JP2009061942A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】主走行状態検出手段に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいて車速調整装置が作動されることを抑制することができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１に、車輪速度センサ３の他に、車両の走行状態を検出する駆動系回転センサ７を設ける。また、エンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８により自動走行制御を行っている際に、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいて算出した車速Ｖｅが異常判定条件を満たした場合には、自動走行制御は行わずに、エンジン１００の通常制御を行う。このように、エンジンＥＣＵ９に、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいた異常判定条件を設定することにより、車輪速度センサ３に発生した異常を検出することができる。この結果、車輪速度センサ３に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００が作動されることを抑制することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、車両走行制御装置の異常を判定する車両走行制御装置に関するものである。

車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量として目標駆動力が算出され、算出された目標駆動力がエンジンＥＣＵに出力され、エンジンＥＣＵが目標駆動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置であるエンジンを作動させる。この場合、車両走行制御装置において車両の走行状態を検出する主走行状態検出手段として設けられる車輪速度センサで車輪の回転速度を検出し、さらに、この回転速度に基づいて車両の車速を算出し、算出した車速が目標車速になるように制御を行う。また、このような従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があると、自動走行制御を停止することとしていた。

ところで、近年、低車速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度で、自動走行制御を行う要望がある。従来の車両走行制御装置では、車両が自動走行制御によって低車速で坂路を自動走行中に、運転者による制動操作があると、自動走行制御が停止してしまうこととなる。車両が低車速で坂路を走行中に自動走行制御が停止してしまうと、運転者による制動操作により発生する制動力によって車両を坂路で停止させることができない場合、車両の位置を維持することができず、車両がずり下がるなど、車両の挙動が変化してしまう虞がある。

そこで、従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があっても、自動走行制御を停止させない技術が提案されている。例えば特許文献１では、運転者による制動操作があっても、自動走行制御を停止させず、自動走行制御ＥＣＵが目標車速を減少して、車速が減少した目標車速となるように目標駆動力を算出し、エンジンＥＣＵが自動走行制御ＥＣＵにより算出された目標駆動力に基づいてエンジンを作動させることで、車速を小さくする技術が提案されている。

特開２００４−９０６７９号公報

しかしながら、主走行状態検出手段である車輪速度センサに異常が発生すると、エンジンＥＣＵに出力される目標駆動力が車輪速度センサの正常時における目標駆動力と異なる虞がある。図６は、従来の車両走行制御装置において車輪速度センサに異常が生じた場合におけるエンジン出力および車速を示す説明図である。例えば、車輪速度センサに異常が発生し、車輪速度センサの検出結果に基づいて算出する車速である車輪速度センサ速度算出値３５１が、この異常発生時３６０以降に常に０ｋｍ／ｈの状態になった場合、自動走行制御ＥＣＵは車輪速度センサ速度算出値３５１が目標車速３５３に到達しないため、目標駆動力を算出する際に、目標駆動力を上昇させ続ける虞がある。この場合、目標駆動力に基づいてエンジンを作動させるエンジンＥＣＵは、エンジンに対して出力を増大させる制御を続けるため、エンジン出力３５８は増大し続ける。このため、実際の車速３５２は目標速度を大きく超えて、上昇し過ぎる虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、主走行状態検出手段に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいて車速調整装置が作動されることを抑制することができる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、目標制御量に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置を作動させる第１ＥＣＵと、前記車両の走行状態を検出する主走行状態検出手段と、制御開始トリガーに基づいて自動走行制御を開始し、前記主走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が予め設定された目標車速となるように前記目標制御量を算出し、前記第１ＥＣＵに出力する第２ＥＣＵと、を備える車両走行制御装置において、さらに、前記車両の走行状態を検出する副走行状態検出手段を備えており、前記第１ＥＣＵは、前記主走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が、前記副走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速に基づいて当該第１ＥＣＵで設定される異常判定条件を満たす場合、前記目標制御量に基づいた自動走行制御を行わないことを特徴とする。

また、本発明では、上記車両走行制御装置において、前記異常判定条件は、前記副走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が当該第１ＥＣＵで設定される閾値を超えるか否かであり、前記第１ＥＣＵは、前記副走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が前記閾値を超えると判定する場合、前記目標制御量に基づいた自動走行制御を行わないことを特徴とする。

また、本発明では、上記車両走行制御装置において、運転者による加速操作量を検出する加速操作量検出手段をさらに備え、前記第１ＥＣＵは、前記目標制御量に基づいた自動走行制御を行わない場合、前記検出された加速操作量に基づいて前記車速調整装置を作動させることを特徴とする。

