JP2009073411A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車に係り、特に、動力源の駆動力を利用してメインスタンドの掛け外し動作を行うことができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲを駆動モータ１４で駆動して走行する電動二輪車１において、車体を直立状態で自立させるメインスタンド３０を、車体の重心位置Ｇより前方側の下部に所定回動範囲内で回動可能に取り付ける。メインスタンド３０の踏み部３２を乗員が足で踏んで接地部３３を路面に接地させた状態から、車体を後進させる方向に後輪ＷＲを回転させると、地面と後輪ＷＲとの間の摩擦力（グリップ力）が失なわれずに車体が後進する。これにより、駆動モータ１４の駆動力による後進に伴ってメインスタンド３０が従動的に回動されて起立状態となり、前輪ＷＦが路面から離隔した状態で自立する。他方、車体を前進させる方向に後輪ＷＲを回転させるとメインスタンド３０を外すことができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動二輪車に係り、特に、動力源の駆動力を利用してメインスタンドの掛け外し動作を行うことができる自動二輪車に関する。

従来から、内燃機関やモータ等を駆動源とした種々の自動二輪車が知られている。そして、このような自動二輪車の駆動源の制御に関して、より快適に使用するための様々な工夫が試みられている。

特許文献１には、駆動源としての駆動モータの制御モードに、通常走行用の通常制御モードよりも回転速度を制限した前進用押し歩き制御モードおよび後進用押し歩き制御モードを用意し、これを任意に選択することで車両の取り回し負担を低減するようにした電動二輪車が開示されている。
特開２００６−５１８５３号公報

一方、前輪あるいは後輪を路面から離隔させて車体を直立状態で自立させる自動二輪車のメインスタンドは、車重が重いほどその掛け外し操作に大きな力が必要となる。特に、大型のバッテリや駆動モータ等を搭載する電動二輪車は重くなりやすく、その掛け外し操作の負担が大きくなる可能性があった。そこで、スタンド用のアクチュエータを設けることが考えられるが、重量の増加を招くことになる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、特に、動力源の駆動力を利用してメインスタンドの掛け外し動作を行うことができる自動二輪車を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車体の下部に所定範囲内で回動可能に取り付けられたメインスタンドと、駆動力を与える動力源と、を備える自動二輪車であって、前記メインスタンドは、前記動力源の駆動力により回動されて起立状態になる点に第１の特徴がある。

また、前記駆動力により駆動する駆動輪としての後輪を備え、前記メインスタンドは、前記動力源の駆動力により前記後輪が回動されることにより回動されて起立状態になる点に第２の特徴がある。

また、車体の下部に所定範囲内で回動可能に取り付けられたメインスタンドと、駆動輪に駆動力を与える動力源と、を備える自動二輪車であって、前記メインスタンドは、路面に接地する接地部を備え、前記メインスタンドが、前記接地部を路面に接地させた状態から、前記動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となる点に第３の特徴がある。

また、前記メインスタンドが、前記車体の重心より車体前方側に配設されており、前記接地部を路面に接地させた状態から、前記動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となり、前輪の荷重が抜かれた状態で車体を自立させるように構成されている点に第４の特徴がある。

また、前記メインスタンドが、前記車体の重心より車体後方側に配設されており、前記接地部を路面に接地させた状態から、前記動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となり、前記後輪の荷重が抜かれた状態で車体を自立させるように構成されている点に第５の特徴がある。

また、前記後輪を軸支するスイングアームを任意の角度に揺動させるスイングアーム駆動手段を具備し、前記スイングアーム駆動手段は、前記メインスタンドを格納状態から起立状態に切り替える際に、前記後輪を路面に押しつける方向に前記スイングアームを揺動させ、前記車体の自立時には、前記後輪の荷重が抜かれるように前記スイングアームを揺動させる点に第６の特徴がある。

また、前記動力源はモータである点に第７の特徴がある。

また、前記駆動輪を駆動制御する制御部と、前記メインスタンドの回動位置を検知するメインスタンド位置センサと、前記駆動輪を駆動するモータの動作モードを、少なくとも前記メインスタンドを起立状態にするためのスタンド掛けモードと前記メインスタンドを格納状態にするためのスタンド外しモードとから選択する動作モード選択手段と、前記メインスタンドの操作時に車体を支えるための把持部材に設けられた操作スイッチとを具備し、前記制御部は、前記動作モード選択手段によって所定の動作モードが選択されると共に、前記メインスタンド位置センサによって前記メインスタンドが所定位置にあることが検知され、かつ前記操作スイッチが操作されることによって、前記モータの回転を開始するように構成されている点に第８の特徴がある。

また、前記車体を前進させる方向に前記駆動輪を回転させることで、前記メインスタンドが回動して前記起立状態が解除されるように構成されている点に第９の特徴がある。

さらに、前記起立状態が解除されると、前記駆動輪への駆動力の伝達を停止するように構成されている点に第１０の特徴がある。

第１の特徴によれば、メインスタンドは、動力源の駆動力により回動されて起立状態になるので、駆動力を利用してメインスタンド掛け動作を行うことができ、乗員の操作負担を大幅に低減することが可能となる。

