JP2009067221A - 車両用アシストグリップ - Google Patents

Abstract

【課題】車室内装材の車室内側への展開を妨げない車両用アシストグリップを得る。
【解決手段】車両用アシストグリップ１０のアシストグリップ本体１２を車体に取付けるクリップ４０の下方の縦壁部４０Ｆは、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに形成されたリブ４６に当接しており、ベース２２のフランジ２２Ｅの下部とブラケット５４との間にはルーフヘッドライニング６０における切欠６２の下側周縁部６０Ｃが挟持されている。即ち、リブ４６はクリップ４０の縦壁部４０Ｆとベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈとによって挟持されており、リブ４６はベース２２のフランジ２２Ｅの下部を介して、基部２２Ｃの下部２２Ｈに車室外側から車室内側方向へ作用する荷重によって変形し、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａにおける車室内側方向の変位を大きくするようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用アシストグリップに関し、特に、自動車等の車両の車室内に設けられる車両用アシストグリップに関する。

従来から、自動車等の車両の車室内に設けられ、乗降時や走行時に乗員の身体を支持する車両用アシストグリップが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１では、アシストグリップ本体の脚部に隣接して弾性部材を配設すると共に、アシストグリップ本体の脚部と弾性部材とを締結具で車体側パネルに取付けている。また、特許文献２では、アシストグリップ本体を車体に固定するピンに設けた指の破砕によって、膨張バックによって押される内張りの運動エネルギの一部を吸収するようになっている。
特開２００３−２３７４４８号公報 特表２００３−５２９４８１号公報

しかしながら、特許文献１、２の技術では、エアバッグの展開時に、アシストグリップ本体の車体への取付部によって、エアバッグを覆う車室内装材の車室内側への展開が妨げられないようにするための改善が要求される。

本発明は上記事実を考慮し、車室内装材の車室内側への展開を妨げない車両用アシストグリップを提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両用アシストグリップは、車体への取付部を備えたアシストグリップ本体と、車体との間に車室内装材を挟持する車室内装材挟持部を備え、前記アシストグリップ本体の取付部を車体に固定するアシストグリップ本体取付部材と、前記車室内装材挟持部に車室外側から車室内側方向へ作用する荷重によって変形し、前記車室内装材の車室内側方向への変位を大きくする変位増加手段と、を有することを特徴とする。

アシストグリップ本体取付部材がアシストグリップ本体の取付部を車体に固定すると共に、車体との間に車室内装材を挟持している。また、変位増加手段が車室内装材挟持部に車室外側から車室内側方向へ作用する荷重によって変形し、車室内装材の車室内側方向への変位を大きくする。このため、アシストグリップ本体の取付部によって車室内装材の車室内側への展開が妨げられない。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用アシストグリップにおいて、前記車室内装材は車室内側から格納状態のエアバッグを覆っており、前記エアバッグの膨張展開圧によって前記変位増加手段が変形することで、前記車室内装材の車室内側方向への変位が大きくなり、前記エアバッグの展開開口部が広がることを特徴とする。

車室内装材は車室内側から格納状態のエアバッグを覆っており、エアバッグの膨張展開圧によって、車室内装材挟持部に車室外側から車室内側方向へ荷重が作用し、変位増加手段が変形する。このため、車室内装材の車室内側方向への変位が大きくなり、エアバッグの展開開口部が広がりエアバッグが円滑に展開する。

請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両用アシストグリップにおいて、前記変位増加手段は前記アシストグリップ本体取付部材に設けたリブであることを特徴とする。

変位増加手段がアシストグリップ本体取付部材に設けたリブであるため、簡単な構成で車室内装材の車室内側方向への変位を大きくできる。

請求項４記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車両用アシストグリップにおいて、前記変位増加手段は前記アシストグリップ本体取付部材の車室内装材挟持部に設けた脆弱部であることを特徴とする。

