JP2009014130A - 自動変速機および自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧回路に異常が発生した場合に確実に変速を行なう。
【解決手段】自動変速機は、エンジンの動力により油圧を供給するオイルポンプ４００４と、オイルポンプ４００４により供給された油圧を自動変速機の状態に応じた油圧に調整するＳＬＴ４３００と、変速時において係合側の摩擦係合要素に調整された油圧を供給し、解放側の摩擦係合要素に供給された油圧を排出する油圧回路４０００とを含む。油圧回路４０００は、ＳＬＴ４３００の異常時に係合側の摩擦係合要素に油圧を供給することにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出するクラッチコントロールバルブ４５５０を含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機およびその制御装置に関し、特に、自動変速機の油圧回路に供給される油圧を調整する調整弁の異常時に、変速を継続する技術に関する。

車両の自動変速機の構成部品には、サンギヤ、リングギヤおよびプラネタリギア等の回転要素からなる遊星歯車と、摩擦係合要素とが含まれる。このような自動変速機においては、係合される摩擦係合要素の組み合わせを切換える（以下の説明においては、つかみ替えともいう）ことにより、エンジンからのトルクが伝達される経路を切換えて、複数のギヤ段が形成される。特に、ギヤ段の多い自動変速機（たとえば、６速の自動変速機）においては、入力要素であるクラッチ要素および反力要素であるブレーキ要素がそれぞれ複数設けられる。

このような自動変速機においては、変速操作あるいは加速要求等により、現在のギヤ段から複数段離れたギヤ段に変速する場合には、入力要素および反力要素の両者を切換えて変速する場合がある。

たとえば、特開２００１−１３２８３５号公報（特許文献１）は、４係合要素のつかみ替えによる変速のときの変速ショックを防ぎながら、迅速な変速を実現する自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、第１の変速段から第２の変速段への変速のときに、４つの係合要素の作動を必要とし、第１の変速段が第１及び第２の係合要素の係合で達成され、第２の変速段が第３及び第４の係合要素の係合で達成される自動変速機の制御装置である。制御装置は、第１の係合要素の解放を開始させた後に第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素の係合を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させ、第３の係合要素の係合を完了させる前に第２の係合要素の解放を開始させる変速制御手段を有する。

上述した公報に開示された変速制御装置によると、理想の状態で変速を進行させつつ変速が２段階となることのない連続的は変速を行なうことができる。
特開２００１−１３２８３５号公報

ところで、自動変速機に設けられるクラッチ要素やブレーキ要素などの摩擦係合要素は、油圧により係合と解放が制御される。これらの油圧はエンジンあるいは電動モータ等を動力源とするオイルポンプにより発生する。オイルポンプにより生じた油圧（ライン圧）は、調圧用ソレノイドバルブにより調整される。

しかしながら、上述したような調圧用ソレノイドバルブの出力に異常（たとえば、オン故障）が発生した場合には、異常を直接検出することができないという問題がある。油圧センサ等を用いて出力を検出することも考えられるが、部品点数の追加により構成が複雑化したり、コストが上昇したりする。そのため、ソレノイドバルブの出力に異常が発生すると変速を継続することができない可能性がある。上述した公報に開示された変速制御装置においては、調圧用ソレノイドバルブに異常が生じた場合について何ら考慮されていないため、このような問題を解決できない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧回路に異常が発生した場合でも確実に変速を行なうことができる自動変速機および自動変速機の制御装置を提供することである。本発明の目的は、さらに、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブの異常を精度よく検出する自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機は、車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、複数の摩擦係合要素のうち係合側の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機である。この自動変速機は、油圧を供給するオイルポンプと、オイルポンプにより供給された油圧を自動変速機の状態に応じた油圧に調整する調整弁と、変速時において係合側の摩擦係合要素に調整された油圧を供給し、解放側の摩擦係合要素に供給された油圧を排出する油圧回路とを含む。油圧回路は、調整弁の異常時に係合側の摩擦係合要素に油圧を供給することにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する排出機構を含む。

第１の発明によると、変速時において、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）の異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる。そこで、係合側の摩擦係合要素に油圧を供給することにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する排出機構により、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放させることができる。そのため、変速を進行させることができるため、確実に変速を行なうことができる自動変速機を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機においては、第１の発明の構成に加えて、係合側の摩擦係合要素は、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを含む。解放側の摩擦係合要素は、第１の摩擦係合要素および前記第２の摩擦係合要素と異なる摩擦係合要素である。排出機構は、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とのうちの少なくともいずれか一方に油圧が供給されることにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する。

第２の発明によると、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速が行なわれる場合に、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）の異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる。そこで、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とのうちの少なくともいずれか一方に油圧を供給することにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出するようにすることにより、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とのうちの少なくともいずれか一方を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放させることができる。そのため、変速を確実に進行させることができる。

第３の発明に係る自動変速機においては、第１または２の発明の構成に加えて、油圧回路は、係合側の摩擦係合要素に対して調整された油圧の供給および油圧の排出のうちのいずれかを行なう第１のソレノイドバルブと、解放側の摩擦係合要素に対して調整された油圧の供給および油圧の排出のうちのいずれかを行なう第２のソレノイドバルブとを含む。排出機構は、第１のソレノイドバルブにより係合側の摩擦係合要素に調整された油圧が供給されることにより、解放側の摩擦係合要素と第２のソレノイドバルブとが直結されるように油圧の供給経路を切り換える切換弁である。

第３の発明によると、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）が異常であっても、切換弁により解放側の摩擦係合要素と第２のソレノイドバルブとが直結されるように油圧の供給経路を切り換えることにより、変速時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧を第２のソレノイドバルブにより排出することができる。そのため、解放側の摩擦係合要素を解放することができる。そのため、変速を確実に進行させることができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、係合側の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機の制御装置である。自動変速機には、オイルポンプにより供給された油圧を調整する調整弁と、変速時に係合側の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより解放側の摩擦係合要素に供給される油圧を排出するように油圧の供給経路を切り換える切換弁とを有する油圧回路が設けられる。制御装置は、変速時において解放側の摩擦係合要素に対する解放指示中に解放側の摩擦係合要素の未解放が継続される状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、検出された物理量に基づいて調整弁が異常であるか否かを判定するための判定手段と、判定結果に基づいて自動変速機を制御するための制御手段とを含む。

