JP2009035031A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 少ないブレーキ操作量および操作力で所望の制動力を得つつ、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作量（レバーストロークXL）に応じてマスタシリンダ３とブースタ（ブースタシリンダ４）とからホイルシリンダ５にブレーキ液を供給するブレーキ装置であって、ブレーキ操作量に基づき設定される目標ブレーキ液量（標準液量Qs）をブースタピストン４２の変位（ストロークXb）に基づく実際のホイルシリンダ圧相当値（ブレーキ液圧Pb）の変化から補正し、上記補正後の目標ブレーキ液量（目標液量Q*）に基づきブースタピストン４２の目標位置（目標ストロークXb*）を設定し、設定された目標位置（目標ストロークXb*）に基づきアクチュエータを制御する制御手段（ECU）を有することとした。
【選択図】 図５

Description

本発明は、ブースタを備えた車両用ブレーキ装置に関する。

エンジンの負圧や電動ポンプの動力を利用して運転者のブレーキ操作力を補助する倍力装置（ブースタ）を備えたブレーキ装置が知られている。また一般に、ブレーキ装置に要求される性能として、上記倍力機能のほか、運転者のブレーキ操作量を補助する機能（以下、ストローク補助機能という）や、ホイルシリンダで発生した液圧（制動力）をブレーキ反力として運転者が直接感知できる機能が挙げられる。

特許文献１には、電動モータにより駆動されるアンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）用のシリンダを有し、このABS用シリンダを用いてホイルシリンダの液圧をマスタシリンダ圧以上に増圧可能なブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置では、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ油圧回路にABS用シリンダが接続されている。上記接続位置よりもマスタシリンダ側の油圧回路上には、該油圧回路の開閉を切り換える電磁弁が設けられている。ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧以上に増圧するトラクション制御等や、ホイルシリンダ圧を減増圧するABS制御においては、上記電磁弁を閉弁してABS用シリンダを作動させる。
特開平９−３０３８７号公報

よって、上記ブレーキ装置において、エンジン負圧を利用したブースタの代わりに、ABS用シリンダをブースタ（電動倍力装置）として機能させることが考えられる。すなわち、ブレーキ操作時に、電磁弁を開弁させた状態でABS用シリンダを作動し、マスタシリンダに加えてABS用シリンダからもホイルシリンダにブレーキ液を供給することで、運転者のブレーキ操作力および操作量（マスタシリンダのストローク）を補助する構成とすることができる。これにより、倍力機能に加え、少ないブレーキ操作量で所望のホイルシリンダ圧を得る上記ストローク補助機能を実現できる。さらに、ABS用シリンダからのブレーキ液供給によるホイルシリンダ圧（制動力）の増大を、運転者がブレーキ反力として直接感知できる。

しかし、上記ブレーキ装置において、電動モータにより駆動されるABS用シリンダをブースタとして機能させる際、単に、検出されるホイルシリンダ圧が目標値になるようにモータ電流を制御（圧力フィードバック制御）しただけでは、応答性および安定性のよい制御とはならない。よって、運転者のブレーキ操作量に対するブレーキ反力および制動力の理想的な特性が得られるとは限らない。また、液圧機器のバラツキや温度変化（例えば温度上昇によるホイルシリンダ容積の拡大）により、所定のホイルシリンダ圧を得るために必要なABS用シリンダのピストンストローク量が変動すると、上記理想特性を得ることができず、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、少ないブレーキ操作量および操作力で所望の制動力を得つつ、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作量（レバーストロークXL）に応じてマスタシリンダ３とブースタ（ブースタシリンダ４）とからホイルシリンダ５にブレーキ液を供給するブレーキ装置であって、ブースタ（ブースタシリンダ４）は、ブースタシリンダ（シリンダ室４１）と、ブースタシリンダ（シリンダ室４１）内を隔成し、アクチュエータ（モータM）により摺動するブースタピストン４２と、を有し、ブレーキ操作量（レバーストロークXL）に基づき設定される目標ブレーキ液量（標準液量Qs）をブースタピストン４２の変位（ストロークXb）に基づく実際のホイルシリンダ圧相当値（ブレーキ液圧Pb）の変化から補正し、上記補正後の目標ブレーキ液量（目標液量Q*）に基づきブースタピストン４２の目標位置（目標ストロークXb*）を設定し、設定された目標位置（目標ストロークXb*）に基づきアクチュエータ（モータM）を制御する制御手段（ECU）を有することとした。

よって、温度変化等により必要なブレーキ液量Qが変動した場合でも、ブレーキ操作量／反力、およびブレーキ操作量／制動力の関係を理想特性FL*に維持できるため、少ないブレーキ操作量および操作力で所望の制動力を得つつ、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できる。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１の構成］
（前輪側液圧機構の構成）
図１は、本実施例１のブレーキ装置が適用された自動２輪車の前輪側ブレーキ系統の液圧機構１を示す。ブレーキレバー２０の操作量がゼロであり、ブレーキ力が発生していない初期状態を示す。以下、説明のためマスタシリンダ３の軸方向にx軸を設け、ハンドル２に対してマスタシリンダ３の設置側を正方向と定義する。

前輪側液圧機構１は、ブレーキレバー２０と、ブレーキレバー２０の操作に応じて作動するマスタシリンダ３と、前輪Fのキャリパ（以下、ホイルシリンダ５という）とマスタシリンダ３との間に設けられたブースタシリンダ４と、ブースタシリンダ４を作動させるアクチュエータであるモータMと、を有している。

（ブレーキレバー）
ハンドル２には、スロットルグリップ２aに対向する位置に、ブレーキレバー２０が、図１の双方向矢印（実線）に示すようにピン２１を支点として揺動可能に設けられている。ブレーキレバー２０は、運転者の握力が作用するグリップ部２２と、グリップ部２２のx軸正方向側の端においてグリップ部２２と略直交するように形成され、グリップ部２２よりも短いレバー当接部２３と、を有している。

ブレーキレバー２０は、グリップ部２２とレバー当接部２３との上記直交部位で、ハンドル２に固定されたピン２１により、ピン止めされている。レバー当接部２３は、マスタシリンダピストン３２のx軸負方向側の端であるピストン入力軸32cに当接している。ブレーキレバー２０が握られて、グリップ部２２がスロットルグリップ２aに近づく方向に揺動すると、レバー当接部２３がx軸正方向側（図１の時計回り方向）に回転移動し、ピストン入力軸32cをx軸正方向側に押し付ける。

（マスタシリンダ）
マスタシリンダ３は、シリンダハウジング３０に形成された段付のシリンダ室３１と、シリンダ室３１内に摺動可能に収容された段付のマスタシリンダピストン３２と、を有している。シリンダハウジング３０のx軸正方向側には、有底円筒形状の小径シリンダ室31aが形成されている。シリンダハウジング３０のx軸負方向側には円筒形状の大径シリンダ室31bが形成され、シリンダハウジング３０の外部に開口している。小径シリンダ室31aのx軸負方向側の内周面にはシール部材Sm1が設けられ、大径シリンダ室31bのx軸負方向側の内周面にはシール部材Sm2が設けられている。

マスタシリンダピストン３２は、x軸負方向側に向かって順に、ピストン小径部32aとピストン大径部32bとピストン入力軸32cとを有している。ピストン小径部32aは小径シリンダ室31aに収容されている。ピストン大径部32bは大径シリンダ室31bに収容されている。ピストン入力軸32cは、シリンダハウジング３０の外部にx軸負方向側に向かって突出している。ピストン入力軸32cのx軸負方向側の端は半球面状に突出するように形成され、ブレーキレバー２０のレバー当接部２３に当接している。

ピストン小径部32aはシール部材Sm1に対して摺動し、ピストン大径部32bはシール部材Sm2に対して摺動する。小径シリンダ室31aの内周面とピストン小径部32aのx軸正方向側の端面（後述するシール部材Sm3）とにより、第１加圧室Rm1が隔成されている。大径シリンダ室31bの内周面（およびピストン小径部32aの外周面）とピストン大径部32bのx軸正方向側の端面（後述するシール部材Sm4）とにより、第２加圧室Rm2が隔成されている。

第１加圧室Rm1内には、一端が小径シリンダ室31aのx軸正方向側の端面に取り付けられ、他端がピストン小径部32aのx軸正方向側の端面に取り付けられた戻しバネ３３が設置されており、マスタシリンダピストン３２をx軸負方向側に付勢している。戻しバネ３３の付勢力により、ブレーキ非動作時（ブレーキレバー２０の非操作時）に、マスタシリンダピストン３２はx軸負方向側の最大変位位置である初期位置Xa0に位置決めされる。

マスタシリンダ３には、マスタシリンダピストン３２の変位（ストローク）量Xaを検出するストロークセンサ９が設けられている。ストローク量Xaは、初期位置Xa0からのマスタシリンダピストン３２のx軸正方向側への変位量を示す。

シリンダハウジング３０には、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクRESが取り付けられている。リザーバタンクRESは、シリンダハウジング３０に形成された油路30a、30bを介して小径シリンダ室31aと連通する一方、シリンダハウジング３０に形成された油路30c、30dを介して大径シリンダ室31bと連通している。また、小径シリンダ室31aは、シリンダハウジング３０に形成された油路30eを介して、油路１０と連通している。大径シリンダ室31bは、シリンダハウジング３０に形成された油路30f、30gを介して、それぞれ油路１２，１４と連通している。

