JP2009068916A - 車両試験装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、消費電力を小さくできかつ使い勝手が向上するとともに、動作の精度の低下を抑制することができかつアクチュエータの近傍をコンパクトにできる車両試験装置を提供する。
【解決手段】車両試験装置２０は、アクチュエータ３０と気体供給装置１２０と変位センサ７０と伝達機構５０とばね６１とを備える。アクチュエータ３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、ピストン３２に固定されてシリンダ３１の一端から一部が出るロッド３３とを備える。気体供給装置１２０は、シリンダ３１内の圧力を調整してピストン３２を移動させる。伝達機構５０は、ロッド３３の変位を小さくして第２のラックギヤ５３に伝達する。ばね６１は、第２のラックギヤ５３を、第２のラックギヤ５３の移動方向のうち一方向に付勢する。変位センサ７０は、第２のラックギヤ５３の変位を検出する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば自動車のアクセルペダルなどのペダルの開度を制御する車両試験装置に関する。

従来、自動車の様々な性能の評価試験に用いられる車両試験装置の一例として、アクセルペダルやブレーキペダルなどのペダルを踏み込む装置が用いられている。この種の車両試験装置では、ペダルに向かって延びるロッドが用いられており、当該ロッドがペダルに当接するとともにペダルを押し込んだりしてペダル開度を調整している。また、この種の車両試験装置では、ロッドの進退動作はモータによって行われている（例えば、特許文献１参照。）。

しかしながら、特許文献１に開示されている車両試験装置のように、ロッドを駆動するためにモータを用いる構造であると、車両試験に必要とされる電力が大きくなる。自動車の耐久性能の試験では、一層大きな電力が必要となる。大きな電力を必要とすることは、好ましくない。

これに対し、モータとロッドとの代わりに、シリンダと、シリンダ内に収容されるピストンと、ピストンに設けられるロッドとを備えて、当該ピストンの進退動作に連動するロッドの進退運動を利用してペダル操作を行うアクチュエータを用いる車両試験装置が提案されている。

一方、様々な条件下（例えば電波暗室内で電波を受けている状態）での自動車の走行状態を試験する場合では、アクセルペダル開度の制御には高い精度が求められる。

ペダル操作に高い精度が求められる場合、上記のピストンとシリンダを備え試験装置では、ピストン内に収容される作動流体として、非圧縮流体である油が用いられている。
特開平１１−１３２９１４号公報

しかしながら、作動流体として油を用いると、ピストンとシリンダとの間から洩れた油によって、車両試験装置の周囲が汚れることがある。車両試験装置の周囲が油によって汚れることにより、車両試験装置の使い勝手が悪くなるので、好ましくない。

これに対し、作動流体として空気などの気体を用いることが考えられる。作動流体として空気などの気体が用いられることによって、車両試験装置の周囲が汚れることが抑制される。一方、作動流体として空気などの気体を用いる場合、油などの非圧縮性流体と異なり、動作の精度が低下する恐れがある。動作の精度が低下することは好ましくない。

また、上記動作精度の低下を抑制するためにセンサを設けることが考えられるが、ロッドの移動範囲は比較的大きく、それゆえロッドの移動範囲を精度よく検出するセンサも比較的大きなものになることが考えられる。この場合、アクチュエータの近傍が大きくなることが考えられる。

アクチュエータは、自動車の運転席近傍に配置されるため、アクチュエータの近傍が大きくなることは好ましくない。

したがって、本発明の目的は、消費電力を小さくできかつ使い勝手が向上するとともに、動作の精度の低下を抑制することができかつアクチュエータの近傍をコンパクトにできる車両試験装置を提供することである。

