JP2009040195A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両が「車両のロール共振周波数近傍である周波数帯域」の振動が車両に発生し易い路面を走行中であっても、ロール方向の振動を抑制することにより車両の乗員に良好な乗り心地を与えることが可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明による車両の制御装置は、車両の振動におけるロール成分が所定値よりも大きい場合は、フロント側のロール剛性係数に対するリア側のロール剛性係数の割合が大きくなるようにロール振動抑制制御を行う。これにより、フロント実入力ロール成分φＦの位相が進み、フロント実入力ロール成分はφ’Ｆとなり、リア実入力ロール成分φＲの位相が遅れて、リア実入力ロール成分はφ’Ｒとなる。よって、それらの偏角ξが大きくなるので、φ’Ｆとφ’Ｒとを合成したロール成分の大きさ｜Φ’（ω）｜は、元のロール成分大きさ｜Φ（ω）｜よりも小さくなる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ロール方向の振動（ロール振動）を抑制することにより車両の乗員に良好な乗り心地を与えることが可能な車両の制御装置に関する。

従来から、車両のアンダステア特性を適度に確保することを目的として、リアサスペンションのロールモーメント（ロール剛性）が０．２Ｇ〜０．５Ｇの旋回求心加速度相当の車体ロール角Ｒにて屈曲点を有して非線形に変化するように設定された車両が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。この車両においては、ロール角Ｒ以下の小ロール角領域では、フロントサスペンションのロール剛性とリアサスペンションのロール剛性がほぼ等しくなる。更に、ロール角Ｒを越える大ロール角領域では、フロントサスペンションのロール剛性がリアサスペンションのロール剛性より大きくなる。これによれば、大ロール角領域において、車両はアンダステア特性を適度に確保することができるので、安定性を向上することができると記載されている。
特開２０００−１７７３５４号公報

ところで、上記従来技術によれば、ロール角Ｒ以下の小ロール角領域（直進時及び緩やかな旋回時等）において、フロントサスペンションのロール剛性とリアサスペンションのロール剛性とはほぼ等しくなる。しかしながら、車両が凹凸等を有する路面を走行する場合に、路面からサスペンションに力が入力され、その結果、車両は「車両が有するロール共振周波数近傍である周波数帯域」の振動が大きくなるとロール方向に大きく振動し、乗員が乗り心地を悪いと感じる問題が生じていた。

本発明による車両の制御装置は、上記課題に対処するようになされたものであって、以下に図１乃至図４を参照して説明する原理に基づく。以下において、車両が凹凸等を有する路面を走行することにより路面からサスペンション装置に入力される力を便宜的に「路面入力」と称呼する。

図１の（Ａ）は車体Ｂと左右のフロント側サスペンション装置ＳＦｒＬ，ＳＦｒＲとを模式的に示し、図１の（Ｂ）は車体Ｂと左右のリア側サスペンションＳＲｒＬ，ＳＲｒＲとを模式的に示している。
図２の（Ａ）は車体Ｂと左右のフロント側サスペンション装置ＳＦｒＬ，ＳＦｒＲとを模式的に示し、図２の（Ｂ）は車体Ｂと左右のリア側サスペンションＳＲｒＬ，ＳＲｒＲとを模式的に示している。

以下の説明において、車体のロール慣性モーメントを「Ｉ」、フロント側のサスペンション装置全体のロール剛性係数を「Ｋｆ」、フロント側のサスペンション装置全体のロール減衰係数を「Ｃｆ」、リア側のサスペンション装置全体のロール剛性係数を「Ｋｒ」、リア側のサスペンション装置全体のロール減衰係数を「Ｃｒ」と表す。

図１は、左前輪ＳＦｒＬ及び右前輪ＳＦｒＲの少なくとも何れか一方が路面の凹部又は凸部を通過する場合において、「左前輪と左フロント側サスペンション装置ＳＦｒＬとの連結点」と「右前輪と右フロント側サスペンション装置ＳＦｒＲとの連結点」とを結んだ線分の水平面に対する傾斜角がθとなり、「左後輪と左リア側サスペンション装置ＳＲｒＬとの連結点」と「右後輪と右リア側サスペンション装置ＳＲｒＲとの連結点」とを結んだ線分の水平面に対する傾斜角が０となり、且つ、車体Ｂのロール角がφとなった状態を表している。

この状態は、フロント側のサスペンション装置にロール角φから傾斜角θを減じた値（φ−θ）のロール変位があり、リア側のサスペンション装置にロール角φのロール変位がある状態であると言える。従って、車体がロール運動を行うロール運動方程式は、式（１）の形で表される。

この式（１）をラプラス変換して整理をするとともにロール角φのラプラス変換結果をφ_ｆ（ｓ）と表すと、式（２）が得られる。

この式（２）におけるφ_ｆ（ｓ）は、フロント側サスペンション装置に路面入力θ（ｓ）があった場合の「周波数領域における車体のロール成分」を表している。θ（ｓ）は、周波数領域における路面入力を表している。従って、この式（２）を変形することにより、フロント側サスペンション装置に路面入力があった場合のロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）は以下の式（３）で表される。以下、このロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）は「フロント入力ロール応答」と称呼する。

次に、図２は、左後輪ＳＲｒＬ及び右後輪ＳＲｒＲの少なくとも何れか一方が路面の凹部又は凸部を通過する場合において、「左前輪と左フロント側サスペンション装置ＳＦｒＬとの連結点」と「右前輪と右フロント側サスペンション装置ＳＦｒＲとの連結点」とを結んだ線分の水平面に対する傾斜角が０となり、「左後輪と左リア側サスペンション装置ＳＲｒＬとの連結点」と「右後輪と右リア側サスペンション装置ＳＲｒＲとの連結点」とを結んだ線分の水平面に対する傾斜角がθとなり、且つ、車体Ｂのロール角がφとなった状態を表している。

この状態は、フロント側のサスペンション装置にロール角φのロール変位があり、リア側のサスペンション装置にロール角φから傾斜角θを減じた値（φ−θ）のロール変位がある状態であると言える。従って、車体がロール運動を行うロール運動方程式は、式（４）の形で表される。従って、式（１）から式（３）を得た場合と同様にして式を変形すると、リア側に入力角θだけ路面入力があった場合のロール応答φ_ｒ（ｓ）／θ（ｓ）は以下の式（５）により表される。以下、このロール応答φ_ｒ（ｓ）／θ（ｓ）は「リア入力ロール応答」と称呼する。この式（５）におけるφ_ｒ（ｓ）は、リア側サスペンション装置に路面入力θ（ｓ）があった場合の「周波数領域における車体のロール成分」を表している。

今、車両が直進状態及び緩やかな旋回状態等の状態であるとすると、フロント側サスペンション装置に入力された路面入力Ｘ（ω）と同じ路面入力Ｘ（ω）が「車速に応じた所定の時間遅れ」を有してリア側サスペンション装置に入力される。従って、リア側サスペンション装置に入力された路面入力は、フロント側サスペンション装置に入力された路面入力Ｘ（ω）に、車速に応じて定められる所定の位相遅れｅ^-ｊω０ｔを乗ずることにより表すことができる。即ち、フロント側サスペンション装置に入力された路面入力Ｘ（ω）と、リア側サスペンション装置に入力された路面入力Ｘ（ω）・ｅ^-ｊω０ｔとは、複素平面を表す図３において示したとおりとなる。