本発明にかかる車両走行制御装置は、主走行状態検出手段に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいて車速調整装置が作動されることを抑制することができるという効果を奏することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、実施例にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。同図に示すように、車両走行制御装置１は、図示しない車両に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。車両走行制御装置１は、自動走行制御スイッチ２と、車輪速度センサ３、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、アクセルセンサ６と、駆動系回転センサ７と、自動走行制御ＥＣＵ８と、エンジンＥＣＵ９と、ブレーキＥＣＵ１０とにより構成されている。なお、１００は、車両の車速を調整する車速調整装置であり、エンジンＥＣＵ９により目標制御量である目標駆動力に基づいて作動され、車両に駆動力を作用させるエンジンである。また、２００は、ブレーキＥＣＵ１０により目標制動力に基づいて作動され、車両に制動力を作用させるブレーキ装置である。ここで、ブレーキ装置２００は、運転者による制動操作、すなわち運転者による図示しないブレーキペダルを踏み込みに基づいて制動力を発生するものでもある。

自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。自動走行制御スイッチ２は、図示しない車両の室内に設けられており、運転者による操作されることでＯＮされるものである。自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８が自動走行制御を開始する制御開始トリガーとなる。

車輪速度センサ３は、車両の走行状態のうち、１つの走行状態である図示しない車輪の回転速度を検出する主走行状態検出手段である。車輪速度センサ３は、車両の図示しない各車輪に設けられており、各車輪の回転速度を検出する。また、車輪速度センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出した車輪の回転速度を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。自動走行制御ＥＣＵ８は、車輪速度センサ３からの車輪の回転速度に基づいて、車両の車速Ｖを算出する自動走行制御側車速算出部８４を有しており、車輪速度センサ３から車輪の回転速度が伝達された際には、この自動走行制御側車速算出部８４によって車両の車速Ｖを算出する。

駆動系回転センサ７は、車両の走行状態のうち、１つの走行状態である図示しない駆動系回転部材の回転速度を検出する副走行状態検出手段である。駆動系回転センサ７は、駆動系回転部材の一例として、例えば車両の図示しない自動変速機の出力軸に設けられており、この出力軸の回転速度を検出する。また、駆動系回転センサ７は、エンジンＥＣＵ９と接続されており、検出した自動変速機の出力軸の回転速度をエンジンＥＣＵ９に出力する。エンジンＥＣＵ９は、駆動系回転センサ７からの自動変速機の出力軸の回転速度に基づいて、車両の車速Ｖｅを算出する車速調整装置側車速算出部９２を有しており、駆動系回転センサ７から自動変速機の出力軸の回転速度が伝達された際には、この車速調整装置側車速算出部９２によって車両の車速Ｖｅを算出する。なお、駆動系回転センサ７を設ける部材は、車両が有する自動変速機の出力軸以外の部材であってもよい。駆動系回転センサ７を設ける部材は、エンジン１００の運転中の回転を車両が有する駆動輪に伝達するために設けられた駆動系回転部材であれば、自動変速機の出力軸以外であってもよい。

Ｇセンサ４は、勾配検出手段である。Ｇセンサ４は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、Ｇセンサ４は、車両が現在走行している路面の勾配θを検出するものである。Ｇセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。

ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。ブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作を検出するものである。ブレーキスイッチ５は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮされるものである。ブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。

アクセルセンサ６は、加速操作量検出手段である。アクセルセンサ６は、運転者による加速操作量Ｓを検出する。アクセルセンサ６は、図示しない車両の室内に設けられているアクセルペダルが運転者により踏み込まれた踏み込み量を加速操舵量Ｓとして検出するものである。アクセルセンサ６は、エンジンＥＣＵ９と接続されており、運転者による加速操作量ＳをエンジンＥＣＵ９に出力する。

自動走行制御ＥＣＵ８は、第２ＥＣＵである。自動走行制御ＥＣＵ８は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制御量である目標駆動力Ｆｏを算出し、エンジンＥＣＵ９に出力するものである。また、自動走行制御ＥＣＵ８は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制動力Ｂｏを算出し、ブレーキＥＣＵ１０に出力するものである。ここで、目標車速Ｖｏは、図示しない車両が低車速で走行することができる値であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度である。

自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９により目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御するとともに、ブレーキＥＣＵ１０により目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。つまり、自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを協調制御するものである。自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御判定部８１と、駆動力算出部８２と、制動力算出部８３とを有する。ここで、自動走行制御ＥＣＵ８のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。

