JP2009047145A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】上流インジェクタから噴霧された燃料が可動ファンネルの内壁面に付着することによって燃料が液垂れを起こすのを抑制しながら、吸気効率の低下を抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、空気をエンジン１４の吸気ポート１７ａに導く固定ファンネル３６と、開口３６ａに向かって上下に移動可能に配置され、固定ファンネル３６と共に空気を導く可動ファンネル３７と、流入する空気の導入口であるエアフィルタ２８を含むクリーナボックス２４と、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１に対してエアフィルタ２８とは反対側に配置され、可動ファンネル３７に向かって燃料を噴霧する上流インジェクタ３９とを備え、可動ファンネル３７は、移動軌跡において上流インジェクタ３９からの燃料噴霧の少なくとも主流部分が内壁面に付着しないように構成されている。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両に関し、特に、空気をエンジンの吸気ポートに導くためのファンネルと燃料を噴霧するためのインジェクタとを備えた車両に関する。

従来、空気をエンジンの吸気ポートに導くためのファンネルと、燃料を噴霧するためのインジェクタとを備えた自動二輪車（車両）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンに空気を導くための空気の導入元であるエアフィルタを含むエアクリーナと、エアクリーナ内に固定される第１ファンネル（固定ファンネル）と、第１ファンネルの上側に配置される第２ファンネルと、第２ファンネルの上方に設けられ、第２ファンネルに向かって燃料を噴霧する上流インジェクタとを備える自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、第１ファンネルと第２ファンネルと上流インジェクタとの幅方向の中心線は一致するように構成されている。これにより、上流インジェクタから噴霧された燃料が第２ファンネルの内壁面に付着して液垂れを起こすのを抑制することが可能である。

特開２００６−１３２３７１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の自動二輪車では、第１ファンネルおよび第２ファンネルと上流インジェクタとの幅方向の中心線が一致するように構成されているので、上流インジェクタは、第２ファンネルの上方で、かつ、第１ファンネルおよび第２ファンネルの幅方向の中心線の延長線上に配置される。このため、エアフィルタを通過して第２ファンネルに流入する空気の流れが第２ファンネルの中心線上の上方に位置する上流インジェクタにより阻害されやすいという不都合がある。その結果、第２ファンネルに流入する空気の流動抵抗が大きくなるため、吸気効率が低下するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、上流インジェクタから噴霧された燃料が可動ファンネルの内壁面に付着することによって燃料が液垂れを起こすのを抑制しながら、吸気効率の低下を抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、吸気ポートを有するエンジンと、空気をエンジンの吸気ポートに導く固定ファンネルと、固定ファンネルの吸気口に向かって上下に移動可能に配置され、固定ファンネルと共に空気をエンジンの吸気ポートに導く可動ファンネルと、可動ファンネルに流入する空気の導入口を含む空気導入部と、固定ファンネルの中心線に対して、空気導入部の導入口とは反対側に配置され、可動ファンネルに向かって燃料を噴霧する第１インジェクタとを備え、可動ファンネルは、上下に移動する移動軌跡において第１インジェクタからの燃料噴霧の流れの少なくとも主流部分が可動ファンネルの内壁面に付着しないように構成されている。

この一の局面による車両では、上記のように、固定ファンネルの中心線に対して、可動ファンネルに流入する空気の導入元とは反対側に上流インジェクタとしての第１インジェクタを配置することによって、エアフィルタなどの空気の導入口から可動ファンネルに流入する空気経路において流動抵抗を生じさせやすい第１インジェクタを空気の導入口から遠い位置に配置することができる。これにより、可動ファンネルに流入する空気の流動抵抗が大きくなるのを抑制することができるので、吸気効率が低下するのを抑制することができる。また、可動ファンネルを上下に移動する移動軌跡において、第１インジェクタからの燃料噴霧の流れの少なくとも主流部分が可動ファンネルの内壁面に付着しないように構成することによって、第１インジェクタから噴霧された燃料を、可動ファンネルの内壁面で液垂れを起こさせずに可動ファンネルを通過させることができる。これにより、可動ファンネルの内壁面に燃料が付着することに起因する、可動ファンネルの内壁面での燃料の液垂れを抑制することができる。これらの結果、第１インジェクタから噴霧された燃料が可動ファンネルの内壁面に付着することによって燃料が液垂れを起こすことを抑制しながら、吸気効率の低下を抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図２０は、図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネルの構造を詳細に説明するための図である。また、図２１は、図１に示した一実施形態による自動二輪車のＥＣＵ周辺の構成を説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図２１を参照して、本実施形態による自動二輪車１の構成について説明する。

本実施形態による自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２に、メインフレーム３の前端部が接続されている。このメインフレーム３は、図２に示すように、車体の前方方向（矢印ＦＷＤ方向）に対して左右に分岐して延びるように配置されている。また、メインフレーム３には、後述するクリーナボックス２４に空気を導入するための空気導入通路４が設けられている。また、メインフレーム３は、図１に示すように、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、後ろ側の上方向に延びるシートレール５が接続されている。また、ヘッドパイプ２には、ハンドル６が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル６の下方側には、フロントフォーク７が取り付けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸９を介して、スイングアーム１０の前端部が取り付けられている。スイングアーム１０の後端部には、後輪１１が回転可能に取り付けられている。また、メインフレーム３の上方側には、燃料タンク１２が配置されているとともに、シートレール５の上方側には、シート１３が配置されている。また、メインフレーム３の下方側には、エンジン１４が搭載されている。

エンジン１４は、図３に示すように、ピストン１５と、シリンダ（気筒）１６と、シリンダヘッド１７と、スロットルボディ１８とを含んでいる。ピストン１５は、シリンダ１６の内部に摺動可能に嵌め込まれているとともに、シリンダヘッド１７は、シリンダ１６の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド１７には、吸気ポート１７ａおよび排気ポート１７ｂが形成されている。吸気ポート１７ａは、空気と燃料とを含む混合気をシリンダ１６の燃焼室１６ａに供給するために設けられている。また、排気ポート１７ｂは、燃焼後の残留ガスをシリンダ１６の燃焼室１６ａから排出するために設けられている。また、吸気ポート１７ａおよび排気ポート１７ｂには、それぞれ、吸気バルブ１９ａおよび排気バルブ１９ｂが配置されている。スロットルボディ１８は、吸気ポート１７ａの開口に取り付けられている。また、スロットルボディ１８には、吸気ポート１７ａに燃料を噴射するための下流インジェクタ２０が取り付けられている。なお、下流インジェクタ２０は、本発明の「第２インジェクタ」の一例である。また、排気ポート１７ｂの開口には、排気管２１が取り付けられているとともに、その排気管２１には、マフラー２２（図１参照）が接続されている。なお、図３には、シリンダ１６を１つのみ図示しているが、実際には、４つのシリンダ１６が車体の幅方向に所定の間隔を隔てて配置されている。すなわち、本実施形態による自動二輪車１のエンジン１４は、直列４気筒型のエンジンである。

