JP2009024630A - 吸気系の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する際に、異常の発生箇所の特定を可能とする吸気系の異常検出装置を提供すること。
【解決手段】過給機（１０ｂ、１１ｂ）が設けられた吸気経路２を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置であって、過給機により過給が行われていない状態の吸気経路における吸気の状態に基づいて、吸気経路の異常の有無を判定する。更に、吸気経路における特定箇所で検出される吸気の状態と、特定箇所に至るまでの吸気経路の圧力損失とに基づいて、吸気経路における異常の発生箇所を推定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、吸気系の異常検出装置に関し、特に、過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置に関する。

例えば、ディーゼルエンジン等の内燃機関の運転性能を向上させるために、内燃機関の吸気経路にターボチャージャー（過給機）が設けられることがある。ターボチャージャーによる過給システムを用いる場合、ターボチャージャーの故障等により、過給圧が低下する可能性がある。この場合、エミッションの悪化（有害物質の排出量の増加）や加速不良等を引き起こす。

ターボチャージャーの過給圧低下の検出手法は、例えば、以下のようである。
（１）エンジン運転条件（過給圧、吸入空気量、燃料噴射量等）が所定値以上である条件下で異常判定を行う。
（２）（（目標過給圧 − 実過給圧） ＞ 判定値）である状態が、所定の異常判定時間以上継続している場合に、仮判定とする。
（３）仮判定を所定回数検出した場合に、本判定とし異常と判断する。

上記のようなターボＯＢＤ（車載式故障診断装置）の過給圧低下検出方法では、エンジン運転条件が高回転、高負荷領域での目標過給圧と実過給圧との乖離に基づいて判定を行う。これは、目標過給圧と実過給圧との乖離による検出では、ある程度の過給圧が得られる領域でなければ、判定ができないためである。この場合、ターボチャージャーにより過給が行われている状況でのみ検出を実施しており、故障部位の特定が困難であった。

例えば、過給圧が低下する原因としては、ターボチャージャーの故障の他にも、吸気経路において漏れが生じていることも考えられる。ところが、インテークマニホールド等で検出される圧力（過給圧）のみでは、過給圧の低下が検出されたとしても、その過給圧の低下がターボチャージャー本体側の異常もしくは吸気経路の漏れのいずれによるものなのか判別できない。

特開２００５−３４４７０７号公報（特許文献１）には、一次側及び二次側の吸気経路の通路構成如何にかかわらず一次側及び二次側過給機のいずれか一方の故障診断の精度を向上することができる内燃機関の過給機の故障診断装置が開示されている。

上記特許文献１に記載の内燃機関の過給機の故障診断装置は、一次側及び二次側分岐吸気通路に設けた一次側及び二次側エアフローメータによって一次側及び二次側の吸入空気量を測定するとともに、これらの測定値に基づいて、電子制御装置の吸入空気量差演算部により吸入空気量差を演算する。この吸入空気量差の演算値が判定演算部により記録媒体に予め設定された片側異常判定値よりも大きくなったと判定された場合に、故障報知部から異常検出信号が出力され、アクセル開度が自動的に小さい開度に設定される。一次側及び二次側の吸入空気経路の圧力差ではなく吸入空気量差を演算するので、吸入空気経路の通路構成如何にかかわらず過給機の故障の検出精度が向上するとされている。

特開２００５−１８０２２６号公報（特許文献２）には、過給機不良や吸気配管の漏れ等のエンジン給気系異常を正確に検出することができる建設機械のエンジン給気系異常検出装置及び異常検出方法が開示されている。

上記特許文献２に記載の建設機械のエンジン給気系異常検出装置及び異常検出方法は、エンジンの回転数を検出する回転数センサと、エンジンの燃料噴射量を検出する角度センサと、エンジンの過給圧を検出する圧力センサと、回転数センサで検出したエンジン回転数及び角度センサで検出した燃料噴射量を用いてエンジンの第１の負荷率を算出すると共に、圧力センサで検出した過給圧を用いてエンジンの第２の負荷率を算出し、これら第１の負荷率と第２の負荷率との偏差を算出し、この算出した偏差が所定の値より大きい場合に異常と判定するエンジン異常検出装置とを備える。

特開２００５−３４４７０７号公報 特開２００５−１８０２２６号公報

過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する際に、異常の発生箇所を特定できることが望まれている。

本発明の目的は、過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する際に、異常の発生箇所の特定を可能とする吸気系の異常検出装置を提供することである。

本発明の吸気系の異常検出装置は、過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置であって、前記過給機により過給が行われていない状態の前記吸気経路における吸気の状態に基づいて、前記吸気経路の異常の有無を判定することを特徴とする。

本発明の吸気系の異常検出装置は、過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置であって、前記吸気系の異常を検出する検出手段と、前記過給機により過給が行われていない状態の前記吸気経路における吸気の状態に基づいて、前記吸気系の異常が前記過給機にあるのか前記吸気経路にあるのかを判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

本発明の吸気系の異常検出装置において、更に、前記吸気経路における特定箇所で検出される前記吸気の状態と、前記特定箇所に至るまでの前記吸気経路の圧力損失とに基づいて、前記吸気経路における異常の発生箇所を推定することを特徴とする。

本発明の吸気系の異常検出装置において、前記吸気経路における前記吸気の流路を制御する流路制御手段を備え、前記流路制御手段により前記吸気の流路が制御された状態で、前記吸気経路における異常の発生箇所を推定することを特徴とする。

本発明の吸気系の異常検出装置において、前記吸気経路における前記吸気の状態は、前記吸気の圧力及び前記吸気の流量の少なくともいずれか一方を含むことを特徴とする。

本発明の吸気系の異常検出装置によれば、過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する際に、異常の発生箇所の特定が可能となる。

以下、本発明の吸気系の異常検出装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置に関する。

本実施形態では、ターボチャージャー（過給機、図１の符号１０、１１参照）が設けられた吸気管（吸気経路、図１の符号２参照）を有する吸気系の異常検出が行われる。異常検出において、まず、吸気管２自体に漏れやつぶれなどの異常（以下、単に漏れとする）が生じているか否かが判定され、吸気管２に漏れが生じていないと判定された場合に、ターボチャージャー（１０、１１）の異常判定へ進む。これにより、過給圧の低下が生じるような吸気系の異常が生じている場合に、その異常の発生箇所がターボチャージャー（１０、１１）であるのか、吸気管２であるのか判別可能となる。

吸気管２の漏れの有無は、ターボチャージャー（１０、１１）により過給が行われていない状態における吸気の状態（流量）に基づいて判定される。過給が行われていない状態では、ターボチャージャー（１０、１１）の故障の有無は、吸気の状態に影響しない。従って、ターボチャージャー（１０、１１）本体の故障を無視して吸気管２の漏れの有無を検出することができる。

