JPH10266973A - 複合型ギアポンプおよびそれを用いるエンジンの油圧回路 - Google Patents

複合型ギアポンプおよびそれを用いるエンジンの油圧回路

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JPH10266973A
JPH10266973A JP9076119A JP7611997A JPH10266973A JP H10266973 A JPH10266973 A JP H10266973A JP 9076119 A JP9076119 A JP 9076119A JP 7611997 A JP7611997 A JP 7611997A JP H10266973 A JPH10266973 A JP H10266973A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗や焼き付きが発生するおそれがなく、外
接形ギアポンプの最適仕様が設定し易い複合型ギアポン
プを提供する。 【解決手段】 インナーロータ２２とアウターロータ２
４とを備える内接形ギアポンプのアウターロータ２４の
外周に外歯２６を設け、該外歯２６と外接する外歯３１
を有する別置きのロータ３０により外接形ギアポンプを
構成するようにした複合型ギアポンプにおいて、前記ア
ウターロータ２４の外周の外歯２６に軸方向に隣接して
設けられ、ケーシング４０の内壁に摺接する案内面２７
を有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複合型ギアポンプ
およびそれを用いるエンジンの油圧回路に関し、特に、
吸排気バルブの開閉時期やそれらのバルブリフトを機関
の運転状態に応じて制御する、いわゆるバルブ制御装置
の駆動源としての油圧を供給するのに好適な複合型ギア
ポンプおよびそれを用いるエンジンの油圧回路に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる複合型ギアポンプとして
は、実開昭５０−１１４７０５号公報に記載のものが知
られている。
【０００３】この従来の複合型ギアポンプは、インナー
ロータとアウターロータとの間にクレセントを設けた、
いわゆるクレセント式（インナーロータとアウターロー
タとの歯数差が２以上）の内接形ギアポンプのアウター
ロータの外周に外歯を設け、該外歯と外接する外歯を有
する別置きのロータにより外接形ギアポンプを構成する
ようにしている。
【０００４】さらに詳しく述べると、外歯数２４のイン
ナーロータに偏心配置されて内接する内歯数３１のアウ
ターロータ（歯数差７）が、ケーシングに形成された大
径の円状の凹部内に回転可能に設けられ、その外周に軸
方向全幅に亘って設けられた歯数３１の外歯が、前記大
径の円状の凹部に連続して形成された小径の円状の凹部
に回転可能に設けられ外歯数１２の別置きのロータの外
歯に噛み合うようにされている。そして、アウターロー
タはその軸方向全幅に亘って設けられた外歯の頂部が前
記大径の円状の凹部の壁面に摺接することで、回転可能
に保持されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の複合型ギアポンプでは、アウターロータを回転可
能に保持するのに、その軸方向全幅に亘って設けられた
外歯の頂部と大径の円状の凹部の壁面との摺接に依存し
ていることから、その頂部の接触面圧が上昇し、ケーシ
ングとアウターロータの外歯頂部との摩耗が生じ易く、
最悪の場合、焼き付きが発生するおそれがあった。
【０００６】また、上述の従来の複合型ギアポンプで
は、外歯数２４のインナーロータと内接する内歯数３１
のアウターロータとの歯数差が大きいので、アウターロ
ータの回転数がインナーロータの回転数に比べ相当低下
する（上記図示の例ではほぼ２／３となる）。その結
果、このアウターロータに駆動される別置きのロータの
回転数も低下することになるので、外接形ギアポンプの
吐出流量を所定量確保するためには、別置きのロータの
外歯に噛み合うアウターロータの外歯も必然的に大型化
（歯幅を広くするか歯高を高くする）せざるを得なくな
る。外歯を大型化すると、その分アウターロータの肉厚
が減少するが、かかる複合型ギアポンプではアウターロ
ータの内外周に歯形が形成されるので、その強度を確保
するためには、上述の従来例で提案されているように、