また、図１に示すように、車体の前方側を覆うように、アッパーカウル２３ａおよびロアーカウル２３ｂを含むフロントカウル２３が設けられている。また、図１および図２に示すように、左右に分岐されたメインフレーム３間には、空気導入通路４からの空気が供給されるクリーナボックス２４が配置されている。このクリーナボックス２４は、図３に示すように、エンジン１４のスロットルボディ１８の吸気側に配置されているとともに、上側ボックス部２５および下側ボックス部２６により構成されている。また、クリーナボックス２４内には、空気導入通路４からスポンジ部材２７を介して供給される空気を浄化するためのエアフィルタ２８が配置されている。なお、クリーナボックス２４は、本発明の「空気導入部」の一例であり、エアフィルタ２８は、本発明の「導入口」の一例である。

また、エアフィルタ２８は、図２および図３に示すように、樹脂製の本体部２９、フィルタエレメント３０（図３参照）、消炎ネット３１およびカバー部３２により構成されている。エアフィルタ２８の本体部２９の縁部には、図４に示すように、凸部２９ａが全周にわたって一体的に形成されている。また、下側ボックス部２６には、エアフィルタ２８の凸部２９ａに対応するように、凹部２６ａが一体的に形成されている。また、下側ボックス部２６の凹部２６ａと、本体部２９の凸部２９ａとの間には、ゴム製のシール部材３３が配置されている。また、エアフィルタ２８は、クリーナボックス２４の上側ボックス部２５および下側ボックス部２６に挟まれた状態で固定されている。また、エアフィルタ２８の本体部２９には、図２および図３に示すように、後述するねじ６３（図２参照）が上側に抜け出るのを抑制するための抜け止め部２９ｂが一体的に形成されている。

また、下側ボックス部２６の縁部には、図２および図４に示すように、凸部２６ｂが全周に渡って一体的に形成されている。また、上側ボックス部２５には、図４に示すように、下側ボックス部２６の凸部２６ｂが挿入される凹部２５ａが一体的に形成されている。また、上側ボックス部２５の凹部２５ａと下側ボックス部２６の凸部２６ｂとの間には、ゴム製のシール部材３４が配置されている。また、下側ボックス部２６の前部の２つの固定部２６ｃは、図２に示すように、固定金具３５を介して、接続部材６０および６１によりメインフレーム３に固定されている。

ここで、本実施形態では、図３および図５に示すように、クリーナボックス２４（図３参照）内には、エンジン１４（図３参照）の上流側で、かつ、エアフィルタ２８（図３参照）の下流側（クリーンサイド）に配置される固定ファンネル３６と、可動ファンネル３７と、ファンネル移動機構部３８とが設けられている。固定ファンネル３６および可動ファンネル３７は、図２および図３に示すように、エンジン１４の各シリンダ１６毎に１つずつ設けられている。また、固定ファンネル３６は、クリーナボックス２４の下側ボックス部２６に対して固定されているとともに、クリーナボックス２４内の浄化された空気を吸気ポート１７ａに導く機能を有する。また、可動ファンネル３７は、固定ファンネル３６の吸気側（上流側）に配置されているとともに、固定ファンネル３６と共にクリーナボックス２４内の浄化された空気を吸気ポート１７ａに導く機能を有する。

また、図５〜図１０に示すように、可動ファンネル３７は、固定ファンネル３６側の開口３７ａ（図６および図７参照）が固定ファンネル３６の吸気側の開口３６ａ（図６および図７参照）に対して離間される離間位置Ｘ（図５〜図７の状態）と、可動ファンネル３７の開口３７ａ（図９および図１０参照）が固定ファンネル３６の開口３６ａ（図９および図１０参照）に対して当接される当接位置Ｙ（図８〜図１０の状態）との間を移動可能に構成されている。また、本実施形態による可動ファンネル３７の固定ファンネル３６側の開口３７ａは、後述するシール部材４３の第２シール部４３ｃに設けられている。なお、開口３６ａは、本発明の「吸気口」の一例である。

また、図５に示すように、可動ファンネル３７が離間位置Ｘ（図６および図７の状態）に移動されている場合は、クリーナボックス２４（図３参照）からシリンダ１６（図３参照）に接続される吸気管は、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって構成される。その一方、図８に示すように、可動ファンネル３７が当接位置Ｙ（図９および図１０の状態）に移動されている場合は、クリーナボックス２４（図３参照）からシリンダ１６（図３参照）に接続される吸気管は、可動ファンネル３７と、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって構成される。また、ファンネル移動機構部３８（後述する上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７）は、可動ファンネル３７を固定ファンネル３６の空気を導く方向に沿って離間位置Ｘと当接位置Ｙとの間を移動可能に支持する機能を有する。

また、本実施形態では、図３に示すように、クリーナボックス２４の上側ボックス部２５の上部には、図４に示すように、上流インジェクタ３９が取り付けられている。この上流インジェクタ３９は、エンジン１４（図３参照）が高速回転した状態で、下流インジェクタ２０（図３参照）と共に吸気ポート１７ａ（図３参照）に燃料噴射部３９ａから燃料を噴射するために設けられている。この点に関しては、後に説明する。また、上流インジェクタ３９は、固定ファンネル３６の吸気側の開口３６ａを指向するように、可動ファンネル３７の上側に配置されている。なお、上流インジェクタ３９は、本発明の「第１インジェクタ」の一例である。

ここで、本実施形態では、図３に示すように、上流インジェクタ３９は、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１に対して、空気の導入元であるエアフィルタ２８側とは反対側に配置されている。また、上流インジェクタ３９の中心線Ｌ２は、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１に対してエアフィルタ２８側に約５°〜約１０°傾斜するように配置されている。また、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１と、上流インジェクタ３９の中心線Ｌ２との交点Ｐは、固定ファンネル３６の開口３６ａの上端面よりも下側になるように構成されている。

また、本実施形態では、図３に示すように、上流インジェクタ３９は、約１５°の静的噴霧角で燃料を噴霧するように構成されている。なお、噴霧角（静的噴霧角）とは、静的な状態（空気の流れがない状態）で噴射された燃料のうち約９０％以上の燃料が噴霧される角度である。