本実施形態では、吸気管２の漏れの有無が検出されるのみならず、漏れの発生している箇所（故障箇所）が、吸気の流量に基づいて推定される。吸気管２に漏れが生じていると、その漏れの箇所から空気が吸気管２に吸い込まれるため、漏れが生じていない正常時と比べて、エアフローメータ（特定箇所、図１の符号４参照）を通過する空気量が変化する。また、吸気管２のどの部分で漏れが生じているかによって、エアフローメータ４の検出値は異なる。これは、吸気管２におけるエンジン１に近い部分（例えば、図１の符号Ｃで示される通路）で漏れが生じている場合には、エンジン１から遠い部分（例えば、図１の符号Ａで示される通路）で漏れが生じた場合に比べて、漏れ箇所から吸い込まれる空気量が多くなるためである。本実施形態では、このように吸気管２の漏れ箇所に応じて吸気の状態（吸気量）が異なることを利用して、吸気管２において漏れの発生している箇所が推定される。

図１は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図１において、符号１は、エンジンを示す。エンジン１は、二つの過給機（１stターボ１０、２ndターボ１１）を備える。本実施形態のエンジン１では、いわゆる２way−twinターボシステムによる過給が行われる。吸入空気量が少ない領域では、１stターボ１０のみを使用し、吸入空気量が多い領域では、１stターボ１０及び２ndターボ１１を使用してエンジン１が運転される。

エンジン１には、吸気管２及び排気管３が接続されている。吸気管２における吸気の流れ方向の最も上流側には、エアクリーナ５が設けられている。吸気管２における、エアクリーナ５の設置位置よりも下流側には、エアフローメータ４が設けられている。エアフローメータ４により、吸気管２を流れる吸気の流量が検出される。吸気管２は、エアフローメータ４の設置位置よりも下流側の吸気分岐部２ｄにおいて、第一吸気管２ａと第二吸気管２ｂとに分岐されている。第一吸気管２ａと第二吸気管２ｂとは、吸気合流部２ｅにおいて互いに接続されている。吸気管２におけるエンジン１との接続部は、インテークマニホールド（特定箇所）２ｓとして構成されている。

第一吸気管２ａには、１stターボ１０のコンプレッサー１０ｂが設けられている。第二吸気管２ｂには、２ndターボ１１のコンプレッサー１１ｂが設けられている。第二吸気管２ｂには、２ndターボ１１のコンプレッサー１１ｂをバイパスさせる吸気バイパス管２ｃが接続されている。吸気バイパス管２ｃの一端は、第二吸気管２ｂにおけるコンプレッサー１１ｂよりも上流側に接続されている。吸気バイパス管２ｃの他端は、第二吸気管２ｂにおけるコンプレッサー１１ｂよりも下流側に接続されている。吸気バイパス管２ｃには、吸気バイパス管２ｃを開閉するエアバイパスバルブ（流路制御手段）１２が設けられている。

第二吸気管２ｂには、第二吸気管２ｂを開閉する吸気切替弁（流路制御手段）１３が設けられている。吸気切替弁１３は、第二吸気管２ｂにおける吸気バイパス管２ｃとの接続部のいずれよりも吸気の流れ方向の下流側に設けられている。

吸気管２における吸気合流部２ｅよりも吸気の流れ方向の下流側には、吸気を冷却するインタークーラ６が設けられている。吸気管２における、インテークマニホールド２ｓには、インマニ圧力センサ７が設けられている。インマニ圧力センサ７により、吸気の圧力（インマニ圧）Ｐが検出される。

排気管３は、排気分岐部３ｃにおいて、第一排気管３ａと第二排気管３ｂとに分岐されている。第一排気管３ａと第二排気管３ｂとは、排気合流部３ｄにおいて互いに接続されている。

第一排気管３ａには、１stターボ１０のタービン１０ａが設けられている。第二排気管３ｂには、２ndターボ１１のタービン１１ａが設けられている。第二排気管３ｂにおける、２ndターボ１１のタービン１１ａの設置位置よりも排気ガスの流れ方向の上流側には、第二排気管３ｂを開閉する排気切替弁１４が設けられている。排気管３における、排気合流部３ｄよりも排気ガスの流れ方向の下流側には、排気ガスの空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ８が設けられている。

エンジン１が搭載された車両（図示せず）には、車両各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）を有する車両制御部２０が設けられている。エアフローメータ４及びインマニ圧力センサ７は、車両制御部２０に接続されており、それぞれの検出結果を示す信号が車両制御部２０に入力される。エアバイパスバルブ１２、吸気切替弁１３、及び排気切替弁１４は、車両制御部２０に接続されており、それぞれ車両制御部２０により制御される。エンジン１は、車両制御部２０に接続されており、エンジン回転数等の運転状況を示す信号が車両制御部２０に入力されると共に、燃料噴射量等のエンジン１の動作が車両制御部２０により制御される。

１stターボ１０及び２ndターボ１１の運転領域は、例えば、吸入空気量に基づいて設定される。吸入空気量が少ない領域では、１stターボ１０のみが運転される。この場合、例えば、エアバイパスバルブ１２、吸気切替弁１３、及び排気切替弁１４が閉じた状態（全閉）とされる。１stターボ１０のタービン１０ａに排気ガスが供給され、１stターボ１０による過給が行われる一方、２ndターボ１１のタービン１１ａには排気ガスが供給されないため、２ndターボ１１が停止状態となる。

吸入空気量が多い領域では、１stターボ１０及び２ndターボ１１が共に運転される。この場合、例えば、吸気切替弁１３及び排気切替弁１４がそれぞれ全開とされると共に、エアバイパスバルブ１２が閉じた状態（全閉）とされる。これにより、１stターボ１０のタービン１０ａ及び２ndターボ１１のタービン１１ａにそれぞれ排気ガスが供給され、１stターボ１０及び２ndターボ１１による過給が行われる。

上記のように過給が行われる吸気系において、ターボ（１０、１１）の故障や吸気管２の漏れなどの異常が生じた場合には、過給圧が低下してしまう。上述したように、従来の吸気系の異常検出においては、ターボ（１０、１１）により過給が行われている場合の過給圧の低下に基づいて異常判定がなされていた。この場合、過給圧の低下が検出されたとしても、その過給圧の低下がターボ（１０、１１）の故障または吸気管２の漏れのいずれによるものなのかが判別できなかった。

本実施形態では、吸気系の異常検出が行われる場合に、まず、吸気管２の漏れの検出が行われる。吸気管２において漏れが発生していないと判定された場合に、ターボ（１０、１１）の異常判定へ進む。これにより、過給圧の低下が生じるような吸気系の異常が生じている場合に、その異常の発生箇所がターボチャージャー（１０、１１）であるのか、吸気管２であるのか判別可能となる。