変位増加手段がアシストグリップ本体取付部材の車室内装材挟持部に設けた脆弱部であるため、簡単な構成で車室内装材の車室内側方向への変位を大きくできる。

請求項１記載の本発明の車両用アシストグリップは、車室内装材の車室内側への展開を妨げない。

請求項２記載の本発明の車両用アシストグリップは、エアバッグの展開開口部が広がりエアバッグが円滑に展開できる。

請求項３記載の本発明の車両用アシストグリップは、簡単な構成で車室内装材の車室内側方向への変位を大きくできる。

請求項４記載の本発明の車両用アシストグリップは、簡単な構成で車室内装材の車室内側方向への変位を大きくできる。

本発明における車両用アシストグリップの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１には、図５の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されており、図２には、エアバッグ展開初期の図１に対応する断面図が示されている。また、図３には、本実施形態の車両用アシストグリップの取付部の斜視図が示されており、図４には、本実施形態の車両用アシストグリップの取付部の分解斜視図が示されている。また、図５には、本実施形態の車両用アシストグリップが適用された車室の運転席側側面を示す斜視図が示されている。

図５に示すように、車両用アシストグリップ１０のアシストグリップ本体１２は樹脂又は金属により構成され略コ字状の把手形状とされており、アシストグリップ本体１２の長手方向両端部はそれぞれ取付部１４とされている。

図３及び図４に示すように、アシストグリップ本体１２の取付部１４には凹部１５が、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって形成されている。また、取付部１４の前後方向前側となる前壁部１４Ａには、貫通孔１８が穿設されており、取付部１４の前後方向後側となる後壁部１４Ｂには、前側から穴２０が貫通孔１８と同軸的に凹陥されている。また、アシストグリップ本体１２の取付部１４の凹部１５内には、アシストグリップ取付部材の一部を構成する樹脂製のベース２２が収容されている。

図４に示すように、ベース２２は取付部１４の前壁部１４Ａに沿って形成された前側軸受部２２Ａと、後壁部１４Ｂに沿って形成された後側軸受部２２Ｂとを備えている。これらの前側軸受部２２Ａと後側軸受部２２Ｂは、前後に隙間を取ってベース２２の基部２２Ｃの下部から車幅方向内側に向かって突出形成されている。なお、ベース２２の基部２２Ｃは矩形板状となっている。

ベース２２の前側軸受部２２Ａと後側軸受部２２Ｂには、アシストグリップ本体１２の取付部１４の貫通孔１８及び穴２０と同軸的に貫通孔２８がそれぞれ穿設されている。また、アシストグリップ本体１２の取付部１４の貫通孔１８と、穴２０と、ベース２２の前側軸受部２２Ａと後側軸受部２２Ｂの貫通孔２８には、それぞれ貫通孔１８側から、シャフト３０が挿入されている。従って、アシストグリップ本体１２は、シャフト３０を回転中心として、ベース２２に対して時計回転方向（図１の矢印Ａ方向）と、反時計回転方向（図１の矢印Ｂ方向）とへ、回転可能に支持されている。

なお、車両前方側の取付部１４においては、シャフト３０に、コイル状とされたリターンスプリング３２が捲着されており、アシストグリップ本体１２を図１の矢印Ａ方向へ付勢している。

また、図示を省略したが、アシストグリップ本体１２の車両後方側の取付部１４においては、車両前方側の取付部１４に配設したリターンスプリング３２に代えて、周知のダンパが配設されている。このダンパはシャフト３０に所定の方法で捲着されており、アシストグリップ本体１２が図１の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向へ回転する際に、リターンスプリング３２の付勢力に抗して、回転速度を減速するようになっている。

図４に示されるように、ベース２２の前側軸受部２２Ａと後側軸受部２２Ｂとは互いの根元部が下壁部２２Ｄによって連結されており、下壁部２２Ｄも基部２２Ｃから車幅方向内側に向かって突出形成されている。ベース２２の基部２２Ｃの中央部には開口部３４が形成されており、この開口部３４は車両前後方向を長手方向とする矩形状となっている。また、ベース２２の基部２２Ｃの周縁部には、車室内装材挟持部としてのフランジ２２Ｅが形成されていると共に、基部２２Ｃの車幅方向外側面には脚部２２Ｆが車幅方向外側に向かって突出形成されている。なお、ベース２２の脚部２２Ｆは開口部３４の周囲に沿って形成されている。

ベース２２の開口部３４には、アシストグリップ取付部材の一部を構成する金属製のクリップ４０が車室内側方向から車室外側方向へ向かって挿入されている。このクリップ４０は、ベース２２の開口部３４に挿通される挿通部４０Ａを備えており、この挿通部４０Ａは車両前後方向から見た形状が、開口部を車幅方向内側に向けたＵ字状となっている。

