下方にあることで、自動二輪車の低重心化を図ることができる。

また第１オイルフィルタ２１６が、平面視で前記クラッチ装置１０２の一部と重なるようにして、前記クラッチ装置１０２の軸方向外端１０２ａよりも内方に配置されるので、第１オイルフィルタ２１６の取付けによってパワーユニットＰがクランクシャフト３６の軸方向に大型化することを回避することができ、クラッチカバー９２からの第１オイルフィルタ２１６の突出による影響がバンク角に及ばないようにすることができる。

また第１オイルフィルタ２１６が、第１オイルフィルタ２１６の構成要素である濾過材２４３の少なくとも一部をクランクシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチカバー９２の外面よりも外方に突出させて該クランクシャフト３６の下方かつ前記クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２の外方に配置されるので、第１オイルフィルタ２１６に走行風が当たり易くなり、第１オイルフィルタ２１６の冷却性を高めることができる。

しかも第１オイルフィルタ２１６が、その一部を側面視でウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１と重なるように配置されるので、第１オイルポンプ２０９および第１オイルフィルタ２１６を近接配置して第１オイルポンプ２０９および第１オイルフィルタ２１６間を結ぶ油路２１５を短くかつ簡素化することができる。

またクラッチ装置１０２と、該クラッチ装置１０２に作用せしめる油圧を制御するクラッチ制御装置２２０とを結ぶ油路２３７，２３８がクラッチカバー９２に設けられているので、クラッチ制御装置２２０と、クラッチ装置１０２およびクラッチ制御装置２２０間を結ぶ油路２３７，２３８とをクラッチカバー９２に集約して配設することにより、油路２３７，２３８を短くして簡素化することができるとともに、クラッチ装置１０２を制御する機構のメンテナンスの作業性を高めることができる。

しかも第１オイルフィルタ２１２６が、サイドスタンド３４とは前記車体フレームＦの幅方向で反対側に配置されることにより、サイドスタンド３４を立てた自動二輪車の駐車状態で第１オイルフィルタ２１６のメンテナンス等の作業性を高めることができる。

さらに第１オイルフィルタ２１６および動弁用油圧制御装置２２１間を結ぶ第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設されるのであるが、この減圧弁２２２が、第１オイルフィルタ２１６直近に配置されるので、必要な油圧を効率良く使うようにしつつ、減圧弁２２２および第１オイルフィルタ２１６をコンパクトに配置することができる。

また第１オイルフィルタ２１６の略円筒状のフィルタケース２３９は、クランクケース３５から外方に突出するようにしてクランクケース３５に取付けられ、フィルタケース２３９の軸線方向から見て前記減圧弁２２２の少なくとも一部が第１オイルフィルタ２１６に重なって配置されるので、減圧弁２２２および第１オイルフィルタ２１６をより近接させて配置することができ、パワーユニットＰのコンパクト化により一層寄与することができる。

また第１オイルフィルタ２１６および前記減圧弁２２２が、クランクケース３５に取付けられるクラッチカバー９２に設けられるので、組付け性を高めることができる。また同一のエンジン本体３３を用いて、減圧弁２２２および第１オイルフィルタ２１６を有するパワーユニットＰと、減圧弁およびオイルフィルタを有しないパワーユニットとの作り分けが容易となる。

しかも第１オイルポンプ２０９の吐出口が、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４および前記クラッチ装置１０２に共通に接続されるので、パワーユニットＰの嵩の増加を抑制し、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４およびクラッチ装置１０２に関連する油圧系をコンパクト化することができ、自動二輪車に適したパワーユニットＰとすることができる。

また油圧制御機構であるクラッチ制御装置２２０および動弁用油圧制御装置２２１のうち動弁用油圧制御装置２２１に通じる第２分岐油路２１９の途中に減圧弁２２２が介設されるので、クラッチ制御装置２２０および動弁用油圧制御装置２２１の油圧を適切かつ効率よく制御することができる。

さらに第１オイルポンプ２０９から分岐してクラッチ制御装置２２０および動弁用油圧制御装置２２１に連なる第１および第２分岐油路２１８，２１９のうち第２分岐油路２１９の途中に前記減圧弁２２２が介設されるので、クラッチ制御装置２２０および動弁用油圧制御装置２２１ににそれらに適した油圧を作用せしめるようにして、油圧系を適切かつ効率よく纏めることができる。

しかも吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４は、クラッチ装置１０２よりも低い油圧で切換作動可能であり、第１オイルポンプ２０９の吐出油圧を減圧弁２２２で減圧して供給するようにしているので、吸気側および排気側弁作動態様変更機構およびクラッチ装置１０２にそれぞれ適した油圧を作用せしめることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図２の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 後部バンク側の図５に対応した断面図である。 図６の要部拡大断面図である。 歯車変速機構およびクラッチ装置の縦断面図である。 図８の要部拡大図である。 図２の１０−１０線拡大断面図である。 図１０の１１−１１線断面図である。 油圧系の構成を示す系統図である。 図３の要部拡大図である。 図１３の１４−１４線断面図である。 図１３の１５矢視図である。

符号の説明

３６・・・クランクシャフト
４４・・・機関弁である吸気弁
４５・・・機関弁である排気弁
４８Ｒ・・・後部バンク側動弁装置
６３・・・吸気側弁作動態様変更機構
６４・・・排気側弁作動態様変更機構
１０３・・・変速機構である歯車変速機構
２０９・・・オイルポンプ
２１８，２１９・・・分岐油路
２２２・・・減圧弁
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (2)

1. 機関弁（４４，４５）の作動態様を変更し得る油圧式の弁作動態様変更機構（６３，６４）が付設される動弁装置（４８Ｒ）と、動力伝達の断・接を油圧で切換えるようにしてクランクシャフト（３６）および変速機構（１０３）間に介設されるクラッチ装置（１０２）とを備える小型車両用パワーユニットにおいて、前記クランクシャフト（３６）からの動力伝達によって駆動される１つのオイルポンプ（２０９）の吐出口が、前記弁作動態様変更機構（６３，６４）および前記クラッチ装置（１０２）に共通に接続されることを特徴とする小型車両用パワーユニット。
2. 前記オイルポンプ（２０９）の吐出口から分岐して前記弁作動態様変更機構（６３，６４）および前記クラッチ装置（１０２）にそれぞれ接続される２つの分岐油路（２１８，２１９）のうち前記弁作動態様変更機構（６３，６４）に接続される分岐油路（２１９）の途中に減圧弁（２２２）が介設されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用パワーユニット。

Images