吸気管２の漏れの検出は、エンジン１が運転状態でかつ減速中（燃料噴射量カット中）に行われる。車両の減速中には、慣性によりエンジン１が回されている状態となる。この状態では、排気ガスのエネルギーにより回されるターボ（１０、１１）は機能していない（過給を行っていない）。このため、ターボ（１０、１１）の本体に故障が生じているか否かを無視して（影響を受けずに）吸気管２の漏れの判定を行うことができる。

減速中は、エンジン１への空気の吸い込み及び吸気管２の吸気抵抗により、吸気管２内の圧力（吸気圧）は負圧となる。吸気管２に漏れが生じている場合には、その漏れの生じている箇所において外部から吸気管２内に空気が吸い込まれる。このため、実際にエンジン１に吸い込まれている空気量とエアフローメータ４で検出される空気量（以下、検出空気量とする）Ｇに乖離が生じる。本実施形態では、上記空気量の乖離に基づいて吸気管２の漏れの有無が検出される。

本実施形態では、吸気管２の漏れの有無が検出されるだけでなく、吸気管２の漏れの箇所が推定される。吸気管２におけるエンジン１に近い部分で漏れが生じている場合には、エンジン１から遠い部分で漏れが生じた場合に比べて、漏れ箇所から吸気管２に吸い込まれる空気量が多くなる。これは、エンジン１に吸い込まれる空気が圧力損失のより低い流路を通過するからである。このため、吸気管２における漏れの生じている箇所によって、上記空気量の乖離の度合いが異なる。本実施形態では、上記空気量の乖離の度合いに基づいて漏れの箇所が推定される。

本実施形態では、以下に図２を参照して説明するように、吸気管２がインマニ圧力センサ７からの吸気経路の長さ（インマニ圧力センサ７までの間の圧力損失の大きさ）に応じて３つの通路（図２の符号Ａ、Ｂ、Ｃ参照）に分けられている。上記空気量の乖離の度合いに基づいて、通路Ａ、通路Ｂ、通路Ｃのいずれにおいて漏れが生じているかが判定される。

図２は、図１における吸気管２付近の拡大図である。通路Ａは、吸気管２における吸気分岐部２ｄよりも上流側の部分２ｆ、第一吸気管２ａにおける１stターボ１０のコンプレッサー１０ｂよりも上流側の部分２ｈ、第二吸気管２ｂにおける２ndターボ１１のコンプレッサー１１ｂよりも上流側の部分２ｇ、及び吸気バイパス管２ｃにおけるエアバイパスバルブ１２よりも上流側の部分２ｊを含む。

通路Ｂは、吸気バイパス管２ｃにおけるエアバイパスバルブ１２よりも下流側の部分２ｋ、及び第二吸気管２ｂにおける２ndターボ１１のコンプレッサー１１ｂと吸気切替弁１３との間の部分２ｍを含む。

通路Ｃは、第一吸気管２ａにおける１stターボ１０のコンプレッサー１０ｂよりも下流側の部分２ｎ、第二吸気管２ｂにおける吸気切替弁１３よりも下流側の部分２ｐ、及び吸気管２における吸気合流部２ｅよりも下流側の部分２ｑを含む。

図３は、吸気管２における漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われる際の吸気管２の流路の設定内容について説明するための図である。図４は、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合における吸気管２内の吸気の状態について説明するための図である。図４には、エンジン１の回転数が同じである条件における吸気の状態の大小関係が示されている。

図３に示すように、吸気管２における漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われる際には、エアバイパスバルブ１２及び吸気切替弁１３が共に閉じた（全閉の）状態とされる。この場合、吸気切替弁１３が閉じていることにより、第二吸気管２ｂを空気が流れることが抑制される。これにより、吸気管２内の空気の流路は、符号Ｙ１に示すように、第一吸気管２ａを経てエンジン１へ向けて流れる流路となる。従って、インマニ圧力センサ７から各通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）までの間の吸気経路長は、通路Ｃまでの経路長が最も短く、通路Ａ、通路Ｂの順に経路長が長くなる。また、インマニ圧力センサ７までの間の圧力損失は、図４に符号（ａ）で示すように、通路Ｃからの圧力損失が最も小さく、通路Ａ、通路Ｂの順に大きくなる。なお、エアクリーナ５を介して吸気管２に流入し、インマニ圧力センサ７まで流れる吸気経路の圧力損失は、通路Ｂからインマニ圧力センサ７までの経路の圧力損失に比べて、大きな値である。

図４に符号（ｂ）で示すように、各通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合に、漏れ箇所から吸気管２に吸い込まれる空気量は、通路Ｃに漏れが生じた場合が最大で、通路Ａ、通路Ｂに漏れが生じた場合の順に小さくなる。これに対応して、符号（ｃ）で示すように、検出空気量Ｇは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最小となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に大きな値となる。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）の検出空気量Ｇは、通路Ｂで漏れが生じている場合よりも大きな値となる。

また、インマニ圧力センサ７に近い通路で漏れが生じるほど、その漏れ箇所からインマニ圧力センサ７までの間の圧力損失が小さいこと（符号（ａ）参照）に対応して、符号（ｄ）に示すように、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合に検出されるインマニ圧Ｐは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値となる。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）のインマニ圧Ｐは、通路Ｂで漏れが生じている場合よりも小さな値となる。

本実施形態では、上記空気量の乖離を求めるにあたり、インマニ圧Ｐとエンジン１の回転数に基づいてエンジン１に実際に吸い込まれる空気量（以下、推定空気量とする）Ｇｅが推定される。エンジン回転数が同一の場合、インマニ圧Ｐが大きな値であるほど推定空気量Ｇｅが大きな値として推定される。従って、エンジン回転数が同一の条件である場合、符号（ｅ）に示すように、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合の推定空気量Ｇｅは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値となる。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）の推定空気量Ｇｅは、通路Ｂで漏れが生じている場合よりも小さな値となる。

本実施形態では、推定空気量Ｇｅと検出空気量Ｇとの乖離を示す値として、推定空気量Ｇｅの検出空気量Ｇに対する比（以下、空気量比とする）Ｇｓが用いられる。空気量比Ｇｓは、以下の式により求められる。
空気量比Ｇｓ ＝ 推定空気量Ｇｅ ／ 検出空気量Ｇ

通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合に、検出空気量Ｇは、図４に符号（ｃ）で示す関係となる。また、推定空気量Ｇｅは、符号（ｅ）で示す関係となる。よって、符号（ｆ）に示すように、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合の空気量比Ｇｓは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値となる。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）には、漏れが生じている場合に比べて、検出空気量Ｇと推定空気量Ｇｅとの乖離が小さい。従って、吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）の空気量比Ｇｓは、通路Ｂで漏れが生じている場合よりも小さな値である。