本発明の車両試験装置は、アクチュエータと、気体供給装置と、被駆動部材と、センサと、伝達機構と、付勢部材とを備える。前記アクチュエータは、シリンダと、前記シリンダ内に収容されて前記シリンダ内を往復運動するピストンと、前記ピストンに固定されるとともに前記シリンダの一端から一部が出るロッドと、を備える。前記気体供給装置は、前記シリンダ内において前記ピストンを挟んで両側の空間に気体を流入しかつ前記空間から前記気体を流出して前記気体の圧力によって前記ピストンを移動させる。前記被駆動部材は、前記ロッドの進退運動に連動して動く。前記センサは、前記被駆動部材の変位を検出する。前記伝達機構は、前記ロッドと前記被駆動部材との間に介在されるとともに、前記ロッドの変位量を小さくして前記被駆動部材に伝達する。前記付勢部材は、前記被駆動部材を、当該被駆動部材の移動方向のうち一方向に付勢する。

この構造によれば、アクチュエータはモータを用いる構造ではないので、装置の消費電力が小さく抑えられる。ロッドを駆動する際に用いられる作動流体として気体が用いられるので、シリンダとロッドとの間から気体が洩れても周囲が汚れることがない。それゆえ、車両試験装置の使い勝手が向上する。伝達機構を用いてロッドの変位を小さくすることによって、センサを大きなものにすることがない。それゆえ、アクチュエータの近傍をコンパクトにすることができる。付勢部材によって、伝達機構内でのバックラッシュの発生を抑制することができるので、ペダルの踏み込量の制御を精度よく行うことができる。

本発明の好ましい形態では、前記伝達機構は、前記ロッドに固定される第１のラックギヤと、前記第１のラックギヤと向かい合う第２のラックギヤと、前記第１のラックギヤに係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに係合して前記ピニオンギヤの回転数を減速するとともに前記第２のラックギヤに係合して前記ピニオンギヤの回転を前記第２のラックギヤに伝達する減速ギヤとを備える。前記第２のラックギヤは、前記被駆動部材として機能する。

この構造によれば、伝達機構の構造が比較的簡素になる
本発明の好ましい形態では、前記アクチュエータと前記伝達機構と前記センサと前記付勢部材とは樹脂で形成される。

このように、例えば車両試験装置において車両内に収容される部分、具体的にはアクチュエータと伝達機構とセンサと付勢部材とが樹脂で形成されることによって、車両試験装を電波暗室内での試験にも用いることができる。

上記形態のさらに好ましい形態では、前記アクチュエータと前記伝達機構と前記付勢部材とを形成する前記樹脂は、ポリアセタールである。

ポリアセタールの表面は、滑らかである。それゆえ、この構造によれば、アクチュエータと伝達機構と付勢部材との各々の動作の際の摩擦の発生が抑制される。それゆえ、アクチュエータと伝達機構と付勢部材との各々の動作の精度が向上する。

本発明によれば、消費電力を小さくできかつ使い勝手が向上するとともに、動作の精度の低下を抑制することができかつアクチュエータの近傍をコンパクトにできる車両試験装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両試験装置を、図１〜４を参照して説明する。図１は、車両試験装置２０を用いる車両試験の様子を示す概略図である。図１に示すように、本実施形態では、電波暗室１０内での自動車１１の電波免疫性試験または妨害波測定試験の様子を示している。

具体的には、自動車１１を電波暗室１０内に配置するとともに、電波暗室１０内において自動車１１に対して電波を放射した状態での自動車１１の挙動を試験する電波免疫性試験である。または、自動車１１から放射される電波を測定する妨害波測定試験である。

電波暗室１０とは、床、側壁、天井の六面が鉄板で囲まれた構造であり、室外へ電波を漏らさないとともに、室外の電波が室内へ侵入しないよう考慮された部屋である。電波暗室１０には、シャシ・ダイナモメータ１２が設置されている。自動車１１は、シャシ・ダイナモメータ１２の上に配置されている。

車両試験装置２０は、アクチュエータ３０と、伝達機構５０と、変位センサ７０と、空圧発生装置８０と、空圧制御装置８１と、制御装置９０と、表示装置１００とを備えている。

アクチュエータ３０は、自動車１１内に設置されている。なお、図１中、アクチュエータ３０は、２点鎖線で示されている。図２は、アクチュエータ３０が自動車１１内に設置されている状態を示す斜視図である。