第２の特徴によれば、駆動力により駆動する駆動輪としての後輪を備え、メインスタンドは、動力源の駆動力により後輪が回動されることにより回動されて起立状態になるので、メインスタンド側に特別な機構を設けることなく、簡単な構成によって自動スタンドを得ることができるようになる。

第３の特徴によれば、メインスタンドは、路面に接地する接地部を備え、メインスタンドが接地部を路面に接地させた状態から、動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となるので、駆動輪の駆動力を利用して、かつメインスタンドを直接駆動する手段を必要としない自動スタンドを得ることができるようになる。

第４の特徴によれば、メインスタンドが、車体の重心より車体前方側に配設されており、接地部を路面に接地させた状態から動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となり、前輪の荷重が抜かれた状態で車体を自立させるように構成されているので、後輪を駆動輪とする自動二輪車において、主に車体に対するメインスタンドの取り付け位置を変更するのみで、駆動輪の駆動力を利用してメインスタンドを掛けることが可能となる。また、前輪を路面から離隔させたり、また、接地していても前輪への荷重が抜かれた状態で車体を自立させることが可能な自動スタンドが得られる。

第５の特徴によれば、メインスタンドが車体の重心より車体後方側に配設されており、接地部を路面に接地させた状態から動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となり、後輪の荷重が抜かれた状態で車体を自立させるように構成されているので、後輪を駆動輪とする自動二輪車において、通常の自動二輪車のセンタスタンドと同様に、後輪を路面から離隔させたり、また、接地していても後輪への荷重が抜かれた状態で車体を自立させることが可能な自動スタンドが得られる。

第６の特徴によれば、後輪を軸支するスイングアームを任意の角度に揺動させるスイングアーム駆動手段を具備し、スイングアーム駆動手段は、メインスタンドを格納状態から起立状態に切り替える際に、後輪を路面に押しつける方向にスイングアームを揺動させ、車体の自立時には後輪の荷重が抜かれるようにスイングアームを揺動させるので、車体の重心位置より後方側にメインスタンドが配設された車両でも、後輪の駆動力でメインスタンドを掛けることができると共に、後輪を路面から離隔させたり、また、接地していても後輪への荷重が抜かれた状態で状態で車体を自立させることが可能となる。

第７の特徴によれば、動力源がモータであるので、走行するための動力源をモータとする電動二輪車において、動力源のモータを利用してメインスタンド掛け動作を行うことができるようになる。また、細かい駆動力制御が容易となり、メインスタンドの回動動作をより適切に実行できるようになる。

第８の特徴によれば、制御部は、動作モード選択手段によって所定の動作モードが選択されると共に、メインスタンド位置センサによってメインスタンドが所定位置にあることが検知され、かつ操作スイッチが操作されることによってモータの回転を開始するように構成されているので、所定の条件を満たさなければスタンドの掛け外し動作が開始されず、乗員が意図しない動作や、第三者によるメインスタンドの掛け外し動作を防止することが可能となる。

第９の特徴によれば、車体を前進させる方向に駆動輪を回転させることで、メインスタンドが回動して起立状態が解除されるように構成されているので、駆動輪の駆動力を利用してメインスタンドを外すことができ、乗員の操作負担を低減することが可能となる。

第１０の特徴によれば、起立状態が解除されると駆動輪への駆動力の伝達を停止するように構成されているので、起立状態が解除された時に、駆動力によって車体が前進してしまうことがない。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車としての電動二輪車の側面図である。電動二輪車１は、複数のセルが積層されたセルスタックと、該セルスタックに燃料の水素ガスを供給する燃料（水素）ガス供給系と、該セルスタックに酸素を含む反応ガス（空気）を供給する反応ガス供給系とから構成される燃料電池発電システムを備えた燃料電池車両であり、燃料電池による発電電力および該電力を蓄積する二次電池からの供給電力によって駆動モータを駆動して走行する。

電動二輪車１のメインフレーム２の車体前方にはヘッドパイプ３が結合されており、該ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク４を支持するステアリングステム（不図示）が回動自在に軸支されている。フロントフォーク４の下端部には前輪ＷＦが回転自在に軸支されており、前記ステアリングステムに連結されたハンドル５０によって前輪ＷＦを操舵することができる。また、メインフレーム２の後端部には、リヤショック１３に吊り下げられたスイングアーム１２の揺動軸であるピボット軸１１が設けられ、スイングアーム１２の内部には、駆動輪としての後輪ＷＲを回転させる駆動モータ１４が収納されている。