アウターロータの内歯と外歯とを半径方向において互い
に重ならないようにして同一歯数とせざるを得ず、この
結果、アウターロータの外周に設ける外歯仕様における
設計自由度が減少し、外接形ギアポンプの最適仕様が設
定し難いという問題もあった。
【０００７】本発明の目的は、かかる従来の問題を解決
し、摩耗や焼き付きが発生するおそれがない複合型ギア
ポンプを提供することにある。
【０００８】また、本発明の他の目的は、外接形ギアポ
ンプの最適仕様が設定し易い複合型ギアポンプを提供す
ることにある。
【０００９】本発明のさらに他の目的は、エンジンのバ
ルブ制御装置の駆動源としての油圧を供給するのに好適
な複合型ギアポンプおよびそれを用いるエンジンの油圧
回路を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の一形態は、インナーロータとアウタ
ーロータとを備える内接形ギアポンプのアウターロータ
の外周に外歯を設け、該外歯と外接する外歯を有する別
置きのロータにより外接形ギアポンプを構成するように
した複合型ギアポンプにおいて、前記アウターロータの
外周の外歯に軸方向に隣接して設けられ、ケーシングの
内壁に摺接する案内面を有することを特徴とする。
【００１１】本発明の好ましい形態は、前記案内面の外
径は隣接する外歯の外径より僅かに大きいことを特徴と
する。
【００１２】本発明のさらに好ましい形態は、前記イン
ナーロータの外歯と前記アウターロータの内歯との歯数
差は１であることを特徴とする。
【００１３】また、本発明の他の形態は、クランクシャ
フトに駆動されるインナーロータとアウターロータとを
備える第１の内接形ギアポンプのアウターロータの外周
に外歯を設け、該外歯と外接する外歯を有する別置きの
ロータにより第２の外接形ギアポンプを構成するように
した複合型ギアポンプを備え、該複合型ギアポンプは前
記アウターロータの外周の外歯に軸方向に隣接して設け
られ、ケーシングの内壁に摺接する案内面を有し、前記
第１の内接形ギアポンプは第１リリーフバルブで所定圧
に調圧されたオイルをエンジンのメインギャラリに供給
するようにし、前記第２の外接形ギアポンプは前記メイ
ンギャラリからオイルを吸込みバルブ制御装置に供給す
るようにし、前記第２の外接形ギアポンプの吐出側に設
けた第２リリーフバルブのリリーフ通路を前記メインギ
ャラリに連通させることを特徴とする複合型ギアポンプ
を用いたエンジンの油圧回路である。
【００１４】本発明の好ましい形態は、前記第１リリー
フバルブのリリーフ設定圧より前記第２リリーフバルブ
のリリーフ設定圧を低く設定したことを特徴とする。
【００１５】本発明の一形態によれば、インナーロータ
と内接して噛み合うアウターロータはインナーロータの
回転により回転駆動されるが、その回転はアウターロー
タの外周の外歯に軸方向に隣接して設けられ、ケーシン
グの内壁に摺接する案内面により案内されるので、局部
的な面圧の上昇を伴わず滑らかに行われる。従って、摩
耗や焼き付きが発生するおそれがない。
【００１６】また、本発明の好ましい形態によれば、前
記案内面の外径は隣接する外歯の外径より僅かに大きい
ので、アウターロータの外周の外歯とケーシングの内壁
との接触が防止され、より円滑な回転が保証される。
【００１７】本発明のさらに好ましい形態によれば、前
記インナーロータの外歯と前記アウターロータの内歯と
の歯数差が１であるので、従来例と異なり、アウターロ
ータはインナーロータとほぼ同じ比較的高い回転数で駆
動される。従って、所定の吐出流量を得るのに一回転当
たりの吐出流量は小さくてもよいので、アウターロータ
の外歯およびこれと外接形ギアポンプを構成している別
置きのロータの外歯の小型化（歯高および歯幅）が可能
であり、全体としても複合型ギアポンプの小型化を図る
ことができる。
【００１８】また、本発明の他の形態によれば、第１ギ
アポンプはエンジンの始動に伴いクランクシャフトと同
期して回転駆動され、オイルパン内のオイルを吸込通路
を介して吸い込みメインギャラリへ吐出する。クランク
シャフトの回転、すなわち、エンジン回転数が上昇しメ
インギャラリの油圧が第１リリーフバルブの設定圧を越
えると、第１リリーフバルブが開き、リリーフ通路を介
して余剰のオイルが逃がされる結果、メインギャラリは
所定の油圧に維持される。
【００１９】一方、第２ギアポンプもアウターロータと
共に回転駆動され、メインギャラリから吸込通路を介し