油路30bは、シール部材Sm1に対してx軸正方向側に隣接した位置に形成され、油路30aは、油路30bに対してx軸正方向側に隣接した位置に形成されている。油路30eは、小径シリンダ室31aのx軸正方向側の端に形成されている。一方、油路30dおよび油路30gは、シール部材Sm2に対してx軸正方向側に隣接した位置に形成され、油路30cは、油路30d、30gに対してx軸正方向側に隣接した位置に形成されている。油路30fは、大径シリンダ室31bのx軸正方向側の端に形成されている。

ピストン小径部32aのx軸正方向側の外周面にはシール部材Sm3が設けられ、第１加圧室Rm1を液密状態に保っている。ピストン大径部32bのx軸正方向側の外周面にはシール部材Sm4が設けられ、第２加圧室Rm2を液密状態に保っている。

マスタシリンダピストン３２が初期位置Xa0にあるとき、シール部材Sm3は油路30aと油路30bの間に位置する。よって、リザーバタンクRESは油路30aを介して第１加圧室Rm1と連通し、第１加圧室Rm1にブレーキ液を供給する。また、シール部材Sm4は油路30cと油路30dの間に位置する。よって、リザーバタンクRESは油路30cを介して第２加圧室Rm2と連通し、第２加圧室Rm2にブレーキ液を供給する一方、油路30dを介して油路30gおよび油路１４と連通する。

なお、マスタシリンダピストン３２がどのストローク位置にあっても、油路30bが第1加圧室Rm1と連通することはなく、油路30dおよび油路30gが第２加圧室Rm2と連通することはない。また、マスタシリンダピストン３２がどのストローク位置にあっても、油路30eおよび油路30fは、常にそれぞれ油路１０、１２と連通する。一方、後述するように、マスタシリンダピストン３２のストローク位置に応じて、油路30aと第1加圧室Rm1との連通、および油路30cと第２加圧室Rm2との連通が切り換えられる。

（ブースタアクチュエータ）
モータMは、ブースタシリンダ４を作動させるブースタアクチュエータである。モータMは、制御性、静粛性、耐久性の点で優れた、電動式のDCブラシレスモータである。なお、ブラシ付モータやACモータ等を用いることとしてもよい。モータM内には、モータ出力軸の回転を直動（x軸方向の往復移動）に変換する回転直動変換機構が設けられている。この機構には、ボールネジ方式やラックピニオン方式等いずれの方式を用いてもよい。モータ出力軸が所定の回転方向（以下、正方向という）に回転すると、その回転量に応じて、回転直動変換機構の軸がx軸正方向に移動する。一方、モータ出力軸が上記正方向とは反対側の負方向に回転すると、その回転量に応じて回転直動変換機構の軸がx軸負方向に移動する。

（ブースタシリンダ）
ブースタシリンダ４は、シリンダハウジング４０に形成されたシリンダ室４１と、シリンダ室４１内に摺動可能に収容されたブースタピストン４２と、を有している。シリンダハウジング４０のx軸負方向側の端面ではシリンダ室４１が外部に開口しており、この開口部にはシール部材Sb1が設けられている。

ブースタピストン４２は、x軸負方向側に向かって順に、大径のピストン摺動部42aと小径のピストン入力軸42bとを有している。ピストン摺動部42aはシリンダ室４１内で摺動可能に収容されており、ピストン摺動部42aの外周面には、シリンダ室４１の内周面に対して摺動するシール部材Sb2が設けられている。ピストン入力軸42bのx軸正方向側の端は、ピストン摺動部42aに結合している。

ピストン入力軸42bは、シリンダハウジング４０の上記開口部においてシール部材Sb1に対して摺動可能に支持され、そのx軸負方向側の端は、シリンダハウジング４０の外部（モータMの内部）で、回転直動変換機構の軸のx軸正方向側の端に当接している。モータM内には、ブースタピストン４２のx軸方向変位量Xbを検出するストロークセンサ１６が設けられている。

ブースタシリンダ４は、ブースタピストン４２によりx軸方向で２つの室に仕切られている。すなわち、シリンダ室４１の内周面とピストン摺動部42aのx軸正方向側の端面（シール部材Sb2）とにより、第１ブースタ室Rb1が隔成されている。シリンダ室４１の内周面（およびピストン入力軸42bの外周面）とピストン摺動部42aのx軸負方向側の端面（シール部材Sb2）とシール部材Sb1とにより、第２ブースタ室（背圧室）Rb2が隔成されている。

第１ブースタ室Rb1内には、一端がシリンダ室４１のx軸正方向側の端面に取り付けられ、他端がピストン摺動部42aのx軸正方向側の端面に当接した強い（バネ係数が大きく硬い）バネ４３が設置されており、ブースタピストン４２をx軸負方向側に付勢している。第２ブースタ室Rb2内には、一端がピストン摺動部42aのx軸負方向側の端面に取り付けられ、他端がシリンダ室４１のx軸負方向側の端面に取り付けられた弱い（バネ係数が小さく柔かい）バネ４４が設置されており、ブースタピストン４２をx軸正方向側に付勢している。これらのバネ４３，４４の付勢力により、ブレーキ非動作時（ブレーキレバー２０の非操作時かつモータMおよび電磁弁６，７の非駆動時）に、ブースタピストン４２はブースタシリンダ４の中間位置である初期位置Xb0に位置決めされる。

シリンダハウジング４０には、シリンダ室４１のx軸正方向側の端に、油路40a、40cが形成されている。また、シリンダ室４１のx軸負方向側の端に、油路40bが形成されている。油路40aは油路１０に接続し、油路40bは油路１３に接続し、油路40cは油路１１に接続している。

（油路構成）
リザーバタンクRESは、油路30aを介して、マスタシリンダ３の第1加圧室Rm1に接続されている。第1加圧室Rm1は、油路30e、油路１０および油路40aを介して、ブースタシリンダ４の第１ブースタ室Rb1に接続されている。第１ブースタ室Rb1は、油路40cおよび油路１１を介して、前輪ホイルシリンダ５に接続されている。

なお、油路１０上には、常開の電磁弁６が設けられている。また、電磁弁６と並列に、ブースタシリンダ４からマスタシリンダ３へ向かうブレーキ液の流通のみを許容する逆止弁６aが設けられている。

リザーバタンクRESは、油路30cを介して、マスタシリンダ３の第２加圧室Rm2に接続されている。第２加圧室Rm2は、油路30fおよび油路１２、油路１３および油路40bを介して、ブースタシリンダ４の第２ブースタ室Rb2に接続されている。

また、リザーバタンクRESは、油路30d、油路30g、および油路１４に接続されている。油路１４は、油路１２と合流し、油路１３に接続されている。なお、油路１４上には、常閉の電磁弁７が設けられている。

（前輪側の制御構成の概略）
ストロークセンサ９，１６、モータM、および電磁弁６，７は、ECUに接続されている。また、前後輪F，Rにはそれぞれの車輪速度を検出する車輪速センサ１５、１５Rが設けられており、ECUに接続されている。また、ECUは、ストロークセンサ９，１６が検出したストロークXa，Xbに基づき、モータMおよび電磁弁６，７に制御指令を出力する。ECUは、モータMおよび電磁弁６，７の作動を制御することで、ブースタ機能およびABS機能を実現する。

（前輪側液圧機構の動作）
マスタシリンダ３の第１加圧室Rm1の径方向断面積（x軸方向での受圧面積）をA1、第２加圧室Rm2の受圧面積をA2、ブースタシリンダ４の第１ブースタ室Rb1の受圧面積をB1、第２ブースタ室Rb2の受圧面積をB2とする。各室の受圧面積A1,A2,B1,B2の比を変えることで、正常時のストローク補助量（倍力比）および失陥時のストローク補助量を設定できる。以下、説明を簡単にするため、A1＝A2＝B1＝B2として動作を説明する。

（ブースタ動作）
図２は、ブースタ機能（倍力機能およびストローク補助機能）を実現する際の前輪側液圧機構１の動作を示す。ここでストローク補助機能とは、マスタシリンダ３とは独立してホイルシリンダ５にブレーキ液を供給することでマスタシリンダ３のストロークを補助（短縮）し、結果としてブレーキレバー２０の少ない操作量で所望のホイルシリンダ圧（以下、ブレーキ液圧Pbという）を得る機能をいう。

運転者がブレーキレバー２０を握ると、マスタシリンダピストン３２が図１の初期位置Xa0から（ブレーキレバー２０の操作量XLに対応した変位量）Xaだけx軸正方向側に変位する。ECUは、常閉電磁弁７を開弁させるとともに、ストロークセンサ９の検出値Xaに基づき、モータMを正回転させてブースタピストン４２をx軸正方向側にXb＝Xaだけ移動させる。電磁弁７の開弁によりブースタシリンダ４の第２ブースタ室Rb2はリザーバタンクRESと連通する。このため第２ブースタ室Rb2の圧力は上昇せず、大気圧のままである。