よって、車両に路面入力Ｘ（ω）があった場合、車両としてのロール成分Φ（ω）は、フロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）と路面入力Ｘ（ω）との積（以下、「フロント実入力ロール成分φＦ」と称呼する。）と、リア入力ロール応答φ_ｒ（ｓ）／θ（ｓ）と路面入力Ｘ（ω）・ｅ^-ｊω０ｔとの積（以下、「リア実入力ロール成分φＲ」と称呼する。）と、を合成することにより得られる。即ち、車両としてのロール成分Φ（ω）は、以下の式（６）及び図３に示したとおりとなる。

ここで、フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとの偏角をξと置くと、車両としての周波数領域におけるロール成分Φ（ω）の大きさであるロール量｜Φ（ω）｜は、式（７）で表すことができる。

この周波数領域におけるロール量｜Φ（ω）｜を小さくするために、フロント実入力ロール成分の大きさ｜φＦ｜及びリア実入力ロール成分の大きさ｜φＲ｜を小さくする方法が考えられる。
また、この周波数領域におけるロール量｜Φ（ω）｜を小さくするために、フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとの偏角ξを大きくする（偏角ξをπ／２に近づける）ことにより、ｃｏｓξを小さくする方法が考えられる。

本発明の原理は、後者の方法であるｃｏｓξを小さくする方法によりロール量｜Φ（ω）｜を小さくするものである。即ち、本発明の原理は、フロント実入力ロール成分φＦの位相の遅れを小さくする（φＦの位相を進める）こと、及び／又は、リア実入力ロール成分φＲの位相の遅れを大きくする（φＲの位相を遅らす）ことにより、偏角ξを大きくするものである。

この原理について図３を参照して確認する。図３において、フロント実入力ロール成分φＦの位相の遅れを小さくしたものがφ’Ｆにて表され、リア実入力ロール成分φＲの位相の遅れを大きくしたものがφ’Ｒにて表されている。図３からこれらφ’Ｆとφ’Ｒとの和（ベクトル合成結果）の大きさであるロール量｜Φ’（ω）｜は、元のロール量｜Φ（ω）｜に比べて小さくなっていることが理解される。

次に、フロント実入力ロール成分φＦの位相の遅れを小さくする方法について説明をする。この場合、路面入力Ｘ（ω）が入力されたときのフロント実入力ロール成分φＦの位相の遅れを小さくするには、式（３）にて表されたフロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）の位相の遅れを小さくすればよい。よって、以下、フロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）の位相の遅れを小さくする方法について説明する。

ここで、式（３）にて表されたフロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）は以下の式（８）により表されるＰ（ｓ）と式（９）により表されるＱ（ｓ）との積として表すことができる（即ち、φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）＝Ｐ（ｓ）・Ｑ（ｓ））。

図４（Ａ）は、ロール減衰係数Ｃｆに対するロール剛性係数Ｋｆの比率（割合）Ｋｆ／Ｃｆ（この値を「進み始め周波数」とも称呼する。）を種々の値に設定した場合における「式（８）のＰ（ｓ）」の位相を表したボード線図である。
図４（Ａ）において、曲線Ｃ１は比率Ｋｆ／Ｃｆを第１の値に設定した場合のＰ（ｓ）の位相を示し、曲線Ｃ２は比率Ｋｆ／Ｃｆを第１の値よりも大きい第２の値に設定した場合のＰ（ｓ）の位相を示し、曲線Ｃ３は比率Ｋｆ／Ｃｆを第２の値よりも大きい第３の値に設定した場合のＰ（ｓ）の位相を示している。この図４（Ａ）より、曲線Ｃ１に示されたＰ（ｓ）の位相の進みが最も大きいので、ロール減衰係数Ｃｆに対するロール剛性係数Ｋｆの比率であるＫｆ／Ｃｆを小さくすることにより、「式（８）のＰ（ｓ）」の位相の進みが大きくなることがわかる。

説明の簡便のために、車両全体のロール剛性係数（フロント側のロール剛性係数Ｋｆとリア側のロール剛性係数Ｋｒとの和）及び車両全体のロール減衰係数（フロント側のロール減衰係数Ｃｆ及びリア側のロール減衰係数Ｃｒとの和）は変更しない（それぞれ一定値である）とすると、
式（９）により表されるＱ（ｓ）の位相を表したボード線図である図４（Ｂ）に示したようにＱ（ｓ）の位相は不変である。

図４（Ｃ）はＰ（ｓ）の位相とＱ（ｓ）の位相とを重ね合わせることにより得られる「式（３）のフロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）」の位相を表したボード線図である。図４（Ｃ）において、曲線Ｌ１は図４（Ａ）における曲線Ｃ１と図４（Ｂ）における曲線とを重ね合わせることにより得られ、曲線Ｌ２は図４（Ａ）における曲線Ｃ２と図４（Ｂ）における曲線とを重ね合わせることにより得られ、曲線Ｌ３は図４（Ａ）における曲線Ｃ３と図４（Ｂ）における曲線とを重ね合わせることにより得られる。

この結果、図４（Ｃ）から、ロール減衰係数Ｃｆに対するロール剛性係数Ｋｆの比率であるＫｆ／Ｃｆが小さい場合（曲線Ｌ１）は、Ｋｆ／Ｃｆが大きい場合（曲線Ｌ２、曲線Ｌ３）よりも、フロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）の位相の遅れが小さい（位相が進む）ことがわかる。

即ち、フロント側のロール剛性係数Ｋｆをリア側のロール剛性係数Ｋｒに対して相対的に小さくすること、及び／又は、フロント側のロール減衰係数Ｃｆをリア側のロール減衰係数Ｃｒに対して相対的に大きくすることにより、フロント入力ロール応答φ_ｆ（ｓ）／θ（ｓ）の位相の遅れを小さくして、図３の矢印Ａにて示したようにフロント実入力ロール成分φＦの位相の遅れを小さくすることができる。このことにより、フロント実入力ロール成分φＦと、リア実入力ロール成分φＲとの偏角ξが大きくなるので、車両としての周波数領域におけるロール成分Φ（ω）の大きさであるロール量｜Φ（ω）｜を小さくすることができる。

次に、リア実入力ロール成分φＲの位相の遅れを大きくする方法について説明をする。フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとは置き換えて考えることができる（即ち、Ｐ（Ｓ）＝ＣｒＳ＋Ｋｒと置くことができる。）。従って、前述した図４（Ａ）より、曲線Ｃ３に示されたＰ（ｓ）の位相の進みが最も小さいので、ロール減衰係数Ｃｒに対するロール剛性係数Ｋｒの比率であるＫｒ／Ｃｒを大きくすることにより、Ｐ（ｓ）の位相の進みが小さくなることがわかる。また、図４（Ｃ）から、ロール減衰係数Ｃｒに対するロール剛性係数Ｋｒの比率であるＫｒ／Ｃｒが大きい場合（曲線Ｌ３）は、Ｋｒ／Ｃｒが小さい場合（曲線Ｌ１、曲線Ｌ２）よりも、リア入力ロール応答φ_ｒ（ｓ）／θ（ｓ）の位相の遅れが大きいことがわかる。