第４の発明によると、判定手段は、変速時において解放側の摩擦係合要素に対する解放指示中に解放側の摩擦係合要素の未解放が継続される状態に関連する物理量（たとえば、タービン回転数）に基づいて調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）が異常であるか否かを判定する。変速時において、調整弁の異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる。このような状態に対応する物理量に基づいて調整弁が異常であるか否かを判定することにより、調整弁の異常を精度よく検出することができる。したがって、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブの異常を精度よく検出する自動変速機の制御装置を提供することができる。

第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、自動変速機は、流体継手と流体継手の出力軸に連結する変速機構とを有する。検出手段は、流体継手の出力軸の回転数を検出するための手段を含む。判定手段は、変速時に検出された回転数の変化量が予め定められた変化量以下である状態が予め定められた時間以上継続すると調整弁が異常であることを判定するための手段を含む。

第５の発明によると、変速時において、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）の異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる。そこで、変速時に流体継手の出力軸回転数の変化量が予め定められた変化量以下である状態が予め定められた時間以上継続すると、変速が進行しない状態、すなわち、調整弁が異常であることを精度よく判定することができる。

第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、自動変速機は、流体継手と流体継手の出力軸に連結する変速機構とを含む。検出手段は、流体継手の出力軸の回転数を検出するための手段を含む。判定手段は、係合側の摩擦係合要素に対する油圧の供給指示から予め定められた時間の経過後に検出された回転数が変化すると調整弁が異常であることを判定するための手段を含む。

第６の発明によると、変速時において、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）の異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる。そこで、変速時に係合側の摩擦係合要素の係合が開始されてから予め定められた時間の経過後に流体継手の出力軸回転数が変化すると（たとえば、上昇すると）、切換弁により解放側の摩擦係合要素が解放された状態、すなわち、調整弁が異常であることを精度よく判定することができる。

第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４〜６のいずれかの発明の構成に加えて、係合側の摩擦係合要素は、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを含む。解放側の摩擦係合要素は、第３の摩擦係合要素と第４の摩擦係合要素とを含む。第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素がそれぞれ係合することにより第１の変速段が形成される。第３の摩擦係合要素および第４の摩擦係合要素がそれぞれ係合することにより第１の変速段よりも高速側の第２の変速段が形成される。

第７の発明によると、解放側の摩擦係合要素と係合側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速が行なわれる場合に、解放側の摩擦係合要素に対する解放指示中に未解放が継続される状態を検出することにより、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）が異常であることを精度よく判定することができる。

第８の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、制御手段は、調整弁が異常であると判定されると少なくとも第１の変速段から第２の変速段への変速を抑制するための抑制手段を含む。

第８の発明によると、制御手段は、調整弁（たとえば、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブ）が異常であると判定されると、第１の変速段から第２の変速段への変速を抑制する。これにより、解放側の摩擦係合要素と係合側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速を抑制することができる。特に、高速側への変速を抑制することにより、調整弁の異常に影響を受けることなく車両の走行が可能となる。

第９の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、第１の摩擦係合要素は、発進時に係合される摩擦係合要素である。抑制手段は、第１の摩擦係合要素が係合される変速段になるように変速を抑制するための手段を含む。

第９の発明によると、解放側の摩擦係合要素と係合側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速を抑制することができる。特に、高速側への変速を抑制することにより、調整弁の異常に影響を受けることなく車両の走行が可能となる。

第１０の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第９の発明の構成に加えて、第２の変速段は、５速段以上の変速段である。抑制手段は、第２の変速段以上の変速段への変速を抑制するための手段を含む。

第１０の発明によると、解放側の摩擦係合要素と係合側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速を抑制することができる。特に、高速側への変速を抑制することにより、調整弁の異常に影響を受けることなく車両の走行が可能となる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機およびそのの制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２から受信したドライブシャフト６０００の回転数に基づいて車速を演算する。

シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。

図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進段と、後進段が形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。

なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、２つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、クラッチコントロールバルブ４５５０と、シーケンスバルブ４６００と、リバースシーケンスバルブ４６５０と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。本実施の形態におけるオイルポンプ４００４がエンジンの動力により油圧回路に油圧を供給するための供給手段である。なお、本実施の形態においてオイルポンプ４００４は、エンジン１０００の動力により油圧を発生する構成として説明するが特にエンジン１０００を動力源とすることに限定されるものではない。たとえば、オイルポンプ４００４は、電動モータの動力により油圧を発生する構成であってもよい。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションに対応する位置にある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を介してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。また、ＳＬＴ４３００は、ＳＬＴ油路４３０４を経由してシーケンスバルブ４６００に接続される。ＳＬＴ油路４３０４の一方端は、シーケンスバルブ４６００に接続され、ＳＬＴ油路４３０４の他方端は、ＳＬＴ油路４３０２に接続される。シーケンスバルブ４６００については後述する。なお、本実施の形態におけるＳＬＴ４３００が、オイルポンプにより供給された油圧を調整する「調整弁」に対応する。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００、クラッチアプライコントロールバルブ４７００およびリバースシーケンスバルブ４６５０を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２と油路４２１２から分岐する油路４２１６とにより接続される。油路４２１２は、途中で油路４２１４に分岐しており、油路４２１４は、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールの下部の油室に接続される。

さらに、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２と油路４２２２から分岐する油路４２２６とにより接続される。油路４２２２は、途中で油路４２２４にさらに分岐しており、油路４２２４は、クラッチコントロールバルブ４５５０に接続される。油路４２２４は、途中でさらに油路４２２８に分岐しており、油路４２２８は、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールの上部の油室に接続される。