吸気管２のどの通路において漏れが生じているかが推定される際には、算出された空気量比Ｇｓと、それぞれの通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）において漏れが生じているか否かを判定するための予め定められた閾値とが比較される。通路Ｃにおいて漏れが生じているか否かを判定するための閾値（第一の空気量比Ｇｓの閾値）Ｇｓｃは最も大きな値として設定され、通路Ａの漏れを判定するための閾値（第二の空気量比Ｇｓの閾値）Ｇｓａ、通路Ｂの漏れを判定するための閾値（第三の空気量比Ｇｓの閾値）Ｇｓｂの順に小さな値として設定されている。

図５は、本実施形態において吸気管２における漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われる際の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ１０では、車両制御部２０により、エンジン１の運転状態が減速中であるか否かが判定される。減速中であるか否かは、例えば、アクセルの状態、あるいは、燃料の噴射量等に基づいて判定される。アクセルＯＦＦとされている場合や燃料の噴射量がカットされている場合に、減速中であると判定される。例えば、燃料噴射量がゼロであり、ほぼ無過給の状態であれば、ターボ（１０、１１）の影響を受けずに吸気管２の異常の検出が行われることができる。ステップＳ１０の判定の結果、減速中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ１０の判定が繰り返される。

ステップＳ２０では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３、及びエアバイパスバルブ１２が共に閉じた（全閉の）状態とされる。エアバイパスバルブ１２が閉じられるのは、通路Ｂに漏れが生じていたとしてもその通路Ｂの漏れが吸気の状態に大きな影響を与えないようにするためである。通路Ｂの漏れによる影響が小さくされることで、通路Ｃの漏れや通路Ａの漏れがより精度良く検出されることができる。次に、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、車両制御部２０により、空気量比Ｇｓが第一の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｃよりも大きな値であるか否かが判定される。ステップＳ３０では、空気量比Ｇｓと第一の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｃとの大小関係に基づいて通路Ｃに漏れが生じているか否かが判定される。車両制御部２０は、まず、エンジン１の回転数とインマニ圧Ｐから推定空気量Ｇｅを算出する。推定空気量Ｇｅは、例えば、予め記憶された図示しないマップが参照されて求められることができる。上記マップは、例えば、実験の結果に基づいて設定されている。次に、推定空気量Ｇｅと検出空気量Ｇに基づいて空気量比Ｇｓが算出される。算出された空気量比Ｇｓと第一の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｃとが比較される。

ステップＳ３０の判定の結果、空気量比Ｇｓが第一の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｃよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、ステップＳ７０へ進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、ステップＳ４０へ進む。

ステップＳ７０では、車両制御部２０により、通路Ｃにおいて漏れが生じていると判定され、本制御フローが終了される。

ステップＳ４０では、車両制御部２０により、ステップＳ３０で算出された空気量比Ｇｓが、第二の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａよりも大きく第一の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｃよりも小さい値であるか否かが判定される。ステップＳ４０では、通路Ａにおいて漏れが生じているか否かが判定される。

ステップＳ４０の判定の結果、空気量比Ｇｓが、第二の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａよりも大きく第一の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｃよりも小さい値であると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、ステップＳ８０へ進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）には、ステップＳ５０へ進む。

ステップＳ８０では、車両制御部２０により、通路Ａに漏れが生じていると判定される。ステップＳ８０が実行されると、さらに通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かの判定を行うために、ステップＳ９０へ進む。

ステップＳ９０では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれる。図６は、吸気切替弁１３が開かれた場合の様子を示す図である。吸気切替弁１３が開かれることにより、符号Ｙ２に示すように、空気が通路Ａを介さずに通路Ｂから通路Ｃへ直接流れることができるようになる。このため、吸気切替弁１３が閉じられている（全閉）状態（図３）に比べて、インマニ圧力センサ７と通路Ｂとの間の圧力損失が低下する。例えば、インマニ圧力センサ７と通路Ｂとの間の圧力損失が、インマニ圧力センサ７と通路Ａとの間の圧力損失に比べて小さな値となる。このため、通路Ｂに漏れが生じている場合に、吸気切替弁１３が開かれると、吸気切替弁１３が閉じている場合に比べて、空気量比Ｇｓが大きく（推定空気量Ｇｅと検出空気量Ｇとの乖離が大きく）なる。

次に、ステップＳ１００では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれた状態において空気量比Ｇｓが算出され、算出された空気量比Ｇｓが第四の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａｂよりも大きな値であるか否かが判定される。第四の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａｂは、通路Ａと通路Ｂに共に漏れが生じているか否かを判定するための閾値として予め定められた値である。第四の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａｂは、例えば、第二の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａよりも大きな値として設定される。

ステップＳ１００の判定の結果、ステップＳ１００で算出された空気量比Ｇｓが第四の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａｂよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ１００−Ｙ）には、ステップＳ１１０へ進み、そうでない場合（ステップＳ１００−Ｎ）には、本制御フローは終了される。なお、ステップＳ１００における判定は、吸気切替弁１３を開く前の空気量比Ｇｓと開いた後の空気量比Ｇｓとの比較結果に基づいて行われてもよい。

ステップＳ１１０では、車両制御部２０により、通路Ａ及び通路Ｂに共に漏れが生じていると判定され、本制御フローは終了される。

ステップＳ４０で否定判定がなされてステップＳ５０へ進むと、ステップＳ５０では、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開かれる。これにより、エアバイパスバルブ１２が開かれる前（図３）に比べて、通路Ｂに漏れが生じている場合に、その漏れによる影響が吸気の状態により反映されやすい状態となる。エアバイパスバルブ１２が開かれると、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開いた状態における空気量比Ｇｓが算出される。ステップＳ５０が実行されると、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、車両制御部２０により、ステップＳ５０で算出された空気量比Ｇｓが、第三の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｂよりも大きく第二の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ６０では、通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かが判定される。

ステップＳ６０の判定の結果、空気量比Ｇｓが、第三の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓｂよりも大きく第二の空気量比Ｇｓの閾値Ｇｓａよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）には、ステップＳ１２０へ進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）には本制御フローは終了される。

ステップＳ１２０では、車両制御部２０により、通路Ｂに漏れが生じていると判定され、本制御フローが終了される。

図５のフローチャートに基づいて吸気管２の漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われ、吸気管２に漏れがないと判定される（ステップＳ６０−Ｎ）と、次に、ターボ（１０、１１）の故障検出が行われる。図７は、ターボ（１０、１１）の故障検出が行われる際の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ２１０では、車両制御部２０により、通路Ａ、Ｂ、Ｃに漏れが生じていないか否かが判定される。ステップＳ２１０の判定の結果、通路Ａ、Ｂ、Ｃに漏れが生じていないと判定された場合（ステップＳ２１０−Ｙ）にはステップＳ２２０に進み、そうでない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）には、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０では、通路Ａ、Ｂ、Ｃに漏れが生じていないとする前提条件のチェックを行うと判定され、本制御フローが終了される。