挿通部４０Ａの上壁部４０Ｂの中央部には、爪４２が切り起こしにより上方へ突出形成されており、挿通部４０Ａの下壁部４０Ｃの中央部には、爪４４が切り起こしにより下方へ突出形成されている。また、上壁部４０Ｂの車幅方向内側端には、上方へ向かって縦壁部４０Ｄが形成されており、縦壁部４０Ｄの上端には車幅方向内側へ向かって上フランジ４０Ｅが形成されている。一方、下壁部４０Ｃの車幅方向内側端には、下方へ向かって縦壁部４０Ｆが形成されており、縦壁部４０Ｆの下端には車幅方向内側へ向かって下フランジ４０Ｇが形成されている。

図１に示されるように、クリップ４０の縦壁部４０Ｄはベース２２の基部２２Ｃの上部２２Ｇに当接している。一方、クリップ４０の縦壁部４０Ｆはベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに形成された変位増加手段としてのリブ４６の車室内側壁部４６Ａに当接している。また、リブ４６は車両前後方向に所定の間隔で２枚形成されており、車両前後方向から見た形状は矩形状となっている。なお、リブ４６の下端はベース２２の下壁部２２Ｄに結合されている。

即ち、リブ４６はクリップ４０の縦壁部４０Ｆとベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈとによって挟持されており、リブ４６はクリップ４０の縦壁部４０Ｆと、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈとによる圧縮荷重が所定値を超えた場合に、例えば、弾性変形や塑性変形によって潰れるようになっている。

従って、図２に示すように、頭部保護エアバッグ装置のエアバッグ７０が膨張展開する際に、車室内装材としてのルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの裏面にエアバッグ７０の膨張圧が作用することで、ベース２２のフランジ２２Ｅの下部を介して、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに車室外側から車室内側方向に向かって荷重Ｆ４が作用する。この結果、基部２２Ｃの下部２２Ｈとクリップ４０の縦壁部４０Ｆとの間でリブ４６が荷重Ｆ４によって潰されるようになっている。このため、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａにおける車室内側方向の変位が大きくなり（矢印Ｃ方向の移動量が大きくなり）、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの開口が大きくなるようになっている。

なお、ベース２２のフランジ２２Ｅの下部は、先端（下端）から根元（上端）に向って肉厚が車幅方向内側に向って徐々に厚くなっており、荷重Ｆ４をルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａからベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに形成したリブ４６へ伝達し易い構造となっている。

図１に示すように、クリップ４０の開口部側（車幅方向内側）にはキャップ５０が取付けられており、キャップ５０の本体部５０Ａがベース２２におけるクリップ４０を取付けた部位を車幅内側方向から覆っている。また、キャップ５０の本体部５０Ａにおける車幅方向外側部には取付部５０Ｂが突出形成されている。この取付部５０Ｂは、クリップ４０の上フランジ４０Ｅと下フランジ４０Ｇとで挟持されており、キャップ５０の本体部５０Ａの車幅方向外側周縁部５０Ｃが、ベース２２のフランジ２２Ｅの車幅方向内側面に当接している。

従って、アシストグリップ本体１２が図１の矢印Ｂ方向に回転した場合に、キャップ５０によって乗員にクリップ４０が見えないようになっている。

クリップ４０の挿通部４０Ａは、ブラケット５４の車室内側壁部５４Ａに形成された開口部５６に挿入されており、ブラケット５４は車体を構成するルーフサイドレールインナパネル５２に固定されたいる。また、ブラケット５４の車室内側壁部５４Ａにおける開口部５６の外周部の車幅方向外側面５４Ｂには、クリップ４０の爪４２、４４が係合している。即ち、ブラケット５４の車室内側壁部５４Ａの開口部５６にクリップ４０の挿通部４０Ａが車室内側から挿通されており、弾性変形により開口部５６を通過した後の爪４２、４４が開口部５６の外周部の車幅方向外側面５４Ｂに係合している。このため、ベース２２がクリップ４０によってブラケット５４に固定されている。

なお、ブラケット５４は車両前後方向から見た形状がハット断面形状となっており、車幅方向外側に形成された上フランジ５４Ｃと下フランジ５４Ｄがルーフサイドレールインナパネル５２に溶接等によって固定されている。

図４に二点鎖線で示すように、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａには、ベース２２をブラケット５４に取付けるための矩形状の切欠６２が形成されている。