メインフレーム２と車体下方のアンダフレーム５とに囲まれた空間には、反応ガスを強制的に圧送する過給機としてのスクロール型圧縮機１５、反応ガスの湿度を調整する加湿機１６、略直方体形状を有する燃料電池１０、該燃料電池１０の発電電圧を昇圧または降圧することにより所定の電圧に変換する電圧変換器１７、燃料電池１０から供給される電力を蓄積する二次電池（バッテリ）２０とが配設されている。また、メインフレーム２の車体前方側には、燃料電池１０の冷却水を冷却する左右一対のラジエータ１８が取り付けられている。なお、電動二輪車１の車体前方側は、外装部品としてのカウリング７で覆われている。

前記アンダフレーム５の車体前方かつ下方には、メインスタンド３０を回動可能に軸支するブラケット１９が固定されている。メインスタンド３０は、電動二輪車１の車体の重心位置Ｇより前方側に取り付けられており、格納状態から図示する起立状態とされることで、前輪ＷＦを路面ＧＲから離隔させて車体を自立させるように構成されている。通常、自動二輪車のメインスタンドは、乗員が足で踏んで回動させながら、腕で車体を持ち上げる方向の力を加えて起立状態に切り替えるので、車体が重いほど大きな操作力が必要となる。しかし、本実施形態に係る電動二輪車１では、駆動輪の駆動力を利用してメインスタンド３０を起立状態に切り替えられるので、乗員の操作負担を大幅に低減することができる。

メインフレーム２の車体後方側には、水素ボンベ９を支持するシートフレーム６が連結されており、該シートフレーム６には、メインスタンド３０の操作時に乗員が車体を支持するために握る把持部材と一体的に形成されたスタンドグリップスイッチ６０が取り付けられている。また、水素ボンベ９の上部に配設されるシート８には、乗員の着座状態を検知するシート着座センサ７０が内蔵されており、さらに、ハンドル５０の下方には、駆動モータ１４の動作モードを切り替える動作モード選択手段としてのジョグスイッチ４０が取り付けられている。

図２は、メインスタンドの操作時に使用される機器類の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態に係る電動二輪車１の制御部９０は、メインスタンド３０を格納状態から起立状態に切り替える時（スタンド掛け動作時）および起立状態から格納状態に切り替える時（スタンド外し動作時）に、後輪ＷＲの駆動モータ１４をそれぞれ所定の動作モードで駆動することができる。制御部９０には、前記スタンドグリップスイッチ６０、シート着座センサ７０、ハンドル５０の左側グリップが握られているか否かを検知するハンドルグリップセンサ５３、ハンドル５０の右側グリップに回動可能に取り付けられたスロットルグリップの開度を検知するスロットル開度センサ４５、メインスタンド３０の回動位置を検知するメインスタンド位置センサ３４、切替スイッチ４１，４２，４３を有するジョグスイッチ４０、主電源のオンオフを切り替えるイグニッションスイッチ９１からの出力信号がそれぞれ入力される。そして、制御部９０は、上記した各種センサおよび各種スイッチからの情報に基づいて、ＰＷＭ制御手段９２に駆動信号を伝達する。

図３は、前記ジョグスイッチ４０の正面図である。本実施形態においては、切替スイッチ４１，４２，４３が、それぞれ「押し歩きモード」、「スタンド掛けモード」、「スタンド外しモード」に設定されている。なお、各動作モードの切り替え操作は、乗員が降車して電動二輪車が停車中で、かつイグニッションスイッチ９１がオン状態の場合にのみ実行できるように設定されている。

図４は、メインスタンド３０の拡大図である。メインスタンド３０は、アンダフレーム５に固定されたブラケット１９に、スタンドバー３１を所定の回動範囲内で回動可能に取り付けた構成を有する。メインスタンド３０を起立状態に切り替える際には、踏み部３２の端部を下方に踏み降ろすようにしてスタンドバー３１を図示時計方向に回動させるが、スタンドバー３１には、反時計方向へ回動させる付勢力を与えるバネ等の付勢手段（不図示）が取り付けられているので、乗員が操作をしない限り格納状態が保持されることとなる。なお、本実施形態では、乗員が車体の左側に降車してメインスタンドの操作を行うことを前提としているが、乗員が車体の右側に立って操作できるように構成してもよい。

ブラケット１９に対するスタンドバー３１の回動位置は、その回動軸に取り付けられたロータリー式スイッチ等からなるメインスタンド位置センサ３４によって検知される。本実施形態では、格納位置、中間位置、起立位置の３箇所の検知が可能とされ、前記中間位置は、接地部３３が路面に接地する回動角度に設定されている。スタンドバー３１は、一体的に回動する車幅方向一対の棒状部材からなり、起立状態において車幅方向２箇所の接地部３３が路面に接地することで、車体を直立状態で自立させることを可能とする。接地部３３は、路面との摩擦力が増すように複数の突起を有する硬質ゴムで形成されている。なお、スタンドバー３１の形状や接地部３３の材質および形状は種々の変形が可能であり、例えば、接地部３３を、複数のスパイクを有する金属部材等で形成してもよい。

