JP2009019583A

JP2009019583A - 車両用ブローバイガス換気装置

Info

Publication number: JP2009019583A
Application number: JP2007183273A
Authority: JP
Inventors: Shuji Hirayama; 周二平山; Teruhide Yamanishi; 輝英山西
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-07-12
Filing date: 2007-07-12
Publication date: 2009-01-29
Anticipated expiration: 2027-07-12
Also published as: JP4970171B2

Abstract

【課題】エンジン本体の外部から新気を導く新気導入管路と、新気導入管路に介設される流量制御弁と、クランク室内の負圧によって新気をクランク室内に導入するとともにクランク室から新気導入管路側への逆流を防止するようにして新気導入管路の下流端に接続されるリード弁と、エンジン本体から排出されるブローバイガスを吸気系のスロットル弁よりも上流側に導くブローバイガス戻り管路とを備える車両用ブローバイガス換気装置において、組付け性の向上を図るとともに流量制御弁の配置上の自由度を高める。
【解決手段】カムチェーンを走行可能に収容するチェーン通路の一部が、クランクシャフト３４の軸線に沿う一端側でシリンダブロック３６に設けられ、クランクシャフト３４の軸線に沿う他端側でシリンダブロック３６の外側面にリード弁１１９が取付けられ、流量制御弁１１８が側面視でリード弁１１９の上方に配置される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースならびに該クランクケースに結合されるシリンダブロックを有するエンジン本体の外部から新気を導く新気導入管路と、該新気導入管路内の新気流通量を制御するようにして新気導入管路に介設される流量制御弁と、前記クランクケース内に形成されるクランク室内の負圧によって新気を前記クランク室内に導入するとともに前記クランク室から新気導入管路側への逆流を防止するようにして前記新気導入管路の下流端に接続されるリード弁と、前記エンジン本体から排出されるブローバイガスを吸気系のスロットル弁よりも上流側に導くブローバイガス戻り管路とを備える車両用ブローバイガス換気装置に関する。

エアクリーナから新気を導く新気導入管路に流量制御弁が介設され、その新気導入管路の下流端がリード弁を介してクランク室に接続され、ヘッドカバーから排出されるブローバイガスがブローバイガス戻り管路を介してエアクリーナ側に戻されるようにした車両用ブローバイガス換気装置が、特許文献１で知られている。
特開２００５−１２１００８号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、流量制御弁およびリード弁が、エンジン本体におけるシリンダブロックと、吸気系の一部を構成してシリンダブロックの上方に配置されるスロットルボディとの間の狭いスペースに配置されており、狭いスペースに部品が集中し、流量制御弁の配置上の自由度が低下すると言う課題や、組付け性の低下と言う課題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、組付け性の向上を図るとともに流量制御弁の配置上の自由度を高めた車両用ブローバイガス換気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースならびに該クランクケースに結合されるシリンダブロックを有するエンジン本体の外部から新気を導く新気導入管路と、該新気導入管路内の新気流通量を制御するようにして新気導入管路に介設される流量制御弁と、前記クランクケース内に形成されるクランク室内の負圧によって新気を前記クランク室内に導入するとともに前記クランク室から新気導入管路側への逆流を防止するようにして前記新気導入管路の下流端に接続されるリード弁と、前記エンジン本体から排出されるブローバイガスを吸気系のスロットル弁よりも上流側に導くブローバイガス戻り管路とを備える車両用ブローバイガス換気装置において、前記クランクシャフトの回転動力をカムシャフトに伝達するカムチェーンを走行可能に収容するチェーン通路の一部が、前記クランクシャフトの軸線に沿う一端側で前記シリンダブロックに設けられ、前記クランクシャフトの軸線に沿う他端側で前記シリンダブロックの外側面に前記リード弁が取付けられ、前記流量制御弁が側面視で前記リード弁の上方に配置されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体が、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させて前記車体フレームに搭載され、前記リード弁からの空気を前記クランク室に導くようにして前記シリンダブロックおよび前記クランクケースに設けられる連通路が、側面視で前記シリンダ軸線よりも下方で前記クランク室に開口され、前記クランクシャフトの回転方向が、前記連通路の前記クランク室への開口部に対応する部分では下向きとなるように設定されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体を車体フレームに揺動可能に支承する支軸が、前記流量制御弁にその後方で近接して配置されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記リード弁の一部を構成する弁カバーとの共締めで前記シリンダブロックに締結されるステーに、イグニッションコイルが取付けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、リード弁が、クランクシャフトの軸線に沿う方向でチェーン通路とは反対側のシリンダブロックの外側面に取付けられるので、シリンダブロックへのリード弁用取付け座の加工を簡略化することができるだけでなく、シリンダブロックの上方の空スペースに、配置の自由度を高めつつ、流量制御弁を配置することができる。このため流量制御弁の組付け性が向上するとともに、流量制御弁への配管接続も容易となる。またリード弁がシリンダブロックの外側面に取り付けられることで、クランク室およびリード弁間を結ぶ連通路をシリンダブロックおよびクランクケースに形成するようにしてクランク室内のオイルがリード弁に直接付着するのを防止することができる。