クラッチコントロールバルブ４５５０は、ＳＬ（１）４２１０から油路４２１４を経由して供給される油圧とＳＬ（２）４２２０から油路４２２８を経由して供給される油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、変速段が１速段ないし４速段のうちのいずれかの変速段である場合は、ＳＬ（１）４２１０から油路４２１４を経由してクラッチコントロールバルブ４５５０のスプール下部の油室に油圧が供給される。そのため、供給された油圧に基づくスプールを押し上げる力がスプリングの付勢力およびＳＬ（２）４２２０から油路４２２８を経由してスプール上部側の油室に供給される油圧に基づく合力を上回る。そのため、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４において左側の状態となる。

このとき、油路４２２４と一方端がシーケンスバルブ４６００に接続される油路４５５２とは、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールにより遮断される。また、油路４２１４と油路４５５２とが連通させられる。そのため、ＳＬ（１）４２１０からの油圧が油路４２１４および油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００に供給される。

さらに、油路４５５８と一方端がシーケンスバルブ４６００に接続される油路４５５６とが連通させられる。油路４５５８には、マニュアルバルブ４１００からのＤレンジ圧が供給される。そのため、油路４５５６には、油路４５５８およびクラッチコントロールバルブ４５５０を経由してＤレンジ圧が供給されることとなる。

一方、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、変速段が５速段および６速段のうちのいずれかの変速段である場合は、ＳＬ（２）４２２０から油路４２２８を経由してクラッチコントロールバルブ４５５０のスプール上部の油室に油圧が供給される。そのため、供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプリングの付勢力およびＳＬ（１）４２１０から油路４２１４を経由してスプール下部側の油室に供給される油圧に基づく合力を上回る。そのため、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の右側の状態となる。

このとき、油路４２１４と油路４５５２とは、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールにより遮断される。また、油路４２２４と油路４５５２とが連通させられる。そのため、ＳＬ（２）４２２０からの油圧が油路４２２４および油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００に供給される。したがって、油路４５５２には、ＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０のうちのいずれかから油圧が供給される。

さらに、油路４５５８と油路４５５４とが連通させられる。油路４５５８には、マニュアルバルブ４１００からのＤレンジ圧が供給される。そのため、油路４５５４には、油路４５５８およびクラッチコントロールバルブ４５５０を経由してＤレンジ圧が供給されることとなる。

ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。シーケンスバルブ４６００のスプールの上部側の油室には、ソレノイドモジュレータバルブ４２００により油圧が供給される。また、シーケンスバルブ４６００のスプールの下部側の油室には、ＳＬＴ４３００により油圧が供給される。

すなわち、シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧と、ＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０から油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００の油室に供給される油圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。

シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、正常状態であるときには、ソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧に基づくシーケンスバルブ４６００のスプールを押し下げる力がスプリングの付勢力、ＳＬＴ４３００から供給される油圧およびＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０から油路４５５２を経由して供給される油圧に基づく合力を上回るため、図４において右側の状態となる。

このとき、油路４２１６とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２６とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。

一方、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置にある場合であって、ＳＬＴ４３００がオン故障等によりフェイルすると、ＳＬＴ４３００から供給される油圧に基づくシーケンスバルブ４６００のスプールを押し上げる力がスプリングの付勢力、ソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧およびＳＬ（１）４２１０あるいはＳＬ（２）４２２０から油路４５５２を経由して供給される油圧に基づく合力を上回る。そのため、シーケンスバルブ４６００は、図４において左側の状態となる。

このとき、油路４２４２と油路４６０６とが遮断される。また、油路４５５６と油路４６０２とが連通される。また、油路４２１６と油路４６０２とが遮断される。さらに、油路４２２６と油路４６０４とが遮断される。

クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部の油室に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部の油室に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。

４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。

このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を介してＤレンジ圧が供給される。

一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部の油室に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６と、リバースシーケンスバルブ４６５０を経由して最終的にＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。

リバースシーケンスバルブ４６５０は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションに対応する位置にある場合にマニュアルバルブ４１００からスプール下部の油室に供給される油圧（Ｒレンジ圧）と、ＳＬソレノイドバルブからリバースシーケンスバルブ４６５０のスプール上部の油室に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジション以外の位置にある場合には、リバースシーケンスバルブ４６５０のスプール上部の油室に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給されるＲレンジ圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、図４の左側の状態となる。このとき、油路４７０２と油路４６５２とが連通させられる。そのため、油路４７０２から供給される油圧は油路４６５２を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される。

一方、マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションである場合には、リバースシーケンスバルブ４６５０のスプール下部の油室に供給されるＲレンジ圧に基づくスプールを押し上げる力がスプール上部の油室に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、図４の右側の状態となる。このとき、油路４７０２と油路４６５２とが遮断される。

Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部の油室に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部の油室に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。

Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４６５２を経由して、および／または、油路４２３２を経由して油圧が供給されているときに、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。

一方、油路４６５２を経由して、および／または、油路４２３２を経由して油圧が供給されているときに、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部の油室に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回ると、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。

ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。

以上のような自動変速機の構成において、本発明は、自動変速機の油圧回路４０００が、ＳＬＴ４３００の異常時に変速する場合に、係合側の摩擦係合要素に油圧を供給することにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する排出機構を含む点を特徴とする。

すなわち、油圧回路４０００には、係合側の摩擦係合要素が摩擦係合要素（１）および摩擦係合要素（２）であるとすると、摩擦係合要素（１）と摩擦係合要素（２）とのうちの少なくともいずれか一方に油圧が供給されることにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する排出機構が設けられる。なお、本実施の形態において、変速は、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とは全て異なる変速であって、本実施の形態においては、６速段から３速段への変速および５速段から２速段への変速に対応する。また、係合側の摩擦係合要素には、少なくともＣ１クラッチ３６４０を含む。