マスタシリンダピストン３２がXaだけx軸正方向側に変位すると、第１加圧室Rm1とリザーバタンクRESとの連通が遮断されるとともに、第１加圧室Rm1の容積がQM1＝A1×Xaだけ圧縮される。これにより第１加圧室Rm1からQM1の量のブレーキ液が、油路１０を介してブースタシリンダ４の第１ブースタ室Rb1に送られる。同時に、第２加圧室Rm2とリザーバタンクRESとの連通が遮断され、第２加圧室Rm2からQM2＝A2×Xaのブレーキ液が、油路１２を介して油路１３，１４に送られる。

ブースタピストン４２がXb（＝Xa）だけx軸正方向側に変位すると、第１ブースタ室Rb1の容積がQB1＝B1×Xbだけ圧縮される。よって、第１ブースタ室Rb1からは、第１加圧室Rm1から送られてきたQM1＝A1×XaにQB1＝B1×Xbを加えたQ= QM1＋QB1だけの量のブレーキ液が、油路１１を介してホイルシリンダ５に送られる。

ここで、A1＝B1かつXa＝Xbであるため、QM1＝QB1であり、ホイルシリンダ５への送液量は、Q= QM1＋QB1＝２QM1｛＝２(A1×Xa)｝である。よって、ブレーキレバー２０の同一の操作量XL（マスタシリンダピストン３２の同一ストローク量Xa）に対して、ホイルシリンダ５への送液量Qが2倍となる。これによりマスタシリンダ３のストローク量が2倍に増大された効果が得られ（Q=A1×２Xa）、ホイルシリンダ５の圧力上昇が早められる。言い換えれば、マスタシリンダピストン３２（ピストン小径部32a）の受圧面積A1が上記ブースタ機能なしのものに比べて1/2であっても、同一のレバーストロークXLに対するホイルシリンダ５への送液量Q（ブレーキ液圧Pb）をブースタなしのものと同一に確保できる。

一方、ブースタピストン４２がXb（＝Xa）だけx軸正方向側に変位すると、第２ブースタ室Rb2の容積がQB2＝B2×Xbだけ拡張されるため、第２ブースタ室Rb2には、QB2の量のブレーキ液が、油路１３を介して流入する。また、A2＝B2かつXa＝Xbであるため、QB2＝QM2である。よって、第２加圧室Rm2から油路１２を介して送られてきたQM2の量のブレーキ液は、油路１３を介して第２ブースタ室Rb2に流入する。したがって、開かれた電磁弁７を通って、リザーバタンクRESから補充され、またはリザーバタンクRESに戻されるブレーキ液の流量は僅かである。

また、第１加圧室Rm1の圧力はブレーキ液圧Pbと等しいため、戻しバネ３３の弾性力を無視すると、マスタシリンダピストン３２にはx軸負方向にFm1＝Pw×A1の力が作用する。第２加圧室Rm2の圧力は大気圧であるため、第２加圧室Rm2からはマスタシリンダピストン３２に力が作用しない（Fm2＝０）。よって、マスタシリンダピストン３２からブレーキレバー２０に対してx軸負方向側に作用する力Fmの大きさは、Fm＝Fm1＋Fm2＝Pw×A1である。したがって、ブレーキ液圧Pb（制動力）に比例した反力が、ブレーキレバー２０を介して運転者に直接感知される。なお、マスタシリンダピストン３２（ピストン小径部32a）の受圧面積A1をブースタなしのものに比べて1/2にすることで、所望のブレーキ液圧Pbを得るためのレバー操作力が1/2で済む（倍力比＝２）。

以上、マスタシリンダ３のストロークXaとブースタシリンダ４のストロークXbの関係をXb＝Xaとして説明したが、この比に限らずストロークXbを適宜変更することで、ストローク補助量、言い換えればブレーキ液圧Pb（制動力）およびブレーキ反力を任意に変更できる。

（ABS動作）
次に、ABS制御時の前輪側液圧機構１の動作を説明する。上記のように、ブレーキレバー２０がXLだけ操作され、マスタシリンダピストン３２がXaだけx軸正方向側に変位した状態で、電磁弁７が開弁され、モータMが所定量だけ正回転すると、ブレーキ液量Q=２(A1×Xa)に対応したブレーキ液圧Pbが実現される（図２）。一方、ECUは、常時、車輪速センサ１５、１５Rの検出値（例えば両者のセレクトハイ値）に基づき車体速度を演算し、演算した車体速度と検出した前輪速度とに基づき前輪の路面に対するスリップ量を検出している。そして、上記ブースタ動作状態において、検出した前輪スリップ量が所定の閾値を上回ると、ECUは、常開の電磁弁６を閉弁するとともに、モータMを所定量だけ逆回転させることで、以下のようにブレーキ液圧Pbの減圧を実現する。

すなわち、モータMが逆回転すると、回転直動変換機構の軸がx軸負方向側に変位（例えばx軸負方向側に最大変位）するため、ブースタピストン４２はx軸負方向側にストローク可能となる。なお、電磁弁７が開弁しているため、第２ブースタ室Rb2の圧力は大気圧である。一方、電磁弁６が閉じているため、ブースタピストン４２には、第1ブースタ室Rb1のブレーキ液圧Pbにより、x軸負方向側への力Fb1＝Pb×B1が作用する。

よって、この力Fb1により、ブースタピストン４２は、初期位置Xb0よりもx軸負方向側の位置であって、Fb1が（弱い）バネ４４の反力と釣り合う位置まで戻される。なお、（強い）バネ４３のx軸負方向側の端はピストン摺動部42aの端面に当接しているのみであるため、ブースタピストン４２が初期位置Xb０よりもx軸負方向側に戻されることで、バネ４３はブースタピストン４２から離れ、（弱い）バネ４４のみがブースタピストン４２に作用することとなる。したがって、ブレーキ液圧Pbは、（弱い）バネ４４の反力と釣り合う圧力にまで低下する。

なお、電磁弁６が閉じられているため、第１加圧室Rm1の圧力がブレーキ液圧Pb以上である限り、マスタシリンダピストン３２はx軸正方向側へそれ以上ストロークすることはない。よって、ブレーキレバー２０には、第１加圧室Rm1の圧力に応じた反力が作用する。一方、ブレーキレバー２０が戻される等により、第１加圧室Rm1の圧力がブレーキ液圧Pb（第１ブースタ室Rb1の圧力）未満になると、ホイルシリンダ（第１ブースタ室Rb1）から１加圧室３３に向けて逆止弁６aを介して第ブレーキ液が戻され、ブレーキ液圧Pbが減圧される。

モータ逆回転によるブレーキ液圧Pbの減圧後、スリップ量が所定閾値以下となり、前輪のスリップが解消されたことを検知すると、ECUは、モータMを再び正回転させて、Xb＝Xaとなるブースタ位置（図２参照）までブースタピストン４２を戻す。これによりブレーキ液圧Pbが再増圧され、上記ABS開始前の、液量Q=２(A1×Xa)に対応したブレーキ液圧Pbが再び実現される。このとき再度のスリップ発生を検知しなければ、電磁弁６を開弁させる。これにより正常のブースタ状態に戻り、ABS動作を終了する。

なお、上記ブースタ位置までブースタピストン４２を戻す途中、再度のスリップ発生を検知すると、電磁弁６を閉じたまま再びモータMを逆回転させ、ブースタピストン４２をx軸負方向側にストロークさせる。すなわち、前輪スリップが解消するまで、上記のような減圧動作−スリップ解消検知−再増圧を繰り返す。

（失陥時動作）
次に、ブースタアクチュエータ（モータM等）の動作不良時の前輪側液圧機構１の動作を説明する。図２における電磁弁７の開弁状態でモータMが失陥し、回転直動変換機構の軸が、例えばx軸負方向側に最大変位したまま固定されると、ブースタピストン４２がx軸負方向側に変位してしまい、第1ブースタ室Rb1からはホイルシリンダに向けてブレーキ液が供給されない（QB1＝０）。それだけでなく、マスタシリンダ３の第1加圧室Rm1からホイルシリンダ５に向けて供給される液量QM1が、容積拡大する第1ブースタ室Rb1内に吸収されてしまい、ホイルシリンダ５に供給される液量がQM1未満となる。よって、後述するブレーキ液圧Pbの推定値が正常時よりも低下したことを検知すると、ECUは、モータMへの駆動指令の出力を停止するとともに、電磁弁７に指令を出力して、電磁弁７を閉弁させる。

運転者がブレーキレバー２０を握ると、マスタシリンダピストン３２が図１の初期位置Xa0からXaだけx軸正方向側に変位する。電磁弁７の閉弁により、ブースタシリンダ４の第２ブースタ室Rb2は、リザーバタンクRESとの連通を遮断され、マスタシリンダ３の第2加圧室Rm2とのみ連通する。よって、第２ブースタ室Rb2からは、第2加圧室Rm2に向けて、QM2＝A2×Xaのブレーキ液量が供給される。

ここでECUはモータMを駆動しないので、ブースタピストン４２のピストン入力軸42bは回転直動変換機構の軸から離れ、ブースタピストン４２はフリーピストンとして動作する。B2＝A2であるため、ブースタピストン４２のx軸正方向側の変位量XbはXaとなる。