ステップＳ２２０では、車両制御部２０により、現在の運転領域が、１stターボ１０のみを使用して過給が行われる領域（シングルターボ運転領域）であることが確認され、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０では、車両制御部２０により、過給圧が正常であるか否かが判定される。ステップＳ２３０の判定は、従来公知の判定方法によることができる。例えば、インマニ圧Ｐが予め定められた所定値よりも大きな値である場合に、過給圧が正常であると判定されることができる。シングルターボ運転領域において、過給圧が異常であると判定された場合（ステップＳ２３０−Ｎ）には、１stターボ１０の故障であると判定されることができる。

ステップＳ２３０の判定の結果、過給圧が正常であると判定された場合（ステップＳ２３０−Ｙ）には、ステップＳ２４０に進み、そうでない場合（ステップＳ２３０−Ｎ）には、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２７０では、車両制御部２０により、１stターボ１０の故障と判定され、本制御フローが終了される。

ステップＳ２４０では、車両制御部２０により、現在の運転領域が、１stターボ１０及び２ndターボ１１を使用して過給が行われる領域（ツインターボ運転領域）であることが確認され、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０では、車両制御部２０により、過給圧が正常であるか否かが判定される。ステップＳ２５０における判定方法は、ステップＳ２３０における判定方法と同様であることができる。

ステップＳ２５０の判定の結果、過給圧が正常であると判定された場合（ステップＳ２５０−Ｙ）には、本制御フローは終了され、そうでない場合（ステップＳ２５０−Ｎ）には、ステップＳ２８０に進む。

ステップＳ２８０では、車両制御部２０により、２ndターボ１１の故障と判定され、本制御フローが終了される。

本実施形態によれば、過給が行われない減速中（図５のステップＳ１０−Ｙ）の空気量比Ｇｓに基づいて、吸気管２の異常（漏れ）の有無の検出（ステップＳ３０からＳ１２０）が行われる。これにより、従来の過給圧に基づいて吸気系の異常を検出する方法とは異なり、ターボ（１０、１１）における異常の有無を無視して吸気管２の異常検出が行われることができる。

吸気管２に異常が生じていない（漏れがない）と判定された場合（ステップＳ６０−Ｎ）にターボ（１０、１１）の異常検出が行われる（図７のステップＳ２２０からＳ２５０）。これにより、過給圧の低下が生じるような吸気系の異常が生じている場合に、その異常の発生箇所がターボチャージャー（１０、１１）であるのか、吸気管２であるのか判別可能となる。

また、吸気管２の異常検出が行われる場合に、空気量比Ｇｓの大きさに基づいて、吸気管２のどの部分において漏れが生じているかが推定されることができる（図５のステップＳ３０からＳ１２０）。よって、異常の発生箇所をより狭い範囲に特定することが可能となる。その結果、部品交換等の修理に要するコストが低減されることができる。

（第２実施形態）
図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、吸気管２に漏れが生じているか否かの判定、及び吸気管２のどの部分で漏れが生じているかの推定が、空気量比Ｇｓに基づいて行われた。本実施形態では、これに代えて、検出空気量Ｇに基づいて上記判定及び推定が行われる。

図４の符号（ｃ）を参照して前述したように、各通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合に、検出空気量Ｇは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最小となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に大きな値となる。これにより、検出空気量Ｇに基づいて、どの通路で漏れが生じているか推定されることができる。

本実施形態では、通路Ｃにおいて漏れが生じているか否かを判定するための検出空気量Ｇの閾値（第一の検出空気量Ｇの閾値）Ｇｃは最も小さな値として設定され、通路Ａの漏れを判定するための閾値（第二の検出空気量Ｇの閾値）Ｇａ、通路Ｂの漏れを判定するための閾値（第三の検出空気量Ｇの閾値）Ｇｂの順に大きな値として設定されている。

図８は、本実施形態において吸気管２における漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われる際の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ３１０で減速中であると判定された場合（ステップＳ３１０−Ｙ）には、吸気切替弁１３、及びエアバイパスバルブ１２が閉じられる（ステップＳ３２０）。

次に、ステップＳ３３０において、車両制御部２０により、検出空気量Ｇが第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ３３０では、通路Ｃに漏れが生じているか否かが判定される。ここで、第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃは、エンジン１の回転数に基づいて決定される。第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃは、例えば、予め記憶された図示しないマップが参照されて求められる。上記マップは、例えば、実験の結果に基づいて設定される。

ステップＳ３３０の判定の結果、検出空気量Ｇが第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ３３０−Ｙ）には、ステップＳ３７０に進み、そうでない場合（ステップＳ３３０−Ｎ）には、ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３７０では、車両制御部２０により、通路Ｃに漏れが生じていると判定され、本制御フローは終了される。

ステップＳ３４０では、車両制御部２０により、検出空気量Ｇが、第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃよりも大きく第二の検出空気量Ｇの閾値Ｇａよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ３４０では、通路Ａに漏れが生じているか否かが判定される。第二の検出空気量Ｇの閾値Ｇａは、第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃと同様に、エンジン１の回転数に基づいて決定される。

ステップＳ３４０の判定の結果、検出空気量Ｇが、第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃよりも大きく第二の検出空気量Ｇの閾値Ｇａよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ３４０−Ｙ）には、ステップＳ３８０に進み、そうでない場合（ステップＳ３４０−Ｎ）には、ステップＳ３５０に進む。

ステップＳ３８０では、車両制御部２０により、通路Ａに漏れが生じていると判定される。ステップＳ３８０が実行されると、さらに通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かの判定を行うために、ステップＳ３９０に進む。

ステップＳ３９０では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれる。これにより、検出空気量Ｇは、吸気切替弁１３が閉じている場合に比べて、減少する。

次に、ステップＳ４００では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれた状態において検出空気量Ｇが取得され、取得された検出空気量Ｇが第四の検出空気量Ｇの閾値Ｇａｂよりも小さな値であるか否かが判定される。第四の検出空気量Ｇの閾値Ｇａｂは、通路Ａと通路Ｂに共に漏れが生じているか否かを判定するための閾値であり、第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃ等と同様に、エンジン１の回転数に基づいて決定される。第四の検出空気量Ｇの閾値Ｇａｂは、例えば、第二の検出空気量Ｇの閾値Ｇａよりも小さな値として設定されている。

ステップＳ４００の判定の結果、ステップＳ４００で取得された検出空気量Ｇが第四の検出空気量Ｇの閾値Ｇａｂよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ４００−Ｙ）には、ステップＳ４１０へ進み、そうでない場合（ステップＳ４００−Ｎ）には、本制御フローは終了される。なお、ステップＳ４００における判定は、吸気切替弁１３を開く前と後の検出空気量Ｇの比較結果に基づいて行われてもよい。