自動走行制御判定部８１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２が運転者によって操作されることによりＯＮされた場合に出力されるＯＮ信号が出力されたか否かにより、自動走行制御を開始するか否かを判定するものである。

駆動力算出部８２は、エンジン１００に出力させる目標駆動力Ｆｏを算出するものである。駆動力算出部８２では、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動力Ｆｏを算出する。

また、駆動力算出部８２では、目標駆動力Ｆｏに対して通常上限値ＦＬ１および低速上限値ＦＬ２が予め設定されている。ここで、通常上限値ＦＬ１は、例えば、図示しない車両の走行条件などに拘わらず、車両の車速を目標車速Ｖｏとなるように自動走行制御を行う際においては、算出されない目標駆動力Ｆｏである。また、低速上限値ＦＬ２は、車両の車速を目標車速Ｖｏよりも低い低速目標車速Ｖｏｌとすることができる目標駆動力Ｆｏである。ここで、低速目標車速Ｖｏｌは、例えば０ｋｍ／ｈである。低速上限値ＦＬ２は、Ｇセンサ４により検出され、自動走行制御ＥＣＵ８に出力された勾配θと、予め設定されている車両の諸元に基づいて算出される。つまり、低速上限値ＦＬ２は、現在の勾配θにおいて車両の車速を低速目標車速Ｖｏｌとすることができる、すなわち現在の勾配θにおいて車両を停止することができる目標駆動力Ｆｏである。

駆動力算出部８２は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦでありＯＮ信号が出力されないと、車両の車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された目標駆動力Ｆｏが通常上限値ＦＬ１を超える場合に、目標駆動力Ｆｏを通常上限値ＦＬ１に置き換えて算出（Ｆｏ＝ＦＬ１）し、エンジンＥＣＵ９に出力する。一方、駆動力算出部８２は、ブレーキスイッチ５がＯＮとされＯＮ信号が出力される、すなわち運転者による制動操作を検出すると、車両の車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された目標駆動力Ｆｏが低速上限値ＦＬ２を超える場合に、目標駆動力Ｆｏを低速上限値ＦＬ２に置き換えて（Ｆｏ＝ＦＬ２）算出し、エンジンＥＣＵ９に出力する。つまり、駆動力算出部８２は、運転者による制動操作を検出しないと、車両の車速Ｖが低速目標車速Ｖｏｌとなるように目標駆動力Ｆｏを算出し、運転者による制動操作を検出すると、車両の車速Ｖが低速目標車速Ｖｏｌとなるように目標駆動力Ｆｏを算出することとなる。

制動力算出部８３は、ブレーキ装置２００に出力させる目標制動力Ｂｏを算出するものである。制動力算出部８３では、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標制動力Ｂｏを算出する。制動力算出部８３は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦでありＯＮ信号が出力されないと、車両の車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ１０に出力する。一方、制動力算出部８３は、ブレーキスイッチ５がＯＮとされＯＮ信号が出力される、すなわち運転者による制動操作を検出すると、車両の車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ１０に出力しない。

エンジンＥＣＵ９は、第１ＥＣＵである。エンジンＥＣＵ９は、目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させるものである。エンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ８により算出され、出力された目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させる。エンジンＥＣＵ９は、異常判定部９１を有する。

異常判定部９１は、車輪速度センサ３に異常が発生したか否かを判定するものである。異常判定部９１は、自動走行制御ＥＣＵ８において算出された車両の車速ＶがエンジンＥＣＵ９で設定さている異常判定条件を満たすか否かを判定し、異常判定条件を満たす場合に車輪速度センサ３に異常が発生したと判定するものである。異常判定条件は、実施例にかかる車両走行制御装置１では、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいてエンジンＥＣＵ９で算出した車両の車速Ｖｅが、エンジンＥＣＵ９において予め設定された閾値である規定速度αを超えるか否かである。

また、エンジンＥＣＵ９は、異常判定部９１により車輪速度センサ３が異常であると判定されると、自動走行制御ＥＣＵ８において算出された目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない、すなわち目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させない。エンジンＥＣＵ９は、目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない場合、アクセルセンサ６により検出された加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を作動させる。つまり、エンジンＥＣＵ９は、目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない場合、自動走行制御が停止され、運転者の加速操作に基づいてエンジン１００を運転制御する通常制御となる。

次に、実施例にかかる車両走行制御装置１を用いた車両走行制御方法について説明する。図２は、実施例にかかる車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。図３は、実施例にかかる自動走行制御の動作説明図である。ここでは、車両走行制御装置１を用いた自動走行制御のうち、自動走行制御ＥＣＵ８とエンジンＥＣＵ９との関係について説明する。なお、車両走行制御装置１による自動走行制御は、この車両走行制御装置１の制御周期ごとに行われる。