てオイルを吸い込み、バルブ制御装置に接続された吐出
通路にオイルを供給する。そして、吐出通路の油圧が第
２リリーフバルブの設定圧を越えると、第２リリーフバ
ルブが開き、リリーフ通路を介して余剰のオイルがメイ
ンギャラリに逃がされる結果、吐出通路は所定の油圧に
維持される。
【００２０】ここで、バルブ制御装置の油圧アクチュエ
ータは実質的に閉回路を形成しており、その移動動作中
のみ容積変化が生ずるので、エンジンの作動中の大半は
油圧アクチュエータは非移動動作状態にあり、クランク
シャフトの回転数に関係なく、エンジンが回転している
限り、吐出通路内の油圧は直ぐに上昇し第２リリーフバ
ルブの設定圧による所定の油圧に維持される。このと
き、余剰のオイルはメインギャラリに戻されることにな
る。
【００２１】従って、油圧アクチュエータの非移動動作
時には、第２ギアポンプから吐出されるオイル流量が全
てメインギャラリに戻されるので、メインギャラリの油
圧低下が生ぜず、第１ギアポンプ１は、エンジンの摺動
部の潤滑のために必要である流量のみを吐出する能力が
あればよい。
【００２２】また、油圧アクチュエータの移動動作時に
おいては、吐出通路からのオイルの戻りがなくなりメイ
ンギャラリの油圧は一瞬低下するが、油圧アクチュエー
タは実質的に閉回路を形成しておりその動作時間は極め
て短時間であることから、メインギャラリの油圧は直ぐ
に回復し、エンジン摺動部へ悪影響を与えることはな
い。
【００２３】また、エンジンが低回転（例えば、２００
０rpm より低い）のときは第１ギアポンプの吐出圧力は
低いので、オイルは第２ギアポンプにより加圧されてバ
ルブ制御装置を動作させるべく供給される。そして、エ
ンジンの回転数の上昇に伴い第１ギアポンプの吐出圧力
が上昇し、やがて第１リリーフバルブのリリーフ設定圧
となるが、第２ギアポンプの吐出通路は上述のように実
質的に閉回路に接続されているので、エンジンの回転数
に関係なく、第２リリーフバルブのリリーフ設定圧とな
る。ところが、第１リリーフバルブのリリーフ設定圧よ
り第２リリーフバルブのリリーフ設定圧が低いので、第
２リリーフバルブのリリーフ設定圧以上の圧力となるエ
ンジン回転数以上では第２ギアポンプは加圧仕事を行う
必要が無くなる。
【００２４】従って、第２ギアポンプは、第１ギアポン
プが所定の吐出圧力を発生できないエンジンの極低回転
域でのみ仕事をすればよく、それを越える回転域ではほ
とんど仕事をする必要がないので、第２ギアポンプの消
費動力を減少させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】添付の図面に記載された実施の形
態に基づき、本発明の好ましい実施の形態につき詳細に
説明する。
【００２６】図１において、１はクランクシャフト２１
（図２示）に駆動されるように配置された、後に詳述す
る第１ギアポンプである。第１ギアポンプ１はオイルパ
ン７内のオイルをオイルストレーナ１２および吸込通路
６を介して吸込み、メインギャラリ５に供給する。３は
第１リリーフ設定圧に設定された第１リリーフバルブで
あり、エンジンの潤滑を必要とする摺動部にオイルを供
給するメインギャラリ５に連通して設けられ、そのリリ
ーフ通路８は吸込通路６に連通されている。
【００２７】２は同じく後に詳述するように第１ギアポ
ンプのアウターロータに駆動される第２ギアポンプであ
る。そして、その吸込通路１３はオイルフィルタ１０よ
り下流のメインギャラリ５に連通され、吐出通路１１は
後述のバルブ制御装置に接続されている。４は第２リリ
ーフ設定圧に設定された第２リリーフバルブであり、バ
ルブ制御装置に作動用のオイルを供給する吐出通路１１
に連通して設けられ、そのリリーフ通路９はメインギャ
ラリ５に連通する吸込通路６に連通されている。そし
て、第１リリーフバルブ３の第１リリーフ設定圧は第２
リリーフバルブ４の第２リリーフ設定圧よりも低く設定
されている。
【００２８】ここで、上述の第１ギアポンプ１および第
２ギアポンプ２は、図２および図３に示すように、複合
型ギアポンプとして構成されている。
【００２９】すなわち、第１ギアポンプ１は、クランク
シャフト２１に連結されて駆動され、所定の歯数（図示
の例では９個）の外歯２３を有するインナーロータ２２
と、該インナーロータ２２に対し偏心して配置されて噛
み合い、前記所定の歯数よりも１個だけ多い歯数（図示