また、固定ファンネル３６は、図２および図５に示すように、隣接する２つの固定ファンネル３６が接続部３６ｂを介して一体的に形成された構造を有する。すなわち、本実施形態では、隣接する２つの固定ファンネル３６が一体化された部品４０が２つ設けられている。また、２つの固定ファンネル３６が一体化された部品４０には、図１１に示すように、ねじ６２（図１２参照）が挿入されるねじ挿入穴３６ｃが３つずつ設けられている。そして、図１２に示すように、固定ファンネル３６（部品４０）は、ねじ挿入穴３６ｃに挿入されたねじ６２により、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）と共にスロットルボディ１８に取り付けられている。なお、ねじ６２は、また、クリーナボックス２４の下側ボックス部２６にも、ねじ６２が挿入されるねじ挿入穴３６ｃが設けられている。また、固定ファンネル３６（部品４０）のねじ挿入穴３６ｃの内側面には、係合部３６ｄが設けられている。これにより、図１３に示すように、ねじ６２をスロットルボディ１８に取り付ける前の状態においても、ねじ６２の頭部６２ａを係合部３６ｄに係合させることが可能であるので、ねじ６２がねじ挿入穴３６ｃから上側に抜けるのを抑制することが可能である。

また、図５に示すように、２つの固定ファンネル３６が一体化された部品４０には、それぞれ、支柱３６ｅが一体的に設けられている。これら支柱３６ｅには、図１１に示すように、後述する回動軸４４の端部を回動可能に支持するための回動軸支持穴３６ｆが形成されている。また、支柱３６ｅの回動軸支持穴３６ｆの下方には、後述する回動軸４５の端部を回動可能に支持するための回動軸支持穴３６ｇが形成されている。

また、図５に示すように、２つの部品４０の支柱３６ｅには、固定穴３６ｈがそれぞれ設けられている。また、２つの部品４０の支柱３６ｅの固定穴３６ｈは、図１１に示すように、ねじ６３により下側ボックス部２６（図２参照）にねじ止めされている。また、２つの支柱３６ｅの前部には、図５に示すように、それぞれ、可動ファンネル３７の固定ファンネル３６側の開口３７ａが固定ファンネル３６の吸気側の開口３６ａに対して離間される離間位置Ｘ（図５の状態）に位置する場合に、後述するストッパ４７ｃが当接される規制部３６ｉ（図７および図１０参照）が設けられている。これら規制部３６ｉは、図７および図１０に示すように、それぞれ、支柱３６ｅの前部から後側に向かって凹状に形成されている。

また、固定ファンネル３６の吸気側の開口３６ａには、図２および図５に示すように、それぞれ、空気を導く方向から視て、固定ファンネル３６の半径方向の外側に広がるように形成された吸入部３６ｊが形成されている。これら固定ファンネル３６の吸入部３６ｊは、それぞれ、開口３６ａに沿う環状で、かつ、上方に突出する凸状に形成されている。これにより、可動ファンネル３７の固定ファンネル３６側の開口３７ａ（図６および図７参照）が固定ファンネル３６の吸気側の開口３６ａ（図６および図７参照）に対して離間される離間位置Ｘ（図５の状態）に位置する場合に、空気を、吸入部３６ｊに沿って固定ファンネル３６に流入させることが可能となる。

また、可動ファンネル３７は、図１１および図１４に示すように、隣接する２つの可動ファンネル３７が上下一対の支持軸３７ｂおよび３７ｃ（図１４参照）を介して一体的に形成された構造を有する。すなわち、本実施形態では、隣接する２つの可動ファンネル３７が一体化された部品４１を２つ含んでいる。また、一対の支持軸３７ｂおよび３７ｃは、部品４１の２つの可動ファンネル３７間に配置されている。また、上下一対の支持軸３７ｂおよび３７ｃは、それぞれ、後述する上側リンクレバー４６の嵌込部４６ａおよび下側リンクレバー４７の嵌込部４７ａを回動可能に支持するように構成されている。また、支持軸３７ｂおよび３７ｃには、それぞれ、図１４に示すように、径小部３７ｄが形成されている。

また、可動ファンネル３７（部品４１）の支持軸３７ｂおよび３７ｃの径小部３７ｄには、それぞれ、図７に示すように、割りブッシュ４２ａが装着されている。この割りブッシュ４２ａは、後述する上側リンクレバー４６を支持軸３７ｂに対してスムーズに回動させる機能を有するとともに、下側リンクレバー４７を支持軸３７ｃに対してスムーズに回動させる機能を有する。また、割りブッシュ４２ｂは、図９および図１１に示すように、２つの可動ファンネル３７が一体化された部品４１間に位置する支持軸３７ｅの径小部３７ｆに装着されている。なお、２つの可動ファンネル３７が一体化された部品４１間に位置する割りブッシュ４２ｂは、２つの支持軸３７ｅの径小部３７ｆを跨ぐように１つだけ装着されている。

また、可動ファンネル３７の吸気側の開口３７ｇには、図１１に示すように、それぞれ、空気を導く方向から視て、可動ファンネル３７の半径方向の外側に広がるように形成された吸入部３７ｈが形成されている。これら可動ファンネル３７の吸入部３７ｈは、それぞれ、上方に突出する凸状に形成されている。また、各吸入部３７ｈの車幅方向の端部は、それぞれ、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に沿った直線状に形成されている。また、各吸入部３７ｈの走行方向（矢印ＦＷＤ方向）とは反対側のねじ挿入穴３６ｃの上方部分は、それぞれ、ねじ６２を固定ファンネル３６のねじ挿入穴３６ｃに配置しやすい切欠き形状に形成されている。

また、図５および図８に示すように、各可動ファンネル３７の固定ファンネル３６側の下端部には、ゴム製のシール部材４３が装着されている。このシール部材４３には、図１４に示すように、４つの係合穴４３ａが設けられており、これら係合穴４３ａには、可動ファンネル３７の４つの凸部３７ｉが係合されている。これにより、シール部材４３が可動ファンネル３７の下端部から下側に抜け落ちるのを抑制することが可能である。また、シール部材４３には、図１５に示すように、側方に延びる第１シール部４３ｂと、下方に延びる第２シール部４３ｃとが形成されている。そして、可動ファンネル３７が、離間位置Ｘ（図１５の状態）から当接位置Ｙ（図１６の状態）に移動した場合に、第１シール部４３ｂが固定ファンネル３６に当接して可動ファンネル３７と固定ファンネル３６との隙間を塞ぐとともに、第１シール部４３ｂが上側に弾性変形することにより、第２シール部４３ｃも固定ファンネル３６に当接して可動ファンネル３７と固定ファンネル３６との隙間を塞ぐように構成されている。すなわち、シール部材４３は、２重のシール構造を有するように構成されている。なお、上記したように、本実施形態による可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の吸気側の開口３７ａは、シール部材４３の第２シール部４３ｃに設けられている。

