JP2009006923A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 発生した異常を報知するとともに、運転者がこの発生した異常を認識した時点で自動的に報知を停止する車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニットは、ステップＳ１２にて各センサからの検出値を入力し、ステップＳ１３にてセンサの作動異常を判定する。そして、ステップＳ１４にて電動モータの作動を停止させてアシスト停止状態に移行させ、ステップＳ１５にて運転者に対してアシスト停止状態を報知する。この状態において、ステップＳ１６にて正常なセンサからの検出値を入力し、ステップＳ１７にて入力した検出値が判定基準値以上であるか否かを判定する。すなわち、この判定により、運転者が操舵ハンドルの回動操作によってアシスト停止状態への移行を認識できたか否かを判定する。そして、入力した検出値が判定基準値以上であれば、ユニットはステップＳ１９にて報知を停止する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段と、この補助力付与手段による補助力が付与されない補助停止状態の発生を運転者に対して報知する異常報知手段とを備えた車両の操舵装置に関する。

近年、運転者が操舵ハンドルを回動操作する際に必要な操舵力を軽減するために、例えば、電動モータの駆動力を利用して補助力を付与する操舵装置（所謂、電動パワーステアリング装置）の開発は、盛んに行われている。そして、この種の操舵装置においては、電動モータの作動やその制御に異常が発生すると、発生した異常を運転者に報知するために、運転者が視認できる警告灯の点灯や音声出力等が行われるようになっている。

例えば、下記特許文献１には、ステアリング系制御装置と制動系制御装置とが連係して車両挙動を制御する操舵装置が示されている。そして、この従来の操舵装置は、操舵力を補う電動モータなどに異常が発生すると、フェールセーフ制御を行うとともに発生した異常を警告ランプや音声出力装置などによって警告するようになっている。

また、例えば、下記特許文献２には、運転者が異常による操舵影響度の軽重度合を把握できる電気式動力舵取装置が示されている。そして、この従来の舵取装置は、モータ電流に基づいて操舵影響度を判定し、この操舵影響度の軽重度合に基づいて運転者に対する警告内容を決定するようになっている。そして、スピーカにより、この警告内容を音声により出力するようになっている。
特開２０００−７２０２２号公報 特開２００５−５９７９５号公報

このように、発生した異常を運転者に警告（報知）することは安全上極めて重要なことである。このため、従来から、警告ランプの点灯や警告音（警報音）の出力は、運転者が発生した異常を認識したか否かに関わらず、断続的に行われていた。ところが、発生した異常を認識した運転者にとっては、特に、断続的に出力される警報音に対して不快感を覚える場合がある。したがって、運転者が異常の発生を確実に認識した時点で、特に、警告音の出力が自動的に停止されることが望ましい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、発生した異常を報知するとともに、運転者がこの発生した異常を認識した時点で自動的に報知を停止することができる車両の操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段と、この補助力付与手段による補助力が付与されない補助停止状態の発生を運転者に対して報知する異常報知手段とを備えた車両の操舵装置において、運転者が前記操舵手段を操作したことまたは操作する可能性が高いことを判定する操作判定手段と、前記異常報知手段が運転者に対して前記補助停止状態を報知しているときに、前記操作判定手段が運転者によって前記操舵手段が操作されたまたは操作される可能性が高いと判定すると、前記異常報知手段の報知を停止する報知停止手段とを備えたことにある。

この場合、前記異常報知手段は、前記補助停止状態の発生を表示により報知する表示手段と、前記補助停止状態の発生を音声により報知する音声出力手段とから構成されるものであり、前記報知停止手段は、前記異常報知手段の前記音声出力手段を停止させるとよい。

これらによれば、運転者は、操舵手段の操作に伴い、補助力付与手段によって所定の補助力が付与されている状態（通常状態）と、所定の補助力が付与されていない補助停止状態との差すなわち操舵手段を操作するのに必要な操作力の差に基づいて、補助停止状態を認識することができる。そして、運転者が実際に操舵手段を操作した状況または操舵手段を操作する可能性が極めて高い状況で、異常報知手段による報知を自動的に停止することができる。この場合、異常報知手段が補助停止状態を表示により報知する表示手段と音声により報知する音声出力手段とから構成される場合には、運転者が操舵手段を操作したまたは操作する可能性が高い状況において、音声出力手段のみを停止させることができる。

これにより、まず、運転者が異常報知手段による報知によって補助停止状態となったことを認識した後、操舵手段の操作によって直接的に補助停止状態を認識すると、自動的に異常報知手段の報知を停止させることができる。したがって、運転者は、補助停止状態という異常の発生を認識した後の断続的な報知を受けることがなく、不快感を覚えることがない。また、異常報知手段を運転者自ら停止させるための操作を行う必要がない。

また、この場合、前記操作判定手段は、前記操舵手段の操作に起因して変化する所定の物理量と同所定の物理量に対応して設定された判定基準値との比較に基づいて、前記操舵手段が運転者によって操作されたことを判定するとよい。そして、この場合には、車両の車速を検出する車速検出手段を備えており、前記判定基準値は、前記検出された車速の増大に伴って小さな値に変更されるとよい。

これらによれば、運転者によって操舵手段が実際に操作されたときに変化する所定の物理量（例えば、操舵力（トルク）や、操舵角、転舵角、車両の加速度、補助力付与手段（電動モータ）の連れ回り量など）と、これら物理量に対応する判定基準値とを比較することにより、運転者が実際に操舵手段を操作して補助停止状態を認識したか否かを判定することができる。したがって、特殊な検出手段を別途設けることなく、容易に運転者の補助停止状態の認識を判別することができ、その結果、異常報知手段の報知を適切に停止させることができる。

また、上述した所定の物理量は、一般的に、車両の車速に応じて変化する可能性がある。このため、判定基準値を車速に応じて変更することによって、より確実に運転者が実際に操舵手段を操作して補助停止状態を認識したか否かを判定することができる。したがって、異常報知手段の報知をより適切に停止させることができる。

また、前記操作判定手段は、車両が走行する道路の形状、例えば、カーブ形状または屈曲形状に基づいて、前記操舵手段が運転者によって操作される可能性が高いことを判定するとよい。

これによれば、車両の走行環境、すなわち、車両が走行するカーブ形状や屈曲形状などの道路形状に基づいて、運転者が操舵手段を操作する可能性が高いか否かを推定して判定することができる。したがって、特殊な検出手段を別途設けることなく、容易に運転者の補助停止状態の認識を判別することができ、その結果、異常報知手段の報知を適切に停止させることができる。

また、前記操作判定手段は、前記操舵手段の操作に際して運転者によって付随的に操作される機器の作動状態に基づいて、前記操舵手段が運転者によって操作される可能性が高いことを判定するとよい。

これによれば、車両の運転において、通常、操舵手段の操作に伴って付随的に操作される機器（例えば、ウィンカ装置など）の作動状態に基づいて、運転者が操舵手段を操作する可能性が高いか否かを判定することができる。すなわち、運転者の操作によって付随的に操作される機器が作動している状況では、操舵手段が操作される可能性が高くなる。したがって、特殊な検出手段を別途設けることなく、容易に運転者の補助停止状態の認識を判別することができ、その結果、異常報知手段の報知を適切に停止させることができる。

また、前記異常報知手段は、車両が走行する道路の形状がカーブ形状または屈曲形状となる直前に前記補助停止状態の発生を運転者に対して報知するとよい。これによれば、道路の形状がカーブ形状または屈曲形状（例えば、交差点での右左折方向）となる前、言い換えれば、運転者が操舵手段を操作する可能性が高い状況において、異常報知手段が補助停止状態の発生を報知することができる。これにより、運転者が操舵手段を操作する前に適切に補助停止状態を報知することができるため、断続的な報知を防止することができ、運転者が覚える不快感を抑えることができる。

さらに、車両の車速を検出する車速検出手段を備え前記報知停止手段は、車両の車速の大きさが所定の車速域であるときに、異常報知手段の報知を停止するとよい。これによれば、例えば、運転者による操舵手段の操作に対して大きな補助力の付与が必要ない高速域、あるいは、車両が停止している場合に、一時的に異常報知手段の報知を停止させることができる。すなわち、これらの場合には、通常状態から補助停止状態に移行することの操舵手段の操作に対する影響が比較的小さいため、異常報知手段の報知を一時的に停止させることにより、運転者が覚える不快感を抑えることができる。