自動走行制御ＥＣＵ８の動作について説明すると、まず、自動走行制御ＥＣＵ８は、図２に示すように、入力処理を行う（ステップＳＴ１０１）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態、車輪速度センサ３により検出され出力された車速Ｖ、Ｇセンサ４により検出された勾配θ、ブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態などを取得する。

次に、自動走行制御ＥＣＵ８の自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであるか否かを判定される（ステップＳＴ１０２）。ここでは、自動走行制御判定部８１は、上記取得した自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定されるものである。

次に、自動走行制御ＥＣＵ８の駆動力算出部８２は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであると判定される（ステップＳＴ１０２肯定）と、目標駆動力Ｆｏを算出する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、駆動力算出部８２は、上記車輪速度センサ３での検出結果より、自動走行制御ＥＣＵ８が有する自動走行制御側車速算出部８４で算出した車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように目標駆動力Ｆｏを算出する。

次に、駆動力算出部８２は、ブレーキスイッチ５がＯＮであるか否かを判定される（ステップＳＴ１０４）。ここでは、駆動力算出部８２は、上記取得したブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、運転者による制動操作を検出したか否かを判定されるものである。

次に、駆動力算出部８２は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ１０４否定）と、上限値ＦＬを通常上限値ＦＬ１とする（ステップＳＴ１０５）。ここでは、駆動力算出部８２は、運転者による制動操作を検出していない場合は、通常の自動走行制御を維持するため、図示しない車両の走行条件などに拘わらず、車両の車速を目標車速Ｖｏとなるように自動走行制御を行う際において算出されない目標駆動力Ｆｏである通常上限値ＦＬ１を上限値ＦＬに設定する（ＦＬ＝ＦＬ１）とする。

また、駆動力算出部８２は、ブレーキスイッチ５がＯＮであると判定される（ステップＳＴ１０４肯定）と、上限値ＦＬを低速上限値ＦＬ２とする（ステップＳＴ１０６）。ここでは、駆動力算出部８２は、運転者による制動操作を検出した場合は、図示しない車両の車速を低速目標車速Ｖｏｌとなるように自動走行制御するために、車両の車速を目標車速Ｖｏよりも低い低速目標車速Ｖｏｌとすることができる目標駆動力Ｆｏである低速上限値ＦＬ２を上記取得されたＧセンサ４により検出され出力された勾配θと、予め設定されている車両の諸元に基づいて算出し、上限値ＦＬに設定する（ＦＬ＝ＦＬ２）とする。

次に、駆動力算出部８２は、算出された目標駆動力Ｆｏが上記設定された上限値ＦＬを超えるか否かを判定される（ステップＳＴ１０７）。ここでは、駆動力算出部８２は、運転者による制動操作を検出していない場合、算出された目標駆動力Ｆｏが通常上限値ＦＬ１を超えるか否かを判定し、運転者による制動操作を検出した場合、算出された目標駆動力Ｆｏが低速上限値ＦＬ２を超えるか否かを判定される。

駆動力算出部８２は、算出された目標駆動力Ｆｏが上記設定された上限値ＦＬを超えると判定される（ステップＳＴ１０７肯定）と、算出された目標駆動力Ｆｏを上限値ＦＬに置き換える（Ｆｏ＝ＦＬ）（ステップＳＴ１０８）。ここでは、駆動力算出部８２は、運転者による制動操作を検出していない場合、算出された目標駆動力Ｆｏを通常上限値ＦＬ１に置き換え（Ｆｏ＝ＦＬ１）、運転者による制動操作を検出した場合、算出された目標駆動力Ｆｏを低速上限値ＦＬ２に置き換える（Ｆｏ＝ＦＬ２）。また、駆動力算出部８２は、算出された目標駆動力Ｆｏが上記設定された上限値ＦＬ以下であると判定される（ステップＳＴ１０７否定）と、算出された目標駆動力Ｆｏを維持する。

次に、駆動力算出部８２は、駆動力が目標駆動力Ｆｏとなるエンジン出力を目標駆動力ＦｏまたはＦＬに基づいて算出する（ステップＳＴ１０９）。算出したエンジン出力は、現在のフローにおけるエンジン出力として、制御フローｎにおけるエンジン出力を示すＦ（ｎ）に入力される。次に、自動走行制御ＥＣＵ８が有する自動走行要求フラグ制御部８５は、自動走行制御ＥＣＵ８、または自動走行制御ＥＣＵ８の外部に記憶された図示しない自動走行要求フラグを、自動走行要求有りの状態にする（ステップＳＴ１１０）。