また、本実施形態では、図７および図１０に示すように、ファンネル移動機構部３８は、後述する上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７を用いて、可動ファンネル３７を、固定ファンネル３６の空気を導く方向に沿って移動可能に支持している。具体的には、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７は、可動ファンネル３７を、離間位置Ｘ（図６および図７の状態）と、当接位置Ｙ（図９および図１０の状態）との間で移動可能に構成されている。

ファンネル移動機構部３８の具体的な構造としては、図５および図１１に示すように、固定ファンネル３６（部品４０）に設けられた支柱３６ｅの上側の回動軸支持穴３６ｆ（図１１参照）に、回動軸４４の端部が回動可能に支持されている。また、支柱３６ｅの下側の回動軸支持穴３６ｇ（図１１参照）には、回動軸４５の端部が回動可能に支持されている。また、回動軸４４の一方および他方の端部には、図１１に示すように、段差部４４ａが設けられているとともに、その段差部４４ａが支柱３６ｅの上側の回動軸支持穴３６ｆの開口端部に図示しないブッシュを介して当接している。また、回動軸４５の一方および他方の端部には、段差部４５ａが設けられているとともに、その段差部４５ａが支柱３６ｅの下側の回動軸支持穴３６ｇの開口端部に図示しないブッシュを介して当接している。このため、回動軸４４および回動軸４５は、軸方向への移動が規制されている。

また、本実施形態では、空気を導く方向から視て、上側の回動軸４４の方が、下側の回動軸４５よりも可動ファンネル３７の中心軸から離れた位置に配置されている。つまり、上側の回動軸４４は、下側の回動軸４５よりも進行方向（矢印ＦＷＤ方向）側に配置されている。また、回動軸４４は、図１０に示すように、可動ファンネル３７が当接位置Ｙに位置している場合に、可動ファンネル３７の吸気側の開口３７ｇ（吸入部３７ｈ）の端面を基準として上側（固定ファンネル３６が配置されている側とは反対側）に配置されている。つまり、回動軸４４は、可動ファンネル３７が当接位置Ｙに位置している場合に、可動ファンネル３７の上端よりも上側になるように構成されている。

また、図１１に示すように、上側の回動軸４４の一方および他方の端部側には、それぞれ、樹脂製の上側リンクレバー４６が上側の回動軸４４と共に回動するように取り付けられている。具体的には、上側の回動軸４４の上側リンクレバー４６が取り付けられる部分（後述する回動軸挿入穴４６ｂに対応する部分）には、ローレット加工が施されており、上側の回動軸４４および上側リンクレバー４６は、一体成形されている。また、下側の回動軸４５の一方および他方の端部側には、それぞれ、樹脂製の下側リンクレバー４７が下側の回動軸４５と共に回動するように取り付けられている。また、下側の回動軸４５および下側リンクレバー４７も、上側の回動軸４４および上側リンクレバー４６と同様に、一体成形されている。なお、上側リンクレバー４６は、本発明の「第１アーム」の一例であり、下側リンクレバー４７は、本発明の「第２アーム」の一例である。

また、本実施形態では、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７は、図１０に示すように、それぞれ、互いに異なる回動半径Ｒ１およびＲ２を有するように構成されている。

具体的には、上側リンクレバー４６は、図１０および１７に示すように、嵌込部４６ａと、回動軸挿入穴４６ｂとを有する。上側リンクレバー４６の嵌込部４６ａには、図１０および図１８に示すように、可動ファンネル３７の上側の支持軸３７ｂ（径小部３７ｄ）が割りブッシュ４２ａを介して嵌め込まれている。また、上側リンクレバー４６は、回動軸４４が回動するのに伴って、回動軸４４が回動する方向と同じ方向に、回動軸挿入穴４６ｂを支点として回動するように構成されている。すなわち、上側リンクレバー４６は、図１８に示すように、嵌込部４６ａの中心と回動軸挿入穴４６ｂの中心との間の距離が回動半径Ｒ１となるように構成されている。

また、下側リンクレバー４７は、図１０および図１９に示すように、嵌込部４７ａと、回動軸挿入穴４７ｂと、２つのストッパ４７ｃおよび４７ｄとを有する。下側リンクレバー４７の嵌込部４７ａには、図１０および図２０に示すように、可動ファンネル３７の下側の支持軸３７ｃ（径小部３７ｄ）が割りブッシュ４２ａを介して嵌め込まれている。また、下側リンクレバー４７は、回動軸４５が回動するのに伴って、回動軸４５が回動する方向と同じ方向に、回動軸挿入穴４７ｂを支点として回動するように構成されている。すなわち、下側リンクレバー４７は、図２０に示すように、嵌込部４７ａの中心と回動軸挿入穴４７ｂの中心との間の距離が回動半径Ｒ２となるように構成されている。

また、上側リンクレバー４６の嵌込部４６ａの中心と回動軸挿入穴４６ｂの中心との間の距離である回動半径Ｒ１は、図１０に示すように、下側リンクレバー４７の嵌込部４７ａの中心と回動軸挿入穴４７ｂの中心との間の距離である回動半径Ｒ２よりも大きくなるように構成されている。上記のように構成することによって、本実施形態のように上側リンクレバー４６の回動軸４４が下側リンクレバー４７の回動軸４５よりも走行方向側に配置されている場合にも、当接位置Ｙに移動された可動ファンネル３７の開口３７ａと、離間位置Ｘに移動された可動ファンネル３７の開口３７ａとを、空気を導く方向から視て、実質的に同じ位置になるように調節することが可能となる。

また、上側リンクレバー４６は、上側リンクレバー４６に設けられた回動軸４４が延びる方向から視て、下方向（固定ファンネル３６が配置されている方向）に屈曲するように形成されている。そして、上側リンクレバー４６の嵌込部４６ａ近傍の部分は、可動ファンネル３７の吸気側の開口３７ｇ（吸入部３７ｈ）よりも下側（固定ファンネル３６が配置されている側）に配置されている。また、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７は、図１１に示すように、空気を導く方向から視て、可動ファンネル３７の吸入部３７ｈの一部がオーバーラップするオーバーラップ部Ｚを含んでいる。これにより、空気を導く方向から視て小さなスペースで、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７が配置されている部分に吸入部３７ｈを有する可動ファンネル３７を配置することが可能となる。その結果、可動ファンネル３７を配置するためのスペースを有効に活用することが可能となる。

また、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７は、それぞれ、空気を導く方向から視て、固定ファンネル３６の走行方向（矢印ＦＷＤ方向）側の２つのねじ挿入穴３６ｃの上方部分（所定の部分）を避けるように屈曲している。これにより、ねじ６２を用いることにより固定ファンネル３６をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して固定する際に、ねじ６２を走行方向（矢印ＦＷＤ方向）側の２つのねじ挿入穴３６ｃに配置しやすくすることが可能となる。