図２に示すように、アクチュエータ３０は、運転席４の近傍に配置されている。アクチュエータ３０は、アクセルペダル１３を踏み込むなどして、アクセルペダル１３の踏み込み量を調整する。なお、図２には、ブレーキペダル１４を踏み込むアクチュエータ１１０と、クラッチペダル１５を踏み込むアクチュエータ１１１とが図示されている。これらアクチュエータ１１０，１１１の構造については、後で説明される。

図３は、アクチュエータ３０を示す側面図である。図３に示すように、アクチュエータ３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、ロッド３３とを備えている。

シリンダ３１は、樹脂で形成されている。具体的には、シリンダ３１は、樹脂の一例であるポリアセタールで形成されている。図２，３に示すように、シリンダ３１の一端部には、車体に設置される固定ロッド１６に取り付けられる取付部３４が設けられている。

取り付け部３４は、樹脂で形成されており、一例としてポリアセタールで形成されている。図３に示すように、取付部３４は、その側面形状が外側に開口する略Ｕ字状である。図２に示すように、取付部３４の内側には、固定ロッド１６が収容される。固定ロッド１６は、車幅方向に延びており、図示しない固定装置を介して車体に固定されている。なお、固定ロッド１６も同様にポリアセタールで形成されている。

図３に示すように、取付部３４は、その開口縁に保持部材３５が設けられている。保持部材３５は、樹脂で形成されており、その一例としてポリアセタールで形成されている。保持部材３５は、例えば棒状であって、互いに向かいあう開口縁間に渡って着脱可能に取り付けられる。取付部３４内に固定ロッド１６が収容された状態において、保持部材３５は固定ロッド１６に接触する位置に配置されている。それゆえ、保持部材３５は、固定ロッド１６が取付部３４内から出る方向に動くことを抑制する。

なお、保持部材３５は、取付部３４が固定ロッド１６回りに回転することを阻害することがないように考慮されている。例えば、固定ロッド１６と保持部材３５および取付部３４の間の摩擦が大きくならないように考慮されている。

シリンダ３１の一端部３１ａと他端部３１ｂとには、それぞれ第１，２の空圧入口コネクタ３６ａ，３６ｂが形成されている。第１，２の空圧入口コネクタ３６ａ，３６ｂは、樹脂で形成されており、一例としてポリアセタールで形成されている。第１，２の空圧入口コネクタ３６ａ，３６ｂには、後述される空圧発生装置８０から供給される空気をシリンダ３１内に導く第１，２の導入管８２，８３が接続されている。なお、一端部３１ａを、取付部３４側の端部とし、他端部３１ｂを反対側の端部としている。

第１，２の導入管８２，８３は、シリンダ３１が固定ロッド１６回りに回転変位した際に当該変位に追随できるように、例えばホース部材で形成されている。第１，２の導入管８２，８３が収縮し難いホース部材であることによって、空気の圧力の伝達応答性が向上する。

ピストン３２は、シリンダ３１内に収容されている。ピストン３２は、樹脂で形成されており、一例としてポリアセタールで形成されている。ピストン３２は、第１，２の空圧入口コネクタ３６ａ，３６ｂ間に配置されている。

それゆえ、ピストン３２を挟んで一方側に第１の空間３８が規定される。他方側には、第２の空間３９が規定される。第１，２の空間３８，３９内の空気の圧力の差によって、ピストン３２がシリンダ３１内を移動する。なお、一端部３１ａ側に配置される空間を第１の空間３８とし、反対側を第２の空間３９としている。シリンダ３１は、第１，２の空間３８，３９が気密になるように、両端が閉塞している。

ロッド３３は、ピストン３２に一体に設けられている。ロッド３３の一端部３３ａは、シリンダ３１の他端部３１ｂから外部へ突き出ている。それゆえ、ピストン３２の移動によって、ロッド３３においてシリンダ３１の外側に突き出る部分の長さが変化する。ロッド３３は、樹脂で形成されており、一例としてポリアセタールで形成されている。ロッド３３と他端部３１ｂと間は、気密にシールされている。