次に、自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン出力Ｆ（ｎ）をエンジンＥＣＵ９に出力する（ステップＳＴ１１１）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ８は、算出された目標駆動力Ｆｏが上記設定された上限値ＦＬを超えていない場合、車両の車速を目標車速Ｖｏとすることができる目標駆動力Ｆｏに基づいて算出されたエンジン出力Ｆ（ｎ）をエンジンＥＣＵ９に出力することとなる。また、自動走行制御ＥＣＵ８は、運転者による制動操作を検出していない場合、算出された目標駆動力Ｆｏが通常上限値ＦＬ１を超えると、通常上限値ＦＬ１に基づいて算出されたエンジン出力Ｆ（ｎ）をエンジンＥＣＵ９に出力することとなる。また、自動走行制御ＥＣＵ８は、運転者による制動操作を検出した場合、算出された目標駆動力Ｆｏが低速上限値ＦＬ２を超えると、低速上限値ＦＬ２に基づいて算出されたエンジン出力Ｆ（ｎ）をエンジンＥＣＵ９に出力することとなる。自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン出力Ｆ（ｎ）をエンジンＥＣＵ９に出力すると現在の制御フローを終了し、次の制御フローに移行する。

これらに対し、駆動力算出部８２は、自動走行制御判定部８１によって自動走行制御スイッチ２がＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ１０２否定）と、エンジン出力Ｆ（ｎ）に０を入力する（ステップＳＴ１１２）。ここでは、駆動力算出部８２は、運転者による自動走行制御の開始の意志がない場合、すなわち自動走行制御が行われていない場合、自動走行制御によりエンジン１００が作動しないように、エンジン出力Ｆ（ｎ）を０にする。次に、自動走行要求フラグ制御部は、自動走行要求フラグを、自動走行要求無しの状態にする（ステップＳＴ１１３）。

また、このように、自動走行制御スイッチ２がＯＦＦであると判定された場合においても、自動走行制御スイッチ２がＯＮであると判定された場合と同様に、自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン出力Ｆ（ｎ）をエンジンＥＣＵ９に出力する（ステップＳＴ１１１）。この場合、エンジン出力Ｆ（ｎ）は０になっているため、エンジンＥＣＵ９には、０となったエンジン出力Ｆ（ｎ）を出力することとなる。

図４は、実施例にかかる車両走行制御装置のエンジンＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。次に、エンジンＥＣＵ９の動作について説明する。まず、エンジンＥＣＵ９は、図４に示すように、入力処理を行う（ステップＳＴ２０１）。ここでは、エンジンＥＣＵ９は、エンジンＥＣＵ９に自動走行制御ＥＣＵ８から出力されたエンジン出力Ｆ（ｎ）、駆動系回転センサ７により検出された自動変速機の出力軸の回転速度、Ｇセンサ４により検出された勾配θ、ブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態、アクセルセンサ６により検出された加速操作量Ｓなどを取得する。

次に、車速調整装置側車速算出部９２は、車両の車速Ｖｅを算出する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、駆動系回転センサ７により検出された自動変速機の出力軸の回転速度が車速調整装置側車速算出部９２に伝達され、伝達された自動変速機の出力軸の回転速度に基づいて車速調整装置側車速算出部９２によって車両の車速Ｖｅを算出する。

次に、エンジンＥＣＵ９の異常判定部９１によって整合性異常が無いかを判定する（ステップＳＴ２０３）。ここでは、エンジンＥＣＵ９、またはエンジンＥＣＵ９の外部に記憶された図示しない整合性異常フラグを参照することによって、整合性異常は無いか否かが判定される。

次に、異常判定部９１で整合性異常は無いと判定される（ステップＳＴ２０３肯定）と、自動走行要求は無いか否かを判定される（ステップＳＴ２０４）。ここでは、自動走行要求フラグを参照することによって、自動走行要求は無いか否かが判定される。

自動走行要求フラグを参照することより、自動走行要求は無しではない、すなわち自動走行要求は有ると判定される（ステップＳＴ２０４否定）と、車速Ｖｅ≦規定速度αであるかが判定される（ステップＳＴ２０５）。この判定は異常判定部９１で行い、算出した車速Ｖｅが、エンジンＥＣＵ９において予め設定された規定速度α以下の場合には整合性異常は無いと判定し、車速Ｖｅが規定速度αを超える場合には整合性異常は有ると判定する。このように、車速Ｖｅ≦規定速度αは、整合性異常は有るか否かの判定をする際、つまり、車輪速度センサ３に異常が発生したかを判定する際に用いられる異常判定条件となっている。