これに対し、例えば、運転者による操舵手段の操作量が増大して大きな補助力が必要となる低、中速域においては、通常状態から補助停止状態に移行することの操舵手段の操作に対する影響が比較的大きいため、異常報知手段の報知を継続させておく。そして、運転者が操舵手段を操作したまたは操作する可能性が高いときに、異常報知手段の報知を停止するようにすることができる。これにより、運転者に対して、適切に補助停止状態を報知する一方で、異常報知手段の報知を適切に停止させることができて運転者が覚える不快感を抑えることができる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両の操舵装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、第１〜第５実施形態に係る車両の操舵装置としての電動パワーステアリング装置を概略的に示している。

この電動パワーステアリング装置は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１１を備えている。この操舵ハンドル１１は、操舵軸１２の上端に一体回転可能に固定されており、操舵軸１２の下端は、転舵ギアユニット２０に接続されている。

転舵ギアユニット２０は、例えば、ラックアンドピニオン方式を採用したギアユニットであり、操舵軸１２の下端に一体的に組み付けられたピニオンギア２１の回転がラックバー２２に伝達されるようになっている。また、転舵ギアユニット２０には、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作によって入力する操舵トルクtを軽減するトルク（以下、このトルクをアシストトルクTaという）を発生する電動モータ２３が設けられている。そして、この電動モータ２３は、発生したアシストトルクTaをラックバー２２に対して伝達可能に組み付けられている。

この構成により、操舵ハンドル１１から操舵軸１２に入力された操舵トルクtがピニオンギア２１を介してラックバー２２に伝達されるとともに、電動モータ２３が発生したアシストトルクTaがラックバー２２に伝達される。このように伝達された各トルクによって、ラックバー２２は軸線方向にて左右に変位し、ラックバー２２の両端に接続された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が左右に転舵されるようになっている。

なお、この第１実施形態においては、電動モータ２３をラックバー２２に対してアシストトルクTaを伝達するように実施する。しかし、電動モータが、例えば、操舵軸を構成する図示しないコラムシャフトにアシストトルクを伝達したり、操舵軸を構成する図示しないピニオンシャフトにアシストトルクを伝達したりして実施可能であることはいうまでもない。

また、電動パワーステアリング装置には、電動モータ２３が停止してアシストトルクTaの付与がない状態（以下、アシスト停止状態という）となったことを運転者に報知する警報装置３０が設けられている。警報装置３０は、運転者によって視認可能な位置（例えば、メータクラスタ内など）に組み付けられた表示部３１と、音声を出力する音声出力部３２とを備えている。表示部３１は、例えば、ランプや表示パネルなどから構成されるものであり、ランプの点灯や表示パネルの表示切替により、運転者に対してアシスト停止状態を報知する。音声出力部３２は、例えば、スピーカなどから構成されるものであり、音声の出力により、運転者に対してアシスト停止状態を報知する。

次に、電動モータ２３の作動および警報装置３０の作動を制御する電気制御装置４０について説明する。電気制御装置４０は、車速センサ４１、操舵トルクセンサ４２、操舵角センサ４３、転舵角センサ４４、加速度センサ４５およびモータ回転角センサ４６を備えている。車速センサ４１は、車両の車速Vを検出し、同検出した車速Vを車両内に構築された通信回線Ｎ（例えば、ＣＡＮ(Control Area Network)など）に出力する。操舵トルクセンサ４２は、操舵軸１２に組み付けられていて、同軸１２に入力されたトルクTを検出して出力する。なお、トルクTは、車両の前進方向に対して、操舵軸１２を右方向に回転させるトルクを正の値で表し、左方向に回転させるトルクを負の値で表す。

操舵角センサ４３は、操舵軸１２に組み付けられていて、操舵ハンドル１１と一体的に回転する操舵軸１２の回転角を検出して操舵角θとして出力する。転舵角センサ４４は、転舵ギアユニット２０に組み付けられていて、ラックバー２２の軸線方向への変位量を検出し、同検出した変位量に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δを出力する。なお、操舵角θは、車両の前進方向に対して操舵軸１２の右方向への操舵角を正の値で表し、左方向への操舵角を負の値で表す。また、転舵角δは、車両が直進状態となるラックバー２２の中立位置から右方向への変位に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角を正の値で表し、左方向への変位に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角を負の値で表す。

加速度センサ４５は、例えば、車両の重心位置に組み付けられていて、車両に発生した左右方向の加速度Gを検出して出力する。なお、加速度Gは、車両の前進方向に対して右方向の加速度を正の値で表し、車両の前進方向に対して左方向の加速度を負の値で表す。モータ回転角センサ４６は、電動モータ２３のモータハウジング内に組み付けられていて、モータ回転軸の回転角を検出してモータ回転角θmとして出力する。なお、モータ回転角θmは、ラックバー２２を右方向に変位させる方向への回転角を正の値で表し、ラックバー２２を左方向に変位させる方向への回転角を負の値で表す。

これらのセンサ４１〜４６は、電子制御ユニット４７に接続されている。電子制御ユニット４７は、通信回線Ｎに接続されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。そして、電子制御ユニット４７は、各センサ４１〜４６の検出値を用いて後述するアシスト停止状態報知プログラムを含む各種プログラムを実行することによって、電動モータ２３および警報装置３０の作動を制御する。このため、電子制御ユニット４７の出力側には、電動モータ２３を駆動制御するための駆動回路４８が接続されるとともに、警報装置３０の表示部３１および音声出力部３２を作動制御するための駆動回路４９が接続されている。ここで、駆動回路４８内には、電動モータ２３に流れる駆動電流を検出するための電流検出器４８ａが設けられている。そして、電流検出器４８ａによって検出された駆動電流は、電動モータ２３を駆動制御するために、電子制御ユニット４７にフィードバックされるようになっている。

次に、上記のように構成した第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の作動について詳細に説明する。電動モータ２３を駆動させてアシストトルクTaを付与することができる状態すなわち通常状態においては、電子制御ユニット４７（より詳しくは、ＣＰＵ）は、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対して適切なアシストトルクTaを付与するために図示しない所定のアシスト付与プログラムを実行する。これにより、電動モータ２３の駆動によって適切なアシストトルクTaが付与されて操舵ハンドル１１の回動操作に必要な操舵トルクtを低減することができ、運転者は容易に操舵ハンドル１１を回動操作することができる。

具体的に説明すると、電子制御ユニット４７は、通信回線Ｎを介して車速センサ４１によって検出された車速Vを入力するとともに、操舵トルクセンサ４２によって検出されたトルクTを入力する。そして、電子制御ユニット４７は、入力した車速VとトルクT（すなわち操舵トルクt）とに基づいて、予め設定されているアシストトルクTaを決定する。ここで、アシストトルクTaは、その大きさが、例えば、検出車速Vが小さくなる（低速になる）に伴って大きくなり、検出車速Vが大きくなる（高速になる）に伴って小さくなるように設定されている。

そして、電子制御ユニット４７は、アシストトルクTaを決定すると、この決定したアシストトルクTaに対応して電動モータ２３を駆動させるための駆動電流を決定し、駆動回路４８を制御して決定した駆動電流を電動モータ２３に供給する。このとき、電子制御ユニット４７は、駆動回路４８の電流検出器４８ａから電動モータ２３に流れる駆動電流を入力し、駆動回路４８をフィードバック制御する。これにより、電動モータ２３は供給された駆動電流によって駆動し、電子制御ユニット４７によって決定されたアシストトルクTaがラックバー２２に対して伝達される。

この通常状態において、車両が低速で走行している場合には、上述したように、電子制御ユニット４７は、大きなアシストトルクTaを決定する。これにより、電動モータ２３がラックバー２２に大きなアシストトルクTaを伝達するため、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために入力する操舵トルクtを大幅に軽減することができる。したがって、運転者は、操舵ハンドル１１を小さな操舵トルクtによって回動操作することができ、大きな転舵角まで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を極めて容易に転舵させることができる。