また、本実施形態では、図７に示すように、下側リンクレバー４７のストッパ４７ｃは、下側リンクレバー４７がＥ方向に所定量回動した場合（可動ファンネル３７が離間位置Ｘに達した場合）に、固定ファンネル３６の支柱３６ｅの規制部３６ｉに当接することにより、下側リンクレバー４７のＥ方向への回動を規制する機能を有する。また、ストッパ４７ｃは、可動ファンネル３７が離間位置Ｘに達した場合に、凹状の規制部３６ｉの内部に収納されるように構成されている。また、図１０に示すように、ストッパ４７ｄは、下側リンクレバー４７がＦ方向に所定量回動した場合（可動ファンネル３７が当接位置Ｙに達した場合）に、固定ファンネル３６の支柱３６ｅの後部に当接して下側リンクレバー４７のＦ方向への回動を規制する機能を有する。また、ストッパ４７ｄは、上記したゴム製のシール部材４３の弾性力が衰えた場合に、支柱３６ｅの後部に当接するように構成されており、シール部材４３の弾性力が衰えていない場合には、ストッパ４７ｄは、支柱３６ｅに当接しない。

また、下側リンクレバー４７のストッパ４７ｃおよび４７ｄは、下側（上側リンクレバー４６が配置されている側とは反対側）に突出するように構成されている。これにより、上側リンクレバー４６と下側リンクレバー４７との距離を、小さくすることが可能となる。その結果、可動ファンネル３７の上下方向の長さが小さい場合にも、上側リンクレバー４６と下側リンクレバー４７とを、互いに接触することなく、可動ファンネル３７に取り付けることが可能となる。また、図１９に示すように、下側リンクレバー４７のストッパ４７ｃおよび４７ｄは、車幅方向の外側に突出するように構成されている。

また、図５および図８に示すように、下側の回動軸４５には、回動軸４５と共に回動する支持部４８が設けられている。この支持部４８は、各々に切欠部４８ａ（図８参照）が形成された一対の狭持片４８ｂによって構成されている。

また、図６および図９に示すように、部品４１（図１１参照）間に位置する支持軸３７ｅ（径小部３７ｆ）に装着されている割りブッシュ４２ｂには、中間リンクレバー４９が回動可能に取り付けられている。具体的には、中間リンクレバー４９の一方側には、割りブッシュ４２ｂに対して係合可能な嵌込部４９ａが形成されている。そして、嵌込部４９ａが割りブッシュ４２ｂに対して回動可能に係合されている。また、中間リンクレバー４９は、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７と同様に、上側の回動軸４４と一体成形されている。つまり、回動軸挿入穴４９ｂには、中間リンクレバー４９が上側の回動軸４４と共に回動するように、回動軸４４が取り付けられている。

支持部４８、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７を上記のように構成することによって、図６および図７に示すように、支持部４８（図６参照）をＥ方向に回動させることにより下側リンクレバー４７（図７参照）をＥ方向に回動させた場合には、可動ファンネル３７が固定ファンネル３６から離れる方向に移動される。また、図９および図１０に示すように、支持部４８（図９参照）をＦ方向に回動させることにより下側リンクレバー４７（図１０参照）をＦ方向に回動させた場合には、可動ファンネル３７が固定ファンネル３６に近づく方向に移動される。ここで、図７および図１０に示すように、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７の回動量は、離間位置Ｘ（図７の状態）における可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の開口３６ａ側の開口面の位置と、当接位置Ｙ（図１０の状態）における可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の開口３６ａ側の開口面の位置とが、固定ファンネル３６の開口方向から見て同じになるように調節されている。これにより、エンジン１４が高速で回転する場合に、可動ファンネル３７の開口３７ａを固定ファンネル３６の開口３６ａに対して離間させたとしても、可動ファンネル３７を通過して固定ファンネル３６により吸入される空気の流動を直線的にすることが可能となるので、空気の流動抵抗が大きくなるのを抑制することが可能となる。その結果、エンジン１４が高速で回転する場合（可動ファンネル３７を固定ファンネル３６に対して離間させた場合）に、吸気効率が低下するのを抑制することが可能となる。

また、図１１に示すように、上側リンクレバー４６および下側リンクレバー４７（図５参照）は、クリーナボックス２４（図３参照）の外部に配置された可動ファンネル駆動用モータ５０の駆動力により回動するように構成されている。具体的には、可動ファンネル駆動用モータ５０は、車両の走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に沿って可動ファンネル３７の後側に配置されている。また、可動ファンネル駆動用モータ５０の出力軸５０ａには、図６に示すように、回動レバー５１の一方の端部が取り付けられている。この回動レバー５１の他方の端部には、切欠状に形成された挟持部５１ａが設けられている。

回動レバー５１は、図３に示すように、クリーナボックス２４の下側ボックス部２６の突出部２６ｄの開口部２６ｅを介して下側ボックス部２６（突出部２６ｄ）の内部に配置されている。そして、回動レバー５１の挟持部５１ａには、図６に示すように、移動部材５２の両側面に設けられた突出部５２ａが、挟持部５１ａに対して揺動可能に取り付けられている。

また、図２１に示すように、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０は、可動ファンネル駆動用モータ５０の駆動と、上流インジェクタ３９および下流インジェクタ２０の燃料の噴霧量とを制御している。なお、ＥＣＵ７０は、本発明の「制御部」の一例である。また、ＥＣＵ７０の制御によって、スロットルモータ７１が回転駆動することによりスロットルバルブ７２が開閉し、このスロットルバルブ７２の開度（スロットル開度）は、スロットル位置センサ７３によって検知される。このスロットルバルブ７２は、図３に示すように、スロットルボディ１８内に配置され、エンジン１４に流入させる燃料と空気との混合気の流入量を調節するために設けられている。なお、スロットルモータ７１は、本発明の「スロットル開閉部」の一例である。また、エンジン１４の回転数は、クランク（図示せず）の回転数を検知するクランク角センサ７４によって検知される。

また、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、クランク角センサ７４によって検知されるエンジン１４の回転数と、スロットル位置センサ７３によって検知されるスロットル開度とに基づいて、可動ファンネル駆動用モータ５０の駆動と、上流インジェクタ３９および下流インジェクタ２０の燃料の噴霧量とを制御するように構成されている。この点については、後に説明する。

図２２は、エンジンの回転数およびスロットル開度の変化に対応した、吸気管の長さの切り替え動作と上流インジェクタおよび下流インジェクタの燃料の噴射割合について説明する図である。また、図２３および図２４は、上流インジェクタの吸気管に対する燃料の噴霧について説明する図である。次に、図３、図６、図７、図９、図１０、図２１〜図２４を参照して、吸気管の長さの切り替え動作と上流インジェクタ３９および下流インジェクタ２０の燃料の噴霧とについて説明する。