また請求項２記載の発明によれば、クランクシャフトの回転によってオイルの飛沫が飛散しにくい個所でクランク室に連通路を開口させて、連通路内へのオイルの侵入を効果的に抑制することができる。

請求項３記載の発明によれば、流量制御弁にその後方で近接して支軸が配置されるので、クランクケースの上部に支軸を配置してエンジンを含むパワーユニット全体をコンパクトに構成することが可能となり、しかも流量制御弁の揺動を極力抑制することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、リード弁の一部を構成する弁カバーとの共締めでシリンダブロックに締結されるステーに、イグニッションコイルを取付けることでイグニッションコイルを点火プラグに近い空きスペースに配置するようにして、イグニッションコイルの効率的な配置が可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図、図３は図２の３−３線矢視図、図４は外気導入ダクトを省略した状態での図３に対応した図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図３の７−７線拡大断面図、図８は図３の８−８線拡大断面図、図９は図７および図８の９矢視図、図１０は図７および図８の１０矢視図、図１１は図３の１１−１１線拡大断面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図である。

先ず図１において、小型車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、下端部で前輪ＷＦを軸支するようにして該前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１の上端に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる円筒状のメインパイプ１４と、該メインパイプ１４の下部に結合されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１５…と、両ロアフレーム１５…の後端部間を結ぶクロスパイプ１６と、該クロスパイプ１６の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ１７…と、前記両ロアフレーム１５…の上方で前記メインパイプ１４の中間部および両リヤフレームパイプ１７…の中間部間を連結するアッパフレーム１８…とを備える。

前記ロアフレーム１５…は、前記メインパイプ１４の下部左右両側に溶接によって結合されて両側方に延び、さらに後方側に屈曲して後方に延びるように形成されるものであり、それらのロアフレーム１５…の後端部が前記クロスパイプ１６の左右両端部に溶接によって結合される。

車体フレームＦにおける両リヤフレームパイプ１７…の前部には、後輪ＷＲの前方側に配置される水冷式単気筒のエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰが、上下に揺動することを可能として支承され、後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支される。

前記伝動装置Ｍは、エンジンＥのエンジン本体３３において車体フレームＦの幅方向一側に連設されて後輪ＷＲの左側方まで後方に延びる変速機ケース２２内に収納され、この変速機ケース２２の後部と、左右一対のリヤフレームパイプ１７…のうち左側のリヤフレームパイプ１７との間にはリヤクッションユニット２３が設けられる。

前記両リヤフレームパイプ１７…および前記両アッパフレーム１８…間には、ヘルメット等を収納可能な物品収納部２４が前記エンジンＥの上方から該エンジンＥの前方まで延びるようにして配置されており、該物品収納部２４の後部は、前記ヘッドパイプ１３の後方に配置される乗車用シート２５で上方から覆われる。また前記物品収納部２４の後方で両リヤフレームパイプ１７…の後部間には、前記乗車用シート２５の後部で上方から覆われる燃料タンク２６が配置され、物品収納部２４および燃料タンク２６は車体フレームＦで支持される。

また前記エンジンＥの一部、車体フレームＦ、物品収納部２４および燃料タンク２６は、車体カバー２９で覆われており、乗車用シート２５上の乗員の足を載せるための左右一対のステップフロア２７…と、両ステップフロア２７…間で上方に隆起したフロアトンネル部２８とが前記車体カバー２９に形成される。

前記フロアトンネル部２８は、左右一対のアッパフレーム１８…で支持されるようにして前記両ステップフロア２７…の内端に連設されて上方に立ち上がるとともに上部の一部を開放したトンネル主部３０と、該トンネル主部３０の上部開口部を開閉可能に閉鎖するカバー３１とから成るものであり、前記物品収納部２４の前部は該フロアトンネル部２８内に収容される。

ところで、前記乗車用シート２５の前部および前記メインパイプ１４間には、乗車用シート２５を開閉可能に支承するためのヒンジ機構（図示せず）が設けられており、乗車用シート２５は、前記物品収納部２４へのヘルメット等の物品の収納および取り出しを可能とするために、前方斜め上方に向けて回動することが可能であり、前記物品収納部２４の前部の上方を開放すべく前記カバー３１は、乗車用シート２５とともに回動する。

図２〜図４において、エンジンＥのエンジン本体３３は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３４を回転自在に支承するクランクケース２１と、シリンダボア３５を有して前記クランクケース２１に結合されるシリンダブロック３６と、シリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とを備えるものであり、前記クランクケース２１は、前記クランクシャフト３４の軸線に直交する結合面で左ケース半体３９および右ケース半体４０が結合されて成る。