排出機構は、ＳＬ（１）４２１０によりＣ１クラッチにＳＬＴ４３００により調整された油圧が供給されることにより、解放側の摩擦係合要素であるとリニアソレノイドバルブとが直結されるように油圧の供給経路を切り換える切換弁であって、本実施の形態においては、クラッチコントロールバルブ４５５０に対応する。

さらに、本発明は、ＥＣＵ８０００が、変速時において解放側の摩擦係合要素に対する解放指示中に未解放が継続される状態に対応する物理量に基づいてＳＬＴ４３００が異常であるか否かを判定して、判定結果に基づいて自動変速機を制御する点を特徴とする。

たとえば、ＥＣＵ８０００は、変速時に、タービン回転数ＮＴの変化量が予め定められた変化量以下である状態が予め定められた時間以上継続するとＳＬＴ４３００が異常であることを判定する。

また、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＴ４３００が異常であると判定されると、その後の変速において、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とが全て異なる変速を抑制する。本実施の形態においては、「係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とが全て異なる」変速とは、５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速に対応する。

以下、本実施の形態におけるＥＣＵ８０００の構成について、図５に示す機能ブロック図を用いて説明する。

図５に示すように、ＥＣＵ８０００には、各種センサから信号を受信する入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、主としてＣＰＵ（Central Processing Unit）から構成される演算処理部４００と、上述したＲＯＭ等により実現され、しき
い値、マップ等の各種情報および各種プログラムを記憶する記憶部６００と、演算処理部４００において演算された結果に基づく制御指令を、油圧回路４０００に送信する出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）５００とが設けられる。

本実施の形態において、入力Ｉ／Ｆ３００は、エンジン回転数信号と、車速信号と、シフトポジション信号と、アクセル開度信号と、スロットル開度信号と、入力軸回転数信号と、出力軸回転数信号とを受信する。

演算処理部４００は、変速実行判定部４０２と、故障判定部４０４と、変速禁止部４０６と、通常変速制御部４０８と、時間計測部４１０とを含む。

変速実行判定部４０２は、５速段から２速段または６速段から３速段へのダイレクト変速を実行するか否かを判定する。「ダイレクト変速」とは、係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とが全て異なる変速であって、５速段から２速段や６速段から３速段などの複数段にわたる変速を中間ギヤ段を完全に形成することなく、直接的に変速することをいう。

変速実行判定部４０２は、たとえば、検知されたアクセル開度、車速および入力軸回転数と出力軸回転数との比に基づく現ギヤ段に基づいて、記憶部６００に記憶された変速線図において、５速段から４速段、４速段から３速段および３速段から２速段への複数のダウンシフト線を連続して横切ると、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行することを判定する。

さらに、変速実行判定部４０２は、検知されたアクセル開度、車速および入力軸回転数と出力軸回転数との比に基づく現ギヤ段に基づいて、記憶部６００に記憶された変速線図において、６速段から５速段、５速段から４速段および４速段から３速段への複数のダウンシフト線を連続して横切ると、６速段から３速段へのダイレクト変速を実行することを判定する。

なお、変速実行判定部４０２は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行することが判定されると、５速段から２速段へのダイレクト変速に対応する変速実行フラグをオンするようにしてもよい。

また、変速実行判定部４０２は、たとえば、６速段から３速段へのダイレクト変速を実行することが判定されると、６速段から３速段へのダイレクト変速に対応する変速実行フラグをオンするようにしてもよい。

故障判定部４０４は、５速段から２速段へのダイレクト変速時あるいは６速段から３速段へのダイレクト変速時に、タービン回転数ＮＴの時間変化量が予め定められた変化量以下である状態が予め定められた時間以上継続するとＳＬＴ４３００が異常であることを判定する。

あるいは、故障判定部４０４は、５速段から２速段へのダイレクト変速あるいは６速段から３速段へのダイレクト変速が開始されてから予め定められた時間の経過後にタービン回転数ＮＴが変化するとＳＬＴ４３００が異常であることを判定するようにしてもよい。

なお、故障判定部４０４は、５速段から２速段へのダイレクト変速に対応するフラグあるいは６速段から３速段へのダイレクト変速に対応するフラグがオンされると、上述した故障判定を実行するようにしてもよい。また、故障判定部４０４は、ＳＬＴ４３００が異常であることを判定すると、異常判定フラグをオンするようにしてもよい。

変速禁止部４０６は、５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速を禁止する。具体的には、変速の前後において係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速が禁止される。

通常変速制御部４０８は、５速段から２速段へのダイレクト変速あるいは６速段から３速段へのダイレクト変速ではなかったり、ＳＬＴ４３００が異常であると判定されなかったりすると、通常の変速制御を実行する。通常の変速制御とは、アクセル開度と、車速と、入力軸回転数と出力軸回転数との比に基づく現ギヤ段と、変速線図とに基づいて決定される変速段に変速する制御をいう。

時間計測部４１０は、故障判定部４０４において、タービン回転数ＮＴの時間変化量が予め定められた変化量以下であると、時間変化量が予め定められた変化量よりも大きくなるかあるいは予め定められた時間を経過するまで時間計測を開始する。時間計測部４１０は、ダイレクト変速であることが判定されてからタービン回転数ＮＴの時間変化量が予め定められた変化量以下になる時点で、カウント値を初期値に設定して、計算サイクル毎に予め定められたカウント値を加算して、経過時間を計測する。

なお、本実施の形態において、変速実行判定部４０２、故障判定部４０４、変速禁止部４０６、通常変速部４０８および時間計測部４１０は、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵが記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

以下、図６を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、変速が５速段から２速段へのダイレクト変速であるかまたは６速段から３速段へのダイレクト変速であるか否かを判定する。５速段から２速段へのダイレクト変速であるかまたは６速段から３速段へのダイレクト変速であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ９、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、５速段または６速段に対応するタービン回転数ＮＴに停滞した状態（タービン回転数ＮＴの変化量が予め定められた変化量以下の状態）が予め定められた時間経過するまで継続したか否かを判定する。５速段または６速段に対応するタービン回転数ＮＴに停滞した状態が予め定められた時間経過するまで継続すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＴ４３００がオン故障していることを判定する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、通常の変速制御を実行する。Ｓ１０８にて、５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速を禁止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る自動変速機および自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７および図８を参照にしつつ説明する。