まず、図２２に示すように、スロットル開度に関わらず、エンジン１４（図３参照）の回転数が約６０００ｒｐｍを超えると、上流インジェクタ３９（図２３参照）の燃料の噴霧が開始される。そして、エンジン１４の回転数が上昇するのに伴って、上流インジェクタ３９の下流インジェクタ２０（図２３参照）に対する燃料の噴射量の割合が多くなるように構成されている。

また、スロットル開度が６０°未満のとき、または、エンジン１４（図３参照）の回転数が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以下のときには、吸気管は、可動ファンネル３７と固定ファンネル３６とスロットルボディ１８と吸気ポート１７ａとから構成され、可動ファンネル３７が当接位置Ｘに配置されるので、可動ファンネル３７の分吸気管長が長いロング状態を維持する。また、図３に示すように、吸気管がロング状態の時には、可動ファンネル３７の中心線と固定ファンネル３６の中心線Ｌ１とは、一致するように構成されている。

ここで、本実施形態では、図２２に示すように、スロットル開度が６０°以上で、かつ、エンジン１４（図３参照）の回転数が約１００００ｒｐｍ（第２回転数Ｎ２）以上約１２０００ｒｐｍ（第３回転数Ｎ３）以下の範囲内では、下流インジェクタ２０（図３参照）の噴射量に対する上流インジェクタ３９（図３参照）の噴射量の比率である上流インジェクタ噴射比率が０．５よりも大きくなり、上流インジェクタ３９による燃料の噴霧量が下流インジェクタ２０の燃料の噴霧量よりも多くなるように構成されている。また、スロットル開度が４５°以上で、かつ、エンジン１４の回転数が約１００００ｒｐｍ（第２回転数Ｎ２）以上約１２０００ｒｐｍ（第３回転数Ｎ３）以下の範囲では、上流インジェクタ３９による燃料の噴射比率は、下流インジェクタ２０の燃料の噴射に対して最大となり、この状態が維持される。

また、スロットル開度が６０°以上で、かつ、エンジン１４の回転数が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）になったときには、可動ファンネル駆動用モータ５０（図９参照）の駆動により、可動ファンネル３７が上方に移動する。この状態では、吸気管は、固定ファンネル３６とスロットルボディ１８と吸気ポート１７ａとから構成され、可動ファンネル３７を含めない分吸気管長が短いショート状態になるように構成されている。また、可動ファンネル３７が上方に移動して、吸気管がロング状態からショート状態に切り替わる際にも、上流インジェクタ３９は燃料を噴霧するように構成されている。

ここで、吸気管の切り替え動作の詳細について説明する。まず、上記したように、図３に示したエンジン１４が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以上で回転し、かつ、スロットル開度が６０°以上の場合には、吸気の慣性効果および脈動効果を最適に得るために、図２３に示すように、吸気管をショート状態にする。すなわち、エンジン１４が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以上で回転し、かつ、スロットル開度が６０°以上の場合には、可動ファンネル３７を離間位置Ｘに移動させる。なお、吸気の慣性効果および脈動効果とは、吸気管の有効長さ、吸気管の有効径および吸気バルブの有効開閉時間によって定まる吸気管の圧力変動が吸気バルブの開閉タイミングに有効に作用することにより、エンジンの吸気充填効率が高まることである。

具体的には、まず、図６に示すように、ファンネル移動機構部３８の可動ファンネル駆動用モータ５０により回動レバー５１をＧ方向に回動させることによって、移動部材５２をＨ方向に移動させる。これにより移動軸５３がＨ方向に移動するので、下側リンクレバー４７（図７参照）がＥ方向に回動する。この後、図７に示すように、下側リンクレバー４７のストッパ４７ｃが支柱３６ｅの規制部３６ｉに当接するまで、下側リンクレバー４７のＥ方向への回動を続けて行う。

これにより、可動ファンネル３７が離間位置Ｘに移動される。その結果、エンジン１４（図３参照）が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以上で回転し、かつ、スロットル開度が６０°以上の場合には、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって吸気管が構成されるので、吸気管はショート状態となる。ここで、図３に示したエンジン１４が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以上で回転し、かつ、スロットル開度が６０°以上の場合において、吸気管をショート状態にすることにより、吸気の慣性効果および脈動効果による圧力変動周期を早め、高速で開閉する吸気バルブ１９ａに同調させる。これにより、高速回転時の吸気充填効率を向上させる。

次に、図３に示したエンジン１４の回転数が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）未満のとき、または、スロットル開度が６０°以下のときには、吸気の慣性効果および脈動効果を適切に得るために、吸気管をロング状態にする。すなわち、エンジン１４の回転数が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）未満のとき、または、スロットル開度が６０°以下のときには、可動ファンネル３７を当接位置Ｙに移動させる。

具体的には、まず、図９に示すように、ファンネル移動機構部３８の可動ファンネル駆動用モータ５０により回動レバー５１をＩ方向に回動させることによって、移動部材５２をＪ方向に移動させる。これにより、移動軸５３がＪ方向に移動するので、下側リンクレバー４７（図１０参照）がＦ方向に回動する。この後、図１０に示すように、下側リンクレバー４７のストッパ４７ｄが支柱３６ｅに当接するまで、下側リンクレバー４７のＦ方向への回動を続けて行う。

これにより、可動ファンネル３７が当接位置Ｙに移動される。その結果、エンジン１４（図３参照）が低速で回転する場合には、可動ファンネル３７と、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって吸気管が構成されるので、吸気管はロング状態となる。ここで、図３に示したエンジン１４が低速で回転する場合において、吸気管をロング状態にすることにより、吸気の慣性効果および脈動効果による圧力変動周期を延ばし、低速で開閉する吸気バルブ１９ａに同調させる。これにより、低速回転時の吸気効率が向上する。

次に、図２３および図２４を用いて上流インジェクタ３９の燃料の噴霧について説明する。

まず、図２３に示すように、上流インジェクタ３９は、固定ファンネル３６の開口３６ａの上端面から下方に位置する、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１と、上流インジェクタ３９の中心線Ｌ２との交点Ｐに向かって燃料を静的噴霧角約１５°で噴霧するように構成されている。このとき、上流インジェクタ３９からの燃料は、静的噴霧角（約１５°）内において、可動ファンネル３７の内壁面および固定ファンネル３６の内壁面に付着しないように噴霧される。