即ち、リア側のロール剛性係数Ｋｒをフロント側のロール剛性係数Ｋｆに対して相対的に大きくすること及び／又は、リア側のロール減衰係数Ｃｒをフロント側のロール減衰係数Ｃｆに対して相対的に小さくすることにより、図３の矢印Ｂにて示したようにリア実入力ロール成分φＲの位相の遅れを大きくすることができる。このことにより、フロント実入力ロール成分φＦと、リア実入力ロール成分φＲとの偏角ξが大きくなるので、車両としての周波数領域におけるロール成分Φ（ω）の大きさであるロール量｜Φ（ω）｜を小さくすることができる。

以上から、フロント側のロール剛性係数Ｋｆをリア側のロール剛性係数Ｋｒに対して相対的に小さくすることにより、及び／又は、フロント側のロール減衰係数Ｃｆをリア側のロール減衰係数Ｃｒに対して相対的に大きくすることにより、フロント実入力ロール成分φＦの位相が進み、リア実入力ロール成分φＲの位相が遅れるので、偏角ξは増大する。その結果、ロール量｜Φ（ω）｜は小さくなることが理解される。

本発明による車両の制御装置は、上記原理を利用したものであって、ロール剛性変更手段と、ロール成分取得手段と、第１制御手段と、を有する。

前記ロール剛性変更手段は、指示信号に応じて車両のフロント側のロール剛性係数及びリア側のロール剛性係数のうち少なくとも一方のロール剛性係数を変更することができるようになっている。ロール剛性変更手段は、例えば、前記車両のフロント側及びリア側のうち少なくとも一方に搭載された剛性（ロール剛性）可変式スタビライザ装置であってもよく、前記車両の車輪と車体間に設けられたサスペンションのバネ定数を変更することにより車両のフロント側のロール剛性及びリア側のロール剛性のうち少なくとも一方のロール剛性を変更することができるエアサスペンション装置等の流体式サスペンション装置であってもよい。

前記ロール成分取得手段は、前記車両の振動におけるロール成分を取得するようになっている。前記ロール成分取得手段は、例えば、ロール角センサ及びロール角速度センサ等からの検出信号に基づいてロール方向の（車両のバネ上部材（即ち、車体）の前後方向に延びるロール軸周りの）車体の振動（即ち、ロール振動）をロール成分として検出するものであってもよい。また、前記ロール成分取得手段は、前記車両のロール軸を挟む左右の位置に設けられた少なくとも二つの上下加速度センサからの検出信号に基づいてロール振動をロール成分として推定するものであってもよい。

更に、前記ロール成分取得手段は、「車両が有するロール共振周波数近傍の所定の周波数帯域（特定周波数帯域）」におけるロール方向の振動を抽出することができるフィルタ（アナログ回路によるバンドパスフィルタ及びソフトウェアによるデジタルのバンドパスフィルタ等）を含み、例えば、そのフィルタによってロール角センサからの検出信号をフィルタリングすることにより、車両の振動におけるロール成分を取得するように構成されていることが好ましい。

前記第１制御手段は、前記取得したロール成分が所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、フロント側のロール剛性係数に対するリア側のロール剛性係数の割合が大きくなるように前記ロール剛性変更手段に指示信号を送出するようになっている。

「前記取得したロール成分が所定値よりも大きい場合」には、例えば、以下の何れかの場合が含まれ得る。
（１）前記車両（車体）が有するロール共振周波数近傍である周波数帯域（特定周波数帯域）内にあるロール振動（ロール振動を表す値）を積分した値が所定値よりも大きい場合。
（２）前記特定周波数帯域内にあるロール振動のスペクトルの少なくとも一つが所定値よりも大きい場合。
（３）前記特定周波数帯域内にあるロール振動の何れかのスペクトルが所定値よりも大きくなる頻度（単位時間内において前記特定周波数帯域内にあるロール振動の何れかのスペクトルが所定値よりも大きくなる回数）が所定頻度よりも多い場合。

これによれば、車両の振動におけるロール成分を取得して、取得したロール成分が所定値よりも大きい場合、フロント側のロール剛性係数Ｋｆに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合が増大せしめられる。この結果、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するフロント側のロール剛性係数Ｋｆの割合であるＫｆ／Ｃｆが小さくなるか、リア側のロール減衰係数Ｃｒに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合であるＫｒ／Ｃｒが大きくなるか、のうちの少なくとも一方が実現される。従って、上述したように、フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとの偏角ξが大きくなるので、ロール量の大きさ｜Φ（ω）｜を小さくすることができる。換言すると、前記特定周波数帯域内に存在するロール振動の振幅（スペクトル）を小さくすることができる。よって、車両がロール方向に大きく振動することを回避できるので、前記車両の乗員は、良好な乗り心地を得ることができる。

なお、
上記ロール剛性変更手段は、
指示信号に応じて車両のフロント側のロール剛性係数及びリア側のロール剛性係数の両方のロール剛性係数を変更することができるように構成され、
上記第１制御手段は、
前記取得したロール成分が所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、フロント側のロール剛性係数とリア側のロール剛性係数の和が一定であり、且つ、フロント側のロール剛性係数に対するリア側のロール剛性係数の割合が大きくなるように前記ロール剛性変更手段に指示信号を送出するように構成されていることが好ましい。

前記本発明による車両の制御装置は、ロール減衰変更手段と、第２制御手段と、を更に備えることが好適である。
前記ロール減衰変更手段は、指示信号に応じて車両のフロント側のロール減衰係数及びリア側のロール減衰係数のうち少なくとも一方のロール減衰係数を変更することができるようになっている。前記ロール減衰変更手段は、例えば、前記車両の車輪と車体間に設けられたサスペンション装置の減衰係数を変更することにより車両のフロント側のロール減衰係数及びリア側のロール減衰係数のうち少なくとも一方のロール減衰係数を変更することができる減衰係数可変式サスペンション装置であってもよい。

前記第２制御手段は、前記取得したロール成分が前記所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、フロント側のロール減衰係数に対するリア側のロール減衰係数の割合が小さくなるように前記ロール減衰変更手段に指示信号を送出するようになっている。

これによれば、車両の振動におけるロール成分を取得して、取得したロール成分が所定値よりも大きい場合、フロント側のロール剛性係数Ｋｆに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合が増大せしめられるとともに、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するリア側のロール減衰係数Ｃｒの割合が減少せしめられる。この結果、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するフロント側のロール剛性係数Ｋｆの割合であるＫｆ／Ｃｆがより小さくなるか、リア側のロール減衰係数Ｃｒに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合であるＫｒ／Ｃｒがより大きくなるか、のうちの少なくとも一方が実現される。従って、上述したように、フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとの偏角ξがより大きくなるので、ロール量の大きさ｜Φ（ω）｜をより小さくすることができる。換言すると、前記特定周波数帯域内に存在するロール振動の振幅（スペクトル）をより小さくすることができる。よって、車両がロール方向に大きく振動することを回避できるので、前記車両の乗員は、良好な乗り心地を得ることができる。