また、通常状態において、車両が高速で走行している場合には、上述したように、電子制御ユニット４７は、小さなアシストトルクTaを決定する。これにより、電動モータ２３が小さなアシストトルクTaをラックバー２２に伝達するため、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために入力する操舵トルクtを比較的大きくすることができる。したがって、運転者は、比較的大きな操舵トルクtを入力しながら、言い換えれば、しっかりとした反力を知覚しながら操舵ハンドル１１を回動操作できるため、操舵ハンドル１１を安定して回動操作することができる。このように、通常状態においては、電動モータ２３が駆動することによってアシストトルクTaが適切に付与されるため、運転者は車速Vに応じた適切な操舵トルクtで操舵ハンドル１１を回動操作することができる。

ところで、電子制御ユニット４７は、例えば、各センサ４１〜４６の作動状態に異常が発生した場合には、フェールセーフの考えに従い、電動モータ２３の駆動を停止させて、電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態からアシスト停止状態に移行させる。このように、通常状態からアシスト停止状態に移行すると、運転者は大きな操舵トルクtによって操舵ハンドル１１を回動操作しなければならないため、運転者に対してアシスト停止状態への移行を報知する必要がある。このため、電子制御ユニット４７（より詳しくは、ＣＰＵ）は、通常状態からアシスト停止状態に移行したことを運転者に適切に報知すべく、図２に示すアシスト停止状態報知プログラムを実行する。以下、このアシスト停止状態報知プログラムを詳細に説明する。

電子制御ユニット４７は、運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の初期化プログラムを実行してからアシスト停止状態報知プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。すなわち、電子制御ユニット４７は、アシスト停止状態報知プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、ステップＳ１１にて、後に詳述する認識フラグFRG_Aが「０」であるか否かを判定する。なお、この認識フラグFRG_Aは、アシスト停止状態報知プログラムの実行開始前に実行される所定の初期化プログラムの実行により、初期値として「０」に設定される。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１１にて認識フラグFRG_Aが「０」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、認識フラグFRG_Aが「１」であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１９に進む。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット４７は、車速センサ４１、操舵トルクセンサ４２、操舵角センサ４３、転舵角センサ４４、加速度センサ４５およびモータ回転角センサ４６によって検出された各検出値、具体的には、車速V、トルクT、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmを入力する。そして、電子制御ユニット４７は、各センサ４１〜４６からそれぞれの検出値を入力すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ１１にて入力した各検出値に基づき、各センサ４１〜４６が正常に作動しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット４７は、例えば、入力した各検出値間の相関性に基づき、各センサ４１〜４６が正常に作動しているか否かを判定する。

このことを例示的に説明すると、電子制御ユニット４７は、例えば、車速Vと加速度Gとを比較することにより、車速センサ４１が正常に作動しているか否かを判定する。すなわち、車両の左右方向における検出加速度Gがある程度大きな値であるときに車速Vが略「０」となっていれば、電子制御ユニット４７は、車速センサ４１の作動状態に異常が発生していると判定する。

また、電子制御ユニット４７は、例えば、トルクT、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmを互いに比較することにより、操舵トルクセンサ４２、操舵角センサ４３、転舵角センサ４４、加速度センサ４５およびモータ回転角センサ４６が正常に作動しているか否かを判定する。すなわち、車両が右方向に旋回している状態においてはトルクT、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmがそれぞれ正の値となるべきところ、例えば、転舵角δが負の値となっていれば、電子制御ユニット４７は、転舵角センサ４４の作動状態に異常が発生していると判定する。

このように、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１３において、車速センサ４１、操舵トルクセンサ４２、操舵角センサ４３、転舵角センサ４４、加速度センサ４５およびモータ回転角センサ４６のうちのいずれかに異常が発生していれば「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１４に進む。一方、電子制御ユニット４７は、各センサ４１〜４６のいずれにも異常が発生していなければ「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２０に進み、アシスト停止状態報知プログラムの実行を一旦終了する。

すなわち、この場合には、各センサ４１〜４６が正常に作動しているため、転舵ギアユニット２０の電動モータ２３を駆動させて適切なアシストトルクTaを付与することができる。したがって、電子制御ユニット４７は、電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態に維持する。そして、所定の短時間の経過後、電子制御ユニット４７は、ふたたび、ステップＳ１０にてアシスト停止状態報知プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット４７は、電動モータ２３の駆動を停止させて、電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態からアシスト停止状態に移行させる。すなわち、電子制御ユニット４７は、駆動回路４８を制御して、電動モータ２３への電力供給を遮断する。これにより、電動モータ２３の駆動によるアシストトルクTaの付与がなくなり、電動パワーステアリング装置の作動状態がアシスト停止状態に移行する。そして、電子制御ユニット４７は、電動モータ２３の駆動を停止させると、ステップＳ１５に進む。なお、このように電動モータ２３への電力供給を遮断した状態においては、電動モータ２３は、ラックバー２２の変位すなわち運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に伴って自由に回転（所謂、連れ回り）するようになる。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット４７は、駆動回路４９を制御して、警報装置３０の表示部３１および音声出力部３２を作動させる。すなわち、電子制御ユニット４７は、駆動回路４９を制御することにより、表示部３１を作動させて、例えば、アシスト停止状態であることを表すランプ（警告灯）を点灯させたり、表示パネル内にアシスト停止状態に移行した旨のメッセージを表示させる。また、電子制御ユニット４７は、駆動回路４９を駆動制御することにより、音声出力部３２を作動させて、例えば、警報音をスピーカから出力させたりアシスト停止状態に移行した旨のメッセージを音声によってスピーカから出力させる。そして、電子制御ユニット４７は、警報装置３０を作動させると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、電子制御ユニット４７は、操舵トルクセンサ４２、操舵角センサ４３、転舵角センサ４４、加速度センサ４５および回転角センサ４６のうち前記ステップＳ１３の判定によって正常に作動している少なくとも一つのセンサによって検出された検出値、具体的には、トルクT、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmのうちの少なくとも一つの検出値を再度入力する。そして、電子制御ユニット４７は、検出値を入力すると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ１６にて再度入力したトルクT、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmのうちから選択した少なくとも一つの検出値が予め設定された所定の判定基準値以上であるか否かを判定する。以下、このステップＳ１７における判定処理を詳細に説明する。

電動モータ２３によるアシストトルクTaが付与されないアシスト停止状態においては、運転者は、操舵ハンドル１１の回動操作に際して大きな操舵トルクtを入力する必要がある。言い換えれば、運転者は、警報装置３０による報知に加えて、操舵ハンドル１１の回動操作に伴って大きな操舵トルクtすなわち大きな反力を知覚することによっても、電動パワーステアリング装置の動作が通常状態からアシスト停止状態に移行したことを直接的に認識することができる。このことに基づき、電子制御ユニット４７は、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に関連する検出値（物理量）と予め設定された判定基準値とを比較することにより、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したか否か（以下、単に、運転者のアシスト停止認識という）を判定する。

具体的に説明すると、電子制御ユニット４７が前記ステップＳ１６にて操舵トルクセンサ４２からトルクTを入力し、同入力したトルクTを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶されたトルク判定基準値Tbを読み出す。ここで、トルク判定基準値Tbは、実験に基づいて設定されるものであり、人間がアシストトルクTaの付与されない状態で操舵ハンドル１１を回動操作するときに、通常状態に比して明らかに大きな操舵トルクtが必要であることを認識できる程度、言い換えれば、通常状態に比して明らかに大きな反力を知覚できる程度のトルクに設定されるものである。

そして、電子制御ユニット４７は、操舵トルクセンサ４２によって検出されて入力したトルクTすなわち操舵トルクtがトルク判定基準値Tb以上であるか否かを判定する。すなわち、トルクT（操舵トルクt）がトルク判定基準値Tb以上であれば、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることによって通常状態よりも大きな反力を知覚しているため、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したと判定し、ステップＳ１８に進む。

一方、トルクT（操舵トルクt）がトルク判定基準値Tb未満であれば、「Ｎｏ」と判定してふたたび前記ステップＳ１６の入力処理を実行する。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１７にて、操舵トルクセンサ４２から入力したトルクT（操舵トルクt）がトルク判定基準値Tb以上となるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