ロッド３３の一端部３３ａには、アクセルペダル１３に固定される被固定部４０が設けられている。図２に示すように、被固定部４０は、本体部４１と、回動部４２とを備えている。本体部４１は、ロッド３３の先端に固定されている。本体部４１には回動部４２が回動自由に支持される。

回動部４２は、アクセルペダル１３に固定されるプレート状であるとともに、本体部４１に向かって突出する突部４３を有している。本体部４１の中央には、突部４３を収容する溝（図示せず）が形成されている。突部４３は、アクセルペダル１３の姿勢の変化に追随できるように、回動軸４４を中心に回動自由に本体部４１に連結されている。被固定部４０は、樹脂で形成されており、一例としてポリアセタールで形成されている。

なお、被固定部４０の構造（本体部４１と回動部４２との連結構造など）は、上記の構造に限定されるものではない。要するに、被固定部４０は、アクセルペダル１３の姿勢の変化に追随できるように考慮された構造であればよい。

図３に示すように、伝達機構５０は、シリンダ３１の外面に固定されている。伝達機構５０は、シリンダ３１の外面に固定されるハウジング５１と、第１のラックギヤ５２と、第２のラックギヤ５３と、第１のピニオンギヤ５４と、第２のピニオンギヤ５５とを備えている。

ポリアセタールの表面は滑らかである。それゆえ、アクチュエータ３０がポリアセタールで形成されることによって、アクチュエータ３０が動作する際にアクチュエータ３０内で生じる摩擦が抑制され、それゆえ、アクチュエータ３０の動作精度が向上する。

第１のラックギヤ５２は、ハウジング５１内に収容されるとともに、取付部材５６によって、ロッド３３に固定されている。第１のラックギヤ５２は、取付部材５６によってロッド３３に固定されることによって、ロッド３３の進退に連動して移動する。

ハウジング５１には、開口部５７が形成されている。第１のラックギヤ５２は、開口部５７を通してその一部が外部に出ている。開口部５７は、ロッド３３の移動に連動する第１のラックギヤ５２の移動を妨げないように考慮されて形成されている。

シリンダ３１には、第１のラックギヤ５２の移動をガイドするとともに保持するガイド部材５８，５９が設けられている。ガイド部材５８，５９は、周方向に突出するように設けられており、一部に、例えば図示しない溝が形成されており、この溝内に第１のラックギヤ５２が収容されている。

第２のラックギヤ５３は、ハウジング５１内において第１のラックギヤ５２と対向するように配置されている。ハウジング５１には、第２のラックギヤ５３の一部が出る開口６０が形成されている。開口６０は、ハウジング５１においてシリンダ３１の一端部３１ａ側に配置されている。開口６０は、第２のラックギヤ５３の移動を妨げないよう考慮されて形成されている。

図４は、アクチュエータ３０と伝達機構５０、および、これらの動作を概略的に示す一部断面図である。図４に示すように、第１，２のピニオンギヤ５４，５５は、第１，２のラックギヤ５２，５３間に設置されている。

第１のピニオンギヤ５４は、第１のラックギヤ５２に係合している。第１のピニオンギヤ５４は、本発明で言うピニオンギヤである。第２のピニオンギヤ５５は、第１のピニオンギヤ５４に係合する第１のギヤ部５５ａと、第２のラックギヤ５３と係合する第２のギヤ部５５ｂとを有している。第２のギヤ部５５ｂは、第１のギヤ部５５ａと同軸に配置されるとともに第１のギヤ部５５ａよりも歯数が少ない。それゆえ、第１のラックギヤ５２の変位量に対して第２のラックギヤ５３の変位量は小さくなる。第２のピニオンギヤ５５は、本発明で言う減速ギヤである。第２のラックギヤ５３は、本発明で言う被駆動部材の一例である。