一方、本発明による他の車両の制御装置は、上記原理を利用したものであって、ロール剛性変更手段と、ロール減衰変更手段と、第２制御手段と、を備える。
前記ロール減衰変更手段は、上述したロール減衰変更手段と同じロール減衰変更手段であって、指示信号に応じて車両のフロント側のロール減衰係数及びリア側のロール減衰係数のうち少なくとも一方のロール減衰係数を変更することができるようになっている。
前記ロール成分取得手段は、上述したロール成分取得手段と同じロール成分取得手段であって、前記車両の振動におけるロール成分を取得するようになっている。
前記第２制御手段は、上述した第２制御手段と同じ第２制御手段であって、前記取得したロール成分が前記所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、フロント側のロール減衰係数に対するリア側のロール減衰係数の割合が小さくなるように前記ロール減衰変更手段に指示信号を送出するようになっている。

これによれば、車両の振動におけるロール成分を取得して、取得したロール成分が所定値よりも大きい場合、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するリア側のロール減衰係数Ｃｒの割合が減少せしめられる。この結果、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するフロント側のロール剛性係数Ｋｆの割合であるＫｆ／Ｃｆが小さくなるか、リア側のロール減衰係数Ｃｒに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合であるＫｒ／Ｃｒが大きくなるか、のうちの少なくとも一方が実現される。従って、上述したように、フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとの偏角ξがより大きくなるので、ロール量の大きさ｜Φ（ω）｜を小さくすることができる。換言すると、前記特定周波数帯域内に存在するロール振動の振幅（スペクトル）を小さくすることができる。よって、車両がロール方向に大きく振動することを回避できるので、前記車両の乗員は、良好な乗り心地を得ることができる。

なお、
上記ロール減衰変更手段は、
指示信号に応じて車両のフロント側のロール減衰係数及びリア側のロール減衰係数の両方のロール減衰係数を変更することができるように構成され、
上記第２制御手段は、
前記取得したロール成分が所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、フロント側のロール減衰係数とリア側のロール減衰係数の和が一定であり、且つ、フロント側のロール減衰係数に対するリア側のロール減衰係数の割合が小さくなるように前記ロール減衰変更手段に指示信号を送出するように構成されていることが好ましい。

以下、図５乃至図７を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図５は本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第１装置」と称呼する。）を概略的に示している。第１装置は車両１０に搭載されている。

車両１０は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬ、フロント側アクティブスタビライザ装置（以下、「フロント側ＡＳＳ」と称呼する。）２０、リア側アクティブスタビライザ装置（以下、「リア側ＡＳＳ」と称呼する。）３０、減衰係数可変式サスペンション装置（以下、「ＡＶＳ」と称呼する。）４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ及び４０ＲＬ、を備えている。

フロント側ＡＳＳ２０は、一対のトーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌ、ブラケット２２Ｒ及び２２Ｌ、一対のアーム部２３Ｒ及び２３Ｌ、並びにアクチュエータ２４から構成されている。

一対のトーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌは、車両１０の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在するようになっている。一対のトーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌは、ブラケット２２Ｒ及び２２Ｌのそれぞれを介して車体に自らの軸線周りに回転可能に支持されている。
一対のアーム部２３Ｒ及び２３Ｌは、それぞれトーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌの外端に一体に接続されている。一対のアーム部２３Ｒ及び２３Ｌは、それぞれトーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌに交差するように車両１０の前後方向に延在するようになっている。一対のアーム部２３Ｒ及び２３Ｌの外端は、それぞれ図示しないゴムブッシュ装置を介して右前輪１１ＦＲ及び左前輪１１ＦＬの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。

アクチュエータ２４は、トーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌの間において、トーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌとそれぞれ接続されている。アクチュエータ２４は、後述する電子制御装置５０の指示信号に基づいて、一対のトーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌを互いに逆方向へ回転駆動するようになっている。

以上の構成により、フロント側ＡＳＳ２０は、右前輪１１ＦＲ及び左前輪１１ＦＬが互いに逆相にてバウンド又はリバウンドする場合、アクチュエータ２４によって電子制御装置５０の指示信号に基づいて、トーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌを互いに逆方向へ回転駆動する。従って、トーションバー部２１Ｒ及び２１Ｌの捩り応力により右前輪１１ＦＲ及び左前輪１１ＦＬがバウンド又はリバウンドすることを抑制する力が変化する。この結果、右前輪１１ＦＲ及び左前輪１１ＦＬの位置において車両１０に付与されるアンチロールモーメントが増減されることにより、フロント側の車両１０のロール剛性が制御される。即ち、フロント側のロール剛性係数Ｋｆが制御される。

同様に、リア側ＡＳＳ３０は、一対のトーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌ、ブラケット３２Ｒ及び３２Ｌ、一対のアーム部３３Ｒ及び３３Ｌ、並びにアクチュエータ３４から構成されている。

一対のトーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌは、車両１０の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在するようになっている。一対のトーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌは、ブラケット３２Ｒ及び３２Ｌのそれぞれを介して車体に自らの軸線周りに回転可能に支持されている。
一対のアーム部３３Ｒ及び３３Ｌは、それぞれトーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌの外端に一体に接続されるようになっている。一対のアーム部３３Ｒ及び３３Ｌは、それぞれトーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌに交差するように車両１０の前後方向に延在するようになっている。一対のアーム部３３Ｒ及び３３Ｌの外端は、それぞれ図示しないゴムブッシュ装置を介して右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。

アクチュエータ３４は、トーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌの間において、トーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌとそれぞれ接続されている。アクチュエータ３４は、後述する電子制御装置５０の指示信号に基づいて、一対のトーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌを互いに逆方向へ回転駆動するようになっている。

以上の構成により、リア側ＡＳＳ３０は、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬが互いに逆相にてバウンド又はリバウンドする場合、アクチュエータ３４によって電子制御装置５０の指示信号に基づいて、トーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌを互いに逆方向へ回転駆動する。従って、トーションバー部３１Ｒ及び３１Ｌの捩り応力により右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬがバウンド又はリバウンドすることを抑制する力が変化する。この結果、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの位置において車両１０に付与されるアンチロールモーメントが増減されることにより、リア側の車両１０のロール剛性が制御される。即ち、リア側のロール剛性係数Ｋｒが制御される。

なお、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０自体は本発明の要旨をなすものではないので、車両１０のロール剛性（即ち、ロール剛性係数）を可変制御し得るものである限り当技術分野において公知の任意の構成のものであってよく、例えば、特開２００５−８８７２２号公報、特開２００６−２１９０４８号公報、特開２００６−１８８０８０号公報、特開２００５−２９７９０１号公報、特開２００７−３０８３３号公報及び特開２００７−１４５１７５号公報に記載のアクティブスタビライザ装置により構成され得る。

ＡＶＳ４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ及び４０ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬのそれぞれと車両１０の車体との間に設けられている。ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬは、アクチュエータ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬをそれぞれ有する。ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬは、後述する電子制御装置５０の指示信号に基づいてアクチュエータ４１ＦＲ〜４１ＲＬを駆動させるようになっている。
アクチュエータ４１ＦＲ〜４１ＲＬは、図示しないショックアブソーバの可変絞りの開度を調整することによりフロント側の車両１０のロール減衰係数Ｃｆ及びリア側の車両１０のロール減衰係数Ｃｒを制御するようになっている。

なお、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬ自体は本発明の要旨をなすものではないので、車両１０のロール減衰係数を可変制御し得るものである限り当技術分野において公知の任意の構成のものであってよく、例えば、特開２００３−１４６０４３号公報に記載の減衰係数可変式サスペンション装置により構成される。