ステップＳ４１０では、車両制御部２０により、通路Ａ及び通路Ｂに共に漏れが生じていると判定され、本制御フローは終了される。

ステップＳ３４０で否定判定がなされてステップＳ３５０へ進むと、ステップＳ３５０では、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開かれる。次に、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開いた状態における検出空気量Ｇが取得され、ステップＳ３６０へ進む。

ステップＳ３６０では、車両制御部２０により、ステップＳ３５０で取得された検出空気量Ｇが、第二の検出空気量Ｇの閾値Ｇａよりも大きく第三の検出空気量Ｇの閾値Ｇｂよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ３６０では、通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かが判定される。第三の検出空気量Ｇの閾値Ｇｂは、第一の検出空気量Ｇの閾値Ｇｃと同様に、エンジン１の回転数に基づいて決定される。

ステップＳ３６０の判定の結果、検出空気量Ｇが、第二の検出空気量Ｇの閾値Ｇａよりも大きく第三の検出空気量Ｇの閾値Ｇｂよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ３６０−Ｙ）には、ステップＳ４２０へ進み、そうでない場合（ステップＳ３６０−Ｎ）には本制御フローは終了される。

ステップＳ４２０では、車両制御部２０により、通路Ｂに漏れが生じていると判定され、本制御フローが終了される。

図８のフローチャートに基づいて吸気管２の漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われ、吸気管２に漏れがないと判定される（ステップＳ３６０−Ｎ）と、上記第１実施形態と同様に、ターボ（１０、１１）の故障検出が行われる。

（第３実施形態）
図９及び図１０を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第２実施形態では、吸気管２に漏れが生じているか否かの判定、及び吸気管２のどの部分で漏れが生じているかの推定が、検出空気量Ｇに基づいて行われた。本実施形態では、これに代えて、インマニ圧Ｐの大気圧との差圧の絶対値（以下、インマニ差圧とする）に基づいて上記判定及び推定が行われる。

より具体的には、インマニ圧力センサ７の検出値から算出されるインマニ差圧（以下、検出インマニ差圧とする）Ｐｄと、検出空気量Ｇに基づいて推定されるインマニ差圧（以下、推定インマニ差圧とする）Ｐｅとの乖離の度合いに基づいて上記判定及び推定が行われる。

本実施形態では、推定インマニ差圧Ｐｅの、検出インマニ差圧Ｐｄに対する比（以下、インマニ差圧比とする）Ｐｓが用いられる。インマニ差圧比Ｐｓは、以下の式により求められる。
インマニ差圧比Ｐｓ ＝ 推定インマニ差圧Ｐｅ ／ 検出インマニ差圧Ｐｄ

図９は、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合のインマニ差圧の状態について説明するための図である。上記において図４の符号（ｄ）を参照して説明したように、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合に検出されるインマニ圧Ｐは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値となる。また、吸気管２の異常検出は減速時に行われるため、吸気管２の内部は負圧である。従って、通路Ｃで漏れが生じた場合には、インマニ圧Ｐが負圧でありながら最も大気圧に近い圧力となり、インマニ差圧が小さな値となる。

よって、図９に符号（ｇ）で示すように、通路Ｃで漏れが生じた場合に検出インマニ差圧Ｐｄが最小となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に検出インマニ差圧Ｐｄが大きな値となる。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）の検出インマニ差圧Ｐｄは、通路Ｂに漏れが生じている場合のインマニ差圧Ｐｄよりも大きな値となる。

次に推定インマニ差圧Ｐｅについて説明する。推定インマニ差圧Ｐｅは、エンジン１の回転数と検出空気量Ｇに基づいて推定される。検出空気量Ｇが小さい場合には、エンジン１に流入する空気量が少ないと見なされ、インマニ圧Ｐが低い（インマニ差圧が大きい）と推定される。図４の符号（ｃ）を参照して説明したように、検出空気量Ｇは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最小となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に大きな値となる。従って、推定インマニ差圧Ｐｅは、図９に符号（ｈ）で示すように、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値として推定される。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）の推定インマニ差圧Ｐｅは、通路Ｂで漏れが生じた場合の推定インマニ差圧Ｐｅよりも小さな値として推定される。

通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合の検出インマニ差圧Ｐｄは、図９に符号（ｇ）で示す関係となる。また、推定インマニ差圧Ｐｅは、符号（ｈ）で示す関係となる。よって、符号（ｉ）に示すように、通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合のインマニ差圧比Ｐｓは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値となる。吸気管２に漏れが生じていない場合（正常時）のインマニ差圧比Ｐｓは、通路Ｂに漏れが生じている場合のインマニ差圧比Ｐｓよりも小さな値となる。

吸気管２のどの通路において漏れが生じているかが推定される際には、算出されたインマニ差圧比Ｐｓと、それぞれの通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）において漏れが生じているか否かを判定するための予め定められた閾値とが比較される。通路Ｃにおいて漏れが生じているか否かを判定するための閾値（第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値）Ｐｓｃは最も大きな値として設定され、通路Ａの漏れを判定するための閾値（第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値）Ｐｓａ、通路Ｂの漏れを判定するための閾値（第三のインマニ差圧比Ｐｓの閾値）Ｐｓｂの順に小さな値として設定されている。

図１０は、本実施形態において吸気管２における漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われる際の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ５１０で減速中であると判定された場合（ステップＳ５１０−Ｙ）には、吸気切替弁１３、及びエアバイパスバルブ１２が閉じられる（ステップＳ５２０）。

次に、ステップＳ５３０において、車両制御部２０により、インマニ差圧比Ｐｓが第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｃよりも大きな値であるか否かが判定される。ステップＳ５３０では、通路Ｃに漏れが生じているか否かが判定される。車両制御部２０は、まず、エンジン１の回転数と検出空気量Ｇに基づいて、推定インマニ差圧Ｐｅを算出する。推定インマニ差圧Ｐｅは、例えば、予め記憶された図示しないマップが参照されて求められることができる。上記マップは、例えば、実験の結果に基づいて設定されている。次に、推定インマニ差圧Ｐｅと検出インマニ差圧Ｐｄとに基づいて、インマニ差圧比Ｐｓが算出される。算出されたインマニ差圧比Ｐｓと第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｃとが比較される。

ステップＳ５３０の判定の結果、インマニ差圧比Ｐｓが第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｃよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ５３０−Ｙ）には、ステップＳ５７０に進み、そうでない場合（ステップＳ５３０−Ｎ）には、ステップＳ５４０へ進む。