図１に示されるように、ルーフヘッドライニング６０における切欠６２の上側周縁部６０Ｂは、ベース２２のフランジ２２Ｅの上部とブラケット５４の車室内側壁部５４Ａとの間に挟持されている。一方、ルーフヘッドライニング６０における切欠６２の下側周縁部６０Ｃは、ベース２２のフランジ２２Ｅの下部とブラケット５４の車室内側壁部５４Ａとの間に挟持されている。また、ベース２２の脚部２２Ｆがブラケット５４の車室内側壁部５４Ａに当接している。

従って、乗員がアシストグリップ本体１２を把持し、車室内側方向（図１の矢印Ｂ方向）に回転操作し、図１に二点鎖線で示される使用状態となっている場合に、乗員からの引っ張り力によって、例えば、アシストグリップ本体１２に車室内方の荷重（図１の矢印Ｆ１）が作用した場合には、この荷重Ｆ１を、シャフト３０を介してベース２２で受けることができる。

さらに、この荷重Ｆ１は、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈから脚部２２Ｆを介してブラケット５４の車室内側壁部５４Ａに車幅外側方向へ作用する荷重Ｆ２として伝達されると共に、ベース２２の爪４２を介してブラケット５４の車室内側壁部５４Ａに車幅内側方向へ作用する荷重Ｆ３として伝達されるようになっている。

従って、本実施形態では、アシストグリップ本体１２に作用した荷重Ｆ１を、ベース２２を介して車体側のブラケット５４へ効果的に伝達できる。この結果、アシストグリップ本体１２の支持剛性を向上できるようになっている。

また、ルーフサイドレール６４の下側フランジ部６４Ａにはゴム等の弾性材料によって構成されたオープニングトリム６６が嵌着されている。

オープニングトリム６６は車室内側へ延びるリップ部６６Ａを備えており、このリップ部６６Ａにはルーフヘッドライニング６０の車幅方向外側の縁部６０Ｄが係止されている。

また、ルーフヘッドライニング６０の車幅方向外側の端末部６０Ａはルーフサイドレールインナパネル５２に対して所定距離だけ離間して配置されており、これによりエアバッグ７０の収納スペースとなる空間７２が形成されている。この空間７２内に折り畳まれたエアバッグ７０は収納されており、エアバッグ７０はルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａによって車室内側から覆われている。

なお、エアバッグ７０は展開した状態で下端となる部位７０Ａから、例えば、巻くようにロール折りされている。また、折り畳まれたエアバッグ７０は図示を省略したボルト等の締結手段によってルーフサイドレールインナパネル５２に固定されている。また、図示を省略したが、エアバッグ７０は軟質材料によって構成されかつ所定値以上のバッグ膨張圧が作用することにより破断する図示しない筒状のソックス（カバー）またはテープによって折り畳み形状に保形されている。

また、エアバッグ７０は周知の頭部保護エアバッグであるため、詳細な説明を省略するが、車両の側面衝突時またはロールオーバー時になると、側面衝突センサまたはロールオーバーセンサによってその状態が検知され、エアバッグ制御装置に入力され、エアバッグ制御装置によって側面衝突またはロールオーバーと判断されると、インフレータからガスが噴出されるようになっており、インフレータ１２から噴出されたガスにより膨張するようになっている。

この際、図２に示すように、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの裏面に膨張圧が作用し、この膨張圧が所定値以上に達すると、ルーフヘッドライニング６０の縁部６０Ｄがオープニングトリム６６のリップ部６６Ａから外れ、折り畳まれたエアバッグ７０が車室内側方向へ押出され、最終的には、下方へカーテン状に展開されるようになっている。

次に、本実施例の作用並びに効果を説明する。

乗員が車両用アシストグリップ１０のアシストグリップ本体１２を把持し、車室内側方向（図１の矢印Ｂ方向）に回転操作し、図１に二点鎖線で示される使用状態となっている場合に、乗員からの引っ張り力によって、例えば、アシストグリップ本体１２に車室内方の荷重（図１の矢印Ｆ１）が作用した場合には、この荷重Ｆ１を、シャフト３０を介してベース２２で受けることができる。

さらに、この荷重Ｆ１は、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈから脚部２２Ｆを介してブラケット５４の車室内側壁部５４Ａの下部に車幅外側方向へ作用する荷重Ｆ２として伝達されると共に、ベース２２の爪４２を介してブラケット５４の車室内側壁部５４Ａの下部に車幅内側方向へ作用する荷重Ｆ３として伝達される。