ここで、本実施形態では、エンジン１４が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以上で回転し、かつ、スロットル開度が６０°以上のとき、可動ファンネル３７は、図２４に示すような軌跡で上方に移動する。具体的には、上側リンクレバー４６と下側リンクレバー４７とは、長さが異なることに起因して回動半径が異なるので、可動ファンネル３７が上方に移動するとき、走行方向の反対方向側に若干ふくらむような軌跡を描きながら移動する。この場合、可動ファンネル３７が離間位置Ｘまで到達すると、可動ファンネル３７の中心線は、可動ファンネル３７が当接位置Ｙに配置されているときと同様に、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１と一致するように構成されている。この可動ファンネル３７の移動軌跡において、上流インジェクタ３９の静的噴霧角（約１５°）で噴霧される燃料は、図２４に示すように、常に、可動ファンネル３７の内壁面に付着しないように噴霧される。

また、可動ファンネル３７が上方に移動し、吸気管がショート状態になったとき、図２３に示すように、上流インジェクタ３９の静的噴霧角（約１５°）で噴霧される燃料は、可動ファンネル３７の内壁面に付着しないように噴霧される。

本実施形態では、上記のように、固定ファンネル３６の中心線Ｌ１に対して、可動ファンネル３７に流入する空気の導入元であるエアフィルタ２８側と反対側に上流インジェクタ３９を配置することによって、エアフィルタ２８から可動ファンネル３７に流入する空気経路において流動抵抗を生じさせやすい上流インジェクタ３９を空気の導入元であるエアフィルタ２８から遠い位置に配置することができる。これにより、可動ファンネル３７に流入する空気の流動抵抗が大きくなるのを抑制することができるので、吸気効率が低下するのを抑制することができる。また、可動ファンネル３７を上下に移動する移動軌跡において上流インジェクタ３９からの燃料噴霧の流れの少なくとも主流部分が可動ファンネル３７の内壁面に付着しないように構成することによって、上流インジェクタ３９から噴霧された燃料を、可動ファンネル３７の内壁面で液垂れを起こさせずに可動ファンネル３７を通過させることができる。これにより、可動ファンネル３７の内壁面に燃料が付着すること起因する可動ファンネル３７の内壁面での燃料の液垂れを抑制することができる。これらの結果、上流インジェクタ３９から噴霧された燃料が可動ファンネル３７の内壁面に付着することによって燃料が液垂れを起こすのを抑制しながら、吸気効率の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、上流インジェクタ３９からの燃料噴霧の少なくとも主流部分を、可動ファンネル３７の内部空間の移動軌跡の範囲内になるように構成することによって、可動ファンネル３７の内壁面に付着することによる燃料の液垂れを抑制することができる。

また、本実施形態では、上流インジェクタ３９の中心線Ｌ２を、可動ファンネル３７の内部空間の移動軌跡の範囲内に配置されるように構成することによって、上流インジェクタ３９からの燃料噴霧の少なくとも主流部分を、容易に、可動ファンネル３９の内部空間の移動軌跡の範囲内になるように構成することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上流インジェクタ３９を、上流インジェクタ３９の中心線Ｌ２が固定ファンネル３６の中心線Ｌ１に対して空気の導入元であるエアフィルタ２８とは反対側に約５°〜約１０°傾斜するように配置することによって、上流インジェクタ３９を後方に配置させながら、上流インジェクタ３９から可動ファンネル３７に向かって噴霧される燃料が、静的噴霧角（約１５°）内において、可動ファンネル３７の内壁面に付着させないように構成することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上流インジェクタ３９を、固定ファンネル３６の開口３６ａの上端面より下方に位置する固定ファンネル３６の中心線Ｌ１と上流インジェクタ３９の中心線Ｌ２との交点Ｐに向かって燃料を噴霧するように構成することによって、上流インジェクタ３９からの燃料の静的噴霧角内において、容易に、固定ファンネル３６の内壁面および可動ファンネル３７の内壁面に、燃料が付着しないように構成することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上流インジェクタ３９は、静的噴霧角約１５°で燃料を噴霧するように構成されているとともに、上流インジェクタ３９によって静的噴霧角約１５°で噴霧される燃料が、可動ファンネル３７の移動軌跡内において可動ファンネル３７の内壁面に付着しないように構成することによって、少なくとも上流インジェクタ３９からの燃料の主流部分となる静的噴霧角約１５°内においては、可動ファンネル３７の内壁面に常に付着しないような構成することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上流インジェクタ３９によって静的噴霧角約１５°で噴霧される燃料が、固定ファンネル３６の内壁面に付着しないように構成することによって、可動ファンネル３７のみならず固定ファンネル３６の内壁面においても、少なくとも上流インジェクタ３９からの燃料の主流部分となる静的噴霧角約１５°内においては、燃料が付着するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上側リンクレバー４６と下側リンクレバー４７とを、異なる回動半径で回動するように構成するとともに、可動ファンネル３７を、可動ファンネル３７の中心線が移動前と移動後とにおいて固定ファンネル３６の中心線Ｌ１と一致するように構成することによって、容易に、可動ファンネル３７を通過して固定ファンネル３６により吸気された空気の流動を直線的にすることができるので、空気の流動抵抗が大きくなるのを容易に抑制することができる。

また、本実施形態では、固定ファンネル３６の下方に配置され、吸気ポート１７ａに向かって燃料を噴霧する下流インジェクタ２０と、エンジン１４に流入される燃料と空気との混合気の流入量を調節するスロットルバルブ７２と、スロットルバルブ７２を開閉するスロットルモータ７１と、エンジン１４の回転数とスロットルモータ７１により開閉されるスロットルバルブ７２の開度から検出されるスロットル開度とに基づいて上流インジェクタ３９と下流インジェクタ２０とが噴霧する燃料の割合を調節するＥＣＵ７０とをさらに備えるように構成することによって、容易に、エンジン１４の回転数とスロットル開度とに応じて、上流インジェクタ３９および下流インジェクタ２０による燃料の噴射量を調整することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ７０を、エンジン１４の回転数が約１３５００ｒｐｍ（第１回転数Ｎ１）以上で、かつ、スロットル開度が６０°以上のときに、可動ファンネル３７を上方に移動させてショート状態に切り替えるように制御するように構成するとともに、可動ファンネル３７がショート状態に切り替えられる際には、下流インジェクタ２０の燃料の噴霧量よりも上流インジェクタ３９の燃料の噴霧量の方が少なくなるように制御するように構成することによって、可動ファンネル３７の上方移動の際にエアフィルタ２８からの空気の流動が乱される場合に、上流インジェクタ３９による燃料の噴霧が受ける影響を小さくすることができる。これにより、可動ファンネル３７が上方移動する際にも、上流インジェクタ３９からの燃料の噴霧が乱れるのを抑制することができるので、上流インジェクタ３９からの燃料が可動ファンネル３７の内壁面に付着することを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、４気筒のエンジンが搭載された車両に本発明を適用したが、本発明はこれに限らず、４気筒以外の多気筒のエンジンが搭載された車両や、単気筒のエンジンが搭載された車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、上流インジェクタの中心線と固定ファンネルの中心線とが約５°〜約１０°エアフィルタ側と反対側に傾斜するように構成する例を示したが、本発明はこれに限らず、可動ファンネルおよび固定ファンネルの内壁面に、上流インジェクタからの燃料の主流部分が付着しなければ、５°未満の角度、または、１０°より大きい角度に傾斜するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、上流インジェクタの燃料の静的噴霧角を約１５°とする例を示したが、本発明はこれに限らず、上流インジェクタからの燃料が静的噴霧角約１５°の内側において、可動ファンネルおよび固定ファンネルの内壁面に付着しなければ、静的噴霧角を１５°よりも大きい角度に構成してもよい。このように構成すれば、燃料の霧化が促進されるので、より効率良く空気と噴霧された燃料とを混合させることができる。