また、電子制御ユニット４７が前記ステップＳ１６にて操舵角センサ４３から操舵角θを入力し、同入力した操舵角θを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された操舵角判定基準値θbを読み出す。ここで、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に必要な操舵トルクtすなわち反力は、一般的に、操舵ハンドル１１の回動操作量すなわち操舵角θが増大するにつれて大きくなる。したがって、操舵角判定基準値θbも、実験に基づいて設定されるものであり、人間がアシストトルクTaが付与されない状態で操舵ハンドル１１を回動操作するときに、通常状態に比して明らかに大きな反力を知覚できる程度の操舵角に設定されるものである。

そして、電子制御ユニット４７は、操舵角センサ４３によって検出されて入力した操舵角θが操舵角判定基準値θb以上であるか否かを判定する。すなわち、操舵角θが操舵角判定基準値θb以上であれば、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して通常状態よりも大きな反力を知覚しているため、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したと判定し、ステップＳ１８に進む。

一方、操舵角θが操舵角判定基準値θb未満であれば、「Ｎｏ」と判定して再び前記ステップＳ１６の入力処理を実行する。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１７にて、操舵角センサ４３から入力した操舵角θが操舵角判定基準値θb以上となるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

また、電子制御ユニット４７が前記ステップＳ１６にて転舵角センサ４４から転舵角δを入力し、同入力した転舵角δを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された転舵角判定基準値δbを読み出す。ここで、転舵角判定基準値δbも、操舵角判定基準値θbと同様に、実験に基づいて設定されるものであり、人間がアシストトルクTaが付与されない状態で操舵ハンドル１１を回動操作するときに、通常状態に比して明らかに大きな反力を知覚できる程度の左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角に設定されるものである。

そして、電子制御ユニット４７は、転舵角センサ４４によって検出されて入力した転舵角δが転舵角判定基準値δb以上であるか否かを判定する。すなわち、転舵角δが転舵角判定基準値δb以上であれば、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることによって通常状態よりも大きな反力を知覚しているため、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したと判定し、ステップＳ１８に進む。

一方、転舵角δが転舵角判定基準値δb未満であれば、「Ｎｏ」と判定して再び前記ステップＳ１６の入力処理を実行する。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１７にて、転舵角センサ４４から入力した転舵角δが転舵角判定基準値δb以上となるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

また、電子制御ユニット４７が前記ステップＳ１５にて加速度センサ４５から加速度Gを入力し、同入力した加速度Gを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された加速度判定基準値Gbを読み出す。ここで、車両左右方向の加速度Gは、車両の旋回量が大きいほど、言い換えれば、運転者がより多く操舵ハンドル１１を回動操作するほど、大きくなる。したがって、加速度判定基準値Gbも、操舵角判定基準値θbと同様に、実験に基づいて設定されるものであり、人間がアシストトルクTaが付与されない状態で操舵ハンドル１１を回動操作して車両を旋回させるときに、操舵ハンドル１１の回動操作に伴って通常状態に比して明らかに大きな反力を知覚できるときの車両の左右方向の加速度に設定されるものである。

そして、電子制御ユニット４７は、加速度センサ４５によって検出されて入力した加速度Gが加速度判定基準値Gb以上であるか否かを判定する。すなわち、加速度Gが加速度判定基準値Gb以上であれば、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して車両を旋回させることによって通常状態よりも大きな反力を知覚しているため、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したと判定し、ステップＳ１８に進む。

一方、加速度Gが加速度判定基準値Gb未満であれば、「Ｎｏ」と判定して再び前記ステップＳ１６の入力処理を実行する。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１７にて、加速度センサ４５から入力した加速度Gが加速度判定基準値Gb以上となるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

さらに、電子制御ユニット４７が前記ステップＳ１５にてモータ回転角センサ４６からモータ回転角θmを入力し、同入力したモータ回転角θmを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶されたモータ回転角判定基準値θmbを読み出す。ここで、アシスト停止状態におけるモータ回転角θmは、ラックバー２２の軸線方向変位に応じて自由に回転する。すなわち、ラックバー２２は、操舵ハンドル１１の回動操作に応じて軸線方向に変位するため、モータ回転角θmは、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作量が大きいほど、大きくなる。したがって、モータ回転角判定基準値θmbも、操舵角判定基準値θbと同様に、実験に基づいて設定されるものであり、人間がアシストトルクTaが付与されない状態で操舵ハンドル１１を回動操作するときに、通常状態に比して明らかに大きな反力を知覚できる程度の操舵ハンドル１１の操舵角（または左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角）に対応する回転角に設定されるものである。

そして、電子制御ユニット４７は、モータ回転角センサ４６によって検出されて入力したモータ回転角θmがモータ回転角判定基準値θmb以上であるか否かを判定する。すなわち、モータ回転角θmがモータ回転角判定基準値θmb以上であれば、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作することによって通常状態よりも大きな反力を知覚しているため、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したと判定し、ステップＳ１８に進む。

一方、モータ回転角θmがモータ回転角判定基準値θmb未満であれば、「Ｎｏ」と判定して再び前記ステップＳ１６の入力処理を実行する。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１７にて、モータ回転角センサ４６から入力したモータ回転角θmがモータ回転角判定基準値θmb以上となるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

なお、上述したステップＳ１６の判定処理においては、１つの検出値を選択して運転者のアシスト停止認識を判定することには限定されない。すなわち、２つ以上の検出値を選択し、この選択した各検出値とそれぞれの判定基準値と比較判定して、運転者のアシスト停止認識を判定するように実施可能であることはいうまでもない。

ステップＳ１８においては、電子制御ユニット４７は、運転者がアシスト停止状態を認識したか否かを表す認識フラグFRG_Aを、認識していないことを表す「０」から認識したことを表す「１」に設定する。そして、電子制御ユニット４７は、認識フラグFRG_Aを設定すると、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ１８にて「１」に設定された認識フラグFRG_Aに基づき、運転者がアシスト停止状態への移行を認識しているため、警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させる。すなわち、電子制御ユニット４７は、駆動回路４９を制御して、現在、音声出力部３２が出力している警報音や音声メッセージを停止させる。ここで、ステップＳ１９においては、電子制御ユニット４７は、警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させるのみであって、表示部３１の作動は継続される。したがって、運転者は、警報音や音声メッセージの出力が停止された後であっても、表示部３１による警告灯の点灯や表示パネルに表示されたメッセージによって、電動パワーステアリング装置の動作状態がアシスト停止状態であることを視認することができる。

前記ステップＳ１９の処理後、電子制御ユニット４７は、ステップＳ２０に進み、アシスト停止状態報知プログラムの実行を終了する。そして、前記ステップＳ１８にて、認識フラグFRG_Aが「１」に設定された後、すなわち、運転者がアシスト停止状態への移行を認識した後のプログラム実行においては、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１１の「Ｎｏ」判定により、ステップＳ１９を実行する。これにより、今回の走行において運転者が一旦アシスト停止状態への移行を認識した後は、音声出力部３２から警報音や音声メッセージの出力は行われない。

なお、アシスト停止状態報知プログラムは、例えば、作動に異常が発生しているセンサが修理（交換）されるまで、運転者がイグニッションスイッチをオン状態とする度に同様に実行される。これにより、例えば、他の運転者が車両を運転する場合であっても、電子制御ユニット４７がアシスト停止状態報知プログラムを繰り返し実行することにより、電動パワーステアリング装置の動作状態がアシスト停止状態となっていることを運転者に対して確実にかつ適切に報知することができる。

以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、運転者は、操舵ハンドル１１の回動操作に伴い、通常状態とアシスト停止状態との差すなわち操舵ハンドル１１を回動操作するのに必要な操舵トルクt（反力）の差に基づいて、アシスト停止状態を認識することができる。そして、運転者が実際に操舵ハンドル１１を操作すると、警報装置３０の音声出力部３２のみを停止させることができる。

これにより、まず、運転者が警報装置３０の表示部３１および音声出力部３２による報知によってアシスト停止状態となったことを認識した後、操舵ハンドル１１を操作することによって実際にアシスト停止状態を直接的に認識すると、自動的に警報装置３０の音声出力部３２からの警報音や音声メッセージを停止させることができる。したがって、運転者は、アシスト停止状態という異常の発生を認識した後の断続的な報知を受けることがなく、不快感を覚えることがない。また、アシスト停止状態への移行を認識した後に、運転者自らが警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させる必要がない。