図５は、シート着座センサ７０の上面図である。薄板状のシート着座センサは、８つの接点８２と配線とからなるセンサ体８４を、ゴム等の樹脂で形成されたセンサカバー８０で覆った構成を有する。センサカバー８０の表面には、接点８２に対応する位置に、着座荷重を集中させてセンサ感度を高める凸部８１が形成されている。接点８２には、所定値を超える荷重が加わると電極シート同士が接触してオン状態となるメンブレンスイッチ等が使用できる。本実施形態に係るシート着座センサ７０は、８つの接点８２が並列に接続され、いずれか１つでもオン状態になれば、スイッチがオン状態になり、その出力信号がコネクタ８３を介して前記制御部９０に送られるように構成されている。また、接点８２を車体前後方向に２列に配列することで、乗員の体格や乗車姿勢によって着座位置が前後方向に変動した場合でも、正確な着座検知を可能としている。

図６は、スタンドグリップスイッチ６０の拡大図である。スタンドグリップスイッチ６０は、乗員が車体の左側に立ってメインスタンド３０を操作する際に、右手１００で車体を持ち上げる方向の力を加える把持部材（スタンドグリップ）と一体に形成されている。スタンドグリップスイッチ６０には、上方に向かって押すとオン状態になる下側スイッチ６１と、下方に向かって押すとオン状態になる上側スイッチ６２とが設けられている。これにより、下側スイッチ６１のみがオンの場合は、乗員によって車体を持ち上げる方向の力が加えられた状態であり、一方、両方のスイッチ６１，６２がオンになった場合は、車体を支えるために把持部材全体が強く握られた状態であると判定することが可能となる。

図７は、ハンドル５０の左側グリップの正面図（ａ）およびそのＡ−Ａ線断面図（ｂ）である。ハンドル５０の左側グリップは、金属のパイプ材等からなるハンドルバー５１をゴム等で形成されたハンドルグリップ５２で覆った構成とされ、この両者の間に、乗員が左側グリップを握っているか否かを検知するハンドルグリップセンサ５３が内装されている。該センサ５３は、圧力を加えると電気抵抗値が減少する加圧導電性ゴムをスイッチ素子とするオンオフスイッチ式の荷重センサであり、平板状の加圧導電性ゴム５６を平綾線電極５５で挟み、これをシリコンゴム５７で被覆することでコード状に形成したものである。ハンドルグリップセンサ５３は、ハンドルグリップ５２の内周部に形成された溝に係合されてハンドルバー５１にその一側面が当接するように配設され、その一端部には、センサ信号を制御部９０に伝達する配線５４が接続されている。

図８および図９は、メインスタンド３０を格納状態から起立状態に切り替えるメインスタンド掛け動作（以下、スタンド掛け動作）の手順を示す説明図である。また、図１０は、スタンド掛け動作の手順を示すフローチャートであり、各処理は、前記制御部９０で実行される。本実施形態に係る電動二輪車１は、図８および図９に示すように、（１）メインスタンド３０の接地部３３が路面に接地するまで踏み部３２を踏み下ろす（図８参照）、（２）接地部３３が接地した状態のまま車体を後進させる方向に後輪ＷＲを回転させる（図９参照）、（３）車体が後進しながら（図９参照）メインスタンド３０が回動して起立状態となる（図１参照）、の３動作によってスタンド掛け動作を完了する。以下、スタンド掛け動作の手順を、図１０のフローチャートを参照して説明する。なお、このスタンド掛け動作は、乗員が車体から降車した停車状態で、かつイグニッションスイッチ９１がオン状態の場合にのみ実行できるように設定されている。

まず、ステップＳ１で、停車中にジョグスイッチ４０の切替スイッチ４２が操作されて駆動モータ１４の動作モードが「スタンド掛けモード」に切り替えられると、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、シート着座センサ７０がオフ状態であるか否か、すなわち、乗員がシート８から降りているか否かが判定される。ステップＳ２で肯定判定されるとステップＳ３に進み、ハンドルグリップセンサ５３がオン状態であるか否か、すなわち、乗員がハンドル５０の左側グリップを握って車体を支えているか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４に進んで、メインスタンド３０が中間位置でかつスタンドグリップスイッチ６０の下側スイッチ６１がオンにされたか否か、すなわち、乗員が所定のスタンド掛け操作を実行したか否かが判定される。ステップＳ４で肯定判定されると、ステップＳ５に進んで駆動モータ１４の逆回転を開始する。なお、ステップＳ２〜Ｓ４で否定判定されると、メインスタンド掛け動作の準備が整っていないものとして、ステップＳ２の判定に戻ることとなる。

ステップＳ５で駆動モータ１４の逆回転が開始されると、メインスタンド３０は、接地部３３が路面に押しつけられながら回動を開始する。メインスタンド３０は、車体の重心位置Ｇより前方側に取り付けられているので、メインスタンド３０の回動に伴って前輪ＷＦが路面から離隔し始めても、後輪ＷＲと路面との間の摩擦力（グリップ力）は低下しない。また、メインスタンド３０の接地部３３は、車体の重量がかかるに伴い、路面との接触圧力が増して一層滑りにくくなる。これにより、駆動モータ１４の逆回転を続けると、車体の後進に伴って従動的にメインスタンド３０が回動されることとなる。なお、駆動モータ１４の回転速度は、メインスタンド３０の回動角度等に応じて変化するように設定できる。