一方、ブースタピストン４２がXb（＝Xa）だけx軸正方向側に変位すると、第１ブースタ室Rb1の容積がQB1＝B1×Xbだけ圧縮される。よって、第１ブースタ室Rb1からは、第１加圧室Rm1から送られてきたQM1＝A1×XaにQB1＝B1×Xbを加えたQ= QM1＋QB1だけの量のブレーキ液が、ホイルシリンダに送られる。

ここで、A1＝B1かつXa＝Xbであるため、QM1＝QB1であり、ホイルシリンダへの送液量は、Q= QM1＋QB1＝２QM1｛＝２(A1×Xa)｝である。よって、ブレーキレバー２０の同一の操作量XL（マスタシリンダピストン３２の同一ストローク量Xa）に対して、ホイルシリンダへの送液量Qが、正常時と同様に2倍となり、正常時と同様のブレーキ液圧Pbを発生できる。すなわち、正常時と同様に、マスタシリンダ３のストローク量を2倍に増大する効果が得られる（Q=A1×２Xa）。

また、ブースタシリンダ４の第2ブースタ室Rb2の圧力をPB2とし、バネ４３，４４の弾性力を無視すると、ブースタピストン４２に作用する力の釣り合い式は、Pb×B1＝PB2×B2であるため、PB2＝Pb×B1/B2である。ここでB1＝B2であり、PB2はマスタシリンダ３の第2加圧室Rm2の圧力と同一であるため、マスタシリンダピストン３２には、第2加圧室Rm2からx軸負方向にPbの圧力が作用する。

よって、マスタシリンダピストン３２には、第１加圧室Rm1からx軸負方向にFm1＝Pb×A1の力が作用するとともに、第2加圧室Rm2からx軸負方向にFｍ2＝Pb×A2の力が作用する。したがって、マスタシリンダピストン３２からブレーキレバー２０に対してx軸負方向側に作用する力Fmの大きさは、Fm＝Fm1＋Fm2＝２(Pb×A1)である。言い換えれば、モータMの失陥時には、ブレーキ液圧Pbを正常時と同一に確保できるものの、レバー反力の大きさは正常時の２倍となる。すなわち、正常時と同じ制動力（ブレーキ液圧Pb）を得るのに、ブレーキレバー２０を握る力は正常時に比べて２倍必要となるものの、レバーストロークXLは正常時と同一で済む。

（後輪側液圧機構の構成）
図３は、本実施例１のブレーキ装置が適用された自動２輪車の後輪側液圧機構１Rの全体構成を示す。ブレーキペダル２Rの操作量がゼロであり、ブレーキ力が発生していない初期状態を示す。後輪側液圧機構１Rの構成は、ブレーキレバー２ではなくブレーキペダル２Rが設けられている点、マスタシリンダ３Rに第2加圧室Rm2が設けられていない点、第2加圧室Rm2とブースタシリンダ４の背圧側とを接続する油路１２，１３が設けられていない点、電磁弁７および逆止弁６aが設けられていない点を除けば、前輪側液圧機構１と同様である。前輪側の構成に対応する後輪側の構成に前輪側と同じ符号を付すとともに、各符号の末尾に後輪側であることを示すRを付ける。

マスタシリンダ３Rは段付シリンダ／ピストンではなく、シリンダハウジング３０Rとマスタシリンダピストン３２Rとにより加圧室Rm(R) が隔成されている。マスタシリンダピストン３２Rは、ブレーキペダル２Rの踏み込み操作によりx軸正方向側にストロークし、加圧室Rm(R)の容積を圧縮する。マスタシリンダ３Rには、ブレーキペダル２Rの操作量、すなわちマスタシリンダピストン３２Rのx軸方向変位量Xcを検出するストロークセンサ９Rが設けられている。

マスタシリンダ３Rと後輪Rのホイルシリンダ５Rとの間には、前輪側のブースタシリンダ４と同様の構造のABSシリンダ４Rが設けられている。ABSシリンダ４R内には、ABSピストン４２Rにより、x軸正方向側に加圧室Ra1、x軸負方向側に背圧室Ra2が隔成されている。背圧室Ra2は大気圧に開放されている。モータM(R)の正回転によりABSピストン４２Rがx軸正方向側に押し付けられると、加圧室Ra1の容積が圧縮される。

モータM(R)に内蔵された回転直動変換機構では、直動側からはモータM(R)を回転できない構造である送りネジ方式が採用されている。すなわち、モータM(R)の出力軸と回転直動変換機構の軸との接続に送りネジが用いられているため、回転直動変換機構の軸にx軸正方向側から力が入力されても、この力によりモータM(R)のロータが回転されることはない。また、モータM(R)には、ABSピストン４２Rのx軸方向変位量Xdを検出するストロークセンサ１６Rが内蔵されている。

マスタシリンダ３Rの加圧室Rm(R)は、油路１０Rおよび常開の電磁弁６Rを介して、ABSシリンダ４Rの加圧室Ra1に接続されている。加圧室Ra1は、油路１１Rを介してホイルシリンダ５Rに接続されている。

ストロークセンサ９R，１６R、モータM（R）、および電磁弁６Rは、前輪側と共通のECUに接続されている。また、ECUは、ストロークセンサ９R，１６Rが検出したストローク量Xc，Xdに基づき、モータM（R）および電磁弁６Rに制御指令を出力する。このようにECUは、モータM（R）および電磁弁６Rの作動を制御することで、トラクションコントロール機能およびABS機能を実現する。

（後輪側液圧機構の動作）
後輪側では、前輪側と異なり、推力（ブレーキ操作力）×ストローク（ブレーキ操作量）を十分に確保できるため、ブースタ機能は不要である。しかし、ABS機能は有効である。また、後輪Rは駆動輪であるため、トラクションコントロール機能を有していることが望ましい。

通常ブレーキ時には、電磁弁６RおよびモータM(R)を制御しない。電磁弁６Rは開いたままであり、ABSピストン４２Rは初期位置に保持される。よって、ブレーキペダル２Rが踏み込まれると、加圧室Rm(R)から油路１０R、１１Rを通ってホイルシリンダ５Rにブレーキ液が供給される。なお、ホイルシリンダ５Rで発生したブレーキ圧Pb（R）がABSシリンダ４Rの加圧室Ra1に作用するが、モータM(R)に内蔵された回転直動変換機構の上記構成により、上記作用力によってモータM(R)が回転されることはない。

トラクションコントロール（以下、TRC）は、駆動輪である後輪Rのスリップ率を適正範囲に制限することで、駆動力を確保しつつ、横方向のグリップ力を確保して車両の走行安定性を向上する。後輪Rにブレーキ液圧Pb（R）を発生させることで、後輪Rのスリップ率を適正に制御する。TRC制御時には、電磁弁６Rを閉弁させて、ABSシリンダ４Rの加圧室Ra1、油路１１R、およびホイルシリンダ５Rにより閉鎖回路を形成する。この状態で、モータM(R)を正回転させ、ABSピストン４２Rをx軸正方向側にストロークさせる。これにより加圧室Ra1からホイルシリンダ５Rにブレーキ液を供給し、ブレーキ液圧Pb（R）を発生する。

ABS制御時には、電磁弁６Rを閉弁させて、ABSシリンダ４Rの加圧室Ra1、油路１１R、およびホイルシリンダ５Rにより閉鎖回路を形成する。この状態で、モータM(R)を逆回転させ、ABSピストン４２Rをx軸負方向側にストロークさせることで、ブレーキ液圧Pbを減圧する。また、後輪Rのスリップ状態解消を検知すると、モータM(R)を正回転させ、ABSピストン４２Rをx軸正方向側にストロークさせることで、ブレーキ液圧Pb（R）を増圧・回復する。

（ECUの構成）
図４は、ECUの電気系の接続系統図である。ECUは、電源回路100と、CPU200と、複数のドライバ300〜305と、電流センサ500と、を有している。ECUには、バッテリと、モータM等のブレーキアクチュエータと、ストロークセンサ９等のセンサと、が接続されている。また、ECUには、車両制御情報に関する複数の装置、すなわちスロットル開度センサ１７と、イグニッションスイッチ１８と、ブレーキランプ19aと、ABSランプ19bと、速度計19cと、が接続されている。

電源回路100は、バッテリからの電源電圧を低電圧に変換してCPU200およびセンサ類に安定した電源電圧を供給する。

ECUのパワー系を構成する複数のドライバ300〜305は、バッテリからの電源電圧Vsの供給を受けて、ブレーキアクチュエータを駆動する。前輪モータドライバ301および後輪モータドライバ302は、CPU200からのPWM信号により制御される（4個のFETスイッチを有するHブリッジ形の）PWMドライバであり、それぞれモータM，M(R)にモータ電流Im，Im(R)を出力する。前後輪モータドライバ301，302の出力側にはそれぞれ電流センサ500，501が設けられており、電流センサ500，501が検出したモータ電流Im，Im(R)は、CPU200にアナログ入力（AIN）される。

ソレノイドドライバ303，304，305は、過電流防止機能つきのハイサイド・スイッチを有しており、CPU200からの制御信号に応じて、それぞれ電磁弁６，７，６Rのソレノイドに駆動電流を出力する。バッテリとドライバ301〜305とを結ぶ回路上にはスイッチ400が設けられており、フェール用ドライバ300によりスイッチ400の開閉を切り替えることで、バッテリからドライバ301〜305への通電を遮断可能に設けられている。