第２のラックギヤ５３は、本発明で言う付勢部材の一例であるばね６１によって付勢されている。具体的には、ばね６１の一端６２は、ハウジング５１の壁面に固定されており、他端６３が第２のラックギヤ５３の端を付勢している。

これにより、第２のラックギヤ５３は、一方方向に付勢される。それゆえ、第１のラックギヤ５２〜第２のラックギヤ５３までの各ギヤの噛み合わせに生じるバックラッシュが抑制される。

なお、本実施形態では、ばね６１は、コイルばねが用いられているが、これに限定されない。要するに、ばね６１は、第２のラックギヤ５３を、当該第２のラックギヤ５３の移動方向のうち一方向に付勢できればよい。

伝達機構５０は、樹脂で形成されており、一例であるポリアセタールで形成されている。ばね６１は、樹脂で形成されており、一例であるポリアセタールで形成されている。ポリアセタールの表面は滑らかである。それゆえ、伝達機構５０とばね６１とがポリアセタールで形成されることによって、これらが動作する際に生じる摩擦の発生が抑制されるので、各々の動作精度が向上する。

変位センサ７０は、光変位センサである。変位センサ７０は、第２のラックギヤ５３を挟んでばね６１と反対側に配置されている。変位センサ７０は、センサ本体部７１と、センサ用ロッド７２と、反射板７３とを備えている。

センサ本体部７１は、取り付け部材７４によってハウジング５１に固定されている。取り付け部材７４は、ハウジング５１の外面に固定されている。取り付け部材７４は、第２のラックギヤ５３の延びる方向に沿って延びており、ハウジング５１から突出している第２のラックギヤ５３の端部５３ａを越える位置まで延びている。

センサ本体部７１は、例えばシリンダ状である。センサ用ロッド７２は、第２のラックギヤ５３の端部５３ａに固定ジグ７５によって固定されている。センサ用ロッド７２は、第２のラックギヤ５３の延びる方向に沿って延びており、第２のラックギヤ５３の進退移動に連動して移動する。

センサ用ロッド７２の一端部７２ａは、センサ本体部７１内に収容されている。センサ用ロッド７２は、センサ本体部７１に対して相対的に移動する。センサ用ロッド７２の一端部７２ａには、反射板７３が固定されている。センサ本体部７１内における反射板７３の位置は、第２のラックギヤ５３に連動するセンサ用ロッド７２の移動によって、変位する。

センサ本体部７１においてセンサ用ロッド７２の反対側には、光ファイバケーブル７６が接続されている。光ファイバケーブル７６を通してセンサ本体部７１内に光が照射される。当該照射された光は、反射板７３で反射して光ファイバケーブル７６を通って戻る。

後述される制御装置９０が、光が照射されてから反射して戻るまでの時間を計測することによって、センサ本体部７１内での反射板７３の位置が検出される。反射板７３の位置から第１，２のラックギヤ５２，５３の変位量が求められ、それゆえ、シリンダ３１内でのピストン３２の位置が求められる。シリンダ３１内でのピストン３２の位置から、アクセルペダル１３の踏み込み量が求められる。

変位センサ７０は、樹脂で形成されている。

図１に示すように、空圧発生装置８０と、空圧制御装置８１とは、電波暗室１０の外側に配置されている。空圧発生装置８０は、第１，２の導入管８２，８３を介してシリンダ３１の第１，２の空間３８，３９に連結されている。空圧制御装置８１は、空圧発生装置８０を制御するとともに、第１の導入管８２を介して第１の空間３８内の空気の圧力を調整する。空圧制御装置８１は、第２の導入管を８３を介して第２の空間３９内の空気の圧力を調整する。

制御装置９０は、空圧制御装置８１と、変位センサ７０と、シャシ・ダイナモメータ１２とに接続されている。制御装置９０には、シャシ・ダイナモメータ１２によって検出された自動車１１の走行速度データが送信される。