第１装置は、上記電子制御装置５０、ロール角センサ６１、バンドパスフィルタ回路６２、積分演算手段６３及び横加速度センサ６４を備えている。ロール角センサ６１、バンドパスフィルタ回路６２及び積分演算手段６３は、ロール成分取得手段を構成している。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、フロント側ＡＳＳ２０（アクチュエータ２４）、リア側ＡＳＳ３０（アクチュエータ３４）、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬ（アクチュエータ４１ＦＲ〜４１ＲＬ）、ロール角センサ６１、積分演算手段６３及び横加速度センサ６４と接続されている。入出力ポートは、ロール角センサ６１、積分演算手段６３及び横加速度センサ６４からの信号をＣＰＵに供給する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてフロント側ＡＳＳ２０（アクチュエータ２４）、リア側ＡＳＳ３０（アクチュエータ３４）及びＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬ（アクチュエータ４１ＦＲ〜４１ＲＬ）に指示信号を出力するようになっている。

ロール角センサ６１は、車両１０のバネ上部材（車体）の前後方向に延びるロール軸回りのロール角φ表す信号を検出するようになっている。ロール角センサ６１は、検出したロール角φを表す信号をバンドパスフィルタ回路６２に出力するようになっている。また、ロール角センサ６１は、検出したロール角φ表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。
バンドパスフィルタ回路６２は、検出されたロール角φを表す信号のうち車両１０が有するロール共振周波数近傍の所定の周波数帯域（特定周波数帯域）内の信号のみを通過させる（抽出する）ようになっている。バンドパスフィルタ回路６２を通過した信号は、車体の振動（ロール振動）を表す信号であり、積分演算手段６３に出力される。
積分演算手段６３は、バンドパスフィルタ回路６２を通過した信号（ロール振動を表す信号）の値を積分するようになっている。この結果、バンドパスフィルタ回路６２の出力は、車両１０の振動におけるロール成分の大きさを示す。積分演算手段６３は、積分した値を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。

横加速度センサ６４は、車両１０の横加速度Ｇｙを表す信号を検出するようになっている。横加速度センサ６４は、検出した信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。

次に、上記のように構成された第１装置の作動について電子制御装置５０のＣＰＵが所定時間の経過毎に繰返し実行するルーチンを示した図６のフローチャートを参照しながら説明する。

ＣＰＵは、所定のタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６１０にて、「ロール振動抑制制御条件」が不成立の状態から成立の状態へ変化したか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、積分演算手段６３によりバンドパスフィルタ回路６２を通過した信号（ロール振動を表す信号）の値を積分した値が、予め定められた所定の値以下の場合、「ロール振動抑制制御条件」が不成立であると判定する。一方、ＣＰＵは、積分演算手段６３によりバンドパスフィルタ回路６２を通過した信号の値を積分した値が、予め定められた所定の値より大きい場合、「ロール振動抑制制御条件」が成立したと判定する。

いま、イグニッション・キーがオフからオンに変更された後であって、ロール振動抑制制御条件が不成立の場合から説明を開始すると、ロール振動抑制制御条件が不成立の状態から成立の状態へ変化していないので、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０へ進み、ロール振動抑制制御フラグＸが「１」であるか否かを判定する。ロール振動抑制制御フラグＸは、その値が「１」であるときにロール振動抑制制御中であることを示す。ロール振動抑制制御フラグＸは、その値が「０」であるときにロール振動抑制制御中でない通常制御中であることを示す。ロール振動抑制制御フラグＸは図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行されるイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。従って、この場合、ロール振動抑制制御フラグＸが「０」に維持された状態であるので、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ６９０へ進み、本ルーチンを一旦終了する。

ところで、前述したイニシャルルーチンにより、車両１０のフロント側のロール剛性係数Ｋｆは予め定められた通常用フロント側ロール剛性係数Ｋｆｎに設定されており、車両１０のリア側のロール剛性係数Ｋｒは予め定められた通常用リア側ロール剛性係数Ｋｒｎに設定されている。

更に、電子制御装置５０のＣＰＵは、図示しないアンチロール制御ルーチンを所定時間の経過毎に実行することにより、ロール角センサ６１により検出されたロール角φ及び／又は横加速度センサ６４により検出された横加速度Ｇｙに基づいて車両１０に作用するロールモーメントを推定する。加えて、ＣＰＵは、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するように、推定したロールモーメントとフロント側のロール剛性係数Ｋｆ（この場合、通常用フロント側ロール剛性係数Ｋｆｎ）とリア側のロール剛性係数Ｋｒ（この場合、通常用リア側ロール剛性係数Ｋｒｎ）とに基づいて、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０のアクチュエータ２４及びアクチュエータ３４の目標回転角度をそれぞれ演算する。更にＣＰＵは、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０のアクチュエータ２４及びアクチュエータ３４のそれぞれの回転角度が演算した目標回転角度にそれぞれ一致するように、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０に指示信号を送出する。これにより、フロント側及びリア側のロール剛性係数Ｋｆ及びＫｒがＫｆｎ及びＫｒｎにそれぞれ維持された状態にて、車両１０のロールが抑制される。

同様に、前述したイニシャルルーチンにより、車両１０のフロント側のロール減衰係数Ｃｆは予め定められた通常用フロント側ロール減衰係数Ｃｆｎに設定されており、車両１０のリア側のロール減衰係数Ｃｒは予め定められた通常用リア側ロール減衰係数Ｃｒｎに設定されている。

更に、電子制御装置５０のＣＰＵは、図示しない減衰力制御ルーチンを所定時間の経過毎に実行することにより、フロント側のロール減衰係数Ｃｆ（この場合、通常用フロント側ロール減衰係数Ｃｆｎ）とリア側のロール減衰係数Ｃｒ（この場合、通常用リア側ロール減衰係数Ｃｒｎ）とに基づいて、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬの可変絞りの目標開度をそれぞれ演算する。加えて、ＣＰＵは、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬの可変絞りの開度が、目標開度にそれぞれ一致するように、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬに指示信号を送出して、アクチュエータ４１ＦＲ〜４１ＲＬを駆動制御する。これにより、フロント側及びリア側のロール減衰係数Ｃｆ及びＣｒがＣｆｎ及びＣｒｎにそれぞれ維持された状態にて、車両１０の振動が抑制される。

なお、このようにフロント側及びリア側のロール剛性係数Ｋｆ及びＫｒがＫｆｎ及びＫｒｎにそれぞれ設定され、フロント側及びリア側のロール減衰係数Ｃｆ及びＣｒがＣｆｎ及びＣｒｎにそれぞれ設定された状態にて、アンチロール制御及び減衰力制御を行うことを「通常制御」と称呼する。