ステップＳ６では、スタンドグリップスイッチ６０の上側スイッチ６２が押されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０に進んで駆動モータ１４を停止する。前記したように、上側スイッチ６２は、把持部材全体を強く握った時にオン状態となるように配置されている。これにより、例えば、車体が不安定になって咄嗟に把持部材を握った場合等に、駆動モータ１４を即座に停止させることが可能となる。なお、上側スイッチ６２は、例えば、路面に大きな凹凸が存在した等により、スタンド掛け動作をやり直す場合に任意に操作してもよい。また、ステップＳ６の判定条件には、シート着座センサ７０のオン、ハンドルグリップセンサ５３のオフ、スタンドグリップスイッチ６０の下側スイッチ６１のオフを含めることができる。これらの項目は、単独または組み合わせで判定条件に設定することができ、駆動モータ１４の逆回転中にシート８に着座したり、車体を支持する手が離れたりした場合でも駆動モータ１４を停止させることができる。ステップＳ６で否定判定されるとステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、メインスタンド３０が起立位置に到達したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ８に進んで駆動モータ１４を停止する。続くステップＳ９では、メインスタンド３０の回動軸等に取り付けられ、ロックピンおよびこれを駆動制御するソレノイド等からなる不図示のロック手段によって、メインスタンド３０が起立位置に保持されて一連の制御を終了する。なお、メインスタンドの起立状態において、前輪ＷＦは、メインスタンドによって車体が自立できる程度まで荷重が抜けていれば、路面に接地した状態であってもよい。

なお、上記フローチャートにおける各種判定は種々の変形が可能であり、例えば、駆動モータの駆動を開始する条件に、車体に取り付けた傾斜センサ（不図示）の出力が所定値以下であること等を含んでもよい。また、ステップＳ７において、後輪ＷＲが所定量以上回転してもメインスタンド３０が起立位置に到達しない場合には、接地部３３と路面との間に滑りが発生してメインスタンド３０を起立状態にできない状態であるとして、駆動モータ１４を停止するようにしてもよい。さらに、ハンドル５０の操舵角を検知するセンサを設け、操舵角が所定値以上である場合は駆動モータ１４の回転を禁止するように設定してもよい。

図１１は、メインスタンド３０を起立状態から格納状態に切り替えるメインスタンド外し動作（以下、スタンド外し動作）の手順を示すフローチャートである。スタンド外し動作は、（１）車体を前進させる方向に後輪ＷＲを回転させる、（２）車体が前進しながらメインスタンド３０が外れる、の２動作によって完了する。なお、スタンド外し動作も、乗員が車体から降車した停車状態でかつイグニッションスイッチ９１がオン状態の時にのみ実行可能に設定されている。

ステップＳ１１で、ジョグスイッチ４０の切替スイッチ４３が操作されて駆動モータ１４の動作モードが「スタンド外しモード」に切り替えられると、ステップＳ１２で前記ロック手段によるロック状態が解除される。ステップＳ１３では、シート着座センサ７０がオフ状態であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、ハンドルグリップセンサ５３がオン状態であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、スタンドグリップスイッチ６０の下側スイッチ６１がオンにされたか否か、すなわち、乗員が所定のスタンド外し操作を実行したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１６に進んで、駆動モータ１４の正回転を開始する。なお、ステップＳ１５では、スロットル開度センサ４５の出力信号を検知することで駆動モータ１４の正回転を開始するようにしてもよい。また、本実施形態に係る電動二輪車１は、ジョグスイッチ４０の切替スイッチ４１を操作して「押し歩きモード」を選択することで、スロットルグリップの回動量に対する駆動モータの出力が通常走行時より小さくなるようにして、押し歩き動作を容易に行うことができる。スタンド外し動作時の駆動モータ１４の回転速度も、この「押し歩きモード」と同様にスロットルで調整できるようにしてもよい。

フローチャートに戻って、ステップＳ１７では、スタンドグリップスイッチ６０の上側スイッチ６２が押されたか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ１８に進む。なお、ステップＳ１７の判定条件には、シート着座センサ７０のオン、ハンドルグリップセンサ５３のオフ、スタンドグリップスイッチ６０の下側スイッチ６１のオフを含めることができる。これらの項目は、単独または組み合わせで判定条件に設定可能であり、駆動モータ１４の正回転中にシート８に着座したり、車体を支持する手が離れたりした場合でも駆動モータ１４を停止させることができる。ステップＳ１８では、メインスタンド３０が格納位置に到達したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１９に進んで駆動モータ１４を停止し、一連の制御を終了する。このステップＳ１９で駆動モータ１４が停止されることにより、メインスタンドの起立状態が解除された瞬間に、駆動モータ１４の駆動力で車体が前進してしまうことが防止される。