制御装置９０は、光ファイバケーブル７６を通して変位センサ７０に光を照射する。光ファイバケーブル７６は、珪素で形成されている。それゆえ、光ファイバケーブル７６は、電波暗室１０内の各試験に影響をおよぼさない。制御装置９０は、変位センサ７０による検出結果に基づいて、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出する。そして、制御装置９０は、自動車１１の操作者などによって入力された目標速度に対応するアクセルペダル１３の踏み込む量の目標値と、求められたアクセルペダル１３の踏み込み量とを比較して、アクセルペダル１３が目標値まで踏み込まれるように、アクチュエータ３０具体的には空圧制御装置８１を制御する。

空圧制御装置８１と空圧発生装置８０とは、本発明で言う気体供給装置１２０の一例を構成している。

表示装置１００は、アクセルペダル１３の踏み込み量などを数値化もしくは図にして表示する。

ここで、ブレーキペダル１４とクラッチペダル１５とを踏み込むアクチュエータ１１０，１１１について説明する。ブレーキペダル１４とクラッチペダル１５とを踏み込むために用いられるアクチュエータ１１０，１１１は、アクチュエータ３０と同様の構造であってよい。

なお、本実施形態の車両試験装置２０では、様々な速度での自動車の検査を目的としており、それゆえ、アクセルペダル１３の踏み込み量を精度よく制御することが求められている。また、それゆえ、ブレーキペダル１４とクラッチペダル１５の踏み込み量の制御については、アクセルペダル１３の踏み込み量の制御ほど高い精度を求められていない。

それゆえ、本実施形態では、ブレーキペダル１４とクラッチペダル１５とを駆動するアクチュエータ１１０，１１１には、伝達機構５０や変位センサ７０は取り付けられていない。

しかしながら、ブレーキペダル１４とクラッチペダル１５との踏み込み量を精度よく制御する試験を行うときには、ブレーキペダル１４とクラッチペダル１５とを駆動するアクチュエータ１１０，１１１に伝達機構５０と変位センサ７０とが組み合わされたものが用いられてもよい。

つぎに、車両試験装置２０の動作を説明する。車両試験装置２０の操作者によって自動車１１の速度を目標値まで増加する操作が行われると、制御装置９０は、目標値（目標速度）に対応するアクセルペダル１３の踏み込み量を設定するとともに、空圧制御装置８１を制御することによって、空圧発生装置８０を駆動する。

空圧発生装置８０は、第１の空間３８内の圧力を向上させるとともに、第２の空間３９内の圧力を小さくする。図４に示すように、この結果、第１，２の空間３８，３９間で圧力差が生じ、それゆえ、ピストン３２が矢印で示される方向に移動する。また、ピストン３２の移動に連動してロッド３３が移動し、それゆえ、アクセルペダル１３が押し込まれる。

ロッド３３の移動に伴って、第１のラックギヤ５２が移動する。第１のラックギヤ５２の変位は、第１，２のピニオンギヤ５４，５５を介して第２のラックギヤ５３に伝達される。第２のピニオンギヤ５５では、第１のギヤ部５５ａに比べて第２のギヤ部５５ｂの歯数は少ない。それゆえ、第２のラックギヤ５３に伝わる変位量は、第１のラックギヤ５２の変位量よりも小さくなる。

第２のラックギヤ５３の移動に連動してセンサ用ロッド７２が移動する。センサ用ロッド７２が移動することによって、センサ本体部７１内での反射板７３の位置が変化する。制御装置９０は、光ファイバケーブル７６を介して反射板７３に光を照射するとともに、反射板７３で反射して戻ってくる光を検出し、その往復時間を計測する。また、計測された時間に基づいて、アクセルペダル１３の押し込み量が求められる。変位センサ７０による計測は、所定の周期で行われている。

制御装置９０は、上記のように求められたアクセルペダル１３の踏み込み量と目標値とを比較して、アクセルペダル１３の踏み込み量が目標値に近づくように、上記制御を繰り返す。図中、目標値にあるアクセルペダル１３とピストン３２とを２点鎖線で示す。