また、運転者によって操舵ハンドル１１が実際に操作されたときに変化する所定の物理量、すなわち、操舵トルクtや、操舵角θ、転舵角δ、車両の左右方向の加速度G、電動モータ２３のモータ回転角θmと、これら物理量に対応する判定基準値、すなわち、トルク判定基準値Tbや、操舵角判定基準値θb、転舵角判定基準値δb、加速度判定基準値Gb、モータ回転角判定基準値θmbとを比較することにより、運転者が実際に操舵ハンドル１１を操作してアシスト停止状態を認識したか否かを判定することができる。したがって、特殊な検出手段を別途設けることなく、容易に運転者のアシスト停止認識を判別することができ、その結果、警報装置３０の音声出力部３２による報知を適切に停止させることができる。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムにおいては、電子制御ユニット４７が、前記ステップＳ１７にて予め実験的に設定された判定基準値を用いて、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したか否かを判定するように実施した。ところで、アシストトルクTaが付与されない状態においては、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために操舵ハンドル１１に入力する操舵トルクt、言い換えれば、運転者が操舵ハンドル１１を介して知覚する反力の大きさは、車両の走行状態によって変化する。

すなわち、例えば、車両が停止している状態で操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させる状況（所謂、据え切り）では、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が車両の前後方向に回転していないため、転舵動作に伴う路面と左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２との間の摩擦力が大きくなる。その結果、運転者が操舵ハンドル１１を介して知覚する反力は大きくなる傾向にある。

一方、車両が走行している状態で操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させる状況では、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が車両の前後方向に回転しているため、転舵動作に伴う路面と左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２との間の摩擦力が小さくなる。その結果、車両が走行している状態では、運転者が操舵ハンドル１１を介して知覚する反力は、車両が停止している状態に比して、小さくなる傾向にある。

また、一般的に、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作量は、車両が低速で走行している場合には大きくなる傾向にある。したがって、車両が低速で走行している場合には、操舵角θ、転舵角δ、モータ回転角θmも大きくなる傾向にある。一方で、一般的に、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作量は、車両が高速で走行している場合には小さくなる傾向にある。したがって、車両が高速で走行している場合には、操舵角θ、転舵角δ、モータ回転角θmも小さくなる傾向にある。そして、上述したように、操舵トルクt、すなわち、反力は、操舵ハンドル１１の回動操作量の増大に伴って大きくなる。

したがって、車両の走行状態変化、より具体的には、車両の車速Vの変化によって、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作量が増減するため、運転者が操舵ハンドル１１を介して知覚する反力の大きさは変化する。このため、この第２実施形態においては、電子制御ユニット４７が運転者のアシスト停止認識を判定するために用いる判定基準値を車速Vに応じて変化させて実施する。なお、この第２実施形態を説明するにあたり、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第２実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムは、図３に示すように、第１実施形態で説明したプログラムに比して、前記ステップＳ１６の入力処理後にステップＳ３０が追加されるとともに、前記ステップＳ１７における判定処理内容を変更したステップＳ３１が実行される点で異なる。ただし、この第２実施形態においては、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１６にて、操舵トルクセンサ４２、操舵角センサ４３、転舵角センサ４４および回転角センサ４６のうち前記ステップＳ１３の判定によって正常に作動している少なくとも一つのセンサによって検出された検出値、すなわち、トルクT、操舵角θ、転舵角δおよびモータ回転角θmのうちの少なくとも一つの検出値を再度入力する。そして、電子制御ユニット４７は、検出値を入力すると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０においては、電子制御ユニット４７は、現在の車両の車速Vを、車速センサ４１から通信回線Ｎを介して入力する。そして、電子制御ユニット４７は、現在の車速Vを入力すると、ステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ３０にて入力した現在の車速Vに基づいて運転者のアシスト停止認識を判定するための判定基準値を変更し、この変更した判定基準値を用いて前記ステップＳ１７と同様の判定処理を実行する。以下、このステップＳ３１にて実行される判定基準値の変更について具体的に説明する。

ステップＳ３１にてトルクTを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された図４に示すトルク判定基準値マップを読み出す。そして、電子制御ユニット４７は、トルク判定基準値マップに基づいて、車速Vの変化に応じて変化するトルク判定基準値Tbvを設定する。

具体的に説明すると、検出車速Vが所定の車速V0以下であるときには、電子制御ユニット４７は、トルク判定基準値Tbvをトルク判定基準値Tbv1（一定値）に設定する。また、検出車速Vが所定の車速V1以上であるときには、電子制御ユニット４７は、トルク判定基準値Tbvをトルク判定基準値Tbv1よりも小さなトルク判定基準値Tbv2（一定値）に設定する。さらに、検出車速Vが車速V0よりも大きくかつ車速V1よりも小さいときには、電子制御ユニット４７は、トルク判定基準値Tbvをトルク判定基準値Tbv1とトルク判定基準値Tbv2との間で車速Vに応じて連続的に変化する値に設定する。そして、電子制御ユニット４７は、設定したトルク判定基準値Tbvを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する。

また、ステップＳ３１にて操舵角θを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された図５に示す操舵角判定基準値マップを読み出す。そして、電子制御ユニット４７は、操舵角判定基準値マップに基づいて、車速Vの変化に応じて変化する操舵角判定基準値θbvを設定する。

具体的に説明すると、検出車速Vが所定の車速V0以下であるときには、電子制御ユニット４７は、操舵角判定基準値θbvを操舵角判定基準値θbv1（一定値）に設定する。また、検出車速Vが所定の車速V1以上であるときには、電子制御ユニット４７は、操舵角判定基準値θbvを操舵角判定基準値θbv1よりも小さな操舵角判定基準値θbv2（一定値）に設定する。さらに、検出車速Vが車速V0よりも大きくかつ車速V1よりも小さいときには、電子制御ユニット４７は、操舵角判定基準値θbvを操舵角判定基準値θbv1と操舵角判定基準値θbv2との間で車速Vに応じて連続的に変化する値に設定する。そして、電子制御ユニット４７は、設定した操舵角判定基準値θbvを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する。

また、ステップＳ３１にて転舵角δを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された図６に示す転舵角判定基準値マップを読み出す。そして、電子制御ユニット４７は、転舵角判定基準値マップに基づいて、車速Vの変化に応じて変化する転舵角判定基準値δbvを設定する。

具体的に説明すると、検出車速Vが所定の車速V0以下であるときには、電子制御ユニット４７は、転舵角判定基準値δbvを転舵角判定基準値δbv1（一定値）に設定する。また、検出車速Vが所定の車速V1以上であるときには、電子制御ユニット４７は、転舵角判定基準値δbvを転舵角判定基準値δbv1よりも小さな転舵角判定基準値δbv2（一定値）に設定する。さらに、検出車速Vが車速V0よりも大きくかつ車速V1よりも小さいときには、電子制御ユニット４７は、転舵角判定基準値δbvを転舵角判定基準値δbv1と転舵角判定基準値δbv2との間で車速Vに応じて連続的に変化する値に設定する。そして、電子制御ユニット４７は、設定した転舵角判定基準値δbvを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する。

さらに、ステップＳ３１にてモータ回転角θmを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する場合には、電子制御ユニット４７は、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶された図７に示すモータ回転角判定基準値マップを読み出す。そして、電子制御ユニット４７は、モータ回転角判定基準値マップに基づいて、車速Vの変化に応じて変化するモータ回転角判定基準値θmbvを設定する。

具体的に説明すると、検出車速Vが所定の車速V0以下であるときには、電子制御ユニット４７は、モータ回転角判定基準値θmbvをモータ回転角判定基準値θmbv1（一定値）に設定する。また、検出車速Vが所定の車速V1以上であるときには、電子制御ユニット４７は、モータ回転角判定基準値θmbvをモータ回転角判定基準値θmbv1よりも小さなモータ回転角判定基準値θmbv2（一定値）に設定する。さらに、検出車速Vが車速V0よりも大きくかつ車速V1よりも小さいときには、電子制御ユニット４７は、モータ回転角判定基準値θmbvをモータ回転角判定基準値θmbv1とモータ回転角判定基準値θmbv2との間で車速Vに応じて連続的に変化する値に設定する。そして、電子制御ユニット４７は、設定したモータ回転角判定基準値θmbvを用いて運転者のアシスト停止認識を判定する。