ECUの信号系を構成するCPU200は、センサ類からの信号入力を受けるとともに、制御信号を各ドライバ300〜305に出力することで、ブレーキアクチュエータを制御する。具体的には、CPU200は、ストロークセンサ９，１６，９R，１６RからストロークXa，Xb，Xc，Xd、スロットル開度センサ１７からスロットル開度、および電源回路100から電源電圧Vsを、それぞれアナログ入力される。また、車輪速センサ１５，１５Rから前後輪車輪速、およびイグニッションスイッチ１８からイグニッションスイッチ位置を、それぞれデジタル入力（DI）される。

CPU200のPWM出力部240，270は、それぞれPWM信号を前後輪モータドライバ301，302に出力する。また、CPU200は、ソレノイドドライバ303，304，305に制御信号（オン・オフ切り替え信号）をデジタル出力（DO）するとともに、ブレーキランプ点灯、ABSランプ点灯、および車速表示等の車両制御情報をデジタル出力する。なお、CPU200は自己診断機能を有しており、異常が検知されたときはフェール用ドライバ300に制御信号（オン・オフ切り替え信号）をデジタル出力し、パワー系（ドライバ301〜305）の電源を遮断する。

（前輪側の制御系）
図５は、CPU200内に設けられた前輪側の液圧サーボ制御系のブロック線図である。前輪側の制御系は、ABS制御部210と、目標液圧算出部220と、液圧制御部230と、PWM出力部240と、を有している。目標液圧算出部220は、入力されたマスタシリンダストロークXaに基づき目標液圧Pb*を算出し、算出した目標液圧Pb*を液圧制御部230に出力する。液圧制御部230は、目標液圧Pb*を適切に実現するブースタピストン４２の目標ストロークXb*を算出し、算出した目標ストロークXb*にブースタピストン４２を位置フィードバック制御（以下、位置制御）する。PWM出力部240は、液圧制御部230（位置制御部236）で算出されたデューティ比DRに基づき、PWM信号を前輪モータドライバ301に出力する。

液圧制御部230は、モータMの回転角速度ωを推定する速度推定部231と、実際のブレーキ液圧Pbを推定する液圧推定部232と、モータ電流Imを推定する電流推定部233と、目標液圧Pb*に基づき標準液量Qsを算出する標準液量算出部234と、標準液量Qsおよびブレーキ液圧Pbに基づきブースタピストン４２の目標ストロークXb*を算出する目標変位算出部235と、目標ストロークXb*に基づきモータ駆動デューティ比DRを算出する位置制御部236と、を有している。

前輪側の制御系で用いられるアナログ入力信号は、マスタシリンダストロークXa、ブースタストロークXb、電源電圧Vs、電流センサImである。実施例１の位置制御においては、ブレーキ液圧Pbを検出する液圧センサ、およびモータMの速度検出器は不要である。出力はPWM出力のみである。

（目標液圧算出）
図６は、レバーストロークXLとレバー反力FLとの関係、およびブレーキ液圧Pbとホイルシリンダへの供給液量Qとの関係を示す特性図である。図６（a）は、これらの関係を１つのグラフにまとめて示す。図６（b）は、後述する目標液量Q*の算出手順を説明するために、図６（a）を分解して示す。太い実線FL*は、レバーストロークXL（横軸）に対するレバー反力FL（縦軸）の理想的な関係を示す。太い破線FLoは、ブースタを備えないシステムでの、上記レバーストロークXL／レバー反力FLの関係を示す。特性FL*は、CPU200内のマップ１に記憶されている。

また、細い実線Pnorは、各レバー反力FLに相当するブレーキ液圧Pbを縦軸にとり、そのブレーキ液圧Pbを発生させるために必要な液量Qを横軸にとったとき、（温度上昇等によるバラツキが発生していない）通常時のブレーキ液量Q／液圧Pbの関係を示す。ブレーキ液量Q／液圧Pbの関係は、パッド、キャリパ（ホイルシリンダ５）および配管の弾性変形で決まる。細い破線Phtは、温度上昇等によりキャリパ等の剛性が変化し、所定のブレーキ液圧Pbを発生させるために必要な液量Qが通常時よりも増加したときのブレーキ液量Q／液圧Pbの関係を示す。通常時の代表的な特性Pnor（細い実線）は、特性FL*とともに、CPU200内のマップ１に記憶されている。

理想的なレバーストロークXL／レバー反力FLの関係は、運転者によって好みに差があるものの、以下のような特性とすることが一般に好ましい。すなわち、図６の実線FL*のように、低い制動力（ブレーキ液圧Pb）の範囲（レバーストロークXL≦XLth）では、レバーストロークXLにほぼ比例したレバー反力FLおよび制動力（ブレーキ液圧Pb）を得る特性とする。これによりレバーストローク量に応じて制動力を調整できる。一方、高い制動力が必要なとき（レバーストロークXL＞XLth）は、所定のレバーストロークXLに対して、上記低い制動力の範囲に比べて高いレバー反力FLおよび制動力（ブレーキ液圧Pb）を得る特性とする。これにより剛性感を高め、レバー操作力に応じて制動力を調整できる。

このように実線FL*に示す理想特性では、制動力が低い範囲ではレバー反力FLを小さくし、制動力が高い範囲ではレバー反力FLを大きくしてレバーストロークXLを短縮している。なお、ブースタを備えないシステムでは、レバーストロークXL／レバー反力FLの関係は、ブレーキ液量Q／液圧Pbの（通常時の）関係を示す細い実線Pnorと同様の特性、すなわち太い破線FLoのようになる。

なお、微小なレバーストロークΔXLで反力FLおよび液圧Pbを立ち上げているのは、ブレーキ装置の動作開始を運転者に知らせるためのジャンプイン動作である。レバーストロークXLがΔXLになったときに、ブースタピストン４２を所定量だけx軸正方向側に急速にストロークさせることで上記立ち上げを実現する。

目標液圧算出部220は、マップ１の理想特性FL*を用いて、マスタシリンダストロークXaから目標液圧Pb*を求める。すなわち、マスタシリンダストロークXaに相当するレバーストロークXLを求め、特性FL*においてレバーストロークXLに対応するレバー反力FLを求める。このレバー反力FLに相当するブレーキ液圧Pbが目標液圧Pb*である。図６のA点を例にとると、マスタシリンダストロークXaに相当するレバーストロークXLaを求め、特性FL*においてレバーストロークXLaに対応するA点のレバー反力FLaを求める。このレバー反力FLaに相当するブレーキ液圧Pbaが目標液圧Pb*である。

（速度推定）
DCモータ（永久磁石式モータ）であるモータMでは、モータ電圧Vm、モータ電流Im、モータ回転角速度ω、モータコイル抵抗R、およびモータ誘起電圧定数Keとしたとき、ω＝Ke×（Vm−Im×R）の関係がある。また、モータ電圧Vm＝DR×Vsである（デューティ比DR、電源電圧Vs）。よって、速度推定部231は、ω＝Ke×（DR×Vs−Im×R）により、回転角速度ωを算出する。なお、デューティ比DRは位置制御部236から入力される。

なお、誘起電圧定数Keは、実験により上式に合う値を用いる。その理由は、Keはモータ動作原理ではトルク定数Kt（Nm/A）と等価な定数であるものの、モータコイル抵抗Rは温度変化が大きく、またブラシ付モータを用いた場合にはブラシの抵抗およびハーネスの抵抗も無視できないからである。また、モータ電圧Vmの算出においては、駆動素子（MOSFET）、電流センサ、および配線抵抗の電圧損失も見込むことが好ましい。

（液圧推定）
モータMが発生する全体のトルクTは、T＝Kt×Imである。以下、Tの各成分を求める。
ブースタピストン４２の推力は、ブレーキ液圧Pb×ブースタ加圧室面積B1である。よって、回転直動変換比をα（m/rad）とすれば、ブレーキ液圧Pbの発生に必要な（液圧発生分の）モータトルクTbは、Tb＝Pb×α×B1である。
モータMの加速度dω/dt発生に必要なトルクTaは、ロータ慣性モーメントをJ（Ns²）とすると、Ta＝J×dω/dtである。
また、モータMの摺動抵抗によるトルクTfは、Tf＝Fr×SGN(ω)である（SGNは所定の符号関数であり、摩擦モデルを示す。Frは摩擦力）。
モータMの粘性抵抗によるトルクTdは、Td＝Df×ωである（Dfは粘性率）。
よって、T＝Tb＋Ta＋Tf＋Td＝Kt×Imである。
これを変形すると、Tb＝Kt×Im−J×dω/dt−Fr×SGN(ω)−Df×ωである。
Pb＝Tb/(α×B1)に上式を代入して、液圧推定部232は、Pb＝｛Kt×Im−J×dω/dt−Fr×SGN(ω)−Df×ω｝/(α×B1)により、実際のブレーキ液圧Pbを推定する。

以上のような、誘起電圧から回転角速度ωを推定する速度推定部231、およびモータ電流Imやモータ加速度dω/dt等から液圧Pbを推定する液圧推定部232は、特殊なものではなく、オブザーバとして一般的に使われている。