次に、エンジンＥＣＵ９は、車両の車速Ｖｅが規定速度α以下であると判定される（ステップＳＴ２０５肯定）と、自動走行制御ＥＣＵ８から出力されたエンジン出力Ｆ（ｎ）に基づいてエンジン１００を制御する（ステップＳＴ２０６）。すなわち、エンジンＥＣＵ９は、エンジン１００の出力がエンジン出力Ｆ（ｎ）になるように制御する。エンジンＥＣＵ９は、このようにエンジン１００を制御すると、現在の制御フローを終了し、次の制御フローに移行する。

これに対し、車両の車速Ｖｅは規定速度α以下ではない、つまり、車速Ｖｅは規定速度αを越えると判定される（ステップＳＴ２０５否定）と、異常判定条件は満たされたことになる。この場合、エンジンＥＣＵ９が有する整合性異常フラグ制御部９３は、整合性異常フラグを整合性異常有りの状態にする（ステップＳＴ２０７）。

また、異常判定部９１で整合性異常が有ると判定された場合（ステップＳＴ２０３否定）、または、自動走行要求フラグを参照することより自動走行要求は無いと判定された場合（ステップＳＴ２０４肯定）、または、車速Ｖｅは規定速度α以下ではないと判定され（ステップＳＴ２０５否定）、整合性異常フラグが整合性異常有りの状態にされた場合（ステップＳＴ２０７）には、エンジンＥＣＵ９は、加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する（ステップＳＴ２０８）。

つまり、エンジンＥＣＵ９は、車輪速度センサ３で検出した走行状態である車輪の回転速度に基づいて算出した車速Ｖが、駆動系回転センサ７で検出した走行状態である自動変速機の出力軸に基づいて算出した車速Ｖｅに基づいて当該エンジンＥＣＵ９で設定される異常判定条件を満たす場合、目標駆動力ＦｏまたはＦＬに基づいて算出したエンジン出力Ｆ（ｎ）で自動走行制御を行わない。エンジンＥＣＵ９は、このような場合には、加速操作量Ｓに基づいて行う制御であるエンジン１００の通常制御を行う。

また、エンジンＥＣＵ９は、整合性異常フラグより、整合性異常が有ると判定された場合（ステップＳＴ２０３否定）も、加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する。つまり、現在の制御フローよりも前の制御フローで、既に整合性異常があると判定されている場合には、目標駆動力ＦｏまたはＦＬに基づいて算出したエンジン出力Ｆ（ｎ）で自動走行制御を行わずに、加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する。すなわち、自動走行制御が行われていない場合は、運転者の加速操作に基づいてエンジン１００の制御を行う。エンジンＥＣＵ９は、エンジンの通常制御を行うと、現在の制御フローを終了し、次の制御フローに移行する。

図５は、車輪速度センサに異常が生じた場合におけるエンジン出力および車速を示す説明図である。以上の車両走行制御装置１は、車両の走行状態を検出する主走行状態検出手段として設けられている車輪速度センサ３の他に、車両の走行状態を検出する副走行状態検出手段として駆動系回転センサ７が設けられている。また、第１ＥＣＵであるエンジンＥＣＵ９は、駆動系回転センサ７で検出した自動変速機の出力軸の回転速度に基づいて車速Ｖｅを算出し、算出した車速Ｖｅが異常判定条件を満たした場合には、エンジン１００の通常制御を行う。

つまり、車輪速度センサ３に異常が発生し、車輪速度センサ３の検出結果に基づいて算出する車速である車輪速度センサ速度算出値３０１（車速Ｖ）が、この異常発生時３１０以降に例えば０ｋｍ／ｈの状態になった場合でも、駆動系回転センサ７の検出結果に基づいて算出する車速である駆動系回転センサ速度算出値３０４（車速Ｖｅ）が規定速度３０５（規定速度α）を超えて異常判定条件を満たした場合には、運転者の加速操作に基づいてエンジン１００を運転制御するエンジン１００の通常制御を行う。このため、異常判定条件を満たし整合性異常検出時３１１以降は、自動走行制御は行われないため、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない場合には、エンジン出力３０８は０になり、実際の車速３０２も０ｋｍ／ｈになる。これにより、車輪速度センサ３に異常が発生した際に実際の車速３０２が上昇し続けることにより、自動走行制御の目標速度３０３を大幅に超えることを抑制できる。