ここで、第２実施形態のアシスト停止状態報知プログラムにおける他のステップについては、上記した第１実施形態のアシスト停止状態報知プログラムにおける対応するステップと全く同様に実行される。

以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態によれば、判定基準値、すなわち、トルク判定基準値Tbや、操舵角判定基準値θb、転舵角判定基準値δb、モータ回転角判定基準値θmbを車速Vに応じて変更することによって、運転者が実際にアシスト停止状態を認識する程度まで操舵ハンドル１１を回動操作したか否かをより確実に判定することができる。したがって、警報装置３０の音声出力部３２による報知をより適切に停止させることができる。その他の効果については、上記第１実施形態と同様の効果が期待できる。

ｃ．第３実施形態
上記第１実施形態においては、電子制御ユニット４７が、アシスト停止報知プログラムの実行により、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に起因して変化する物理量（トルクT、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θm）と対応する判定基準値とを比較判定するようにした。そして、電子制御ユニット４７は、各物理量が判定基準値以上であれば、運転者がアシスト停止状態への移行を認識したと判定して警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止するように実施した。

ところで、上述したように、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作は、車速Vが小さいときに大きくなる傾向にあり、車速Vが大きくなるに従って小さくなる傾向にある。このため、運転者は、車速Vが小さいときに操舵ハンドル１１を回動操作するとアシスト停止状態による操舵トルクt（反力）の増大を知覚しやすく、車速Vの増大に伴ってアシスト停止状態による操舵トルクt（反力）の増大を知覚しにくくなる。

具体的に説明すると、車速Vが小さいときには、通常状態であれば大きなアシストトルクTaが付与されるのに対して、アシスト停止状態では大きなアシストトルクTaが付与されないため、運転者は通常状態とアシスト停止状態との操舵トルクt（反力）の差を明確に知覚できる。一方、車速Vが大きいときには、通常状態であっても小さなアシストトルクTaしか付与されないため、アシスト停止状態となっても、運転者は通常状態とアシスト停止状態との操舵トルクt（反力）の差を明確に知覚しにくくなる。

また、車速Vが小さいときには、操舵ハンドル１１の回動操作量が大きくなるため、これによっても、運転者は通常状態とアシスト停止状態との操舵トルクt（反力）の差を明確に知覚できる。これに対し、車速Vが大きいときには、操舵ハンドル１１の回動操作量が小さくなるため、運転者は通常状態とアシスト停止状態との操舵トルクt（反力）の差を明確に知覚しにくくなる。

すなわち、車速Vが小さいとき（低、中速走行時）には、運転者が通常状態時との差を明確に知覚できることから、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対するアシスト停止状態への移行の影響は大きくなるといえる。一方、車速Vが大きいとき（高速走行時）には、運転者が通常状態時との差を明確に知覚しにくいことから、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対するアシスト停止状態への移行の影響は小さくなるといえる。

これらのことから、この第３実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムにおいては、車速Vの大きさに応じて、警報装置３０の音声出力部３２の作動または停止を行う。なお、この第３実施形態を説明するにあたり、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第３実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムは、図８に示すように、上記第１実施形態におけるプログラムのステップＳ１５の警報装置作動処理後に、ステップＳ４０〜ステップＳ４２が追加されて実行される点で異なる。

すなわち、この第３実施形態においては、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１５にて、警報装置３０の表示部３１および音声出力部３２を作動させると、ステップＳ４０にて、通信回線Ｎを介して車速センサ４１から現在の車速Vを入力する。そして、電子制御ユニット４７は、車速Vを入力すると、ステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ４０にて入力した現在の車速Vに基づいて、車両がほぼ停止しているかまたは高速走行しているか否か、言い換えれば、車両が低、中速走行しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット４７は、現在の車速Vが所定の極小さな車速V1未満すなわち車両がほぼ停止状態であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２に進み、警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させる。このように、車両がほぼ停止状態にある場合には、走行中に比して安全であるため、警報装置３０の音声出力部３２を停止させる。

また、電子制御ユニット４７は、現在の車速Vが所定の大きな車速V2以上すなわち車両が高速走行状態であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２に進み、警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させる。このように、車両が高速走行状態にある場合には、操舵ハンドル１１の回動操作量が小さくなってアシスト停止状態となった影響が小さいため、警報装置３０の音声出力部３２を停止させる。

一方、電子制御ユニット４７は、現在の車速Vが車速V１以上で車速V2未満すなわち車両が低、中速走行状態であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。すなわち、この場合には、運転者によって操舵ハンドル１１が大きく回動操作される場合があり、アシスト停止状態となった影響が大きくなる。このため、電子制御ユニット４７は、警報装置３０の作動状態を維持し、上記第１実施形態のアシスト停止状態報知プログラムと同様に、ステップ１６以降の各ステップ処理を実行する。

これにより、運転者は、例えば、警告灯や警報音、音声によるメッセージとともに、操舵トルクt（反力）の増大を知覚することにより、通常状態からアシスト停止状態への移行を確実に認識することができる。したがって、アシスト停止状態へ移行した後であっても、例えば、大きな操舵トルクtによって早めに操舵ハンドル１１を回動操作することにより、安全に車両を旋回させることができる。

以上の説明からも理解できるように、この第３実施形態によれば、例えば、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に対して大きなアシストトルクTaの付与が必要ない高速域、あるいは、車両が停止している場合には、一時的に警報装置３０の音声出力部３２による報知を停止させることができる。すなわち、これらの場合には、通常状態からアシスト停止状態に移行することの操舵ハンドル１１の回動操作に対する影響が比較的小さいため、音声出力部３２による報知を一時的に停止させることにより、運転者が覚える不快感を抑えることができる。

これに対し、例えば、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作量が増大して大きなアシストトルクTaが必要となる低、中速域においては、通常状態からアシスト停止状態に移行することの操舵ハンドル１１の回動操作に対する影響が比較的大きいため、警報装置３０の報知を継続させておく。そして、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作したときに、アシスト停止状態への移行を認識したとして音声出力部３２による報知を停止することができる。これにより、運転者に対して、適切にアシスト停止状態を報知する一方で、警報装置３０の音声出力部３２の報知を適切に停止させることができて運転者が覚える不快感を抑えることができる。

ｄ．第４実施形態
上記第１実施形態においては、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に伴って変化する物理量と判定基準値とに基づいて、運転者のアシスト停止認識を判定するように実施した。これに対し、自車両の走行環境に基づいて、運転者がアシスト停止状態を認識できたか否かを推定するように実施することも可能である。以下、この第４実施形態について詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第４実施形態においては、図１にて破線で示すように、通信回線Ｎに接続されたナビゲーション装置５０が設けられている。なお、ナビゲーション装置５０の構成およびその動作に関しては、本発明と直接関係しないため、以下に簡単に説明しておく。

ナビゲーション装置５０は、図９に示すように、通信回線Ｎに接続されて電子制御ユニット４７と通信可能なナビゲーション電子制御ユニット５１（以下、単にナビゲーションＥＣＵ５１という）を備えている。そして、このナビゲーションＥＣＵ５１にはＧＰＳ(Global Positioning System)受信機５２、ジャイロスコープ５３および記憶装置５４が接続されている。

ナビゲーションＥＣＵ５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、各種プログラムを実行してナビゲーション装置５０の作動を統括的に制御する。ＧＰＳ受信機５２は、自車両の現在位置を検出するための電波を衛星から受信し、検出した自車両の現在位置を、例えば、座標データとして出力する。ジャイロスコープ５３は、自車両の進行方向を検出するための車両の旋回速度を検出して出力する。記憶装置５４は、ナビゲーションＥＣＵ５１によって実行される各種プログラムを記憶するとともに、全国に存在する道路の位置を表す地図情報や、道路の車線数やカーブ半径などの道路形状を表す道路形状情報を互いに関連付けて記憶している。そして、ナビゲーションＥＣＵ５１は、自車両の現在位置を検出すると、検出した現在位置および同現在位置から前方位置に対応する道路形状情報を記憶装置５４から取得し、通信回線Ｎを介して、電子制御ユニット４７に出力するようになっている。