（電流推定）
上記液圧発生分のトルクTbを発生するための電流成分をIbとすると、Tb＝Kt×Ibであるため、電流推定部233は、Ib＝Tb/Kt＝｛Kt×Im−J×dω/dt−Fr×SGN(ω)−Df×ω｝/KtによりIbを推定する。この電流成分Ibは、ブースタピストン４２の位置制御ループにとっては加速度発生に対する誤差要因である。このため電流成分Ibを速度制御部237に入力し、速度制御偏差から算出した目標モータ電流Im*にIbを加算することで、その悪影響を低減する。

（標準液量算出）
標準液量算出部231は、上記マップ１の代表特性Pnorを用いて、目標液圧Pb*から標準液量Qsを求める。レバーストロークXL＝XLaの場合を例にとると、特性Pnorにおいて目標液圧Pb*＝Pbaに対応するB点の液量Qbが標準液量Qs（＝Qb）である（図６（b）の手順（i））。

（目標変位算出）
図６の曲線Phtに示すように、液圧機器のバラツキや温度変化等により、ブレーキ液圧Pb／液量Qの関係が代表特性Pnorからズレた場合には、ブースタストロークXbを制御してホイルシリンダ５に標準液量Qs＝Qbを供給しても、実現されるブレーキ液圧Pbは、Pht上の点B'に対応する値Pbbとなり、目標液圧Pb*＝Pbaよりも小さくなってしまう（Pbb＜Pba）。よって、目標液圧Pb*＝Pbaを実現するためには、曲線Phtにおいて目標液圧Pb*＝Pbaに対応するC点の液量Qcを目標液量Q*に設定し、Q*＝Qcをホイルシリンダ５に供給する必要がある。

目標変位算出部232は、標準液量Qs＝Qbを補正して目標液量Q*＝Qcを得る。そして、目標液量Q*＝Qcに基づきQB1＝Q*−QM1を求め（QM1＝Xa×A1）、ブースタの目標ストロークXb*を、Xb*＝QB1/B1により算出する。

曲線Phtを推定し、標準液量Qs＝Qbを補正して目標液量Q*＝Qcを得るために、以下のように、ジャンプインのレバーストロークΔXLに相当する液量ΔQからの比例拡大による方法を用いる。図６に示すように代表特性PnorがPhtにズレていると仮定する。ブースタストロークXbは、（補正前の目標液量Q*である）標準液量Qs＝Qbを実現するように位置制御される（図６（b）の手順（ii））。

位置制御中の推定液圧Pb＝Pbbであるとき、第1に、検出されるブースタストロークXbに基づき、実際にホイルシリンダ５に供給されている液量Qを、Q＝QA1＋QB1により求める（QA1＝Xa×A1、QB1＝Xb×B1）。ここで、標準液量Qsの補正前には、上記検出されるブースタストロークXbは、（Qs＝Qbを供給する）B点におけるXbbであるため、算出されるB点の液量Qb＝Xa×A1＋Xbb×B1である。第2に、推定液圧Pbb に対応した代表特性Pnor上の点B''の液量Qb''を求める。

これらのQb、Qb''、およびΔQを用いることで、推定液圧がPbbであるとき、実際の特性Phtが代表特性Pnorに対してΔQを基準にβ＝（Qb−ΔQ）/（Qb''−ΔQ）倍だけ図６（a）の右方向にずれていることが判る（点B''→点B'）。すなわち、βを液量変動補正係数として、いわばPht＝Pnor×βにより、液量変動を考慮した実際の特性Phtを推定できる。よって、図６（b）の手順（iii）に示すように、この推定されたPhtにおいて、目標液圧Pb*＝Pbaに対応するC点の液量Qcを、目標液量Q*に設定する（点B→点C）。具体的には、Q*＝Qc＝ΔQ＋（Qb−ΔQ）×βにより、目標液量Q*を求める。そして、この目標液量Q*＝Qcを供給できる目標ストロークXb*を、Xb*＝Xbc＝（Qc−Xa×A1）/B1により算出する。

ここで、Q*を直接、Qc＝ΔQ＋（Qb−ΔQ）^２/（Qb''−ΔQ）として計算すると、制御周期ごとの液圧Pbb検出の変動が拡大されてQ*＝QcおよびXb*に反映されてしまう。よって一旦、β＝（Qb−ΔQ）/（Qb''−ΔQ）として、ローパスフィルタ処理を通して安定にする。なお、曲線Phtは、そのときの温度など液圧機構の状態で決まり、位置制御の周期期間内に急変することはないため、このようにしても問題はない。また、βが異常に大きくなるのは、パッド、キャリパなどの部品または配管に破損、液漏れ、エア抜き不良などの不具合がある場合なので、βに異常検知レベルを設定し、ABSランプ、ブザー等により警報を出すこととしてもよい。

なお、上記では、位置制御中の推定液圧Pb＝PbbとなったときのブースタストロークXbbに基づき特性Phtを求めたが、位置制御中の各周期において、推定された液圧PbがPbbに達する前に検出されたブースタストロークXb（＜Xbb）および上記推定液圧Pbに基づき、上記と同様の手順でβおよび特性Phtを求めてもよい。

（位置制御）
液圧制御部230（液圧制御ループ）は位置制御部236（位置制御ループ）を、位置制御部236は速度制御部237（速度制御ループ）を、速度制御部237は電流制御部238（電流制御ループ）を、それぞれマイナーループとして有している。

位置制御部236は、検出されたストローク（位置フィードバック信号）Xbと目標ストロークXb*＝Xbcとの制御偏差に位置ループゲインを乗じて、モータ角速度ωの目標値である目標速度ω*を算出する。そして、ストロークXbが目標ストロークXb*と一致するように、ブースタピストン４２を位置フィードバック制御する。

速度制御部237は、推定されたモータ角速度（速度フィードバック信号）ωと目標速度ω*との制御偏差に速度ループゲインを乗じて、モータ電流Imの目標値である目標電流Im*を算出する。そして、モータ角速度ωが目標速度ω*と一致するように、モータMの速度フィードバック制御を実行する。なお、算出した目標電流Im*に電流推定部233から入力された電流成分Ibを加算して補正する。この補正後の目標電流Im*を電流制御部238に出力する。

電流制御部238は、検出されたモータ電流（電流フィードバック信号）Imと目標電流Im*との制御偏差に電流ループゲインを乗じて、デューティ比DRを算出する。そして、モータ電流Imが目標電流Im*と一致するように、モータMの電流フィードバック制御を実行する。算出したデューティ比DRは、PWM出力部240に入力する。

なお、図５では液圧制御に関するソフト部分のみ記載した。このため、モータM、回転直動変換機構、および各種センサなどの機器を介してフィードバックされる各制御ループは、図５では見かけ上閉じていないが、実際には上記のように閉ループ制御である。

以上のように、CPU200は、ブースタ動作時には、ソレノイドドライバ304に信号を出力し、電磁弁６，7をともに開弁する。その後、マスタシリンダストロークXaに応じて算出した目標液圧Pb*に基づき、上記液圧制御ループによりブースタピストン４２を位置制御する。一方、ABS動作時には、ソレノイドドライバ303，304に信号を出力し、電磁弁６を閉弁するとともに電磁弁7を開弁する。その後、ABS制御部210のABSロジックにより算出した目標液圧Pb*に基づき、上記液圧制御ループによりブースタピストン４２を位置制御する。図５は位置制御周期ごとに実行される。

（後輪側の制御系）
後輪側の制御系は、図７に示すように、ABS/TRC制御部250と、液圧制御部260と、PWM出力部270と、を有している。PWM出力部270は、液圧制御部260で算出されたデューティ比に基づきPWM信号を後輪モータドライバ302に出力する。

後輪側の制御系は、前輪側の目標液圧算出部220に対応する構成を有していない。CPU200内には、マップ１の代表特性Pnor（図６参照）と同様、後輪キャリパにおける（温度上昇等によるバラツキが発生していない）通常時のブレーキ液圧Pb／液量Qの代表特性がマップ２として記憶されている。目標液量算出部264は、（後輪Rの）目標液圧Pb*の入力を受けるとともに、マップ２の上記特性において目標液圧Pb*に対応する（標準）液量を（補正することなくそのまま）目標液量Q*に設定する。

目標変位算出部265は、ABSピストン42Rの目標ストロークXd*を、Xd*＝（Q*−Xc×C）/Dにより算出する。ここでXcは、ABS/TRC動作時には、電磁弁６Rを閉弁したときに検出されたマスタシリンダピストン32Rのストロークである。通常ブレーキ動作時には、上式におけるXcは、ABS/TRC制御部250からの指令によりゼロに設定される。後述するように、通常ブレーキ動作時にはPb*もゼロに設定され、目標液量算出部264で設定されるQ*もゼロとなるため、上式により算出されるXd*はゼロとなる。

その他の構成は、前輪側と同様である。

後輪の制御については、上記のように操作力×ストロークに余裕があるため、ブースタ動作は不要であり、また、キャリパ容積増大によるペダルストロークの増大を抑制する必要もない。よって、ABSまたはTRC動作中の自動液圧制御のみを実行する。通常ブレーキ動作時には、制御動作は不要であり、モータ電流Imを流す必要はない。