の例では１０個）の内歯２５を有するアウターロータ２
４とを備え、該アウターロータ２４がケーシング４０に
形成された大径の円状の凹部４１内に回転可能に収容さ
れることにより、内接型ギアポンプとして構成されてい
る。さらに、ケーシング４０には、上述の吸込通路６と
連通する第１吸込ポート２９およびメインギャラリ５と
連通する第１吐出ポート２８が形成されている。
【００３０】また、第２ギアポンプ２は、上記第１ギア
ポンプ１のアウターロータ２４と、その外周部に軸方向
に部分的に形成された外歯２６に噛み合う外歯３１が外
周部に形成された別置きのロータ３０とを備え、該ロー
タ３０がケーシング４０に形成された小径の円状の凹部
４２内に、ケーシングに固定されたシャフト３２でもっ
て回転可能に収容されることにより、外接型ギアポンプ
として構成されている。さらに、ケーシング４０には、
上述の吸込通路１３と連通する第２吸込ポート３３およ
び吐出通路１１と連通する第２吐出ポート３４が形成さ
れている。
【００３１】そして、アウターロータ２４の外周部に
は、図３に示すように、軸方向に部分的に形成された外
歯２６に対し軸方向に隣接して、ケーシング４０の大径
の円状の凹部４１の内壁に摺接する案内面２７が設けら
れており、該案内面２７の外径は隣接する外歯２６の外
径より僅かに大きく設定されている。
【００３２】４３はポンプカバーであり、所要のポンプ
室を形成すべく、上述のインナーロータ２２およびアウ
ターロータ２４を大径の円状の凹部４１内に、ロータ３
０を小径の円状の凹部４２内にそれぞれ収容しているケ
ーシング４０に接合されている。
【００３３】次に、バルブ制御装置の一例としてのバル
ブ開閉時期制御装置につき、図４を参照して説明する。
【００３４】本実施の形態におけるバルブ開閉時期制御
装置は、主に回転位相変更部１００と油圧制御部２００
とを備えている。
【００３５】回転位相変更部１００はカムシャフト１０
２の一端に配設され、（不図示の）クランクシャフトの
回転トルクをカムシャフト１０２に伝達すると共に、カ
ムシャフト１０２の回転位相を変化させる。このカムシ
ャフト１０２には（不図示の）吸気および／または排気
バルブが係合しており、カムシャフト１０２の回転に伴
って、その開閉動作を行う。
【００３６】すなわち、回転位相変更部１００は、カム
シャフト１０２と相対回転可能に配置されたスプロケッ
ト部１１０と、カムシャフト１０２の端部にボルトによ
り固定された端部材１２０と、スプロケット部１１０と
端部材１２０との間に形成された空間に介挿された可動
部材１３０とを主要構成部品としている。
【００３７】スプロケット部１１０は、筒状本体１１１
と、該筒状本体にボルトにより固着され外周部にクラン
クシャフトに駆動されるタイミングチェーンが噛み合う
スプロケット歯が形成された歯形成部材１１２と、筒状
部材１１１にカシメ固着されたカバー部材１１３とを備
えている。そして、筒状本体１１１の内周面の一部のカ
バー部材寄りにはヘリカルスプライン１１４が形成され
ている。
【００３８】端部材１２０はほぼ段付円筒状を有し、中
心部に上述のボルト１２１の挿通孔１２２が貫通形成さ
れていると共に、ボルト１２１の頭部が収容される環状
凹部１２３が形成されている。さらに、端部材１２０の
外周面の一部のカバー部材１１３寄りにはヘリカルスプ
ライン１２４が形成されている。なお、１２５はスプロ
ケット部１１０のカバー部材１１３と端部材１２０との
衝接を防止するために設けられたコイルスプリングであ
る。
【００３９】また、可動部材１３０は、本実施の形態に
おいては、内外周面に上述の端部材１２０のヘリカルス
プライン１２４および筒状本体のヘリカルスプライン１
１４にそれぞれ噛合するヘリカルスプライン１３２およ
び１３３が形成されたリング部材１３１と、該リング部
材１３１を軸方向に駆動すべくピン１３５により連結さ
れたリング状ピストン１３４とを有している。なお、リ
ング部材１３１はスプライン噛合におけるバックラッシ
ュを無くすために軸方向において２分割された第１リン
グ部材１３１a および第２リング部材１３１b から構成
され、互いにピン１３６により弾性的に連結されてい
る。そして、リング状ピストン１３４の前部とカバー部
材１１３との間には第１油圧室１３７が、および、リン
グ状ピストン１３４の背部とスプロケット部１１０の歯
形成部材１１２との間には第２油圧室１３８がそれぞれ