そして、この第４実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムは、図１０に示すように、上記第１実施形態のアシスト停止状態報知プログラムにおけるステップＳ１６，１７およびステップＳ１９に代えて、ステップＳ５０，５１およびステップＳ５２が実行される点で異なる。また、この第４実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムにおいては、ステップＳ１１にて、認識フラグFRG_Aが「１」に設定されていれば、ステップＳ２０に進んでプログラムの実行を一旦終了する点でも異なる。以下、この第４実施形態のアシスト停止状態報知プログラムを詳細に説明する。

この第４実施形態においては、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１５にて警報装置３０を作動させると、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０においては、電子制御ユニット４７は、通信回線Ｎを介して、ナビゲーション装置５０のナビゲーションＥＣＵ５１から、車両の現在位置から所定距離だけ前方の道路形状情報を取得する。そして、電子制御ユニット４７は、道路形状情報を取得するとステップＳ５１に進む。

ステップＳ５１においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ５１にて取得した道路形状情報に基づいて、前方にカーブ（以下、交差点などの屈曲路を含む）が存在しているか否かを判定する。このとき、電子制御ユニット４７は、取得した道路形状情報に含まれる道路のカーブ半径を参照して前方の道路形状を判定する。そして、電子制御ユニット４７は、所定距離だけ前方にカーブが存在していれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５２に進む。一方、所定距離だけ前方にカーブが存在しなければ、「Ｎｏ」と判定してふたたび前記ステップＳ５０の取得処理を実行する。そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ５１にて、所定距離だけ前方にカーブが存在するようになるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

ステップＳ５２においては、電子制御ユニット４７は、タイマをスタートさせ、所定時間Ｘの経過後に警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させる。ここで、所定時間Ｘは、例えば、車両が現在位置から前方に存在するカーブに到達するまでに必要な時間あるいはカーブに差し掛かるまでの時間に基づいて設定されるとよい。これにより、実際に自車両がカーブに到達するまで警報装置３０の音声出力部３２は警報音や音声メッセージを出力することができる。そして、運転者は、自車両がカーブに到達すると操舵ハンドル１１を回動操作するため、カーブの直前で警報音や音声メッセージの出力を停止しても、通常状態に比して大きな操舵トルクt（反力）を知覚することにより、アシスト停止状態への移行を認識する可能性が高くなる。

そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ５２の処理後、ステップＳ１８に進み、認識フラグFRG_Aを「１」に設定し、ステップＳ２０にて、アシスト停止状態報知プログラムの実行を一旦終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第４実施形態によれば、車両の走行環境、すなわち、車両が走行する道路の形状に基づいて、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作する可能性が高いか否かを推定して判定することができる。したがって、特殊な検出手段を別途設けることなく、容易に運転者のアシスト停止状態の認識を判別することができ、その結果、警報装置３０の音声出力部３２による報知を適切に停止させることができる。その他の効果については、上記第１実施形態と同様の効果が期待できる。

ところで、上記第４実施形態においては、前方に存在するカーブに車両が差し掛かるときに警報装置３０の音声出力部３２を停止するように実施した。これにより、カーブ走行時、言い換えれば、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作によってアシスト停止状態を認識する可能性が高い状態では、警報音や音声メッセージが出力されないため、運転者が不快感を覚えることはなくなる。しかし、この場合、カーブが車両の前方に存在するようになるまで警報装置３０が作動しており、運転者が不快感を覚える可能性がある。この場合には、図１０に示した上記第４実施形態のアシスト停止状態報知プログラムを、図１１に示すように変更して実施するとよい。以下、この第４実施形態の変形例を説明する。

この第４実施形態の変形例においては、上記第４実施形態のアシスト停止状態報知プログラムに比して、前記ステップＳ５０，５１がステップＳ１４の処理後に実行される点で異なる。また、前記ステップＳ５２の処理内容を若干変更したステップＳ５２’がステップＳ１５の処理後に実行される点で異なる。

すなわち、この変形例においては、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１４にて、電動モータ２３の駆動を停止させて電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態からアシスト停止状態に移行させると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０においては、電子制御ユニット４７は、上述した第４実施形態と同様に、ナビゲーションＥＣＵ５１から通信回線Ｎを介して供給される道路形状情報を取得してステップＳ５１に進む。そして、ステップＳ５１においても、電子制御ユニット４７は、上述した第４実施形態と同様に、取得した道路形状情報に基づいて、所定距離だけ前方にカーブが存在しているか否かを判定し、カーブが存在していれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。また、電子制御ユニット４７は、前方にカーブが存在していなければ「Ｎｏ」と判定してふたたび前記ステップＳ５０の取得処理を実行し、ステップＳ５１にて所定距離だけ前方にカーブが存在するようになるまで繰り返し「Ｎｏ」判定を繰り返す。

そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１５にて警報装置３０の表示部３１および音声出力部３２を作動させると、ステップＳ５２’に進む。ステップＳ５２’においては、電子制御ユニット４７は、前記ステップＳ１５にて作動させた音声出力部３２を車両がカーブに到達する手前で停止させる。すなわち、電子制御ユニット４７は、通信回線Ｎを介して、ナビゲーションＥＣＵ５１から車両の現在位置と前方に存在するカーブが始まる地点間の距離を表す距離情報を取得する。そして、電子制御ユニット４７は、取得した距離情報に基づき、車両がカーブに到達する手前で、駆動回路４９を駆動制御して、音声出力部３２の作動を停止させる。

このように、ステップＳ５２’にて音声出力部３２の作動を停止させると、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１８にて認識フラグFRG_Aを「１」に設定し、ステップＳ２０にてアシスト停止情報報知プログラムの実行を一旦終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第４実施形態に変形例においては、車両がカーブに到達する手前で音声出力部３２の作動させて停止させることができる。すなわち、この場合には、前方のカーブを通過するために、運転者が通常状態よりも大きな操舵トルクtを入力して、言い換えれば、通常状態よりも大きな反力を知覚しながら操舵ハンドル１１を回動操作する直前に警報音や音声メッセージを出力して停止することができる。したがって、警報装置３０の音声出力部３２による断続的な報知を防止することができ、運転者が覚える不快感を抑えることができる。

ｅ．第５実施形態
上記第４実施形態においては、ナビゲーション装置５０から供給される道路形状情報を用いて、運転者がアシスト停止状態を認識できたか否かを推定するように実施した。これに対し、車両を旋回させるときの操舵ハンドル１１の回動操作に付随して操作する機器の操作状態に基づいて、運転者がアシスト停止状態を認識できたか否かを推定するように実施することも可能である。以下、この第５実施形態について詳細に説明するが、上記第４実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第５実施形態においては、操舵ハンドル１１の回動操作に付随して操作される機器、例えば、操舵ハンドル１１の近傍に設けられる図示しないウィンカ装置の操作状態に基づいて、運転者のアシスト停止認識を推定する。なお、ウィンカ装置は、例えば、通信回線Ｎに接続されており、運転者の操作に基づくウィンカスイッチのオン状態またはオフ状態を表す操作状態情報が電子制御ユニット４７に供給されるようになっている。

そして、この第５実施形態におけるアシスト停止状態報知プログラムは、図１２に示すように、上記第４実施形態のアシスト停止状態報知プログラムにおけるステップＳ５０が省略され、ステップＳ５１の判定処理内容を変更したステップＳ６０が実行される点で異なる。以下、この第５実施形態のアシスト停止状態報知プログラムを詳細に説明する。

この第５実施形態においては、電子制御ユニット４７は、ステップＳ１５にて警報装置３０を作動させると、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０においては、電子制御ユニット４７は、通信回線Ｎを介して、ウィンカ装置からウィンカスイッチの操作状態情報を取得する。そして、電子制御ユニット４７は、取得した操作状態情報に基づいて、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作に付随して操作するウィンカ装置のウィンカスイッチをオン状態としたか否かを判定する。

すなわち、電子制御ユニット４７は、ウィンカスイッチがオン状態とされていれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５２に進む。ここで、運転者がウィンカスイッチをオン状態とした状況においては、直後に運転者が操舵ハンドル１１を回動操作する可能性が高い。そして、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作すると、通常状態よりも大きさ操舵トルクtを入力する、言い換えれば、通常状態よりも大きな反力を知覚するため、通常状態からアシスト停止状態への移行を認識する可能性が高くなる。