なお、前記ステップＳ１７で肯定判定されると、緊急停止が必要な状態として駆動モータ１４が停止されるが、このような場合は、ジョグスイッチ４０を再度操作することで操作を継続することができる。また、メインスタンド３０が格納位置に到達したことを検知して、前記ロック手段を駆動して格納状態を保持するように構成してもよい。さらに、本実施形態では、乗員が着座した状態では駆動モータ１４の回転を禁止するようにしたが、車体を走行させる駆動モータの出力は十分に大きいので、乗員が着座した状態でスタンド掛け動作およびスタンド外し動作を実行できるように設定してもよい。

図１２〜１５は、本発明の第２実施形態に係る電動二輪車１ａにおけるメインスタンド掛け動作の手順を示す説明図である。電動二輪車１ａにおいては、前記メインスタンド３０と同様の構成を有するメインスタンド３０ａが、車体の重心位置Ｇより後方側に取り付けられている。そして、スイングアーム１２を支持するリヤショック１３に空気ばねによるエアサスペンションを適用すると共に、制御部９０で制御されるコンプレッサ（不図示）によってリヤショック１３の長さを変え、スイングアーム１２の揺動角度を変更できるスイングアーム駆動手段が備えられている。上記構成を有することで、電動二輪車１ａは、後輪ＷＲの回転駆動力でメインスタンド３０ａを起立状態に切り替えると共に、メインスタンド３０ａによる自立時に後輪ＷＲを路面から離隔させることを可能とする。

電動二輪車１ａのスタンド掛け動作においても、（１）メインスタンド３０ａの接地部３３を接地させる手順は同様だが、通常のリヤショックでは、メインスタンド３０ａを回動させようとすると後輪ＷＲが路面から離隔しようとするため、後輪ＷＲと路面との摩擦力（グリップ力）が消失して、それ以上車体を後進させることができない。そこで、本実施形態に係る電動二輪車１ａでは、図１４に示すように、（２）リヤショック１３を延ばしてスイングアーム１２を図示時計方向に揺動させることで後輪ＷＲを路面に押しつけて、（３）路面とのグリップ力を確保しながら後輪ＷＲを回転駆動することで、（４）車体の後進に伴ってメインスタンド３０ａを回動させることを可能としている。

そして、（５）メインスタンド３０ａが起立位置に到達した（図１５参照）ことが検知されると、（６）リヤショック１３を縮めることで後輪ＷＲを路面から離隔させて（図１６参照）、スタンド掛け動作を完了する。なお、メインスタンド３０ａの起立状態において、後輪ＷＲは、駆動モータが駆動されても車体が動かない程度に荷重が抜けていれば、路面に接地した状態であってもよい。

また、後輪ＷＲと路面との接触圧力を検知するセンサ（不図示）を設けて、スタンド掛け時に適切な接触圧力が得られるように、センサからの情報に基づいて駆動モータ１４とリヤショック１３とを同時制御するようにしてもよい。なお、リヤショック１３の外筒を無色透明または有色透明の部材で形成すると、停車時にリヤショック１３の内部を目視できるようになり、不具合の有無等を簡単に発見できるようになる。

なお、後輪ＷＲを路面に押しつけたり離隔させたりする手段は、例えば、スイングアーム１２を揺動させるのではなく、スイングアーム１２に対して後輪ＷＲの車軸を上下動させる手段としてもよい。また、駆動モータの駆動を開始する各条件等は、前記第１実施形態で示したものを適用することができる。

上記したように、第１および第２実施形態に係る電動二輪車は、後輪の駆動モータの駆動力を利用してメインスタンドの掛け外し動作を行うことができるので、乗員の操作負担を大幅に低減することが可能となる。また、メインスタンドを直接駆動する手段を必要としないので、メインスタンド側に特別な機構を設けることなく、簡単な構成で自動スタンドを得ることができるようになる。

なお、前輪を駆動することができる電動二輪車においては、メインスタンドを車体重心より後方に取り付け、前輪を駆動してメインスタンド掛け動作を行うようにしてもよい。また、メインスタンドを車体重心より前方に取り付けた場合でも、フロントフォークの長さを任意に変更できる機構を備えることで、前輪を駆動してメインスタンドが掛かるように構成することもできる。

メインスタンドの材質や形状、ジョグスイッチやハンドルグリップセンサ、シート着座センサ、スタンドグリップスイッチ等の構成、駆動モータの駆動開始条件等は、上記実施形態に限られず種々の変更が可能である。例えば、電動二輪車は、駆動モータへの電力供給源を二次電池のみとする車両等であってもよい。

なお、メインスタンドを回動させる動力源は、内燃機関によって得ることも可能である。さらに、内燃機関で走行する自動二輪車において、乗員が車体を押し歩く際の補助駆動力を得るための小型モータを、メインスタンドの動力源として使用する構成としてもよい。