液密状態に画成され油圧アクチュエータを構成してお
り、第２油圧室１３８内には、リング状ピストン１３４
ひいてはリング部材１３１を初期位置（図示の左端位
置）に押圧保持するための、比較的ばね定数の大きなコ
イルスプリング１３９が配置されている。
【００４０】油圧制御部２００は、エンジンブロックに
取り付けられたオイル通路構成部材２１０内に形成され
た後述のオイル通路を切換制御するスプールバルブ２２
０と、該スプールバルブを駆動する電磁アクチュエータ
２３０とを備えている。
【００４１】スプールバルブ２２０は、オイル通路構成
部材２１０内に形成された孔２１１内に嵌装された筒状
のバルブボディ２２１とこの内部に摺動自在に設けられ
流路を切り換えるスプール２２２を備え、該スプール２
２２はスプリング２２４により初期位置（図示の左端位
置）方向に付勢されている。さらに、該スプール２２２
はロッカーカバー２３２に固定された比例ソレノイド型
の電磁アクチュエータ２３０の作動ロッド２３１によ
り、スプリング２２４の付勢力に抗して駆動される。
【００４２】オイル通路構成部材２１０およびバルブボ
ディ２２１にはそれぞれ対応する位置関係で、オイル供
給ポート２３４、第１オイル給排ポート２３５および第
２オイル給排ポート２３６が形成されている。そして、
オイル供給ポート２３４はオイル供給通路２１２を介し
て吐出通路１１に連通され、第１オイル給排ポート２３
５は第１オイル給排通路２１３（カバー部材１１３に形
成された通路も含む）を介して第１油圧室１３７に、第
２オイル給排ポート２３６は第２オイル給排通路２１４
（ボルト１２１および端部材１２０に形成された通路も
含む）を介して第２油圧室１３８にそれぞれ連通されて
いる。スプール２２２は環状溝２２３を備え、オイル供
給ポート２３４と第１オイル給排ポート２３５および第
２オイル給排ポート２３６との相対位置関係を制御する
ことにより、第１オイル給排ポート２３５および第２オ
イル給排ポート２３６の開口面積を可変制御し、第１お
よび第２油圧室の油圧をそれぞれ制御するようになって
いる。
【００４３】なお、スプールバルブ２２０の両端は開放
され、オイルのドレンが可能とされている。ドレンされ
たオイルはオイルパン７に落下する。
【００４４】前記電磁アクチュエータ２３０は、不図示
のクランク角センサ、エアフローメータ、水温センサ、
スロットルバルブスイッチ等の各種センサからの入力信
号に基づいて、現在のエンジン運転状態を検出し制御信
号を出力するコントローラ３００により制御され、その
作動ロッド２３１の進出量が変えられる。
【００４５】上記構成になる本実施の形態では、第１ギ
アポンプ１のインナーロータ２２はエンジンの始動に伴
いクランクシャフト２１と同期して回転駆動され、これ
と噛み合うアウターロータ２４は歯数差が１のためイン
ナーロータ２２とほぼ同じ回転数で駆動される。そし
て、この歯数差１により生ずる空間の容積変化によりオ
イルパン７内のオイルを吸込通路６および第１吸込ポー
ト２９を介して吸い込み、第１吐出ポート２８を介して
メインギャラリ５へ吐出する。クランクシャフト２１の
回転、すなわち、エンジン回転数が上昇しメインギャラ
リ５の油圧が第１リリーフバルブ３の設定圧を越える
と、第１リリーフバルブ３が開き、リリーフ通路８を介
して余剰のオイルが逃がされる結果、メインギャラリ５
は所定の油圧に維持される。
【００４６】一方、第２ギアポンプ２もインナーロータ
２２とほぼ同じ回転数で駆動されるアウターロータ２４
によりロータ３０と共に回転駆動され、オイルフィルタ
１０下流のメインギャラリ５から吸込通路１３および第
２吸込ポート３３を介してオイルを吸い込み、バルブ制
御装置としてのバルブ開閉時期制御装置に接続された吐
出通路１１に第２吐出ポート３４を介してオイルを供給
する。そして、吐出通路１１の油圧が第２リリーフバル
ブ４の設定圧を越えると、第２リリーフバルブ４が開
き、リリーフ通路９を介して余剰のオイルが逃がされる
結果、吐出通路１１は所定の油圧に維持される。
【００４７】なお、このとき、アウターロータ２４はそ
の外周部に形成された案内面２７によりケーシング４０
の大径の円状の凹部４１の内壁に摺接しつつ回転し、一
方、ロータ３０はケーシング４０に固定されたシャフト
３２に案内されつつ回転する。従って、アウターロータ
２４の外周部に形成された外歯２６は凹部４１の内壁に
接触する必要がないので、摩耗が著しく低減される。