このため、電子制御ユニット４７は、ステップＳ５２にて、タイマをスタートさせ、所定時間Ｘの経過後に警報装置３０の音声出力部３２の作動を停止させる。ここで、この第５実施形態においては、所定時間Ｘが、例えば、数秒程度に設定されるとよい。これにより、実際に運転者が操舵ハンドル１１の回動操作を開始するまで警報装置３０の音声出力部３２から警報音や音声メッセージを出力することができる。

そして、電子制御ユニット４７は、ステップＳ５２の処理後、ステップＳ１８に進み、認識フラグFRG_Aを「１」に設定し、ステップＳ２０にて、アシスト停止状態報知プログラムの実行を一旦終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第５実施形態によれば、車両の運転において、通常、操舵ハンドル１１の回動操作に伴って付随的に操作される機器（例えば、ウィンカ装置など）の作動状態に基づいて、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作する可能性が高いか否かを判定することができる。すなわち、運転者の操作によって付随的に操作される機器が作動している状況では、操舵ハンドル１１が回動操作される可能性が高くなる。したがって、特殊な検出手段を別途設けることなく、容易に運転者のアシスト停止状態に認識を判別することができ、その結果、警報装置３０の音声出力部３２による報知を適切に停止させることができる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態および変形例においては、加速度センサ４５が車両の左右方向の加速度Gを検出するように実施した。しかし、これに加えて、加速度センサ４５が車両の上下方向の加速度を検出するように実施することも可能である。この場合、電子制御ユニット４７は、例えば、車両の旋回状態において、加速度センサ４５によって検出された車両上下方向の加速度と他のセンサ４２〜４４，４６によって検出された各検出値とが相関性を有していなければ、加速度センサ４５の作動状態に異常が発生していると判定することができる。

また、上記各実施形態および変形例においては、ステップＳ１８にて認識フラグFRG_Aを運転者がアシスト停止状態を認識したことを表す「１」に設定し、次回以降のステップＳ１１の実行により認識フラグFRG_Aが「１」であれば、アシスト停止状態報知プログラムの実行を終了するように実施した。しかしながら、電子制御ユニット４７がステップＳ１１およびステップＳ１８を省略したアシスト停止状態報知プログラムを実行するように実施することも可能である。

この場合、運転者が操舵ハンドル１１を実際に回動操作しない状況または回動操作しない可能性が高い状況においては、警報装置３０が作動するものの、少なくとも、運転者が操舵ハンドル１１を実際に回動操作する状況または回動操作する可能性が高いが高い状況においては、警報装置３０の音声出力部３２からの報知を停止させることができる。したがって、運転者が操舵ハンドル１１回動操作によって直接的にアシスト停止状態への移行を認識し得る状況では、警報音や音声メッセージの出力を止めることができるため、運転者が不快感を覚えることを抑制することができる。

また、上記第２実施形態においては、各判定基準値を車速Vに応じて段階的に変化させるように実施した。しかし、各判定基準値を車速Vに応じて連続的に変化させるように実施することも可能である。

また、上記各実施形態および変形例においては、転舵ギアユニット２０にラックアンドピニオン機構を採用して実施した。しかし、転舵ギアユニットとしては、運転者による操舵ハンドルの回動操作を転舵輪に伝達可能であれば、いかなる機構を採用してもよく、例えば、ボールねじ機構を採用して実施してもよい。

また、上記各実施形態および変形例においては、操舵軸１２が操舵ハンドル１１と転舵ギアユニット２０とを連結する電動パワーステアリング装置を採用して実施した。この場合、運転者による操舵ハンドルの回動操作に伴う操舵トルクを軽減するための電動モータを有する、言い換えれば、アシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置であれば、いかなる形態のものであってもよい。例えば、操舵軸が操舵ハンドルに一体的に連結された入力軸と転舵ギアユニットに回転伝達可能に連結された出力軸とから構成され、入力軸と出力軸との相対回転を可能とする伝達比可変型の電動パワーステアリング装置などを採用して実施することも可能である。この場合においても、上記各実施形態および変形例と同様の効果が期待できる。

さらに、上記各実施形態および変形例においては、補助力付与手段として電動モータを採用して実施した。しかし、運転者による操舵ハンドルの回動操作に必要な操舵力すなわち操舵トルクを低減する補助力すなわちアシストトルクを付与可能であれば、いかなるものを採用してもよく、補助力付与手段として、例えば、油圧を利用して実施することも可能である。この場合においても、何らかの原因により油圧が発生しない状況では、通常状態からアシスト停止状態に移行するため、上記アシスト停止状態報知プログラムを実行することにより、運転者に対して適切にアシスト停止状態を報知することができる。

本発明の各実施形態に共通の車両の操舵装置を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行されるアシスト停止状態報知プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行されるアシスト停止状態報知プログラムを示すフローチャートである。 車速とトルク判定基準値との関係を示すグラフである。 車速と操舵角判定基準値との関係を示すグラフである。 車速と転舵角判定基準値との関係を示すグラフである。 車速とモータ回転角判定基準値との関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行されるアシスト停止状態報知プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係り、図１のナビゲーション装置の構成を説明するための概略図である。 本発明の第４実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行されるアシスト停止状態報知プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態の変形例に係り、図１の電子制御ユニットによって実行されるアシスト停止状態報知プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態の変形例に係り、図１の電子制御ユニットによって実行されるアシスト停止状態報知プログラムを示すフローチャートである。

符号の説明

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、１１…操舵ハンドル、１２…操舵軸、２０…転舵ギアユニット、２１…ピニオンギア、２２…ラックバー、２３…電動モータ、３０…警報装置、３１…表示部、３２…音声出力部、４０…電気制御装置、４１…車速センサ、４２…操舵トルクセンサ、４３…操舵角センサ、４４…転舵角センサ、４５…加速度センサ、４６…モータ回転角センサ、４７…電子制御ユニット、４８，４９…駆動回路、５０…ナビゲーション装置、Ｎ…通信回線

Claims (9)

1. 運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段と、この補助力付与手段による補助力が付与されない補助停止状態の発生を運転者に対して報知する異常報知手段とを備えた車両の操舵装置において、
   運転者が前記操舵手段を操作したことまたは操作する可能性が高いことを判定する操作判定手段と、
   前記異常報知手段が運転者に対して前記補助停止状態を報知しているときに、前記操作判定手段が運転者によって前記操舵手段が操作されたまたは操作される可能性が高いと判定すると、前記異常報知手段の報知を停止する報知停止手段とを備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
2. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記操作判定手段は、
   前記操舵手段の操作に起因して変化する所定の物理量と同所定の物理量に対応して設定された判定基準値との比較に基づいて、前記操舵手段が運転者によって操作されたことを判定することを特徴とする車両の操舵装置。
3. 請求項２に記載した車両の操舵装置において、
   さらに、車両の車速を検出する車速検出手段を備えており、
   前記判定基準値は、前記検出された車速の増大に伴って小さな値に変更されることを特徴とする車両の操舵装置。
4. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記操作判定手段は、
   車両が走行する道路の形状に基づいて、前記操舵手段が運転者によって操作される可能性が高いことを判定することを特徴とする車両の操舵装置。
5. 前記車両が走行する道路の形状は、カーブ形状または屈曲形状である請求項４に記載した車両の操舵装置。
6. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記操作判定手段は、
   前記操舵手段の操作に際して運転者によって付随的に操作される機器の作動状態に基づいて、前記操舵手段が運転者によって操作される可能性が高いことを判定することを特徴とする車両の操舵装置。
7. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記異常報知手段は、
   車両が走行する道路の形状がカーブ形状または屈曲形状となる直前に前記補助停止状態の発生を運転者に対して報知することを特徴とする車両の操舵装置。
8. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   さらに、車両の車速を検出する車速検出手段を備えており、
   前記報知停止手段は、
   車両の車速の大きさが所定の車速域であるときに、異常報知手段の報知を停止することを特徴とする車両の操舵装置。
9. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記異常報知手段は、前記補助停止状態の発生を表示により報知する表示手段と、前記補助停止状態の発生を音声により報知する音声出力手段とから構成されるものであり、
   前記報知停止手段は、
   前記異常報知手段の前記音声出力手段を停止させることを特徴とする車両の操舵装置。

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