図１６は、本発明の第３実施形態に係る自動二輪車１２０の側面図である。また、図１７は、図１６の一部拡大図である。自動二輪車１２０には、動力源としてのエンジン１０１の駆動力を、チェーンとスプロケットの組み合わせによって後輪ＷＲに伝達する周知のチェーン駆動方式が適用されている。エンジン１０１の駆動力は、ミッションケース１０２内に収容された変速機構を介してドライブスプロケット１０３を回転駆動させる。ドライブスプロケット１０３の回転駆動力は、その外周に形成された歯列１０４と、複数の金属環からなるドライブチェーン１０５の内周側の溝とが噛み合うことによって、後輪ＷＲに取り付けられたドリブンスプロケット１０６に伝達される。

本実施形態に係るメインスタンド１５０は、ドライブスプロケット１０３の回転駆動力によってスタンドを起立状態にするスタンド起立機構１６０に取り付けられている。スタンド起立機構１６０は、ドライブチェーン１０５の外周側の溝とスタンド駆動スプロケット１６１の外周に形成された歯列１６２が噛合して回転するスプロケット１６１と、該スプロケット１６１およびメインスタンド１５０の回動軸１５１の間で駆動力を断接する断接機構１６３とから構成されている。油圧式クラッチや電磁式クラッチ等からなる断接機構１６３は、走行時等において切断状態とされており、メインスタンド１５０は、弾性部材等で反時計方向に付勢されて、図１７に示す収納位置に保持されている。

前記断接機構１６３は、車両が停止中かつブレーキが操作されている等の所定の条件下において、操向ハンドル１１０に取り付けられたスタンド掛けスイッチ１１１の操作によって接続状態に切り換えることができる。そして、断接機構１６３が接続状態に切り換えられると共に、エンジン１０１の駆動力でドライブスプロケット１０３が半時計方向に回動されると、メインスタンド１５０が時計方向に回動されて、これを起立状態とすることができる。断接機構１６３は、スタンド掛け操作の終了を検知して自動的に切断状態に戻るように設定できる。

なお、後輪ＷＲとドリブンスプロケット１０６との間にも、油圧式クラッチや電磁式クラッチ等からなる断接機構１０７が設けられている。この断接機構１０７は、走行時等には接続状態とされて駆動力を伝達しているが、上記したスタンド掛け動作中には、スタンド掛けスイッチ１１１の操作に連動して切断状態に切り換えられて、車体を前進させることなく安定したスタンド掛け動作を可能にする機能を有する。

図１８は、本発明の第３実施形態の変形例に係る自動二輪車２００の側面図である。また、図１９は、図１８の一部拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この変形例では、メインスタンド２５０を回転駆動するためのスタンド駆動スプロケット２６１を、スタンド掛け操作時にのみドライブチェーン１０５と噛合させるようにした点に特徴がある。メインスタンド２５０は、スタンド駆動スプロケット２６１の回転軸２５１に固定されており、車両の走行時等においては、弾性部材等で反時計方向に付勢されて収納位置に保持されている。スタンド駆動スプロケット２６１の回転軸２５１は、これを図示上下方向に移動させることができるアクチュエータ２６０に支持されている。車両の走行時等において、スタンド駆動スプロケット２６１は、ドライブチェーン１０５と離間した下方側の位置に保持されている。

そして、アクチュエータ２６０は、所定の条件下でスタンド掛けスイッチ１１１が操作されると、スタンド駆動スプロケット２６１の回動軸２５１を図示上方に移動して歯列２６２をドライブチェーン１０５の溝に噛合させる。これにより、メインスタンド２５０は、ドライブスプロケット１０３の反時計方向の回動に伴って時計方向に回動できることとなり、起立状態への切り換えが可能となる。

図２０は、本発明の第４実施形態に係るスタンド起立機構の側面図である。本実施形態では、ドライブスプロケット１０３とメインスタンド３００の回動軸３０１とを、断接機構３０２を介して直接連結した点に特徴がある。本実施形態に係る自動二輪車（不図示）は、ドライブスプロケット１０３を車両の後進方向に回動させることが可能な変速機構を備えている。油圧式クラッチや電磁式クラッチ等からなる断接機構３０２は、車両の走行時等において切断状態とされており、メインスタンド３００は、弾性部材等で反時計方向に付勢されて図示する収納位置に保持されている。そして、所定の条件下でスタンド掛けスイッチが操作されると、断接機構３０２が接続状態に切り換えられ、この状態でドライブスプロケット１０３を時計方向に回動させることで、メインスタンド３００を時計方向に回動して起立状態とすることができる。なお、本実施形態では、メインスタンド３００が時計方向に回動されると共に後輪ＷＲが後進方向に回動されるので、スタンド掛け操作をよりスムーズに行うことができる。

なお、上記した第３および第４実施形態において、メインスタンドの形状や取付位置、スタンド駆動スプロケットの支持構造、断接機構の構成、ドライブスプロケットからスタンド駆動スプロケットへの駆動力の伝達方法等は、種々の変形が可能である。例えば、ドライブスプロケットの歯列を２列とし、ドライブチェーンとは別個にスタンド駆動スプロケットと常時噛合する専用のチェーンを設ける構成としてもよい。なお、自動二輪車の動力源は、電動モータであってもよい。