【００４８】バルブの開閉時期を変更する必要がないと
きは、電磁アクチュエータ２３０の作動ロッド２３１お
よびスプール２２２は図２に図示の初期位置状態、すな
わち、オイル供給ポート２３４と第２オイル給排ポート
２３６とが環状溝２２３を介して連通された状態にあ
り、リング状ピストン１３４およびリング部材１３１が
コイルスプリング１３９に付勢されて同じく初期位置に
あり最大容積状態にある第２油圧室１３８と吐出通路１
１とが連通している。このとき、油圧アクチュエータの
第２油圧室１３８は閉回路を形成しており、吐出通路１
１の油圧はリリーフ通路９を介して余剰のオイルが逃が
される結果、所定のリリーフ設定圧に維持される。
【００４９】バルブの開閉時期を変更する際には、コン
トローラ３００から所定の信号が送られ、電磁アクチュ
エータ２３０の作動ロッド２３１が所定量進出しスプー
ル２２２を図２に図示の初期位置状態から右方に移動さ
せる。例えば、カムシャフト１０２とスプロケット部１
１０との位相を最大に変化させるときには、スプール２
２２が許容範囲内の最右端まで移動され、オイル供給ポ
ート２３４と第１オイル給排ポート２３５とが環状溝２
２３を介して連通された状態となり、一方、第２給排ポ
ート２３６が開放される。すると、吐出通路１１からオ
イルが第１給排通路を介して第１油圧室１３７に供給さ
れると共に、第２油圧室１３８内のオイルが第２給排通
路２１４を介してドレンされ、リング状ピストン１３４
ひいてはリング部材１３１をスプリング１３９の付勢力
に抗して右方に移動させる。このとき、油圧アクチュエ
ータの第１油圧室１３８は閉回路を形成しており、リン
グ部材１３１は吐出通路１１のリリーフ設定圧によりリ
ング状ピストン１３４に及ぼされる力とスプリング１３
９の付勢力とが釣り合う第１油圧室１３８の最大容積状
態に維持される。
【００５０】リング部材１３１が移動すると、その内外
周面のヘリカルスプライン１３２および１３３にそれぞ
れ噛合している端部材１２０のヘリカルスプライン１２
４および筒状本体１１１のヘリカルスプライン１１４の
噛み合い位置が軸方向にずれて、スプロケット部１１０
とカムシャフト１０２との位相が変更される。この結
果、吸気および／または排気バルブの開閉時期が最大限
変更される。
【００５１】また、吸気および／または排気バルブの開
閉時期を中間程度に変更するときには、スプール２２２
が所定位置まで移動され、第１オイル給排ポート２３５
がオイル供給ポート２３４と環状溝２２３を介して部分
的に連通されると共に部分的にドレンされる状態とな
り、一方、第２給排ポート２３６が部分的に開放される
状態となるよう電磁アクチュエータ２３０の作動ロッド
２３１の進出量が制御される。すると、吐出通路１１か
らのオイルは、部分的にドレンされつつ調圧されて第１
給排通路２１３を介して第１油圧室１３７に供給される
と共に、第２油圧室１３８内のオイルが第２給排通路２
１４を介して部分的にドレンされ、リング状ピストン１
３４ひいてはリング部材１３１がスプリング１３９の付
勢力に抗して所定量右方に移動された位置に保持され
る。
【００５２】ここで、バルブ制御装置としてのバルブ開
閉時期制御装置の油圧アクチュエータは実質的に閉回路
を形成しており、その移動動作中のみ容積変化が生ずる
ので、油圧アクチュエータのリング状ピストン１３４の
非移動動作時（油圧アクチュエータの移動動作は瞬時に
行われるので、エンジンの作動中の大半は油圧アクチュ
エータは非移動動作状態にある）にはクランクシャフト
の回転数に関係なく、エンジンが回転している限り、吐
出通路１１内の油圧は直ぐに上昇し第２リリーフバルブ
４の設定圧による所定の油圧に維持される。このとき、
余剰のオイルは第２ギアポンプ２に再度吸い込まれる
か、リリーフ通路９を介してメインギャラリ５に戻され
ることになる。
【００５３】従って、油圧アクチュエータの非移動動作
時には、第２ギアポンプ２から吐出されるオイル流量Ｑ
２が全てメインギャラリ５に戻されるので、メインギャ
ラリ５の油圧低下が生ぜず、第１ギアポンプ１は、エン
ジンの摺動部の潤滑のために必要である流量Ｑ１のみを
吐出する能力があればよい。
【００５４】また、油圧アクチュエータのリング状ピス
トン１３４の移動動作時においては、吐出通路１１から
のオイルの戻りがなくなりメインギャラリ５の油圧は一
瞬低下するが、上述のように、油圧アクチュエータは実