＜５速段から２速段への変速時＞
図７に示すように、たとえば、オートマチックトランスミッション２０００において、５速段が形成されている場合を想定する。このとき、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合状態である。また、アクセル開度は、略ゼロの状態であるとし、タービン回転数ＮＴはＮＴ（０）とし、エンジン回転数ＮＥは、ＮＥ（０）とする。

油圧回路４０００において、５速段が成立する状態は、ＳＬ（２）４２２０からシーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に油圧が供給され、ＳＬ（４）４２４０からシーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由して、Ｂ３ブレーキ３６３０に油圧が供給されている状態である。

このとき、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の右側の状態となる。また、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、図４において右側の状態となる。

時間Ｔ（０）時間からＴ（１）までの間において、運転者がアクセルペダル８００８を踏み込むと、スロット開度が増大する。これにより、変速線図における車速とアクセル開度との関係が変化する。ＥＣＵ８０００は、車速とアクセル開度とにより特定される変速線図上の位置が５速段から４速段、４速段から３速段および３速段から２速段への各ダウンシフト線を連続的に横切ると、５速段から２速段へのダイレクト変速を開始することを判定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。また、アクセル開度の増加に応じて、出力軸トルクおよびエンジン回転数ＮＥが増加する。

このとき、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯのモニタが開始され、油圧制御が開始される。油圧制御が開始されると、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０が完全解放されるように解放制御が開始される。解放制御が開始されると、図７に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０の制御指示値がそれぞれ低下する。

このとき、ＳＬＴ４３００がオン故障していない場合には、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６３０の油圧が速やかに低下するため、タービン回転数ＮＴは、スロットル開度の増大によるエンジン回転数ＮＥの上昇とともに増大する。

しかしながら、ＳＬＴ４３００がオン故障している場合には、油路４３０４を経由してＳＬＴ４３００からシーケンスバルブ４６００のスプールの下側の油室に油圧が供給される。オン故障しているＳＬＴ４３００から供給される油圧は、最大圧となる。そのため、シーケンスバルブ４６００において、ＳＬＴ４３００から供給される油圧に基づくスプールを押し上げる力がスプリングの付勢力およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧に基づく合力を上回るため、スプールが押し上げられる。このとき、シーケンスバルブ４６００が図４の左側の状態となり、油路４５５４と油路４６０４とが連通させられる。

クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の右側の状態であるため、油路４５５８と油路４５５４とが連通させられる。すなわち、油路４５５８に供給されるＤレンジ圧がクラッチコントロールバルブ４５５０、油路４５５４、シーケンスバルブ４６００および油路４６０４とを経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される。そのため、ＳＬ（１）４２１０はオフであって、ＳＬ（２）４２２０が油圧のドレン指示がなされた状態であってもＣ２クラッチ３６５０に供給された油圧をドレンすることができない。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０を解放することができない。

さらに、ＳＬＴ４３００がオン故障している場合に、シーケンスバルブ４６００が図４の左側の状態になると、油路４２４２と油路４６０６とは遮断される。このとき、Ｄレンジ圧が供給される油路と油路４６０６とが連通させられる。そのため、油路４６０６にはＤレンジ圧が供給される。

また、Ｃ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２には油圧が供給されていない。そのため、クラッチアプライコントロールバルブ４７００のスプールは、下部の油室にライン圧が供給されることにより押し上げられるため、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６と油路４７０２とが連通させられる。これにより、リバースシーケンスバルブ４６５０にはＤレンジ圧が供給される。

さらに、ＳＬソレノイドバルブから供給される油圧がゼロよりも大きく、シフトポジションがＤポジションであるため、マニュアルバルブ４１００から供給されるＲレンジ圧が略ゼロであることから、リバースシーケンスバルブ４６５０のスプールは、押し下げられる。そのため、リーバスシーケンスバルブ４６５０は、図４の左側の状態となる。このとき、油路４７０２と油路４６５２とが連通させられるため、Ｂ３ブレーキ３６３０にはＤレンジ圧が供給される。ＳＬ（４）４２４０が油圧のドレンを指示する状態であってもＢ３ブレーキ３６３０に供給された油圧をドレンすることができない。

そのため、５速段から２速段へのダイレクト変速における解放側の摩擦係合要素であるＣ３クラッチ３６５０もＢ３ブレーキ３６３０も解放されないため、タービン回転数ＮＴが５速段に対応した回転数ＮＴ（０）に停滞した状態となる。タービン回転数ＮＴの変化量が予め定められた変化量以下の状態となった時点でタイマによる時間計測が開始される。タービン回転数ＮＴの変化量が予め定められた変化量以下の状態が予め定められた時間が経過するまで継続する時間Ｔ（２）になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＳＬＴ４３００がオン故障していることが判定される（Ｓ１０４）。そのため、次回の変速から５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速が禁止される（Ｓ１０８）。

また、時間Ｔ（３）にて、Ｃ１クラッチ３６４０の油圧を調整するＳＬ（１）４２１０に対する制御指示値が上昇してＳＬ（１）４２１０から油路４２１２に供給される油圧が上昇する。なお、ＥＣＵ８０００は、たとえば、Ｃ２クラッチ３６５０またはＢ３ブレーキ３６３０の解放制御が開始された時点から予め定められた時間が経過した後に、Ｃ１クラッチ３６４０の係合指示に対応する制御信号をＳＬ（１）４２１０に対して出力するようにしてもよい。

ＳＬ（１）４２１０からの油圧の供給により油路４２１４を経由してクラッチコントロールバルブ４５５０のスプールの下側の油室の油圧が上昇する。ＳＬ（２）４２２０に対してドレン指示がされているため、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールは、押し上げられる。そのため、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の左側の状態となる。このとき、スプールの下側の油室と油路４５５２とが連通させられる。これにより、ＳＬ（１）４２１０から供給される油圧は、油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００に供給される。