このようなエンジン本体３３は、前記シリンダボア３５の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃをわずかに前上がりに傾斜させつつ車体フレームＦの前後方向にほぼ沿うようにして、車体フレームＦに搭載されるものであり、前記クランクケース２１の後側上部に設けられた左右一対のブラケット４１…が、車体フレームＦにおけるリヤフレームパイプ１７…の中間部に設けられた支持ステー４２…（図１参照）に、支軸４３およびマウントゴム４４…を介して揺動可能に支承される。

前記シリンダボア３５の内部に摺動自在に嵌合するピストン４８は、コネクティングロッド４９を介してクランクシャフト３４に連接される。シリンダヘッド３７にはカムシャフト５０が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３７に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト５０によって開閉駆動される。

前記クランクシャフト３４の軸線に沿う一端側（右端側）で、前記クランクケース２１の右ケース半体４０、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７には前記クランクシャフト３４の回転動力を１／２の減速比でカムシャフト５０に伝達するカムチェーン５２を走行可能に収容するチェーン通路５１が設けられ、前記カムチェーン５２は、クランクシャフト３４に設けられた駆動スプロケット５３とカムシャフト５０に設けられた従動スプロケット５４とに巻き掛けられる。

前記シリンダヘッド３７の上部側壁には吸気系５９が接続されており、この吸気系５９は、前記シリンダヘッド３７から後方側に延びるように彎曲してシリンダヘッド３７に接続されるとともに燃料噴射弁５６が取付けられる吸気管５５と、エンジン本体３３の上方に配置されるようにして前記吸気管５５の上流端に接続されるスロットルボディ５７と、変速機ケース２２の上方に配置されるようにして前記スロットルボディ５７に接続されるエアクリーナ５８とを備え、前記スロットルボディ５７には、吸気量を制御するためのスロットル弁６０が開閉作動可能に配設される。

図２に注目して、前記変速機ケース２２は、前記エンジン本体３３における前記クランクケース２１の左ケース半体３９に一体に連設されて後方に延びるケース主体６１と、該ケース主体６１に左側から結合される左側カバー６２と、前記ケース主体６１の後部に右側から締結される右側カバー６３とで構成される。

前記伝動装置Ｍは、クランクシャフト３４の回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機６４と、前記後輪ＷＲの車軸６５および前記ベルト式無段変速機６４間に介設される減速ギヤ列６６とで構成される。而してベルト式無段変速機６４は、前記変速機ケース２２におけるケース主体６１および左側カバー６２間に形成される変速機室６７に収容され、前記減速ギヤ列６６は、前記変速機ケース２２におけるケース主体６１および右側カバー６３間に形成されるギヤ室６８に収容される。

前記ベルト式無段変速機６４は、前記変速機室６７内で前記クランクシャフト３４の左端部に設けられる駆動プーリ７０と、前記変速機室６７内の後部に配置される従動プーリ７１と、駆動プーリ７０および従動プーリ７１に巻き掛けられる無端状のＶベルト７２とを有する。

前記駆動プーリ７０は、クランクシャフト３４に固定された固定側プーリ半体７３と、固定側プーリ半体７３に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体７４とを備えており、可動側プーリ半体７４はクランクシャフト３４の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト７５によって固定側プーリ半体７３に接近する方向に付勢される。

前記変速機ケース２２の後部において前記ケース主体６１および右側カバー６３には、前記クランクシャフト３４と平行な軸線を有する出力軸７６が回転自在に支承されており、前記従動プーリ７１は、前記出力軸７６に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体７７と、固定側プーリ半体７７に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体７８とを備え、可動側プーリ半体７８はスプリング７９で固定側プーリ半体７７に向けて付勢される。また固定側プーリ半体７７と出力軸７６との間に発進用クラッチ８０が設けられる。

前記変速機ケース２２における前記ケース主体６１の後部および右側カバー６３には、前記出力軸７６と、該出力軸７６に平行な中間軸８１および車軸６５が回転自在に支承されており、前記減速ギヤ列６６は、前記出力軸７６、前記中間軸８１および前記車軸６５間に設けられ、右側カバー６３を貫通して右側に突出する車軸６５の右端に後輪ＷＲが設けられる。

而してクランクシャフト３４の回転動力は駆動プーリ７０に伝達され、該駆動プーリ７０からＶベルト７２、従動プーリ７１、発進用クラッチ８０および減速ギヤ列６６を介して後輪ＷＲに伝達される。

エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ７０の遠心ウエイト７５に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ７１のスプリング７９によって固定側プーリ半体７７および可動側プーリ半体７８間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３４の回転数が増加すると、遠心ウエイト７５に作用する遠心力が増加して駆動プーリ７０の固定側プーリ半体７３および可動側プーリ半体７４間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ７１の固定側プーリ半体７７および可動側プーリ半体７８間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化する。

前記変速機ケース２２の前後方向中間部で前記ケース主体６１および左側ケース４６には、前記クランクシャフト３４と平行な軸線を有するキック軸８３が回転自在に支承されており、このキック軸８３の前記左側カバー６２からの突出端部にはキックペダル８４が固定される。しかも前記キック軸８３およびケース主体６１間には戻しばね８５が設けられる。