従って、本実施形態では、アシストグリップ本体１２に作用した荷重Ｆ１を、ベース２２を介して車体側のブラケット５４における開口部５６の上部と下部とで分散して支持できる。この結果、アシストグリップ本体１２の支持剛性を向上できる。

一方、図２に示すように、頭部保護エアバッグ装置のエアバッグ７０が膨張展開する場合には、エアバッグ７０の膨張圧によって、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａが車室内側方向（図２の矢印Ｃ方向）へ展開する。

このとき、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの裏面にエアバッグ７０の膨張圧が作用し、ベース２２のフランジ２２Ｅの下部を介して、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに車室外側から車室内側方向に向かって荷重Ｆ４が作用する。

この際、本実施形態では、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに形成したリブ４６が、荷重Ｆ４によって、基部２２Ｃの下部２２Ｈとクリップ４０の縦壁部４０Ｆとの間で潰される。このため、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの車室内側方向への移動が大きくなる（展開ストロークが大きくなる）。この結果、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの開口（エアバッグ７０の展開開口部）が広がり、エアバッグ７０が車室内側へ円滑に展開する。

また、本実施形態では、変位増加手段がベース２２に設けたリブ４６であるため、簡単な構成でルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの車室内側方向への変位を大きくできる。

次に、本発明の車両用アシストグリップの第２実施形態を図６〜図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。

図６には、本実施形態の車両用アシストグリップの図１に対応する断面図が示されており、図７には、本実施形態の車両用アシストグリップの図２に対応する断面図が示されている。また、図８には、本実施形態の車両用アシストグリップの要部が斜視図で示されており、図９には、本実施形態の車両用アシストグリップの要部が分解斜視図で示されている。

図６〜図９に示すように、本実施形態では、第１実施形態におけるベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈに形成したリブ４６に代えて、ベース２２のフランジ２２Ｅの上部が変位増加手段としての脆弱部８０となっており、ベース２２のフランジ２２Ｅの下部が変位増加手段としての脆弱部８２となっている。

具体的には、フランジ２２Ｅの上部の根元部に車幅方向内側から車幅方向外側に向かって溝８４が形成されており、フランジ２２Ｅの下部の根元部に車幅方向内側から車幅方向外側に向かって溝８６が形成されている。さらに、フランジ２２Ｅの上部は根元部から先端（上端）に向かって肉厚が徐々に薄くなっており、フランジ２２Ｅの下部は根元部から先端（下端）に向かって肉厚が徐々に薄くなっている。

また、ベース２２のフランジ２２Ｅの脆弱部８０と、ブラケット５４の車室内側壁部５４Ａとの間にルーフヘッドライニング６０における切欠６２の上側周縁部６０Ｂが挟持されており、ベース２２のフランジ２２Ｅの脆弱部８２と、ブラケット５４の車室内側壁部５４Ａとの間、ルーフヘッドライニング６０における切欠６２の下側周縁部６０Ｃが挟持されている。

従って、本実施形態では、乗員がアシストグリップ本体１２を把持し、車室内側方向（図６の矢印Ｂ方向）に回転操作し、図６に二点鎖線で示される使用状態となっている場合に、乗員からの引っ張り力によって、例えば、アシストグリップ本体１２に車室内方の荷重（図６の矢印Ｆ１）が作用した場合には、この荷重Ｆ１を、シャフト３０を介してベース２２で受けることができる。また、この荷重Ｆ１を、第１実施形態と同様に、ベース２２の基部２２Ｃの下部２２Ｈから脚部２２Ｆを介してブラケット５４の車室内側壁部５４Ａの下部に車幅外側方向へ作用する荷重Ｆ２として伝達されると共に、ベース２２の爪４２を介してブラケット５４の車室内側壁部５４Ａの上部に車幅内側方向へ作用する荷重Ｆ３として伝達される。

従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、アシストグリップ本体１２の支持剛性を向上できる。

一方、図７に示すように、頭部保護エアバッグ装置のエアバッグ７０が膨張展開する場合には、エアバッグ７０の膨張圧によって、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａが車室内側方向（図７の矢印Ｃ方向）へ展開する。