質的に閉回路を形成しておりその動作時間は極めて短時
間であることから、メインギャラリ５の油圧は直ぐに回
復し、エンジン摺動部へ悪影響を与えることはない。
【００５５】このように、第２ギアポンプ２のリリーフ
通路９をメインギャラリ５に連通させることにより、第
１ギアポンプと第２ギアポンプとを組み合わせて用いる
構成としても、従来の如く、第１ギアポンプの吐出能力
をエンジンの摺動部の潤滑のために必要である流量Ｑ１
を上回る能力とする必要が無く、第１ギアポンプ１の大
型化を防止することができる。従って、その分の消費動
力の増大を避けることができ、燃費を低減できる。
【００５６】さらに、本発明においては、第１リリーフ
バルブ３の第１リリーフ設定圧より第２のリリーフバル
ブ４の第２リリーフ設定圧が低く設定されている。
【００５７】しかして、エンジンが低回転（例えば、２
０００rpm より低い）のときは第１ギアポンプ１の吐出
圧力は低いので、オイルは第２ギアポンプ２により加圧
されてバルブ開閉時期制御装置を動作させるべく供給さ
れる。そして、エンジンの回転数の上昇に伴い第１ギア
ポンプ１の吐出圧力が上昇し、やがて第１リリーフバル
ブ３の第１リリーフ設定圧となるが、第２ギアポンプ２
の吐出通路１１は上述のように実質的に閉回路に接続さ
れているので、エンジンの回転数に関係なく、第２リリ
ーフバルブ４の第２リリーフ設定圧となる。しかし、第
１リリーフバルブ３の第１リリーフ設定圧より第２リリ
ーフバルブの第２リリーフ設定圧が低いので、第２リリ
ーフバルブの第２リリーフ設定圧以上の圧力となるエン
ジン回転数以上では第２ギアポンプ２は加圧仕事を行う
必要が無くなる。ポンプの仕事量は、一般に、流量×圧
力で定義されるので、圧力が限りなく０に近い場合には
仕事量もほとんど０となるからである。
【００５８】従って、第２ギアポンプ２は、第１ギアポ
ンプ１が所定の吐出圧力を発生できないエンジンの極低
回転域でのみ仕事をすればよく、それを越える回転域で
はほとんど仕事をする必要がないので、第２ギアポンプ
２の消費動力を減少させることができる。
【００５９】なお、上述の実施の形態ではバルブ制御装
置の例として、バルブ開閉時期制御装置に本発明を適用
したものにつき説明したが、本発明はこれに限られない
ことはいうまでもない。例えば、バルブリフト量切換制
御装置等の油圧アクチュエータを作動させる油圧回路と
して用いてもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の一形態に
よれば、インナーロータとアウターロータとを備える内
接形ギアポンプのアウターロータの外周に外歯を設け、
該外歯と外接する外歯を有する別置きのロータにより外
接形ギアポンプを構成するようにした複合型ギアポンプ
において、前記アウターロータの外周の外歯に軸方向に
隣接して設けられ、ケーシングの内壁に摺接する案内面
を有するので、アウターロータの回転はアウターロータ
の外周の外歯に軸方向に隣接して設けられ、ケーシング
の内壁に摺接する案内面により案内され、局部的な面圧
の上昇を伴わず滑らかに行われる。従って、摩耗や焼き
付きが発生するおそれがない。
【００６１】また、本発明の好ましい形態によれば、前
記案内面の外径は隣接する外歯の外径より僅かに大きい
ので、アウターロータの外周の外歯とケーシングの内壁
との接触が防止され、より円滑な回転が保証される。
【００６２】本発明のさらに好ましい形態によれば、前
記インナーロータの外歯と前記アウターロータの内歯と
の歯数差が１であるので、アウターロータは比較的高い
回転数で駆動され、アウターロータの外歯およびこれと
外接形ギアポンプを構成している別置きのロータの外歯
の小型化（歯高および歯幅）が可能であり、全体として
も複合型ギアポンプの小型化を図ることができる。
【００６３】また、本発明の他の形態によれば、クラン
クシャフトに駆動されるインナーロータとアウターロー
タとを備える第１の内接形ギアポンプのアウターロータ
の外周に外歯を設け、該外歯と外接する外歯を有する別
置きのロータにより第２の外接形ギアポンプを構成する
ようにした複合型ギアポンプを備え、該複合型ギアポン
プは前記アウターロータの外周の外歯に軸方向に隣接し
て設けられ、ケーシングの内壁に摺接する案内面を有
し、前記第１の内接形ギアポンプは第１リリーフバルブ
で所定圧に調圧されたオイルをエンジンのメインギャラ
リに供給するようにし、前記第２の外接形ギアポンプは