一方、前記クランクシャフト３４の端部に設けられた被係合部材８６に同軸に対向する係合部材８７が、前記クランクシャフト３４と同軸の軸線まわりの回転および軸線方向の移動を可能として前記変速機ケース２２の左側カバー６２に支承されており、前記キック軸８３および前記係合部材８７間には増速ギヤ列８８が設けられる。而してキックペダル８４の踏み込み操作によってキック軸８３の回転が増速ギヤ列８８で増速されて前記係合部材８７に伝達され、係合部材８７は被係合部材８６に係合するまで前進して回転し、それによってクランクシャフト３４に始動用の回転動力が伝達される。

また前記駆動プーリ７０における固定側プーリ半体７３の外面には、固定側プーリ半体７３の回転によって変速機室６７内に冷却用の空気を導入するための複数の羽根８９…が固定されており、前記変速機ケース２２の左側カバー６２における前部には、前記固定側プーリ半体７３とともに羽根８９…が回転することによって外部から変速機室６７内に冷却用の空気を導入するための外気導入ダクト９０が取付けられる。

クランクシャフト３４の右端部にはロータ９３が固定され、このロータ９３と共働して発電機９５を構成するステータ９４が、ロータ９３で囲繞されるようにしてクランクケース２１の右ケース半体４０に固定される。発電機９５よりも外方でクランクケース２１の側方にはラジエータ９６が配置されており、該ラジエータ９６を通過するように冷却風を吸引する冷却ファン９７が、前記発電機９５を前記クランクケース２１の右ケース半体４０との間に挟むようにして、前記クランクシャフト３４の右端に取付けられる。

前記右ケース半体４０には、前記発電機９５を側方から囲繞する筒状の支持ケース４０ａが一体に設けられ、前記冷却ファン９７を側方から覆うシュラウド９８が前記ラジエータ９６および前記支持ケース４０ａ間に設けられ、前記ラジエータ９６は合成樹脂製のラジエータカバー９９で外方から覆われる。

ラジエータカバー９９には前記ラジエータ９６の外面側を臨ませる四角形状の空気導入口１００が形成されており、その空気導入口１００に配置されるルーバ１０１がラジエータカバー９９に設けられる。

前記ラジエータ９６は、エンジン本体３３のシリンダブロック３５およびシリンダヘッド３７に設けられたウォータジャケット１０２の冷却水を循環し得る冷却装置の一部を構成するものであり、該冷却装置は、前記ウォータジャケット１２５に冷却水を供給するウォータポンプ１０３と、前記ウォータジャケット１０２および前記ウォータポンプ１０３の吸入口１０４間に介装される前記ラジエータ９６と、前記ラジエータ９６を迂回して前記ウォータジャケット１０２からの冷却水を前記ウォータポンプ１０３に戻す状態ならびに前記ウォータジャケット１０２からラジエータ９６を経由した冷却水をウォータポンプ１０３に戻す状態を冷却水の温度に応じて切換えるようにしてラジエータ９６の前方に配置されるサーモスタット１０５とを備える。

前記ウォータポンプ１０３のポンプケース１０６は、前記シリンダヘッド３７にその右側面から嵌合、固定されるケース主体１０７と、該ケース主体１０７に締結されるポンプカバー１０８とから成り、回転軸線を車体フレームＦの左右方向に沿わせて前記ケース主体１０７で液密にかつ回転自在に支承されるポンプ軸１０９が、カムシャフト５０に同軸にかつ相対回転不能に連結される。しかもポンプケース１０６内に形成されるポンプ室１１０内で前記ポンプ軸１０９にインペラ１１１が固定される。また前記ポンプケース１０６のポンプカバー１０８には、内部にサーモスタット１０５を収納したサーモスタットケース１１２が締結、固定される。

ところで、クランクケース２１内にはクランク室１１５が形成されるのであるが、このクランク室１１５には、ピストン４８の頂部を臨ませてシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７間に形成された燃焼室１１６内で燃焼した排ガスの一部が、シリンダボア３５の内面およびピストン４８間の隙間からブローバイガスとして漏れており、エンジン本体３３の外部の吸気系５９からの新気をクランク室１１５内に導入することで、クランク室１１５内のブローバイガスはエンジン本体３３のヘッドカバー３８から吸気系５９に還流され、ブローバイガスは燃焼室１１６内で再燃焼される。

而してエンジン本体３３の外部から新気を導く新気導入管路１１７の上流端が、吸気系５９におけるエアクリーナ５８内の浄化室に接続されており、この新気導入管路１１７に、新気流通量を制御する流量制御弁１１８が介設され、前記クランクケース２１内に形成されるクランク室１１５内の負圧によって新気を前記クランク室１１５内に導入するとともに前記クランク室１１５から新気導入管路１１７側への逆流を防止するリード弁１１９が前記新気導入管路１１７の下流端に接続される。またエンジン本体３３におけるヘッドカバー３８には、ブローバイガスを吸気系５９のスロットル弁６０よりも上流側に導くブローバイガス戻り管路１２０の一端が接続される。