このとき、ソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧に基づくシーケンスバルブ４６００のスプールを押し下げる力がスプリングの付勢力、ＳＬＴ４３００から供給される油圧およびＳＬ（１）４２１０から油路４５５２を経由して供給される油圧に基づく合力を上回ると、シーケンスバルブ４６００は、図４において右側の状態となる。

シーケンスバルブ４６００が図４において右側の状態となることにより、油路４６０４と油路４２２６とが連通させられる。そのため、ＳＬ（２）４２２０とＣ２クラッチ３６５０とは、直結状態となる。ＳＬ（２）４２２０には、ドレン指示がなされているため、時間Ｔ（４）以降において、Ｃ２クラッチ３６５０の油圧が低下し、Ｃ２クラッチ３６５０が解放される。本実施の形態においては、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合状態を維持しつつ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合を開始し、Ｃ１クラッチの係合とともに、Ｃ２クラッチ３６５０の油圧が徐々に減少していくように制御するものとするが、特にこのような変速制御に限定されるものではない。

さらに、シーケンスバルブ４６００が図４において右側の状態となることにより、油路４６０６と油路４２４２とが連通させられる。そのため、ＳＬ（４）４２４０とＢ３ブレーキ３６３０とは、直結状態となる。ＳＬ（４）４２４０には、ドレン指示がなされているため、時間Ｔ（５）以降において、Ｂ３ブレーキ３６３０の油圧が低下し、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放される。

Ｃ１クラッチ３６４０の油圧の上昇により係合を開始し、時間Ｔ（６）にて、Ｂ１ブレーキ３６１０の油圧を調整するＳＬ（３）４２３０に対する制御指示値が上昇してＳＬ（３）４２３０から油路４２３２に供給される油圧が上昇する。

なお、本実施の形態においては、時間Ｔ（６）から予め定められた時間が経過するまで予め定められた制御指示値を維持する初期制御と、制御指示値を予め定められた上昇率で変化させるスイープ制御と、タービン回転数ＮＴが変速後の変速段（２速段）に対応する回転数となる前後でＢ１ブレーキ３６１０が係合状態となる制御指示値に上昇させる終了時制御とを実施するとして説明するがＢ１ブレーキ３６１０に対する油圧制御としては、特にこのような制御に限定されるものではない。また、これらの制御については周知の技術を用いればよく、詳細な説明は行なわない。

２速段が形成された後においては、５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速が禁止される。

＜６速段から３速段への変速時＞
図８に示すように、たとえば、オートマチックトランスミッション２０００において、６速段が形成されている場合を想定する。このとき、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ１ブレーキ３６１０が係合状態である。また、アクセル開度は、略ゼロの状態であるとし、タービン回転数ＮＴはＮＴ（１）とし、エンジン回転数ＮＥは、ＮＥ（１）とする。

油圧回路４０００において、６速段が成立する状態は、ＳＬ（２）４２２０からシーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に油圧が供給され、ＳＬ（３）４２３０からＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して、Ｂ１ブレーキ３６１０に油圧が供給されている状態である。このとき、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。

時間Ｔ’（０）から時間Ｔ’（１）までの間において、運転者がアクセルペダル８００８を踏み込むと、スロット開度が増大する。これにより、変速線図における車速とアクセル開度との関係が変化する。ＥＣＵ８０００は、車速とアクセル開度とにより特定される変速線図上の位置が６速段から５速段、５速段から４速段および４速段から３速段への各ダウンシフト線を連続的に横切ると、６速段から３速段へのダイレクト変速を開始することを判定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。また、アクセル開度の増加に応じて、出力軸トルクおよびエンジン回転数ＮＥが増加する。

このとき、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯのモニタが開始され、油圧制御が開始される。油圧制御が開始されると、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０が完全解放されるように解放制御が開始される。解放制御が開始されると、図８に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０の制御指示値がそれぞれ低下する。

このとき、ＳＬＴ４３００がオン故障していない場合には、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６３０の油圧が速やかに低下するため、タービン回転数ＮＴは、スロットル開度の増大によるエンジン回転数ＮＥの上昇とともに増大する。

しかしながら、ＳＬＴ４３００がオン故障している場合には、油路４３０４を経由してＳＬＴ４３００からシーケンスバルブ４６００のスプールの下側の油室に油圧が供給される。オン故障しているＳＬＴ４３００から供給される油圧は、最大圧となる。そのため、シーケンスバルブ４６００において、ＳＬＴ４３００から供給される油圧に基づくスプールを押し上げる力がスプリングの付勢力およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧に基づく合力を上回るため、スプールが押し上げられる。このとき、シーケンスバルブ４６００が図４の左側の状態となり、油路４５５４と油路４６０４とが連通させられる。

クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の右側の状態であるため、油路４５５８と油路４５５４とが連通させられる。すなわち、油路４５５８に供給されるＤレンジ圧がクラッチコントロールバルブ４５５０、油路４５５４、シーケンスバルブ４６００および油路４６０４とを経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される。そのため、ＳＬ（１）４２１０はオフであって、ＳＬ（２）４２２０が油圧のドレン指示がなされた状態であってもＣ２クラッチ３６５０に供給された油圧をドレンすることができない。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０を解放することができない。

さらに、ＳＬＴ４３００がオン故障している場合に、シーケンスバルブ４６００が図４の左側の状態になると、油路４２４２と油路４６０６とは遮断される。このとき、Ｄレンジ圧が供給される油路と油路４６０６とが連通させられる。そのため、油路４６０６にはＤレンジ圧が供給される。

また、Ｃ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２には油圧が供給されていない。そのため、クラッチアプライコントロールバルブ４７００のスプールは、下部の油室にライン圧が供給されることにより押し上げられるため、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６と油路４７０２とが連通させられる。これにより、リバースシーケンスバルブ４６５０にはＤレンジ圧が供給される。