また、上記実施形態では、下側リンクレバーの長さよりも上側リンクレバーの長さの方が大きくなるように、上側リンクレバーおよび下側リンクレバーを構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、上側リンクレバーの長さよりも下側リンクレバーの長さの方が大きくなるように構成してもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の平面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のエアフィルタのクリーナボックスに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の中間リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の上側リンクレバーおよび下側リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の中間リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の上側リンクレバーおよび下側リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の詳細な構造を説明するための平面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の固定ファンネルのスロットルボディに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の固定ファンネルのスロットルボディに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルの正面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の上側リンクレバーおよび回動軸の構造を説明するための斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の上側リンクレバー周辺の構造を説明するための側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の下側リンクレバーおよび回動軸の構造を説明するための斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の下側リンクレバー周辺の構造を説明するための側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のＥＣＵ周辺の構成を説明するための図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のスロットル開度およびエンジンの回転数とインジェクタの噴霧との関係を説明するための図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の吸気管がショート状態のときの上流インジェクタの噴霧を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の吸気管がロング状態からショート状態に切り替わるときの軌跡と、上流インジェクタの噴霧とを説明するための断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
１４ エンジン
１７ａ 吸気ポート
２０ 下流インジェクタ（第２インジェクタ）
２４ クリーナボックス（空気導入部）
２８ エアフィルタ（導入口）
３６ 固定ファンネル
３６ａ 開口
３７ 可動ファンネル
３９ 上流インジェクタ（第１インジェクタ）
４６ 上側リンクレバー（第１アーム）
４７ 下側リンクレバー（第２アーム）
７０ ＥＣＵ（制御部）
７１ スロットルモータ（スロットル開閉部）
７２ スロットルバルブ
Ｌ１ 中心線
Ｌ２ 中心線
Ｐ 交点
Ｎ１ 第１の回転数
Ｎ２ 第２の回転数
Ｎ３ 第３の回転数

Claims (12)

1. 吸気ポートを有するエンジンと、
   空気を前記エンジンの前記吸気ポートに導く固定ファンネルと、
   前記固定ファンネルの吸気口に向かって上下に移動可能に配置され、前記固定ファンネルと共に空気を前記エンジンの吸気ポートに導く可動ファンネルと、
   前記可動ファンネルに流入する空気の導入口を含む空気導入部と、
   前記固定ファンネルの中心線に対して、空気導入部の導入口とは反対側に配置され、前記可動ファンネルに向かって燃料を噴霧する第１インジェクタとを備え、
   前記可動ファンネルは、上下に移動する移動軌跡において前記第１インジェクタからの燃料噴霧の流れの少なくとも主流部分が前記可動ファンネルの内壁面に付着しないように構成されている、車両。
2. 前記第１インジェクタからの燃料噴霧の少なくとも主流部分は、前記可動ファンネルの内部空間の移動軌跡の範囲内になるように構成されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１インジェクタの中心線は、前記可動ファンネルの内部空間の移動軌跡の範囲内に配置されるように構成されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記第１インジェクタは、前記第１インジェクタの中心線が前記固定ファンネルの中心線に対して前記空気の導入口とは反対側に所定の角度傾斜するように配置されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記第１インジェクタは、前記固定ファンネルの吸気口側の上端面より下方に位置する前記固定ファンネルの中心線と前記第１インジェクタの中心線との交点に向かって燃料を噴霧するように構成されている、請求項４に記載の車両。
6. 前記第１インジェクタは、所定の噴霧角で燃料を噴霧するように構成されているとともに、前記第１インジェクタによって前記所定の噴霧角で噴霧される燃料が、少なくとも前記可動ファンネルの移動軌跡内において前記可動ファンネルの内壁面に付着しないように構成されている、請求項１に記載の車両。
7. 前記第１インジェクタは、前記第１インジェクタによって前記所定の噴霧角で噴霧される燃料が、前記固定ファンネルの内壁面に付着しないように構成されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記可動ファンネルを上下に移動可能に支持するアーム部材をさらに備え、
   前記アーム部材は、回動可能に構成された第１アームと第２アームとを含み、
   前記可動ファンネルは、前記第１アームと前記第２アームとにより、前記第１インジェクタから噴霧された燃料が前記可動ファンネルの内壁面に付着しないような軌跡で移動するように構成されている、請求項１に記載の車両。
9. 前記アーム部材の第１アームと第２アームとは、異なる回動半径で回動するように構成されているとともに、前記可動ファンネルは、前記可動ファンネルの中心線が移動前と移動後とにおいて前記固定ファンネルの中心線と一致するように構成されている、請求項８に記載の車両。
10. 前記固定ファンネルの下方に配置され、前記吸気ポートに向かって燃料を噴霧する第２インジェクタと、
    前記エンジンに流入される燃料と空気との混合気の流入量を調節するスロットルバルブと、
    前記スロットルバルブを開閉するスロットル開閉部と、
    前記エンジンの回転数と前記スロットル開閉部によって開閉される前記スロットルバルブのスロットル開度に基づいて、前記第１インジェクタと前記第２インジェクタとが噴霧する燃料の割合を調節する制御部とをさらに備える、請求項１に記載の車両。
11. 前記制御部は、前記エンジンが第１の回転数以上のとき、かつ、前記スロットル開度が所定の角度以上のときに、前記可動ファンネルを上方に移動させて吸気管長が短いショート状態に切り替えるように制御するように構成されているとともに、前記可動ファンネルが吸気管長が短いショート状態に切り替えられる際には、前記第２インジェクタの燃料の噴霧量よりも前記第１インジェクタの燃料の噴霧量の方が少なくなるように制御するように構成されている、請求項１０に記載の車両。
12. 前記制御部は、前記スロットル開度が所定の角度以上で、かつ、前記エンジンの回転数が第２の回転数以上第３の回転数以下のとき、前記第２インジェクタの燃料の噴霧量よりも前記第１インジェクタの噴霧量の方が多くなるように制御するように構成されている、請求項１１に記載の車両。

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