図３および図４に注目して、前記新気導入管路１１７は、前記エアクリーナ５８の浄化室に上流端が接続されるとともに下流端が前記流量制御弁１１８に接続される上流側管路１２１と、上流端が前記流量制御弁１１８に接続されるとともに下流端が前記リード弁１１９に接続される下流側管路１２２とから成る。またブローバイガス戻り管路１２０の上流端は、前記ヘッドカバー３８内に形成されたブリーザ室１２３（図２参照）に通じるようにしてヘッドカバー３８に接続され、該ブローバイガス戻り管路１２０の下流端は、前記吸気系５９において前記スロットルボディ５７およびエアクリーナ５８間を結ぶコネクティングチューブ１２４に接続される。

図５および図６を併せて参照して、前記リード弁１１９は、前記クランクシャフト３４の軸線に沿う他端側、すなわち前記チェーン通路５１とは反端側で前記シリンダブロック３６の外側面に取付けられる。

しかも前記流量制御弁１１８は、図３および図４で示すように、側面視で前記リード弁１１９の上方に配置され、前記シリンダブロック３６の上側面に固定されたステー１２５に取り付けられるものであり、エンジン本体３３を車体フレームＦに揺動可能に支承する支軸４３は、前記流量制御弁１１８にその後方で近接して配置される。

前記シリンダブロック３６の外側面には凹部１２７が設けられるとともに、該凹部１２７を囲むようにしてリード弁用取付け座１３０が設けられる。前記リード弁１１９は、中央部に弁孔１２８を有して前記凹部１２７に嵌合される枠板１２９と、該枠板１２９をシリンダブロック３６との間に挟持するようにして前記リード弁用取付け座１３０に締結される弁カバー１３１と、前記弁孔１２８を先端部で閉鎖可能として前記枠板１２９の内面側に基端部が取付けられる可撓弁体１３２と、該可撓弁体１３２の先端側の前記枠板１２９から離隔する方向への移動端を規制するようにして基端部が前記可撓弁体１３２とともにねじ部材１３４によって前記枠板１２９に締結される規制板１３３とを備える。

前記枠板１２９および前記弁カバー１３１間には、前記弁孔１２９に通じる入口室１３５が形成され、前記弁カバー１３１には、前記入口室１３５に通じる接続管部１３１ａが一体に設けられる。而して前記新気導入管路１１７における下流側管路１２２の下流端は前記接続管部１３１ａに接続される。

前記シリンダブロック３６と、前記クランクケース２１における左ケース半体３９には、前記リード弁１１９からの空気を前記クランク室１１５に導く連通路１３６が、一端を前記凹部１２７に開口させるようにして設けられ、該連通路１３６の他端は、前記クランクケース２１内のクランク室１１５に開口する。

しかも前記連通路１３６は、図４で示すように、側面視でエンジン本体３３のシリンダ軸線Ｃよりも下方でクランク室１１５に開口するものであり、前記クランクシャフト３４の回転方向１３７は、車両前進時には、前記連通路１３６の前記クランク室１１５への開口部に対応する部分では下向きとなるように設定されている。

前記リード弁１１９の一部を構成する弁カバー１３１は、たとえば２つのボルト１３８，１３８によってシリンダブロック３６のリード弁用取付け座１３０に締結されるのであるが、それらのボルト１３８…によってステー１３９もシリンダブロック３６に締結される。すなわち弁カバー１３１をシリンダブロック３６との間に挟むように配置されるステー１３９が、前記ボルト１３８…による共締めで前記弁カバー１３１とともにシリンダブロック３６に締結される。

しかも前記ステー１３９には、前記シリンダヘッド３７の左側壁に取付けられる点火プラグ１４１に近接するようにして、イグニッションコイル１４０が取付けられる。

図７〜図１０において、変速機ケース２２の左側カバー６２における前部に連設される外気導入ダクト９０は、合成樹脂から成る第１ダクト半体１４４と、第１ダクト半体１４４に関してエンジン本体３３とは反対側に配置される合成樹脂製の第２ダクト半体１４５とが相互に締結されて成るものであり、変速機ケース２２の前部から前上がりに延びる外気導入ダクト９０の後部が変速機ケース２２の前部に連設される。

第１ダクト半体１４４は、前記変速機ケース２２における左側カバー６２の前部側面に当接される第１平板部１４４ａと、第１平板部１４４ａの前部に一端が連設されて前記左側カバー６２の前端壁に近接対向しつつエンジン本体３３側に延びる側板部１４４ｂと、該側板部１４４ｂの他端から前上がりに延びる第２平板部１４４ｃとを一体に有し、第１ダクト半体１４４の外周部には第２ダクト半体１４５側に向けて突出する突部１４４ｄが略全周にわたって一体に突設される。