ステップＳ５７０では、車両制御部２０により、通路Ｃにおいて漏れが生じていると判定され、本制御フローが終了される。

ステップＳ５４０では、車両制御部２０により、ステップＳ５３０で算出されたインマニ差圧比Ｐｓが、第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａよりも大きく第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｃよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ５４０では、通路Ａにおいて漏れが生じているか否かが判定される。

ステップＳ５４０の判定の結果、インマニ差圧比Ｐｓが、第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａよりも大きく第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｃよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ５４０−Ｙ）には、ステップＳ５８０へ進み、そうでない場合（ステップＳ５４０−Ｎ）には、ステップＳ５５０へ進む。

ステップＳ５８０では、車両制御部２０により、通路Ａに漏れが生じていると判定される。ステップＳ５８０が実行されると、さらに通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かの判定を行うために、ステップＳ５９０へ進む。

ステップＳ５９０では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれる。これにより、通路Ｂに漏れが生じている場合に、吸気切替弁１３が閉じている場合に比べて、インマニ差圧比Ｐｓが増加する。言い換えると、推定インマニ差圧Ｐｅと検出インマニ差圧Ｐｄとの乖離が大きくなる。

次に、ステップＳ６００では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれた状態においてインマニ差圧比Ｐｓが算出され、算出されたインマニ差圧比Ｐｓが第四のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａｂよりも大きな値であるか否かが判定される。第四のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａｂは、通路Ａと通路Ｂに共に漏れが生じているか否かを判定するための閾値として予め定められた値である。第四のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａｂは、例えば、第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａよりも大きな値として設定される。

ステップＳ６００の判定の結果、ステップＳ６００で算出されたインマニ差圧比Ｐｓが第四のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａｂよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ６００−Ｙ）には、ステップＳ６１０へ進み、そうでない場合（ステップＳ６００−Ｎ）には、本制御フローは終了される。

ステップＳ６１０では、車両制御部２０により、通路Ａ及び通路Ｂに共に漏れが生じていると判定され、本制御フローは終了される。

ステップＳ５４０で否定判定がなされてステップＳ５５０へ進むと、ステップＳ５５０では、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開かれる。エアバイパスバルブ１２が開かれると、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開いた状態におけるインマニ差圧比Ｐｓが算出される。

次にステップＳ５６０では、車両制御部２０により、ステップＳ５５０で算出されたインマニ差圧比Ｐｓが、第三のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｂよりも大きく第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ５６０では、通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かが判定される。

ステップＳ５６０の判定の結果、インマニ差圧比Ｐｓが、第三のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓｂよりも大きく第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値Ｐｓａよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ５６０−Ｙ）には、ステップＳ６２０へ進み、そうでない場合（ステップＳ５６０−Ｎ）には、本制御フローが終了される。

ステップＳ６２０では、車両制御部２０により、通路Ｂに漏れが生じていると判定され、本制御フローが終了される。

図１０のフローチャートに基づいて吸気管２の漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われ、吸気管２に漏れがないと判定される（ステップＳ５６０−Ｎ）と、上記第１実施形態と同様に、ターボ（１０、１１）の故障検出が行われる。

（第４実施形態）
図１１を参照して第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第３実施形態（図１０）では、吸気管２に漏れが生じているか否かの判定、及び吸気管２のどの部分で漏れが生じているかの推定が、インマニ差圧比Ｐｓに基づいて行われた。本実施形態では、これに代えて、インマニ圧Ｐに基づいて上記判定及び推定が行われる。

図４の符号（ｄ）を参照して前述したように、各通路（Ａ、Ｂ、Ｃ）のそれぞれにおいて漏れが生じた場合に、検出されるインマニ圧Ｐは、通路Ｃで漏れが生じた場合に最大となり、通路Ａ、通路Ｂで漏れが生じた場合の順に小さな値となる。これにより、インマニ圧力センサ７で検出されるインマニ圧Ｐに基づいて、どの通路で漏れが生じているか推定されることができる。

本実施形態では、通路Ｃにおいて漏れが生じているか否かを判定するためのインマニ圧Ｐの閾値（第一のインマニ圧Ｐの閾値）Ｐｃは最も大きな値として設定され、通路Ａの漏れを判定するための閾値（第二のインマニ圧Ｐの閾値）Ｐａ、通路Ｂの漏れを判定するための閾値（第三のインマニ圧Ｐの閾値）Ｐｂの順に小さな値として設定されている。

図１１は、本実施形態において吸気管２における漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われる際の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ７１０で減速中であると判定された場合（ステップＳ７１０−Ｙ）には、吸気切替弁１３、及びエアバイパスバルブ１２が閉じられる（ステップＳ７２０）。

次に、ステップＳ７３０において、車両制御部２０により、インマニ圧力センサ７で検出されるインマニ圧Ｐが第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃよりも大きな値であるか否かが判定される。ステップＳ７３０では、通路Ｃに漏れが生じているか否かが判定される。ここで、第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃは、エンジン１の回転数に基づいて決定される。第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃは、例えば、予め記憶された図示しないマップが参照されて求められる。上記マップは例えば、実験の結果に基づいて設定される。

ステップＳ７３０の判定の結果、インマニ圧Ｐが第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ７３０−Ｙ）には、ステップＳ７７０に進み、そうでない場合（ステップＳ７３０−Ｎ）には、ステップＳ７４０に進む。

ステップＳ７７０では、車両制御部２０により、通路Ｃに漏れが生じていると判定され、本制御フローは終了される。

ステップＳ７４０では、車両制御部２０により、インマニ圧Ｐが第二のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａよりも大きく第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ７４０では、通路Ａにおいて漏れが生じているか否かが判定される。第二のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａは、第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃと同様に、エンジン１の回転数に基づいて決定される。

ステップＳ７４０の判定の結果、インマニ圧Ｐが、第二のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａよりも大きく第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ７４０−Ｙ）には、ステップＳ７８０に進み、そうでない場合（ステップＳ７４０−Ｎ）には、ステップＳ７５０に進む。

ステップＳ７８０では、車両制御部２０により、通路Ａに漏れが生じていると判定される。ステップＳ７８０が実行されると、さらに通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かの判定を行うために、ステップＳ７９０に進む。

ステップＳ７９０では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれる。これにより、インマニ圧Ｐは、吸気切替弁１３が閉じている場合に比べて、増加する。

次に、ステップＳ８００では、車両制御部２０により、吸気切替弁１３が開かれた状態においてインマニ圧力センサ７で検出されるインマニ圧Ｐが取得され、取得されたインマニ圧Ｐが第四のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａｂよりも大きな値であるか否かが判定される。第四のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａｂは、通路Ａと通路Ｂに共に漏れが生じているか否かを判定するための閾値であり、第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃ等と同様に、エンジン１の回転数に基づいて決定される。第四のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａｂは、例えば、第二のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａよりも大きな値として設定されている。