一方、ロール振動抑制制御条件が成立した場合、ロール振動抑制制御条件が不成立の状態から成立の状態へ変化するので、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０へ進み、ロール振動抑制制御の経過時間を表すタイマーＴを「０」にリセットするとともにタイマーＴによる時間の計測を開始する。次にＣＰＵは、ステップ６４０に進み、「ロール振動抑制制御」を開始する。ロール振動抑制制御において、車両１０のフロント側のロール剛性係数Ｋｆは、予め定められた通常用フロント側ロール剛性係数Ｋｆｎから所定値ΔＫ（＞０）だけ小さいロール振動抑制用フロント側ロール剛性係数（Ｋｆｎ−ΔＫ）に設定される。車両１０のリア側のロール剛性係数Ｋｒは、予め定められた通常用リア側ロール剛性係数Ｋｒｎより所定値ΔＫ（＞０）だけ大きいロール振動抑制用リア側ロール剛性係数（Ｋｒｎ＋ΔＫ）に設定される。このとき、フロント側のロール剛性係数Ｋｆとリア側のロール剛性係数Ｋｒとの和（Ｋｆ＋Ｋｒ）は一定である（即ち、通常制御時と同じである。）。

更にステップ６４０のロール振動抑制制御において、車両１０のフロント側のロール減衰係数Ｃｆは、予め定められた通常用フロント側ロール減衰係数Ｃｆｎより所定値ΔＣ（＞０）だけ大きいロール振動抑制用リア側ロール減衰係数（Ｃｆｎ＋ΔＣ）に設定される。車両１０のリア側のロール減衰係数Ｃｒは、予め定められた通常用リア側ロール減衰係数Ｃｒｎから所定値ΔＣ（＞０）だけ小さいロール振動抑制用フロント側ロール減衰係数（Ｃｒｎ−ΔＣ）に設定される。このとき、フロント側のロール減衰係数Ｃｆとリア側のロール減衰係数Ｃｒとの和（Ｃｆ＋Ｃｒ）は一定である（即ち、通常制御時と同じである。）。続いてＣＰＵは、ステップ６５０へ進み、ロール振動抑制制御フラグＸを「１」に設定して、ステップ６９０へ進み本ルーチンを一旦終了する。

そして、ＣＰＵは、前述したアンチロール制御ルーチンを実行する。この結果、ＣＰＵは、推定したロールモーメントとフロント側のロール剛性係数Ｋｆ（この場合、ロール振動抑制用フロント側ロール剛性係数（Ｋｆｎ−ΔＫ））とリア側のロール剛性係数Ｋｒ（この場合、ロール振動抑制用リア側ロール剛性係数（Ｋｒｎ＋ΔＫ））とに基づいて、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０のアクチュエータ２４及びアクチュエータ３４の目標回転角度をそれぞれ演算する。加えて、ＣＰＵは、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０のアクチュエータ２４及びアクチュエータ３４のそれぞれの回転角度が演算した目標回転角度にそれぞれ一致するように、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０に指示信号を送出する。

更に、ＣＰＵは、前述した減衰力制御ルーチンを実行する。この結果、フロント側のロール減衰係数Ｃｆ（この場合、ロール振動抑制用フロント側ロール減衰係数（Ｃｆｎ＋ΔＣ））とリア側のロール減衰係数Ｃｒ（この場合、ロール振動抑制用リア側ロール減衰係数（Ｃｒｎ−ΔＣ））とに基づいて、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬの可変絞りの目標開度をそれぞれ演算する。加えて、ＣＰＵは、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬの可変絞りの開度が、目標開度にそれぞれ一致するように、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬに指示信号を送出して、アクチュエータ４１ＦＲ〜４１ＲＬを駆動制御する。

これによれば、ロール振動抑制制御条件が成立した場合、フロント側のロール剛性係数Ｋｆに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合（Ｋｒ／Ｋｆ）がロール振動抑制制御条件が不成立の場合に比べて増大せしめられるとともに、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するリア側のロール減衰係数Ｃｒの割合（Ｃｒ／Ｃｆ）がロール振動抑制制御条件が不成立の場合に比べて減少せしめられる。この結果、フロント側のロール減衰係数Ｃｆに対するフロント側のロール剛性係数Ｋｆの割合であるＫｆ／Ｃｆが小さくなるとともにリア側のロール減衰係数Ｃｒに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合であるＫｒ／Ｃｒが大きくなる。従って、上記本発明の原理にて説明したように、フロント実入力ロール成分φＦとリア実入力ロール成分φＲとの偏角ξが大きくなるので、ロール量の大きさ｜Φ（ω）｜を小さくすることができる。換言すると、前記特定周波数帯域内に存在する振動の振幅（スペクトル）を小さくすることができる。よって、車両がロール方向に大きく振動することを回避できるので、前記車両の乗員は、良好な乗り心地を得ることができる。

次に、ＣＰＵがステップ６００に続くステップ６１０に進んだとき、ロール振動抑制制御が行われているので、ロール振動抑制制御条件が不成立となる。従って、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０へ進み、ロール振動抑制制御フラグＸが「１」であるか否かを判定する。この場合、先のステップ６５０にてロール振動抑制制御フラグＸが「１」に設定されているので、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０へ進み、タイマーＴが所定時間Ｔｔｈを計測したか否かを判定する。ロール振動抑制制御が開始してから所定時間Ｔｔｈが経過していないとすると、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９０へ進み本ルーチンを一旦終了する。従って、ロール振動抑制制御が継続して行われることになる。

その後、ロール振動抑制制御が開始してから所定時間Ｔｔｈが経過すると、タイマーＴの値はＴｔｈより大きくなる。従って、ＣＰＵは、ステップ６６０に進んだとき、同ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、「ロール振動抑制制御」を終了して「通常制御」を開始する。通常制御中は、上述したように、車両１０のフロント側のロール剛性係数Ｋｆが前記通常用フロント側ロール剛性係数Ｋｆｎに設定され、車両１０のリア側のロール剛性係数Ｋｒが前記通常用リア側ロール剛性係数Ｋｒｎに設定される。更に、通常制御中は、車両１０のフロント側のロール減衰係数Ｃｆが前記通常用フロント側ロール減衰係数Ｃｆｎに設定され、車両１０のリア側のロール減衰係数Ｃｒは前記通常用リア側ロール減衰係数Ｃｒｎに設定される。続いてＣＰＵは、ステップ６８０へ進み、ロール振動抑制制御フラグＸを「０」に設定して、ステップ６９０へ進み本ルーチンを一旦終了する。なお、この場合、ロール振動抑制制御が継続して行われた結果、「ロール振動抑制制御条件」は不成立となっている。

ところで、通常制御中から予めフロント側のロール剛性係数Ｋｆに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合を大きくしておくことも考えられる。しかしながら、フロント側のロール剛性係数Ｋｆに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒを大きくしておくと、リア側の車輪１１ＲＲ及び１１ＲＬが受け持つロールを抑制するための荷重が大きくなる。その結果、急旋回運転時等においてリア側の車輪によって横力を発生させたい場合であっても、リア側の車輪の横力を発生させる余裕が小さくなり、場合によりスリップが発生する虞が生じる。これに対し、第１装置は、取得したロール成分が所定値よりも大きい場合に限り、フロント側のロール剛性係数Ｋｆに対するリア側のロール剛性係数Ｋｒの割合を同ロール成分が所定値以下の場合よりも大きくする。従って、急旋回運動中等においてリア側の車輪に横力を発生させる余裕を大きく持たせることができる。