ところで前記変速機ケース２２における左側カバー６２の前部には、前記外気導入ダクト９０の後部を嵌合せしめるようにして前方および側方に開放した凹部１４６が設けられる。しかも前記凹部１４６の外側方に臨む側面１４６ａには、外気導入ダクト９０の後部からの冷却空気を変速機室６７に導入すべく変速機室６７の前部で後方に向けて開口する導入口１４７が設けられるとともに、導入口１４７を囲む無端状の嵌合突部１４８が一体に突設される。一方、第１ダクト半体１４４の第１平板部１４４ａには、前記導入口１４７に連なる連通孔１４９が設けられるとともに、前記嵌合突部１４８を嵌合せしめる無端状の嵌合凹部１５０が、前記連通孔１４９を囲むようにして設けられる。

第２ダクト半体１４５は、基本的には第１ダクト半体１４４側に向けて開放した函状に形成されるものであり、第２ダクト半体１４５の外周部は第１ダクト半体１４４の外周部に当接し、第１ダクト半体１４４の突部１４４ｄは第２ダクト半体１４５の外周部に嵌合する。

而して第２ダクト半体１４５の内面側の複数個所たとえば４個所には、ボス部１５１，１５２，１５３，１５４が設けられ、それらのボス部１５１〜１５４に個別に対応した位置で第１ダクト半体１４４に挿通されたねじ部材１５５，１５６，１５７，１５８を前記ボス部１５１〜１５４にそれぞれ螺合せしめることにより、第１および第２ダクト半体１４４，１４５が相互に締結されて外気導入ダクト９０が構成される。

図１１を併せて参照して、第１および第２ダクト半体１４４，１４５の後部の前記導入口１４７を上下から挟む２個所にはカラー１５６，１５６が挿通されており、それらのカラー１５６…に挿通されるボルト１５７，１５７が、変速機ケース２２における左側カバー６２の前部の前記側面１４６ａに螺合され、これにより外気導入ダクト９０の後部が変速機ケース２２における左側カバー６２の前部に締結される。なお変速機ケース２２に締結された状態の外気導入ダクト９０は、変速機ケース２２において左側カバー６２をケース主体６１に締結する複数のボルト１５８…の１つに側面視で重なる位置に配置されることになるので、外気導入ダクト９０における第１ダクト半体１４４には、そのボルト１５８との干渉を避けるための逃げ凹部１５９が設けられる。

而して変速機ケース２２に取付けられた状態の前記外気導入ダクト９０は、図３で示すように、エンジン本体３３のシリンダブロック３６に取付けられているエンジン付設部品としての流量制御弁１１８およびリード弁１１９を側方から隠すように配置される。

ところで外気導入ダクト９０の変速機ケース２２寄りの部分には、外部から空気を導入するための外気導入口１６１が設けられ、外気導入ダクト９０内には、前記外気導入口１６１から前記変速機ケース２２の導入口１４７に至る空気通路１６２が形成される。

前記外気導入口１６１は、外気導入ダクト９０のエンジン本体３３とは反対側の側面、すなわち第２ダクト半体１４５に設けられる。すなわち第２ダクト半体１４５の変速機ケース２２寄りの部分の下部には内方側に凹んだ凹部１６３が設けられ、該凹部１６３の前方側側壁を切欠くことにより、後方側に向かって開口して前記凹部１６３に臨む前記外気導入口１６１が形成される。しかも凹部１６３内で上下に間隔をあけた位置に配置される複数のガイド壁１６４，１６４…が、外気導入口１６１側に向けて外気を導くようにして第２ダクト半体１４５に一体に設けられる。

前記第２ダクト半体１４５の内面には、前記凹部１６３の上部側壁に連なって前上がりに延びるとともに前端部には下方から後方に反転するＵ字状の折り返し部１６５ａを有する第１隔壁１６５と、前記外気導入口１６１に対応した位置で第２ダクト半体１４５の下部側壁および第１隔壁１６５間を結ぶ第２隔壁１６６とが一体に設けられ、第１および第２隔壁１６５，１６６は第１ダクト半体１４４の第２平板部１４４ｃに当接する。一方、第１ダクト半体１４４における第２平板部１４４ｃの内面には、第１隔壁１６５の一部に下方から当接する第３隔壁１６７と、第２隔壁１６６に後方から当接する第４隔壁１６８とが一体に設けられる。

外気導入ダクト９０内に形成される空気通路１６２は、外気導入口１６１に前端を連ならせて第１および第３側壁１６５，１６７ならびに第２ダクト半体１４５の下部側面間を前方斜め上方に延びる第１の通路部１６２ａと、第１および第３側壁１６５，１６７ならびに第２ダクト半体１４５の上部側面間を後方斜め下方に延びるとともに後端部が連通孔１４９に通じるようにして第１の通路部１６２ａの上方に隣接配置される第２の通路部１６２ｂと、第１および第２の通路部１６２ａ，１６２ｂの前部間を結ぶ第３の通路部１６２ｃとで構成されるものであり、この空気通路１６２は、第１の通路部１６２ａから第３の通路部１６２ｃを経て後方に反転して第２の通路部１６２ｂから変速機ケース２２側に向かうようにしてＵ字状に形成される。