前記メインギャラリからオイルを吸込みバルブ制御装置
に供給するようにし、前記第２の外接形ギアポンプの吐
出側に設けた第２リリーフバルブのリリーフ通路を前記
メインギャラリに連通させるようにしたので、第１ギア
ポンプはエンジンの要潤滑部が必要とする流量を吐出す
る能力があればよく、その大型化を避けることができ
る。
【００６４】また、本発明の好ましい形態によれば、前
記第１リリーフバルブのリリーフ設定圧より前記第２リ
リーフバルブのリリーフ設定圧を低く設定したので、第
２ギアポンプはエンジンの極低回転域のみで仕事をすれ
ばよい。その結果、第１および第２ギアポンプの消費動
力の増大を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示す油圧回路図であ
る。
【図２】本発明による複合型ギアポンプの一実施の形態
を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明が適用されるバルブ開閉時期制御装置の
一実施の形態の一部を示す断面図である。
【符号の説明】
１ 第１ギアポンプ ２ 第２ギアポンプ ３ 第１リリーフバルブ ４ 第２リリーフバルブ ５ メインギャラリ ６ 第１ギアポンプの吸込通路 ７ オイルパン ８ 第１リリーフ通路 ９ 第２リリーフ通路 １０ オイルフィルタ １１ 吐出通路 １２ オイルストレーナ １３ 第２ギアポンプの吸込通路 ２２ 第１ギアポンプのインナーロータ ２４ 第１ギアポンプのアウターロータ ２６ 第１ギアポンプアウターロータの外歯 ２７ 第１ギアポンプアウターロータの案内面 ２８ 第１ギアポンプの吐出ポート ２９ 第１ギアポンプの吸込ポート ３０ 別置きのロータ ３１ 別置きのロータの外歯 ３２ シャフト ３３ 第２ギアポンプの吸込ポート ３４ 第２ギアポンプの吐出ポート ４０ ケーシング ４１ 大径円状凹部 ４２ 小径円状凹部 １００ バルブ開閉時期制御装置の回転位相変更部 ２００ バルブ開閉時期制御装置の油圧制御部 ３００ バルブ開閉時期制御装置のコントローラ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 インナーロータとアウターロータとを備
    える内接形ギアポンプのアウターロータの外周に外歯を
    設け、該外歯と外接する外歯を有する別置きのロータに
    より外接形ギアポンプを構成するようにした複合型ギア
    ポンプにおいて、 前記アウターロータの外周の外歯に軸方向に隣接して設
    けられ、ケーシングの内壁に摺接する案内面を有するこ
    とを特徴とする複合型ギアポンプ。
  2. 【請求項２】 前記案内面の外径は隣接する外歯の外径
    より僅かに大きいことを特徴とする請求項１の複合型ギ
    アポンプ。
  3. 【請求項３】 前記インナーロータの外歯と前記アウタ
    ーロータの内歯との歯数差は１であることを特徴とする
    請求項１または２の複合型ギアポンプ。
  4. 【請求項４】 クランクシャフトに駆動されるインナー
    ロータとアウターロータとを備える第１の内接形ギアポ
    ンプのアウターロータの外周に外歯を設け、該外歯と外
    接する外歯を有する別置きのロータにより第２の外接形
    ギアポンプを構成するようにした複合型ギアポンプを備
    え、 該複合型ギアポンプは前記アウターロータの外周の外歯
    に軸方向に隣接して設けられ、ケーシングの内壁に摺接
    する案内面を有し、 前記第１の内接形ギアポンプは第１リリーフバルブで所
    定圧に調圧されたオイルをエンジンのメインギャラリに
    供給するようにし、 前記第２の外接形ギアポンプは前記メインギャラリから
    オイルを吸込みバルブ制御装置に供給するようにし、 前記第２の外接形ギアポンプの吐出側に設けた第２リリ
    ーフバルブのリリーフ通路を前記メインギャラリに連通
    させることを特徴とする複合型ギアポンプを用いたエン
    ジンの油圧回路。
  5. 【請求項５】 前記第１リリーフバルブのリリーフ設定
    圧より前記第２リリーフバルブのリリーフ設定圧を低く
    設定したことを特徴とする請求項４の複合型ギアポンプ
    を用いたエンジンの油圧回路。
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