本発明の一実施形態に係る電動二輪車の側面図である。 メインスタンドの操作時に使用される機器類の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るジョグスイッチの正面図である。 本発明の一実施形態に係るメインスタンドの拡大図である。 本発明の一実施形態に係るシート着座センサの上面図である。 本発明の一実施形態に係る燃料電池に内装されるセルの正面図である。 ハンドルの左側グリップの正面図（ａ）およびそのＡ−Ａ線断面図（ｂ）である。 スタンド掛け動作の手順を示す説明図である（スタンド格納状態）。 スタンド掛け動作の手順を示す説明図である（スタンド接地状態）。 スタンド掛け動作の手順を示すフローチャートである。 スタンド外し動作の手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る電動二輪車のスタンド掛け動作の手順を示す説明図である（スタンド格納状態）。 本発明の第２実施形態に係る電動二輪車のスタンド掛け動作の手順を示す説明図である（スタンド接地状態）。 本発明の第２実施形態に係る電動二輪車のスタンド掛け動作の手順を示す説明図である（後輪回動状態）。 本発明の第２実施形態に係る電動二輪車のスタンド掛け動作の手順を示す説明図である（スタンド起立状態）。 本発明の第３実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１６の一部拡大図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係る自動二輪車の側面図である。 図１８の一部拡大図である。 本発明の第４実施形態に係るスタンド起立機構の側面図である。

符号の説明

１…電動二輪車（自動二輪車）、１２…スイングアーム、１３…リヤショック（スイングアーム揺動手段）、１４…駆動モータ（動力源）、２０…二次電池、３０…メインスタンド、３３…接地部、３４…メインスタンド位置センサ、４０…ジョグスイッチ（動作モード選択手段）、５３…ハンドルグリップセンサ、６０…スタンドグリップスイッチ（操作スイッチ）、Ｇ…重心位置、ＷＲ…後輪（駆動輪）

Claims (10)

1. 車体の下部に所定範囲内で回動可能に取り付けられたメインスタンドと、
   駆動力を与える動力源と、を備える自動二輪車であって、
   前記メインスタンドは、前記動力源の駆動力により回動されて起立状態になることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記駆動力により駆動する駆動輪としての後輪を備え、
   前記メインスタンドは、前記動力源の駆動力により前記後輪が回動されることにより回動されて起立状態になることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 車体の下部に所定範囲内で回動可能に取り付けられたメインスタンドと、
   駆動輪に駆動力を与える動力源と、を備える自動二輪車であって、
   前記メインスタンドは、路面に接地する接地部を備え、
   前記メインスタンドが、前記接地部を路面に接地させた状態から、前記動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となることを特徴とする自動二輪車。
4. 前記メインスタンドが、前記車体の重心より車体前方側に配設されており、
   前記接地部を路面に接地させた状態から、前記動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となり、前輪の荷重が抜かれた状態で車体を自立させるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記メインスタンドが、前記車体の重心より車体後方側に配設されており、
   前記接地部を路面に接地させた状態から、前記動力源の駆動力により後輪を後進方向に駆動させることによって回動されて起立状態となり、前記後輪の荷重が抜かれた状態で車体を自立させるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
6. 前記後輪を軸支するスイングアームを任意の角度に揺動させるスイングアーム駆動手段を具備し、
   前記スイングアーム駆動手段は、前記メインスタンドを格納状態から起立状態に切り替える際に、前記後輪を路面に押しつける方向に前記スイングアームを揺動させ、前記車体の自立時には、前記後輪の荷重が抜かれるように前記スイングアームを揺動させることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
7. 前記動力源はモータであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の自動二輪車。
8. 前記駆動輪を駆動制御する制御部と、
   前記メインスタンドの回動位置を検知するメインスタンド位置センサと、
   前記駆動輪を駆動するモータの動作モードを、少なくとも前記メインスタンドを起立状態にするためのスタンド掛けモードと前記メインスタンドを格納状態にするためのスタンド外しモードとから選択する動作モード選択手段と、
   前記メインスタンドの操作時に車体を支えるための把持部材に設けられた操作スイッチとを具備し、
   前記制御部は、前記動作モード選択手段によって所定の動作モードが選択されると共に、前記メインスタンド位置センサによって前記メインスタンドが所定位置にあることが検知され、かつ前記操作スイッチが操作されることによって、前記モータの回転を開始するように構成されていることを特徴とする請求項３ないし７のいずれかに記載の自動二輪車。
9. 前記車体を前進させる方向に前記駆動輪を回転させることで、前記メインスタンドが回動して前記起立状態が解除されるように構成されていることを特徴とする請求項３ないし８のいずれかに記載の自動二輪車。
10. 前記起立状態が解除されると、前記駆動輪への駆動力の伝達を停止するように構成されていることを特徴とする請求項９に記載の自動二輪車。

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