なお、第１装置において、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０がロール剛性変更手段に相当する。ＡＶＳ４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ及び４０ＲＬがロール減衰変更手段に相当する。ロール角センサ６１、バンドパスフィルタ回路６２及び積分演算手段６３がロール成分取得手段に相当する。ＣＰＵによる図６のステップ６１０及びステップ６４０の処理が第１制御手段及び第２制御手段に相当する。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼する。）は、上述の第１装置と同じ装置（ハードウェア）を有している。

第２装置のＣＰＵは、図７のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行う。図７のフローチャートに示されたルーチンは図６のステップ６３０の処理を行わない点及びステップ６６０に換えてステップ７６０の処理を行う点において第１装置の図６のフローチャートと相違している。以下、係る相違点を中心に説明をする。なお、図７において図６に示したステップと同一のステップには、図６に示した符号と同一の符号を付している。

ここでは、ロール振動抑制制御が開始している場合（ロール振動抑制制御フラグＸが「１」に設定されている場合）から説明を開始する。第２装置のＣＰＵは、所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ６１０にて、「ロール振動抑制制御条件」が不成立の状態から成立の状態へ変化したか否かを判定する。既にロール振動抑制制御が開始しているので、この場合、ロール振動抑制制御条件が不成立の状態から成立の状態へは変化していない。従って、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０へ進み、ロール振動抑制制御フラグＸが「１」であるか否かを判定する。ロール振動抑制制御フラグＸは、ステップ６５０にて「１」に設定されている。従って、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６０へ進み、横加速度センサ６４により検出された車両１０の横加速度Ｇｙが予め定められた所定の値Ｇｙｔｈより大きいか否かを判定する。

車両１０の横加速度Ｇｙが予め定められた所定の値Ｇｙｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９０へ直接進み本ルーチンを一旦終了する。従って、ロール振動抑制制御が継続して行われることになる。

一方、車両１０の横加速度Ｇｙが予め定められた所定の値Ｇｙｔｈより大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０へ進み、「ロール振動抑制制御」を終了して「通常制御」を開始する。続いてＣＰＵは、ステップ６８０へ進み、ロール振動抑制制御フラグＸを「０」に設定して、ステップ７９０へ進み本ルーチンを一旦終了する。

これによれば、車両１０の横加速度Ｇｙが予め定められた所定の値Ｇｙｔｈより大きい場合、即ち、リア側の車輪１１ＲＲ及び１１ＲＬによって更に大きな横力を発生させる必要性が高くなった場合、「ロール振動抑制制御」を終了して「通常制御」が開始される。従って、リア側の車輪が受け持つロールを抑制するための荷重が過大となることを回避することができるので、リア側の車輪に対して横力を発生させる余裕をより大きく与えることができる。

なお、第２装置において、リア側の車輪１１ＲＲ及び１１ＲＬによって更に大きな横力を発生させる必要が高くなったか否かは、車両１０の横加速度Ｇｙが予め定められた所定の値Ｇｙｔｈより大きいか否かによって判定されたが、ロール角センサ６１により検出されるロール角φの大きさが所定の値φｔｈより大きいか否かによって判定されてもよい。また、車両１０のヨーレートγを検出するヨーレートセンサを設けて、検出したヨーレートγが予め定められた所定の値γｔｈより大きいか否かによって判定されてもよい。また、操舵角αを検出するステアリングセンサを設けて、検出した操舵角αが予め定められた所定の値αｔｈより大きいか否かによって判定されてもよい。また、路面摩擦係数μを取得する路面摩擦係数取得手段を設けて、取得した路面摩擦係数μが予め定められた所定の値μｔｈより小さいか否かによって判定されてもよい。また、タイヤ余裕度Ｄを取得するタイヤ余裕度取得手段（例えば、特開２００１−３４１６２７号公報参照）を設けて、取得したタイヤ余裕度Ｄが予め定められた所定の値Ｄｔｈより小さいか否かによって判定されてもよい。更にこれらのうちの任意の組み合わせにより行われてもよい。

即ち、第２装置は、車輪に横力を発生させる必要の度合いを表すパラメータを取得するタイヤ横力必要度取得手段と、車輪に横力を発生させる必要が所定必要度合いよりも高くなった場合に「ロール振動抑制制御」（即ち、第１制御手段及び／又は第２制御手段による制御）を終了（若しくは、禁止）して「通常制御」を実行する制御禁止手段と、を備えている。この制御禁止手段は、ロール振動抑制制御条件に加えられてもよい。即ち、ＣＰＵは、積分演算手段６３によりバンドパスフィルタ回路６２を通過した信号の値を積分した値が予め定められた所定の値より大きい場合、且つ、車輪に横力を発生させる必要の度合いが所定必要度合い以下である場合、ロール振動抑制制御条件が成立したと判定してもよい。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第３装置」と称呼する。）は、上述の第１装置と同じ装置（ハードウェア）を有している。
第３装置のＣＰＵは、上述した図６のフローチャートに示されたルーチンと、上述した図７のフローチャートに示されたルーチンとに従って処理を行う。

この場合、第３装置のＣＰＵは、図６のステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、図７のステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定されたとしても、ステップ６７０の処理を行い「ロール振動抑制制御」を終了して「通常制御」を開始する。同様に、図７のステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、図６のステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定されたとしても、ステップ６７０の処理を行い「ロール振動抑制制御」を終了して「通常制御」を開始する。換言すると、ＣＰＵは、図６のステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定された場合且つ図７のステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定された場合のみ「ロール振動抑制制御」を継続する。

なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態において、ロール成分取得手段はロール角センサ６１によりロール角φを取得していたが、ロール成分取得手段はロール角速度センサを含み、そのロール角速度センサにより検出されたロール角速度を時間積分することにより、ロール角φを取得するように構成されていてもよい。また、ロール成分取得手段は、車両１０のロール軸を挟む左右の位置に所定の距離を空けて設けられた少なくとも二つの上下加速度センサを含み、その少なくとも二つの上下加速度センサにより検出された上下加速度を表す信号の一方の信号から他方の信号を減算した差分値を求め、その差分値を、例えば、二回積分する等により、ロール方向の変位を推定するものであってもよい。

また、上記各実施形態において、バンドパスフィルタ回路６２により「車両が有するロール共振周波数近傍の所定の周波数帯域（特定周波数帯域）」におけるロール方向の振動を抽出していたが、デジタルのバンドパスフィルタによりロール方向の振動を抽出してもよい。

また、上記各実施形態において、「ロール振動抑制制御条件（取得したロール成分が所定値よりも大きいこと）」は、次の場合に成立するように判定されてもよい。
（１）ロール振動（ロール角の時間的変動）を所定時間毎にフーリエ変換等により周波数分析し、その結果として得られる前記特定周波数帯域内のスペクトルの一つが所定値よりも大きくなった場合。
（２）ロール振動（ロール角の時間的変動）を所定時間毎にフーリエ変換等により周波数分析し、その結果として得られる前記特定周波数帯域内の各スペクトルの何れか一つが所定値よりも大きくなった場合。
（３）ロール振動（ロール角の時間的変動）を所定時間毎にフーリエ変換等により周波数分析し、その結果として得られる前記特定周波数帯域内の各スペクトルの何れか一つが単位時間内において所定値よりも大きくなった回数が所定回数より多い場合。