さらに、ＳＬソレノイドバルブから供給される油圧がゼロよりも大きく、シフトポジションがＤポジションであるため、マニュアルバルブ４１００から供給されるＲレンジ圧が略ゼロであることから、リバースシーケンスバルブ４６５０のスプールは、押し下げられる。そのため、リバースシーケンスバルブ４６５０は、図４の左側の状態となる。このとき、油路４７０２と油路４６５２とが連通させられるため、Ｂ３ブレーキ３６３０にはＤレンジ圧が供給される。ＳＬ（４）４２４０がオフ状態であってもＢ３ブレーキ３６３０にＤレンジ圧が供給されるため、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合が開始される。

そのため、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ３ブレーキ３６３０の油圧が増加した状態であるため、５速段に近い状態となり、タービン回転数ＮＴは、ＮＴ（１）よりも高いＮＴ（２）で停滞した状態となる。タービン回転数ＮＴの変化量が予め定められた変化量以下の状態となった時点でタイマによる時間計測が開始される。タービン回転数ＮＴの変化量が予め定められた変化量以下の状態が予め定められた時間が経過するまで継続する時間Ｔ’（２）になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＳＬＴ４３００がオン故障していることが判定される（Ｓ１０４）。そのため、次回の変速から５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速が禁止される（Ｓ１０８）。

また、時間Ｔ’（３）にて、Ｃ１クラッチ３６４０の油圧を調整するＳＬ（１）４２１０に対する制御指示値が上昇してＳＬ（１）４２１０から油路４２１２に供給される油圧が上昇する。なお、ＥＣＵ８０００は、たとえば、Ｃ２クラッチ３６５０またはＢ１ブレーキ３６１０の解放制御が開始された時点から予め定められた時間が経過した後に、Ｃ１クラッチ３６４０の係合指示に対応する制御信号をＳＬ（１）４２１０に対して出力するようにしてもよい。

ＳＬ（１）４２１０からの油圧の供給により油路４２１４を経由してクラッチコントロールバルブ４５５０のスプールの下側の油室の油圧が上昇する。ＳＬ（２）４２２０に対してドレン指示がされているため、クラッチコントロールバルブ４５５０のスプールは、押し上げられる。そのため、クラッチコントロールバルブ４５５０は、図４の左側の状態となる。このとき、スプールの下側の油室と油路４５５２とが連通させられる。これにより、ＳＬ（１）４２１０から供給される油圧は、油路４５５２を経由してシーケンスバルブ４６００に供給される。

このとき、ソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧に基づくシーケンスバルブ４６００のスプールを押し下げる力がスプリングの付勢力、ＳＬＴ４３００から供給される油圧およびＳＬ（１）４２１０から油路４５５２を経由して供給される油圧に基づく合力を上回ると、シーケンスバルブ４６００は、図４において右側の状態となる。

シーケンスバルブ４６００が図４において右側の状態となることにより、油路４６０４と油路４２２６とが連通させられる。そのため、ＳＬ（２）４２２０とＣ２クラッチ３６５０とは、直結状態となる。ＳＬ（２）４２２０には、ドレン指示がなされているため、時間Ｔ’（４）以降において、Ｃ２クラッチ３６５０の油圧が低下し、Ｃ２クラッチ３６５０が解放される。

さらに、シーケンスバルブ４６００が図４において右側の状態となることにより、油路４６０６と油路４２４２とが連通させられる。そのため、ＳＬ（４）４２４０とＢ３ブレーキ３６３０とは、直結状態となる。ＳＬ（４）４２４０は、オフ状態であるため、時間Ｔ’（５）以降において、Ｂ３ブレーキ３６３０の油圧が低下し、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放される。

Ｃ１クラッチ３６４０の油圧の上昇により係合を開始し、時間Ｔ’（６）にて、Ｂ３ブレーキ３６３０の油圧を調整するＳＬ（４）４２４０に対する制御指示値が上昇してＳＬ（４）４２４０から油路４２４２に供給される油圧が上昇する。

３速段が形成された後においては、５速段から２速段への変速および６速段から３速段への変速が禁止される。

以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機によると、Ｃ１クラッチを含む係合側の摩擦係合要素と解放側の摩擦係合要素とがすべて異なる変速が行なわれる場合においては、ＳＬＴの異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる場合がある。そこで、Ｃ１クラッチに油圧を供給することにより解放側の摩擦係合要素の油圧を排出するようにすると、解放側の摩擦係合要素（Ｃ２クラッチおよび／またはＢ３ブレーキ）を解放できるとともに、Ｃ１クラッチを係合させることができる。すなわち、変速を進行させることができるため、確実に変速を行なうことができる自動変速機を提供することができる。

Ｃ１クラッチに油圧を供給することにより、シーケンスバルブおよびクラッチコントロールバルブのスプールの位置が移動して、解放側の摩擦係合要素に対応するソレノイドバルブ（ＳＬ（２）および／またはＳＬ（４））とが直結されるため、解放側の摩擦係合要素を速やかに解放することができる。そのため、変速を確実に進行させることができる。

さらに、ＥＣＵは、変速時において解放側の摩擦係合要素に対する解放指示中に解放側の摩擦係合要素の未解放が継続される状態に関連する物理量であるタービン回転数ＮＴに基づいてＳＬＴが異常であるか否かを判定する。変速時において、ＳＬＴの異常時に解放側の摩擦係合要素に供給される油圧が排出されないと変速が進行しない状態となる。したがって、タービン回転数ＮＴに基づいてＳＬＴが異常であるか否かを判定することにより、ＳＬＴの異常を精度よく検出することができる。したがって、ライン圧の調圧用ソレノイドバルブの異常を精度よく検出する自動変速機の制御装置を提供することができる。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵは、５速段から２速段あるいは６速段から３速段へのダイレクト変速時にタービン回転数の変化量が予め定められた変化量以下である状態が予め定められた時間以上継続するとＳＬＴが異常であることを判定するとして説明したが、ＳＬＴの異常判定としては特に上述のような態様に限定されるものではない。