このとき、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの裏面にエアバッグ７０の膨張圧が作用し、ベース２２のフランジ２２Ｅの脆弱部８２に車室外側から車室内側方向に向かって荷重Ｆ４が作用する。また、ベース２２のフランジ２２Ｅの脆弱部８０にも車室外側から車室内側方向に向かって荷重Ｆ５が作用する。

この結果、本実施形態では、ベース２２のフランジ２２Ｅの脆弱部８２と脆弱部８０とが溝８６と溝８４を起点として車室外側から車室内側方向へ変形する。このため、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの車室内側方向の移動が大きくなる（展開ストロークが大きくなる）。この結果、ルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの開口（エアバッグ７０の展開開口部）が広がり、エアバッグ７０が車室内側へ円滑に展開する。

また、本実施形態では、変位増加手段がベース２２のフランジ２２Ｅに設けた脆弱部８０、８２であるため、簡単な構成でルーフヘッドライニング６０の端末部６０Ａの車室内側方向への変位を大きくできる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、アシストグリップ本体取付部材としてのベース２２とクリップ４０とを別部材としたが、これに代えて、ベース２２とクリップ４０とを一部材としてもよい。

また、上記各実施形態では、変位増加手段をリブ４６又は、溝８４、８６を設けた脆弱部８０、８２としたが、変位増加手段は車室内装材挟持部に車室外側から車室内側方向へ作用する荷重によって変形し、車室内装材の車室内側方向への変位を大きくする構成であれば、薄肉部、スリット形成部等の他の変位増加手段としてもよい。

また、変位増加手段としてのリブ４６をベース２２と別部材の軟質弾性体等で構成し、ベース２２に接着等によって固定する構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、車室内装材をルーフヘッドライニング６０としたが、車室内装材は、エアバッグ７０を覆う他の車室内装材でもよい。

また、上記各実施形態では、車両用アシストグリップ１０をブラケット５４を介してルーフサイドレールインナパネル５２に取付けたが、これに代えて、車両用アシストグリップ１０をルーフサイドレールインナパネル５２に直接取付けた構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、運転席側に本発明の車両用アシストグリップを配設した構成について説明したが、本発明の車両用アシストグリップ１０は、助手席側や後席に配設しても良い。

図５の１−１線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用アシストグリップのエアバッグ展開初期状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用アシストグリップの要部を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用アシストグリップの要部を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用アシストグリップが適用された車室の運転席側側面を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用アシストグリップを示す図１に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用アシストグリップを示す図２に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用アシストグリップの要部を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用アシストグリップの要部を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０ 車両用アシストグリップ
１２ アシストグリップ本体
１４ アシストグリップ本体の取付部
２２ ベース（アシストグリップ本体取付部材）
２２Ａ ベースの前側軸受部
２２Ｂ ベースの後側軸受部
２２Ｃ ベースの基部
２２Ｄ ベースの下壁部
２２Ｅ ベースのフランジ（車室内装材挟持部）
２２Ｆ ベースの脚部
２２Ｇ ベースの基部の上部
２２Ｈ ベースの基部の下部
３０ シャフト
４０ クリップ（アシストグリップ本体取付部材）
４６ リブ（変位増加手段）
５２ ルーフサイドレールインナパネル
５４ ブラケット
６０ ルーフヘッドライニング（車室内装材）
７０ エアバッグ
８０ 脆弱部（変位増加手段）
８２ 脆弱部（変位増加手段）
８４ 溝
８６ 溝

Claims (4)

1. 車体への取付部を備えたアシストグリップ本体と、
   車体との間に車室内装材を挟持する車室内装材挟持部を備え、前記アシストグリップ本体の取付部を車体に固定するアシストグリップ本体取付部材と、
   前記車室内装材挟持部に車室外側から車室内側方向へ作用する荷重によって変形し、前記車室内装材の車室内側方向への変位を大きくする変位増加手段と、
   を有することを特徴とする車両用アシストグリップ。
2. 前記車室内装材は車室内側から格納状態のエアバッグを覆っており、前記エアバッグの膨張展開圧によって前記変位増加手段が変形することで、前記車室内装材の車室内側方向への変位が大きくなり、前記エアバッグの展開開口部が広がることを特徴とする請求項１に記載の車両用アシストグリップ。
3. 前記変位増加手段は前記アシストグリップ本体取付部材に設けたリブであることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車両用アシストグリップ。
4. 前記変位増加手段は前記アシストグリップ本体取付部材の車室内装材挟持部に設けた脆弱部であることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車両用アシストグリップ。

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