このように構成される車両試験装置２０では、アクチュエータ３０の駆動（ロッド３３の駆動）にモータを用いる構造ではないので消費電力を小さくする抑えることができる。

さらに、ロッド３３を駆動する際に用いられる作動流体として気体の一例である空気が用いられるので、シリンダ３１とロッド３３との間から空気が洩れても周囲が汚れることがない。それゆえ、車両試験装置２０の使い勝手が向上する。

さらに、伝達機構５０を用いてロッド３３の変位を小さくすることによって、変位センサ７０を大きなものにすることがない。それゆえ、アクチュエータ３０周りをコンパクトにすることができる。

さらに、ばね６１によって、伝達機構５０内でのバックラッシュの発生を抑制することができるので、アクセルペダル１３の踏み込量の制御を精度よく行うことができる。

以上のように、車両試験装置２０は、消費電力を小さくできかつ使い勝手が向上するとともに、動作の精度の低下を抑制することができかつアクチュエータ３０の近傍をコンパクトにすることができる。

また、伝達機構５０に、第１，２のラックギヤ５２，５３と第１，２のピニオンギヤ５４，５５とを備える構造を採用することによって、伝達機構５０の構造を比較的簡素にすることができる。

また、車両試験装置２０において電波暗室１０内に収容される部位、具体的にはアクチュエータ３０と伝達機構５０と変位センサ７０ととばね６１が樹脂で形成されることによって、車両試験装置２０を、電波免疫性試験または妨害波測定試験に用いることができるようになる。

また、アクチュエータ３０と伝達機構５０とばね６１とがポリアセタールで形成されることによって、それぞれの動作の制度が向上する。この結果、車両試験装置２０の動作の精度が向上する。

本発明の一実施形態に係る車両試験装置を示す概略図。 図１に示されたアクチュエータが自動車内に設置されている状態を示す斜視図。 図２に示されたアクチュエータを示す側面図。 図３に示されたアクチュエータと伝達機構、および、これらの動作を概略的に示す一部断面図。

符号の説明

３０…アクチュエータ、３１…シリンダ、３２…ピストン、３３…ロッド、３８…第１の空間、３９…第２の空間、５０…伝達機構、５２…第１のラックギヤ、５３…第２のラックギヤ（被駆動部材）、５４…第１のピニオンギヤ（ピニオンギヤ）、５５…第２のピニオンギヤ（減速ギヤ）、６１…ばね（付勢部材）、７０…変位センサ（センサ）、１２０…気体供給装置。

Claims (4)

1. シリンダと、前記シリンダ内に収容されて前記シリンダ内を往復運動するピストンと、前記ピストンに固定されるとともに前記シリンダの一端から一部が出るロッドと、を備えるアクチュエータと、
   前記シリンダ内において前記ピストンを挟んで両側の空間に気体を流入しかつ前記空間から前記気体を流出して前記気体の圧力によって前記ピストンを移動させる気体供給装置と、
   前記ロッドの進退運動に連動して動く被駆動部材と、
   前記被駆動部材の変位を検出するセンサと、
   前記ロッドと前記被駆動部材との間に介在されるとともに、前記ロッドの変位量を小さくして前記被駆動部材に伝達する伝達機構と、
   前記被駆動部材を、当該被駆動部材の移動方向のうち一方向に付勢する付勢部材と
   を具備することを特徴とする車両試験装置。
2. 前記伝達機構は、前記ロッドに固定される第１のラックギヤと、前記第１のラックギヤと向かい合う第２のラックギヤと、前記第１のラックギヤに係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに係合して前記ピニオンギヤの回転数を減速するとともに前記第２のラックギヤに係合して前記ピニオンギヤの回転を前記第２のラックギヤに伝達する減速ギヤとを具備し、
   前記第２のラックギヤは、前記被駆動部材として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両試験装置。
3. 前記アクチュエータと前記伝達機構と前記センサと前記付勢部材とは樹脂で形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両試験装置。
4. 前記アクチュエータと前記伝達機構と前記付勢部材とを形成する前記樹脂は、ポリアセタールであることを特徴とする請求項３に記載の車両試験装置。

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