たとえば、ＥＣＵは、５速段から２速段あるいは６速段から３速段へのダイレクト変速時にＣ１クラッチの係合指示がなされてから予め定められた時間の経過後にタービン回転数ＮＴが変化するとＳＬＴが異常であることを判定するようにしてもよい。たとえば、Ｃ１クラッチの制御指令値が上昇してから予め定められた時間が経過するまでは、タービン回転数ＮＴの変化率が予め定められた変化率よりも小さい状態が継続し、予め定められた時間が経過した後にタービン回転数ＮＴが予め定められた変化率以上で上昇すると、ＳＬＴが異常であることを判定するようにしてもよい。あるいは、ダイレクト変速が開始されてから予め定められた時間の経過後にタービン回転数ＮＴが変化するとＳＬＴが異常であることを判定するようにしてもよい。

さらに本実施の形態においては、ＳＬＴが異常であることが判定されると、５速段から２速段あるいは６速段から３速段へのダイレクト変速を禁止するとして説明したが、たとえば、２速段と５速段との間の変速あるいは３速段と６速段との間での変速を禁止するようにしてもよい。あるいは、少なくともＣ１クラッチが係合状態となる変速段になるように変速を抑制するようにしてもよい。あるいは、５速段および６速段への変速を禁止するようにしてもよい。このように高速側の変速段への変速が抑制すると、ＳＬＴの異常に影響を受けることなく車両の走行が可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その１）である。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その２）である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４１００ マニュアルバルブ、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４５５０ クラッチコントロールバルブ、４６００ シーケンスバルブ、４６５０ リバースシーケンスバルブ、４７００ クラッチアプライコントロールバルブ、４８００ Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。

Claims (10)

1. 車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、複数の摩擦係合要素のうち係合側の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機であって、
   油圧を供給するオイルポンプと、
   前記オイルポンプにより供給された油圧を前記自動変速機の状態に応じた油圧に調整する調整弁と、
   変速時において前記係合側の摩擦係合要素に前記調整された油圧を供給し、前記解放側の摩擦係合要素に供給された油圧を排出する油圧回路とを含み、
   前記油圧回路は、前記調整弁の異常時に前記係合側の摩擦係合要素に油圧を供給することにより前記解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する排出機構を含む、自動変速機。
2. 前記係合側の摩擦係合要素は、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを含み、
   前記解放側の摩擦係合要素は、前記第１の摩擦係合要素および前記第２の摩擦係合要素と異なる摩擦係合要素であって、
   前記排出機構は、前記第１の摩擦係合要素と前記第２の摩擦係合要素とのうちの少なくともいずれか一方に油圧が供給されることにより前記解放側の摩擦係合要素の油圧を排出する、請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記油圧回路は、
   前記係合側の摩擦係合要素に対して前記調整された油圧の供給および油圧の排出のうちのいずれかを行なう第１のソレノイドバルブと、
   前記解放側の摩擦係合要素に対して前記調整された油圧の供給および油圧の排出のうちのいずれかを行なう第２のソレノイドバルブとを含み、
   前記排出機構は、前記第１のソレノイドバルブにより前記係合側の摩擦係合要素に前記調整された油圧が供給されることにより、前記解放側の摩擦係合要素と前記第２のソレノイドバルブとが直結されるように前記油圧の供給経路を切り換える切換弁である、請求項１または２に記載の自動変速機。
4. 車両に搭載された内燃機関に連結されるとともに、係合側の摩擦係合要素を油圧の供給により係合し、解放側の摩擦係合要素を油圧の排出により解放することにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成して動力を車輪に伝達する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機には、オイルポンプにより供給された油圧を調整する調整弁と、変速時に前記係合側の摩擦係合要素に対する油圧の供給が開始されることにより前記解放側の摩擦係合要素に供給される油圧を排出するように油圧の供給経路を切り換える切換弁とを有する油圧回路が設けられ、
   前記制御装置は、
   前記変速時において前記解放側の摩擦係合要素に対する解放指示中に前記解放側の摩擦係合要素の未解放が継続される状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、
   前記検出された物理量に基いて前記調整弁が異常であるか否かを判定するための判定手段と、
   前記判定結果に基づいて前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
5. 前記自動変速機は、流体継手と前記流体継手の出力軸に連結する変速機構とを有し、
   前記検出手段は、前記流体継手の出力軸の回転数を検出するための手段を含み、
   前記判定手段は、前記変速時に検出された回転数の変化量が予め定められた変化量以下である状態が予め定められた時間以上継続すると前記調整弁が異常であることを判定するための手段を含む、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記自動変速機は、流体継手と前記流体継手の出力軸に連結する変速機構とを含み、
   前記検出手段は、前記流体継手の出力軸の回転数を検出するための手段を含み、
   前記判定手段は、前記係合側の摩擦係合要素に対する油圧の供給指示から予め定められた時間の経過後に前記検出された回転数が変化すると前記調整弁が異常であることを判定するための手段を含む、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記係合側の摩擦係合要素は、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とを含み、
   前記解放側の摩擦係合要素は、第３の摩擦係合要素と第４の摩擦係合要素とを含み、
   前記第１の摩擦係合要素および前記第２の摩擦係合要素がそれぞれ係合することにより第１の変速段が形成され、
   前記第３の摩擦係合要素および前記第４の摩擦係合要素がそれぞれ係合することにより前記第１の変速段よりも高速側の第２の変速段が形成される、請求項４〜６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記調整弁が異常であると判定されると少なくとも前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速を抑制するための抑制手段を含む、請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記第１の摩擦係合要素は、発進時に係合される摩擦係合要素であって、
   前記抑制手段は、前記第１の摩擦係合要素が係合される変速段になるように変速を抑制するための手段を含む、請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記第２の変速段は、５速段以上の変速段であって、
    前記抑制手段は、前記第２の変速段以上の変速段への変速を抑制するための手段を含む、請求項９に記載の自動変速機の制御装置。

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