しかも第１および第２の通路部１６２ａ，１６２ｂの接続部すなわち第３の通路部１６２ｃは、図３で明示するように、エンジン本体３３におけるシリンダブロック３６よりも側面視で上方に配置される。

また第２ダクト半体１４５の内面には、外気導入口１６１から前方側に間隔をあけた位置で下部側壁から上方に突出される邪魔板１６９が一体に設けられており、この邪魔板１６９と、第１隔壁１６５の前端の折り返し部１６５ａとで、外気導入口１６１から空気通路１６２内に入った水が第１の通路部１６２ａの上部および下部側壁を伝わって第２の通路部１６２ｂ側に流れることが阻止される。

さらに第２ダクト半体１４５には、上端部を第２の通路部１６２ｂの下部側壁から上方に突出せしめる誘導壁１７０が、第４隔壁１６８の後方に位置するようにして一体に設けられており、誘導壁１７０および第４隔壁１６８間に形成されたドレン通路１７１の下部に通じるドレン孔１７２が、図１２で示すように、第１ダクト半体１４４における第２平板部１４４ｃの下部に設けられる。したがって第２の通路部１６２ｂ内に浸入した水は、前記誘導壁１７０の上端でドレン通路１７１側に導かれ、ドレン孔１７２から外部に排出される。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体３３の外部たとえばエアクリーナ５８から新気を導く新気導入管路１１７に、該新気導入管路１１７内の新気流通量を制御するようにして流量制御弁１１８が介設され、クランクケース２１内のクランク室１１５内の負圧によって新気をクランク室１１５内に導入するとともに前記クランク室１１５から新気導入管路１１７側への逆流を防止するリード弁１１９が新気導入管路１１７の下流端に接続されており、該リード弁１１９は、クランクシャフト３４の軸線に沿う方向でチェーン通路５１とは反対側でシリンダブロック３４の外側面に取付けられ、前記流量制御弁１１８が側面視で前記リード弁１１９の上方に配置されている。

したがってシリンダブロック３６にリザーバ度弁１１９を取付けるためのリード弁用取付け座１３０の加工を簡略化することができるだけでなく、シリンダブロック３６の上方の空スペースに、配置の自由度を高めつつ、流量制御弁１１８を配置することができる。このため流量制御弁１１８の組付け性が向上するとともに、流量制御弁１１８への配管接続も容易となる。またリード弁１１９がシリンダブロック３６の外側面に取り付けられることで、クランク室１１５およびリード弁１１９間を結ぶ連通路１３６をシリンダブロック３６およびクランクケース２１に形成するようにして、クランク室１１５内のオイルがリード弁１１９に直接付着するのを防止することができる。

またエンジン本体３３は、シリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させて車体フレームＦに搭載されるものであり、リード弁１１９からの空気をクランク室１１５に導く前記連通路１３６が、側面視でシリンダ軸線Ｃよりも下方でクランク室１１５に開口され、車両前進時の前記クランクシャフト３４の回転方向１３７が、前記連通路１３６の前記クランク室１１５への開口部に対応する部分では下向きとなるように設定されるので、クランクシャフト３４の回転によってオイルの飛沫が飛散しにくい個所でクランク室１１５に連通路１３６を開口させて、連通路１３６内へのオイルの侵入を効果的に抑制することができる。

またエンジン本体３３を車体フレームＦに揺動可能に支承する支軸４３が、前記流量制御弁１１８にその後方で近接して配置されるので、クランクケース２１の上部に支軸４３を配置してエンジンＥを含むパワーユニットＰ全体をコンパクトに構成することが可能となり、しかも流量制御弁１１８の揺動を極力抑制することができる。

さらにリード弁１１９の一部を構成する弁カバー１３１との共締めでシリンダブロック３６に締結されるステー１３９に、イグニッションコイル１４０が取付けられるので、イグニッションコイル１４０を点火プラグ１４１に近い空きスペースに配置するようにして、イグニッションコイル１４０の効率的な配置が可能となる。

またベルト式無段変速機６４を収容して後方に延びる変速機ケース２２内に冷却風を導入する外気導入ダクト９０が変速機ケース２２に連設されるのであるが、変速機ケース２２の前部に、該変速機ケース２２の前部から前上がりに延びる外気導入ダクト９０の後部が連設され、外部から空気を導入するための外気導入口１６１が外気導入ダクト９０の変速機ケース２２寄りの部分に設けられ、外気導入口１６１から前方斜め上方に進む第１の通路部１６２ａと、第１の通路部１６２ａの前端から後方に反転して変速機ケース２２側に向かう第２の通路部１６２ｂとを有して外気導入口１６１から前記変速機ケース２２に至るＵ字状の空気通路１６２が外気導入ダクト９０内に形成されるので、外気導入ダクト９０内でラビリンス構造となる空気通路１６２の通路長を長く設定することができ、防塵・防水性を高めることが可能となる。しかも外気導入ダクト９０が、変速機ケース２２の前部から前上がりに延びるようにして変速機ケース２２の前部に連設されるので、変速機ケース２２の冠水時に外気導入ダクト９０から変速機ケース２２内に水が流れ込むのを極力防止することができる。