従って、駆動系回転センサ７を設けるとともに駆動系回転センサ７の検出結果はエンジンＥＣＵ９に入力し、エンジンＥＣＵ９で異常判定条件を設定することにより、車輪速度センサ３に発生した異常を検出することができる。この結果、主走行状態検出手段である車輪速度センサ３に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいて車速調整装置であるエンジン１００が作動されることを抑制することができる。

また、異常判定条件は、駆動系回転センサ７で検出した走行状態に基づいて算出した車速Ｖｅが、エンジンＥＣＵ９で設定される閾値である規定速度αを超えるか否かとなっている。また、エンジンＥＣＵ９は、駆動系回転センサ７で検出した走行状態に基づいて算出した車速Ｖｅが規定速度αを超えると判定する場合、目標制御量に基づいて算出したエンジン出力Ｆ（ｎ）に基づいて自動走行制御を行わずに、通常制御を行う。

このように、異常判定条件として、駆動系回転センサ７での検出結果より算出した車速Ｖｅと規定速度αとを比較するため、より確実に車輪速度センサ３の異常判定を行うことができる。この結果、より確実に車輪速度センサ３の異常の発生を検出できるので、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００が作動されることを、より確実に抑制することができる。

また、自動走行制御を行わない場合には、加速操作量検出手段であるアクセルセンサ６で検出された加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を作動させるため、車輪速度センサ３に異常が発生した場合でも、アクセルセンサ６を操作することにより車両を走行させることができる。この結果、車輪速度センサ３に異常が発生した場合における車両の走行性能を確保することができる。

なお、上述した車両走行制御装置１では、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいて算出した車速Ｖｅと規定速度αとを比較することにより整合性異常判定をする際に、１回の判断により判定をしているが、整合性異常判定は監視時間を設けてもよい。車両の走行状態や走行環境等により、自動走行制御中に車輪速度センサ３に異常が発生していない場合でも、瞬間的に車速Ｖｅと規定速度αを超える場合も考えられるので、整合性異常判定は所定の監視時間を設け、この監視時間中は常に車速Ｖｅが規定速度αを超えた場合に、整合性異常は有ると判定してもよい。これにより、より正確に車輪速度センサ３の異常を検出することができる。

また、整合性異常判定に用いる規定速度αは、多少大きい値でもよい。自動走行制御における車速の上限値と規定速度αとが近い値の場合、自動走行制御中に車輪速度センサ３に異常が発生していない場合でも、車両の走行状態や走行環境等により車速Ｖｅと規定速度αを超える場合も考えられるので、規定速度αは多少大きい値にしてもよい。これにより、自動走行制御中に、車両の車速が自動走行制御における車速の上限値を多少超えた場合でも、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいて算出した車速Ｖｅは、すぐには規定速度αを超えないので、車輪速度センサ３に異常が発生していない場合に、誤って整合性異常は有ると判定することを抑制できる。これにより、より正確に車輪速度センサ３の異常を検出することができる。

また、上述した車両走行制御装置１では、整合性異常判定に用いる規定速度αは予め設定された閾値となっているが、規定速度αは、自動走行制御における目標速度、車両状態、路面状況等に応じて可変にしてもよい。車輪速度センサ３に異常が発生した場合でも、これらの状態に応じて車速の変化の仕方は変わるため、規定速度αを可変にすることにより、車輪速度センサ３に異常が発生した際に、早期に、且つ、より正確に整合性異常判定を行うことができる。

また、駆動系回転センサ７は、自動変速機の出力軸の回転数を検出しているが、駆動系回転センサ７で検出する回転数は、例えばプロペラシャフトの回転数など、駆動系の回転数であれば自動変速機の出力軸の回転数以外でもよい。駆動系回転センサ７は、検出する駆動系の回転数の種類に関わらず、検出結果をエンジンＥＣＵ９に出力可能に設けられていればよい。車輪速度センサ３での検出結果を自動走行制御ＥＣＵ８に出力するのとは別に、駆動系回転センサ７で検出した駆動系の回転数をエンジンＥＣＵ９に出力することにより、エンジンＥＣＵ９で整合性異常判定をすることができるので、車輪速度センサ３に異常が発生したことを検出することができる。