CPU200は、通常ブレーキ動作時には、電磁弁６Rを開弁状態に保ったまま、液圧制御ループの目標液圧Pb*をゼロとする。これにより目標ストロークXd*はゼロに設定され、モータ電流Im は流されないため、ABSピストン42Rは初期位置に保持される。またCPU200は、ABSまたはTRC動作時には、ソレノイドドライバ305に信号を出力し、電磁弁６Rを閉弁した後、ABS/TRC制御部250のABS/TRCロジックにより算出した目標液圧Pb*に基づき、液圧制御ループによりABSピストン42Rを位置制御する。図７は位置制御周期ごとに実行される。

なお、ABS動作において電磁弁６Rが開弁された後、運転者によりブレーキペダル２Rが戻されたときは、運転者が要求するブレーキ液圧Pb（R）を求め、圧力回復（増圧）時に、上記求めたブレーキ液圧Pb（R）を上限として液圧制御する。ABS動作終了時には、圧力回復後に電磁弁６Rをゆっくり開くことで、キックバックを和らげる。

［実施例１の作用効果］
以下、実施例１から把握される、本発明のブレーキ装置が有する作用効果を列挙する。

（１）運転者のブレーキ操作量（レバーストロークXL）に応じてマスタシリンダ３とブースタ（ブースタシリンダ４）とからホイルシリンダ５にブレーキ液を供給するブレーキ装置であって、ブースタ（ブースタシリンダ４）は、ブースタシリンダ（シリンダ室４１）と、ブースタシリンダ（シリンダ室４１）内を隔成し、アクチュエータ（モータM）により摺動するブースタピストン４２と、を有し、ブレーキ操作量（レバーストロークXL）に基づき設定される目標ブレーキ液量（標準液量Qs）をブースタピストン４２の変位（ストローク）に基づく実際のホイルシリンダ圧相当値（ブレーキ液圧Pb）の変化から補正し、上記補正後の目標ブレーキ液量（目標液量Q*）に基づきブースタピストン４２の目標位置（目標ストロークXb*）を設定し、設定された目標位置（目標ストロークXb*）に基づきアクチュエータ（モータM）を制御する制御手段（ECU）を有することとした。

このように、運転者のブレーキ操作量（レバーストロークXL）に応じて、マスタシリンダ３に加えてブースタシリンダ４からもホイルシリンダ５にブレーキ液を供給する。これにより、運転者のブレーキ操作力および操作量（マスタシリンダ３のストローク）を補助し、少ないブレーキ操作量および操作力で所望の制動力を得ることができる。また、ブースタシリンダ４からのブレーキ液加給によるブレーキ液圧Pb（制動力）の増大を、運転者がブレーキ反力として直接感知できる、という効果を有する。

特に、２輪車のブレーキ装置の特徴として、前輪は（右）ハンドルに設けたブレーキレバーの手動操作、後輪は（右）ブレーキペダルの足踏み操作であることが挙げられる。しかし、前輪側のブレーキ装置では推力（操作力）×ストロークが不足しがちである。特にブレーキレバーのストローク量、およびブレーキレバーの操作に応じて作動するマスタシリンダのストローク量が不足しがちである。このため、前輪に高摩擦係数（例えば０．５）のブレーキパッドを用いても、上記ストローク量不足によるホイルシリンダ圧不足を補うための充分な余裕がない。よって、前輪側のブレーキ装置は、マスタシリンダとは独立してホイルシリンダにブレーキ液を供給することでマスタシリンダのストローク（容積変化）を補助するストローク補助機能を備えていることが望ましい。よって、本発明を２輪車の前輪側ブレーキ装置に適用した場合、上記要求に応えることができる。

また本発明では、設定された目標位置（目標ストロークXb*）にブースタピストン４２を位置制御する。よって、モータ加速度発生に必要な電流や摺動抵抗の影響をなくし、制御の応答性と安定性の両方を確保できる。このため、運転者のブレーキ操作量に対するブレーキ反力および制動力の理想的な特性を得ることが可能である、という効果を有する。

すなわち、モータMを制御して目標液圧Pb*を実現するには、レバーストロークXLに応じた目標液圧Pb*を発生すればよいので、圧力フィードバック制御を実行するのが最も単純な方法である。圧力フィードバック制御は、理想特性FL*を記憶しておいてレバーストロークXLから目標液圧Pb*を求め、検出される実際のブレーキ液圧Pbが目標液圧Pb*になるように、モータ電流Im＝（Pb*×B1）×α/Ktとすればよい。しかし、低制動力の範囲（図６のレバーストロークXL≦XLthの範囲）では、液圧Pbの小さな誤差を補正するためにもブースタストロークXb（液量Q）の大きな変化が必要であるところ、モータロータの加速度を得るために必要な電流や、回転直動変換機構の摺動抵抗による無効電流に邪魔され、応答性よく、かつ滑らかな制御ができない。これに対し本発明では、圧力制御ではなく位置制御を実行することで、上記効果を得ることができる。

さらに本発明では、レバーストロークXL（＝XLa）に基づき設定される標準液量Qs（＝Qb）を、ブースタピストン４２のストロークに基づく実際のブレーキ液圧相当値（＝推定値）Pbの変化（例えば、図６のPba→Pbb）に基づき補正することで、目標液量Q*（＝Qc）を得る。この目標液量Q*（目標ストロークXb*）に基づきブースタシリンダ４を位置制御する。よって、液圧機器のバラツキや温度変化によりキャリパ液量、すなわち特性FL*を得るために必要な液量Qが変動（Qb→Qc）した場合でも、ブレーキ操作量／反力、およびブレーキ操作量／制動力の関係を理想特性FL*に維持することができる。したがって、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できる、という効果を有する。

すなわち、ブースタピストン４２を位置制御するには、理想特性FL*とともに、代表的なPnorの特性を記憶しておき、目標液圧Pb*に相当する標準液量Qsを求めれば、標準液量Qsからブースタピストン４２の目標ストロークXb*を算出できる。この目標ストロークXb*に基づきブースタピストン４２の位置フィードバック制御を行うことにより、ほぼ特性FL*を得ることができる。ただし、この方法ではブレーキ液圧／液量の関係をPnorで代表しているため、液圧機器のバラツキが吸収できず、温度変化によるストローク増大も吸収できない。例えば、図６でブースタストロークXbをXbbに制御して液量Qbを供給したとき、ブレーキ液圧／液量の関係がPhtにずれていると、実際のブレーキ液圧Pbは点B'のPbbに落ちてしまう。よって、本発明では、推定したPhtと目標液圧Pb*＝Pbaとの交点Cの液量Qcに標準液量Qsを補正して、補正により得られた目標液量Q*＝Qcに相当する位置Xbc＝（Qc−A1×Xa）/B1にブースタピストン４２を移動することで、上記効果を得る。

（２）ブレーキ操作量（レバーストロークXL）に基づきホイルシリンダ５の目標液圧Pb*を算出する目標液圧算出手段（目標液圧算出部220）と、該算出された目標液圧Pb*を実現するためにホイルシリンダ５に供給することが必要なブレーキ液量（標準液量Qs）を、目標液圧Pb*と必要液量Qとの所定の関係Pnorに基づき算出する必要液量算出手段（標準液量算出部234）と、ブースタピストン４２の変位（ストロークXb）と実際のホイルシリンダ圧相当値（ブレーキ液圧Pb）とに基づき上記関係Pnorを補正し、上記算出された必要液量（標準液量Qs）を上記補正後の関係Phtに基づき補正する必要液量補正手段（目標変位算出部235）と、該補正後の必要液量（目標液量Q*）からマスタシリンダ３の吐出液量（QM1＝Xa×A1）を減算してブースタの目標吐出液量（QB1＝Q*−Xa×A1）を算出する目標吐出液量算出手段（目標変位算出部235）と、該算出した目標吐出液量（QB1＝Q*−Xa×A1）を実現する目標位置（目標ストロークXb*）にブースタピストン４２を制御するブースタ制御手段（目標変位算出部235、位置制御部236）と、を有することとした。

すなわち、理想特性FL*（マップ1）からブレーキ操作量（レバーストロークXL）に基づき目標液圧Pb*を算出するとともに、代表特性Pnor（マップ1）から目標液圧Pb*を実現するために必要な標準液量Qsを算出する（図６（b）の（i））。また、ブースタストロークXbと実際のブレーキ液圧相当値（＝推定値）Pbとに基づき代表特性Pnorを実際の特性Phtに補正し、該補正後の関係Phtに基づき標準液量Qs（＝Qb）を目標液量Q*（＝Qc）に補正する（図６（b）の（ii）（iii））。よって、液圧機器のバラツキや温度変化により、理想特性FL*を得るために必要な液量Qが変化（Qb→Qc）した場合でも、特性FL*に応じた理想的なブレーキ反力および制動力を得ることができる。したがって、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できる、という効果を有する。