また外気導入口１６１が、外気導入ダクト９０のエンジン本体３３とは反対側の側面に設けられるので、エンジン本体３３からの放熱の影響を受け難くして温度の低い外気を効果的に導入することができ、しかも外気導入ダクト９０内の空気通路１６２がＵ字状のラビリンス構造を有するものであるので、空気導入口１６１が自動二輪車の外側方に向けて開口していても泥や水が変速機ケース２２内に侵入するのを防止することができる。

また外気導入ダクト９０が、エンジン本体３３に付設された流量制御弁１１８およびリード弁１１９を側方から隠すように配置されるので、外観上の見栄えを良くするだけでなく、流量制御弁１１８およびリード弁１１９を泥や水から保護することもできる。

さらに第１および第２の通路部１６２ａ，１６２ｂの接続部すなわち第３の通路部１６２ｃが、側面視でシリンダブロック３６よりも上方に配置されるので、泥や水等の異物が外気導入ダクト９０内に侵入したとしても、変速機ケース２２内への異物の侵入を効果的に防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図である。図２の３−３線矢視図である。外気導入ダクトを省略した状態での図３に対応した図である。図４の５−５線断面図である。図４の６−６線断面図である。図３の７−７線拡大断面図である。図３の８−８線拡大断面図である。図７および図８の９矢視図である。図７および図８の１０矢視図である。図３の１１−１１線拡大断面図である。図１０の１２−１２線断面図である。

符号の説明

２１・・・クランクケース
３４・・・クランクシャフト
３６・・・シリンダブロック
３３・・・エンジン本体
４３・・・支軸
５０・・・カムシャフト
５１・・・チェーン通路
５２・・・カムチェーン
５９・・・吸気系
６０・・・スロットル弁
１１５・・・クランク室
１１７・・・新気導入管路
１１８・・・流量制御弁
１１９・・・リード弁
１２０・・・ブローバイガス戻り管路
１３６・・・連通路
１３７・・・回転方向
１３１・・・弁カバー
１３９・・・ステー
１４０・・・イグニッションコイル
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｆ・・・車体フレーム

Claims

車体フレーム（Ｆ）の幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト（３４）を回転自在に支承するクランクケース（２１）ならびに該クランクケース（２１）に結合されるシリンダブロック（３６）を有するエンジン本体（３３）の外部から新気を導く新気導入管路（１１７）と、該新気導入管路（１１７）内の新気流通量を制御するようにして新気導入管路（１１７）に介設される流量制御弁（１１８）と、前記クランクケース（２１）内に形成されるクランク室（１１５）内の負圧によって新気を前記クランク室（１１５）内に導入するとともに前記クランク室（１１５）から新気導入管路（１１７）側への逆流を防止するようにして前記新気導入管路（１１７）の下流端に接続されるリード弁（１１９）と、前記エンジン本体（３３）から排出されるブローバイガスを吸気系（５９）のスロットル弁（６０）よりも上流側に導くブローバイガス戻り管路（１２０）とを備える車両用ブローバイガス換気装置において、前記クランクシャフト（３４）の回転動力をカムシャフト（５０）に伝達するカムチェーン（５２）を走行可能に収容するチェーン通路（５１）の一部が、前記クランクシャフト（３４）の軸線に沿う一端側で前記シリンダブロック（３６）に設けられ、前記クランクシャフト（３４）の軸線に沿う他端側で前記シリンダブロック（３６）の外側面に前記リード弁（１１９）が取付けられ、前記流量制御弁（１１８）が側面視で前記リード弁（１１９）の上方に配置されることを特徴とする車両用ブローバイガス換気装置。
前記エンジン本体（３３）が、シリンダ軸線（Ｃ）を前上がりに傾斜させて前記車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記リード弁（１１９）からの空気を前記クランク室（１１５）に導くようにして前記シリンダブロック（３６）および前記クランクケース（２１）に設けられる連通路（１３６）が、側面視で前記シリンダ軸線（Ｃ）よりも下方で前記クランク室（１１５）に開口され、前記クランクシャフト（３４）の回転方向（１３７）が、前記連通路（１３６）の前記クランク室（１１５）への開口部に対応する部分では下向きとなるように設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブローバイガス換気装置。
前記エンジン本体（３３）を車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承する支軸（４３）が、前記流量制御弁（１１８）にその後方で近接して配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブローバイガス換気装置。
前記リード弁（１１９）の一部を構成する弁カバー（１３１）との共締めで前記シリンダブロック（３６）に締結されるステー（１３９）に、イグニッションコイル（１４０）が取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブローバイガス換気装置。