ステップＳ８００の判定の結果、ステップＳ８００で取得されたインマニ圧Ｐが第四のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａｂよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ８００−Ｙ）には、ステップＳ８１０に進み、そうでない場合（ステップＳ８００−Ｎ）には、本制御フローは終了される。なお、ステップＳ８００における判定は、吸気切替弁１３を開く前のインマニ圧Ｐと開いた後のインマニ圧Ｐとの比較結果に基づいて行われてもよい。

ステップＳ８１０では、車両制御部２０により、通路Ａ及び通路Ｂに共に漏れが生じていると判定され、本制御フローは終了される。

ステップＳ７４０で否定判定がなされてステップＳ７５０へ進むと、ステップＳ７５０では、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開かれる。次に、車両制御部２０により、エアバイパスバルブ１２が開いた状態におけるインマニ圧Ｐが取得され、ステップＳ７６０に進む。

ステップＳ７６０では、車両制御部２０により、ステップＳ７５０で取得されたインマニ圧Ｐが、第三のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｂよりも大きく第二のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ７６０では、通路Ｂにおいて漏れが生じているか否かが判定される。第三のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｂは、第一のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｃと同様に、エンジン１の回転数に基づいて決定される。

ステップＳ７６０の判定の結果、インマニ圧Ｐが、第三のインマニ圧Ｐの閾値Ｐｂよりも大きく第二のインマニ圧Ｐの閾値Ｐａよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ７６０−Ｙ）には、ステップＳ８２０に進み、そうでない場合（ステップＳ７６０−Ｎ）には、本制御フローは終了される。

ステップＳ８２０では、車両制御部２０により、通路Ｂに漏れが生じていると判定され、本制御フローが終了される。

図１１のフローチャートに基づいて吸気管２の漏れの有無の検出及び漏れの箇所の推定が行われ、吸気管２に漏れがないと判定される（ステップＳ７６０−Ｎ）と、上記第１実施形態と同様に、ターボ（１０、１１）の故障検出が行われる。

上記各実施形態においては、吸気管２に２つのターボ（１０、１１）が設けられている場合を例に説明したが、吸気管２に設けられるターボ（過給機）の数はこれには限定されない。上記各実施形態の吸気系の異常検出装置は、過給機が設けられた吸気経路を有する様々な吸気系に対して、適用されることができる。

本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態に係る装置の概略構成図である。 本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態における吸気管の通路の設定内容について説明するための図である。 本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態において吸気管の異常検出が行われる際の吸気管の流路の設定内容について説明するための図である。 本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態において吸気管に漏れが生じた場合の吸気の状態について説明するための図である。 本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態において吸気管の異常検出が行われる際の動作を示すフローチャートである。 本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態において吸気切替弁が開かれた場合の流路の様子を示す図である。 本発明の吸気系の異常検出装置の第１実施形態においてターボの異常検出が行われる際の動作を示すフローチャートである。 本発明の吸気系の異常検出装置の第２実施形態において吸気管の異常検出が行われる際の動作を示すフローチャートである。 本発明の吸気系の異常検出装置の第３実施形態において吸気管に漏れが生じた場合の吸気の状態について説明するための図である。 本発明の吸気系の異常検出装置の第３実施形態において吸気管の異常検出が行われる際の動作を示すフローチャートである。 本発明の吸気系の異常検出装置の第４実施形態において吸気管の異常検出が行われる際の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 吸気管
２ａ 第一吸気管
２ｂ 第二吸気管
２ｃ 吸気バイパス管
２ｄ 吸気分岐部
２ｅ 吸気合流部
２ｓ インテークマニホールド
３ 排気管
３ａ 第一排気管
３ｂ 第二排気管
３ｃ 排気分岐部
３ｄ 排気合流部
４ エアフローメータ
５ エアクリーナ
６ インタークーラ
７ インマニ圧力センサ
１０ １stターボ
１０ａ タービン
１０ｂ コンプレッサー
１１ ２ndターボ
１１ａ タービン
１１ｂ コンプレッサー
１２ エアバイパスバルブ
１３ 吸気切替弁
１４ 排気切替弁
２０ 車両制御部
Ｇｓ 空気量比
Ｇｓｃ 第一の空気量比Ｇｓの閾値
Ｇｓａ 第二の空気量比Ｇｓの閾値
Ｇｓｂ 第三の空気量比Ｇｓの閾値
Ｇｓａｂ 第四の空気量比Ｇｓの閾値
Ｇｃ 第一の検出空気量Ｇの閾値
Ｇａ 第二の検出空気量Ｇの閾値
Ｇｂ 第三の検出空気量Ｇの閾値
Ｇａｂ 第四の検出空気量Ｇの閾値
Ｐｓ インマニ差圧比
Ｐｓｃ 第一のインマニ差圧比Ｐｓの閾値
Ｐｓａ 第二のインマニ差圧比Ｐｓの閾値
Ｐｓｂ 第三のインマニ差圧比Ｐｓの閾値
Ｐｓａｂ 第四のインマニ差圧比Ｐｓの閾値
Ｐｃ 第一のインマニ圧Ｐの閾値
Ｐａ 第二のインマニ圧Ｐの閾値
Ｐｂ 第三のインマニ圧Ｐの閾値
Ｐａｂ 第四のインマニ圧Ｐの閾値

Claims (5)

1. 過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置であって、
   前記過給機により過給が行われていない状態の前記吸気経路における吸気の状態に基づいて、前記吸気経路の異常の有無を判定する
   ことを特徴とする吸気系の異常検出装置。
2. 過給機が設けられた吸気経路を有する吸気系の異常を検出する吸気系の異常検出装置であって、
   前記吸気系の異常を検出する検出手段と、
   前記過給機により過給が行われていない状態の前記吸気経路における吸気の状態に基づいて、前記吸気系の異常が前記過給機にあるのか前記吸気経路にあるのかを判定する判定手段とを備える
   ことを特徴とする吸気系の異常検出装置。
3. 請求項１または２に記載の吸気系の異常検出装置において、
   更に、
   前記吸気経路における特定箇所で検出される前記吸気の状態と、前記特定箇所に至るまでの前記吸気経路の圧力損失とに基づいて、前記吸気経路における異常の発生箇所を推定する
   ことを特徴とする吸気系の異常検出装置。
4. 請求項３記載の吸気系の異常検出装置において、
   前記吸気経路における前記吸気の流路を制御する流路制御手段を備え、
   前記流路制御手段により前記吸気の流路が制御された状態で、前記吸気経路における異常の発生箇所を推定する
   ことを特徴とする吸気系の異常検出装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の吸気系の異常検出装置において、
   前記吸気経路における前記吸気の状態は、前記吸気の圧力及び前記吸気の流量の少なくともいずれか一方を含む
   ことを特徴とする吸気系の異常検出装置。

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