ここで、図６の目標液量Q*＝Qcを推定する方法として、B'点のブレーキ液圧Pbbを検出し、B点のブレーキ液圧Pbaと上記Pbbとの差を代表特性Pnorの勾配Pnor'で除して必要液量Qの変化分を算出し、Q*＝Qc＝Qb＋（Pba−Pbb）/Pnor'とする方法も考えられる。しかし、ブレーキ液圧差を用いた上記方法では、低液圧域での検出誤差が大きく影響するため、正確な値を得るのが難しい。これに対し、本発明では、ストロークXbと実際のブレーキ液圧Pbとに基づき、目標液量Q*＝Qcを推定する。すなわち、例えばブースタストロークXb＝Xbbに基づきB点の液量Qb（＝Xa×A1＋Xbb×B1）を求め、ブレーキ液圧Pb＝Pbbに対応したPnor上のB'' 点の液量Qb''を求め、液量比β＝（Qb−ΔQ）/（Qb''−ΔQ）を用いて目標液量Q*＝Qcを推定する。よって、液量Qの変化分を正確に算出することができ、上記効果を向上できる。

（３）ブースタピストン４２を変位させる電動式のモータMと、モータMの電圧（DR×Vs）および電流Imに基づきモータMの回転角速度ωを推定する速度推定部231と、モータ電流Imおよび推定された回転角速度ωに基づき実際のホイルシリンダ圧（ブレーキ液圧Pb）を推定する液圧推定部232と、を有することとした。

すなわち、一般に位置制御では速度フィードバック制御が必要となる。単純に位置誤差を増幅して、モータ電圧とした場合には応答性も精度も悪く、またモータ電流とした場合には操作量（モータ加速度）に対して二重積分（１８０度位相遅れ）をフィードバックすることになりそのままでは不安定だからである。よって、本実施例１でも、位置制御において速度制御を実行する。

速度制御における速度検出には、タコジェネレータ（速度発電機）や、レゾルバのような高分解能の位置検出器により検出した位置を微分する等の手段が用いられる。しかし、どちらもモータと同等の複雑な構造を有する機器であり、コストとスペースの両面で不利である。また、液圧センサも、内部構造が複雑でありコストアップの要因となる。本実施例１のブレーキ装置は、これらのセンサ類を使用せず、ω＝Ke×（DR×Vs−Im×R）により回転角速度ωを算出でき、また、Pb＝｛Kt×Im−J×dω/dt−Fr×SGN(ω)−Df×ω｝/(α×B1)により実際のブレーキ液圧Pbを算出できる。すなわち推定値に基づき速度制御（位置制御）を行うため、コストおよびスペースを節減できる、という効果を有する。

（４）マスタシリンダ３とホイルシリンダ５との間に常開の電磁弁６を配置し、ABS作動時には、常開弁６を閉弁するとともに、ブースタピストン４２を制御してブレーキ液圧Pbを減増圧する。

よって、ブースタ機能とABS機能とを併せ持った液圧発生・制御系統とすることができる。例えば、２輪車のブレーキ装置に適用した場合でも、４輪車と同様のABS制御を実行でき、車輪ロックによる転倒防止、および制動距離の短縮を実現できる、という効果を有する。

（実施例２の構成）
図８は、実施例２の前輪側の液圧サーボ制御系のブロック線図である。実施例２の液圧制御部230は、実施例１の速度推定部231および液圧推定部232を有していない。その代わりに、ホイルシリンダ５の圧力（ブレーキ液圧Pb）を検出する液圧センサ８、およびモータMの回転角速度ωを検出する速度検出器８aが設けられている。検出されたブレーキ液圧Pbは、目標変位算出部235において目標ストロークXb*の算出に用いられる。また、検出された速度ωは、速度制御部237において制御偏差の算出に用いられる。

また、電流推定部233は、実施例１では、Ib＝｛Kt×Im−J×dω/dt−Fr×SGN(ω)−Df×ω｝/Ktにより電流成分Ibを推定するが、実施例２では、電流成分Ibを目標液圧Pb*から算出し、速度制御部237で目標モータ電流Im*に（フィードフォワード）加算する。なお、Ibを液圧センサ８の検出値Pbから算出することとしてもよい。

その他の構成は、実施例１と同様である。

（実施例２の作用効果）
液圧センサ８および速度検出器８aが設けられているため、ブレーキ液圧Pbおよび速度ωを正確に検出でき、ブースタピストン４２の位置制御を正確に実行できる。よって、上記（１）（２）（４）と同様の作用効果を精度よく得ることができる。また、実施例1のような速度推定部231および液圧推定部232を有していないため、制御ロジックを簡便化でき、CPU200を小型化できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１，２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

実施例１，２では、モータMの回転動力を機械的に伝達してブースタピストン４２を移動させる電動ブースタを用いたが、他の方式のブースタを採用してもよい。

実施例１，２では、２輪車に適用されるブレーキ装置について説明したが、ブースタ（倍力装置）を備えた４輪車のブレーキ装置においても、ストロークを短縮でき、温度上昇などによりキャリパ液量が増大してもストローク変化の少ない液圧制御の必要性は２輪車と同様であり、実施例１，２と同様の機構および制御方法を４輪車のブレーキ装置に適用しても、同様の効果を得ることができる。

また、前輪側と後輪側の液圧機構１，１Ｒを接続し、コンバインド・ブレーキシステムCBSとしてもよい。すなわち、後輪側に補助ホイルシリンダc_WCを設け、補助ホイルシリンダc_WCと前輪側の油路１０とを接続し、ブレーキレバー２０の操作時には補助ホイルシリンダc_WCにもマスタシリンダ液圧を導くこととしてもよい。これにより、前輪側のABS制御時、前輪ホイルシリンダ圧の減圧により前輪Fの制動力が低下しても、後輪Rの制動力をある程度維持でき、トータルとしての制動力を確保できる。

実施例１の前輪側ブレーキ系統の液圧機構である。 実施例１の前輪側ブレーキ系統の液圧機構である（ブースタ動作時）。 実施例１の後輪側ブレーキ系統の液圧機構である。 実施例１のECUの電気系統図である。 実施例１の前輪側の液圧サーボ制御系のブロック線図である。 実施例１のレバーストローク／反力の理想特性、およびブレーキ液圧／液量の代表特性を示す（マップ１）。 実施例１の後輪側の液圧サーボ制御系のブロック線図である。 実施例２の前輪側の液圧サーボ制御系のブロック線図である。

符号の説明

１ 前輪側液圧機構
３ マスタシリンダ
４ ブースタシリンダ
５ ホイルシリンダ
６ 常開電磁弁
７ 常閉電磁弁
９ ストロークセンサ
１６ ストロークセンサ
２０ ブレーキレバー
３２ マスタシリンダピストン
４１ シリンダ室
４２ ブースタピストン
Ｍ モータ
Ｒｍ１ 第1加圧室
Ｒｍ２ 第2加圧室
Ｒｂ１ 第1ブースタ室
Ｒｂ２ 第2ブースタ室
２００ ＣＰＵ
２２０ 目標液圧算出部
２３０ 液圧制御部
２３１ 速度推定部
２３２ 液圧推定部
２３３ 電流推定部
２３４ 標準液量算出部
２３５ 目標変位算出部
２３６ 位置制御部

Claims (4)

1. 運転者のブレーキ操作量に応じてマスタシリンダとブースタとからホイルシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ装置であって、
   前記ブースタは、ブースタシリンダと、該ブースタシリンダ内を隔成し、アクチュエータにより摺動するブースタピストンと、を有し、
   前記ブレーキ操作量に基づき設定される目標ブレーキ液量を前記ブースタピストンの変位に基づく実際のホイルシリンダ圧相当値の変化から補正し、
   前記補正後の目標ブレーキ液量に基づき前記ブースタピストンの目標位置を設定し、
   該設定された目標位置に基づき前記アクチュエータを制御する
   制御手段を有するブレーキ装置。
2. 運転者のブレーキ操作量に応じてマスタシリンダとブースタとからホイルシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ装置であって、
   前記ブースタは、ブースタシリンダと、該ブースタシリンダ内を隔成して摺動するブースタピストンと、を有し、
   前記ブレーキ操作量に基づき前記ホイルシリンダの目標液圧を算出する目標液圧算出手段と、
   該算出された目標液圧を実現するために前記ホイルシリンダに供給することが必要なブレーキ液量を、前記目標液圧と前記必要液量との所定の関係に基づき算出する必要液量算出手段と、
   前記ブースタピストンの変位と実際のホイルシリンダ圧相当値とに基づき前記関係を補正し、前記算出された必要液量を前記補正後の関係に基づき補正する必要液量補正手段と、
   該補正後の必要液量から前記マスタシリンダの吐出液量を減算して前記ブースタの目標吐出液量を算出する目標吐出液量算出手段と、
   該算出した目標吐出液量を実現する目標位置に前記ブースタピストンを制御するブースタ制御手段と、
   を有するブレーキ装置。
3. 前記ブースタピストンを変位させる電動式のモータと、前記モータの電圧および電流に基づき前記モータの回転角速度を推定する速度推定手段と、前記モータの電流および前記推定された回転角速度に基づき実際のホイルシリンダ圧を推定する液圧推定手段と、を有することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に常開の電磁弁を配置し、ABS作動時には、前記常開弁を閉弁するとともに、前記ブースタピストンを制御して前記ホイルシリンダ圧を減増圧することを特徴とする請求項1ないし３のいずれかに記載のブレーキ装置。

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