すなわち自動走行制御ＥＣＵ８に車輪速度センサ３などの主走行状態検出手段を接続し、エンジンＥＣＵ９に駆動系回転センサ７などの副走行状態検出手段を接続して、それぞれの検出結果に基づいて別々に車速を求めることにより、車輪速度センサ３などの主走行状態検出手段に異常が発生した場合に、異常が発生したことを判定することができる。この結果、車輪速度センサ３などの主走行状態検出手段に異常が発生したことに起因して、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００を作動させる状態になることを抑制できる。

また、自動走行制御ＥＣＵ８で自動走行制御を行う際における自動走行制御ＥＣＵ８からエンジンＥＣＵ９に対する要求は、エンジン出力以外でもよく、例えばエンジン１００の駆動力や駆動トルクでもよい。自動走行制御ＥＣＵ８で自動走行制御を行う際には、エンジン出力以外に基づいてエンジン１００を制御しても、自動走行制御を行うことができる。

また、上述した車両走行制御装置１では、車速調整装置としてエンジン１００が適用されており、第１ＥＣＵとしてエンジンＥＣＵ９が適用されているが、本発明にかかる車両走行制御装置では、車速調整装置としてブレーキ装置２００が適用され、第１ＥＣＵとしてブレーキＥＣＵ１０が適用されていてもよい。このように、車速調整装置がブレーキ装置２００、第１ＥＣＵがブレーキＥＣＵ１０となっている場合であっても、ブレーキＥＣＵ１０に駆動系回転センサ７などの副走行状態検出手段を接続することにより、車輪速度センサ３などの主走行状態検出手段での検出結果とは別に、副走行状態検出手段での検出結果よりブレーキＥＣＵ１０で車速を求めることができる。これにより、主走行状態検出手段に異常が発生した場合に異常が発生したことを判定することができ、主走行状態検出手段に異常が発生したことに起因して、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００を作動させる状態になることを抑制できる。

以上のように、本発明にかかる車両走行制御装置は、車両の自動走行制御を行う車両走行制御装置に有用であり、特に、センサ等の検出手段により車速を検出しながら車両の自動走行制御を行う車両走行制御装置に適している。

実施例にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。 実施例にかかる車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。 実施例にかかる自動走行制御の動作説明図である。 実施例にかかる車両走行制御装置のエンジンＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。 車輪速度センサに異常が生じた場合におけるエンジン出力および車速を示す説明図である。 従来の車両走行制御装置において車輪速度センサに異常が生じた場合におけるエンジン出力および車速を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両走行制御装置
２ 自動走行制御スイッチ
３ 車輪速度センサ
４ Ｇセンサ
５ ブレーキスイッチ
６ アクセルセンサ
７ 駆動系回転センサ
８ 自動走行制御ＥＣＵ
９ エンジンＥＣＵ
１０ ブレーキＥＣＵ
８１ 自動走行制御判定部
８２ 駆動力算出部
８３ 制動力算出部
８４ 自動走行制御側車速算出部
８５ 自動走行要求フラグ制御部
９１ 異常判定部
９２ 車速調整装置側車速算出部
９３ 整合性異常フラグ制御部
１００ エンジン
２００ ブレーキ装置
３０１、３５１ 車輪速度センサ速度算出値
３０２、３５２ 車速
３０３、３５３ 目標速度
３０４ 駆動系回転センサ速度算出値
３０５ 規定速度
３０８、３５８ エンジン出力
３１０、３６０ 異常発生時
３１１ 整合性異常検出時

Claims (3)

1. 目標制御量に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置を作動させる第１ＥＣＵと、
   前記車両の走行状態を検出する主走行状態検出手段と、
   制御開始トリガーに基づいて自動走行制御を開始し、前記主走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が予め設定された目標車速となるように前記目標制御量を算出し、前記第１ＥＣＵに出力する第２ＥＣＵと、
   を備える車両走行制御装置において、
   さらに、前記車両の走行状態を検出する副走行状態検出手段を備えており、
   前記第１ＥＣＵは、前記主走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が、前記副走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速に基づいて当該第１ＥＣＵで設定される異常判定条件を満たす場合、前記目標制御量に基づいた自動走行制御を行わないことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記異常判定条件は、前記副走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が当該第１ＥＣＵで設定される閾値を超えるか否かであり、
   前記第１ＥＣＵは、前記副走行状態検出手段で検出した前記走行状態に基づいて算出した前記車速が前記閾値を超えると判定する場合、前記目標制御量に基づいた自動走行制御を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 運転者による加速操作量を検出する加速操作量検出手段をさらに備え、
   前記第１ＥＣＵは、前記目標制御量に基づいた自動走行制御を行わない場合、前記検出された加速操作量に基づいて前記車速調整装置を作動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。

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