また、上記各実施形態において、ロール振動抑制用フロント側ロール剛性係数（Ｋｆｎ−ΔＫ）及びロール振動抑制用リア側ロール剛性係数（Ｋｒｎ＋ΔＫ）における、前記通常用フロント側ロール剛性係数Ｋｆｎから減じられる所定値ΔＫと前記通常用リア側ロール剛性係数Ｋｒｎに加えられる所定値ΔＫとは同じ値であったが、前記通常用フロント側ロール剛性係数Ｋｆｎから減じられる所定値ΔＫと前記通常用リア側ロール剛性係数Ｋｒｎに加えられる所定値ΔＫとは異なる値でもよい。

また、上記各実施形態において、ロール振動抑制用フロント側ロール減衰係数（Ｃｆｎ＋ΔＣ）及びロール振動抑制用リア側ロール減衰係数（Ｃｒｎ−ΔＣ）における、前記通常用フロント側ロール減衰係数Ｃｆｎに加えられる所定値ΔＣと前記通常用リア側ロール減衰係数Ｃｒｎから減じられる所定値ΔＣとは同じ値であったが、前記通常用フロント側ロール減衰係数Ｃｆｎに加えられる所定値ΔＣと前記通常用リア側ロール減衰係数Ｃｒｎから減じられる所定値ΔＣとは異なる値でもよい。

また、上記各実施形態において、ＣＰＵは、ロール振動抑制制御において、フロント側ロール剛性係数Ｋｆ、リア側ロール剛性係数Ｋｒ、フロント側ロール減衰係数Ｃｆ及びリア側ロール減衰係数Ｃｒを通常制御中のそれらから変更したが、「フロント側ロール剛性係数Ｋｆ及びリア側ロール剛性係数Ｋｒ」のみを通常制御中のそれらから変更することにより、フロント側ロール剛性係数Ｋｆに対するリア側ロール剛性係数Ｋｒの割合が大きくなるようにフロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０に指示信号を送出してもよい。この場合、車両１０は、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０を備えていればよく、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬは、減衰係数可変式でない通常のサスペンションであってもよい。

また、ＣＰＵは、ロール振動抑制制御において、「フロント側ロール減衰係数Ｃｆ及びリア側ロール減衰係数Ｃｒ」のみを通常制御中のそれらから変更することにより、フロント側ロール減衰係数Ｃｆに対するリア側ロール減衰係数Ｃｒの割合が小さくなるようにＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬに指示信号を送出してもよい。この場合、車両１０は、ＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬを備えていればよく、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０は、ロール剛性（即ち、ロール剛性係数）を可変制御し得るものでない通常のスタビライザーバーであってもよい。また、この場合、車両１０は、フロント側のみ又はリア側のみにスタビライザーバーを搭載していてもよく、スタビライザーバーすら搭載されていなくてもよい。

また、ＣＰＵは、ロール振動抑制制御において、フロント側ロール剛性係数Ｋｆ及びリア側ロール剛性係数Ｋｒのうち少なくとも一方のロール剛性係数を通常制御中のロール剛性係数から変更することにより、フロント側ロール剛性係数Ｋｆに対するリア側ロール剛性係数Ｋｒの割合が大きくなるようにフロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０に指示信号を送出してもよい。この場合、車両１０は、フロント側ＡＳＳ２０及びリア側ＡＳＳ３０のうち少なくとも一方を備えていればよい。

また、ＣＰＵは、ロール振動抑制制御において、フロント側ロール減衰係数Ｃｆ及びリア側ロール減衰係数Ｃｒのうち少なくとも一方のロール減衰係数を通常制御中のロール減衰係数から変更することにより、フロント側ロール減衰係数Ｃｆに対するリア側ロール減衰係数Ｃｒの割合が小さくなるようにＡＶＳ４０ＦＲ〜４０ＲＬに指示信号を送出してもよい。この場合、車両１０は、ＡＶＳ４０ＦＲ及びＡＶＳ４０ＦＬからなる組と、ＡＶＳ４０ＲＲ及びＡＶＳ４０ＲＬからなる組と、のうち少なくとも一方の組を備えていればよい。

左右のフロント側サスペンション装置にのみ路面入力があった場合における（Ａ）車体と左右のフロント側サスペンション装置とを模式的に示した模式図及び（Ｂ）車体と左右のリア側サスペンション装置とを模式的に示した模式図である。 左右のリア側サスペンション装置にのみ路面入力があった場合における（Ａ）車体と左右のフロント側サスペンション装置とを模式的に示した模式図及び（Ｂ）車体と左右のリア側サスペンション装置とを模式的に示した模式図である。 ロール成分を示した複素平面図である。 （Ａ）ロール剛性係数に対するロール減衰係数の比率を種々の値に設定した場合における「式（８）のＰ（ｓ）」の位相を表したボード線図、（Ｂ）式（９）により表されるＱ（ｓ）の位相を表したボード線図及び（Ｃ）式（３）のフロント入力ロール応答の位相を表したボード線図である。 車両に適用された本発明による第１実施形態に係る車両の制御装置（第１装置）の概略構成図である。 第１装置におけるロール振動抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２装置におけるロール振動抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。

１０…車両、
２０…フロント側アクティブスタビライザ装置、２１Ｒ、２１Ｌ、…トーションバー部、２２Ｒ、２２Ｌ…ブラケット、２３Ｒ、２３Ｌ…アーム部、２４…アクチュエータ、
３０…リア側アクティブスタビライザ装置、３１Ｒ、３１Ｌ、…トーションバー部、３２Ｒ、３２Ｌ…ブラケット、３３Ｒ、３３Ｌ…アーム部、３４…アクチュエータ、
４０ＦＲ〜４０ＲＬ…減衰係数可変式サスペンション装置、
５０…電子制御装置、
６１…ロール角センサ、６２…バンドパスフィルタ回路、６３…積分演算手段、６４…横加速度センサ。

Claims (3)

1. 車両の制御装置であって、
   指示信号に応じて車両のフロント側のロール剛性係数及びリア側のロール剛性係数のうち少なくとも一方のロール剛性係数を変更することができるロール剛性変更手段と、
   前記車両の振動におけるロール成分を取得するロール成分取得手段と、
   前記取得したロール成分が所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、前記フロント側のロール剛性係数に対する前記リア側のロール剛性係数の割合が大きくなるように前記ロール剛性変更手段に指示信号を送出する第１制御手段と、
   を有する車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   指示信号に応じて車両のフロント側のロール減衰係数及びリア側のロール減衰係数のうち少なくとも一方のロール減衰係数を変更するロール減衰変更手段と、
   前記取得したロール成分が前記所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、前記フロント側のロール減衰係数に対する前記リア側のロール減衰係数の割合が小さくなるように前記ロール減衰変更手段に指示信号を送出する第２制御手段と、
   を有する車両の制御装置。
3. 車両の制御装置であって、
   指示信号に応じて車両のフロント側のロール減衰係数及びリア側のロール減衰係数のうち少なくとも一方のロール減衰係数を変更するロール減衰変更手段と、
   前記車両の振動におけるロール成分を取得するロール成分取得手段と、
   前記取得したロール成分が前記所定値よりも大きい場合は同ロール成分が同所定値以下の場合よりも、前記フロント側のロール減衰係数に対する前記リア側のロール減衰係数の割合が小さくなるように前記ロール減衰変更手段に指示信号を送出する第２制御手段と、
   を有する車両の制御装置。

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