JP2009005499A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケースの固有振動数を変動させて、ケースに生ずる共振を回避することにより、騒音を低減することができる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を収容するケース２１と、冷媒貯留部１６、１７および冷却水を冷媒貯留部１６、１７に充填する冷媒充填部３１を有する第１冷却装置３７と、ケース２１の振動周波数を検出するケース振動検出手段４８と、ケース振動検出手段４８により検出されたケース２１の振動周波数に基づいて冷媒貯留部１６、１７に充填される冷却水の充填量を制御する充填量制御手段４５を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動装置に関し、特に、電動発電機による走行が可能な車両に搭載され、電動発電機を収容するケースの振動を抑制してケースに生ずる騒音を低減するようにした車両の駆動装置に関する。

従来、この種の車両の駆動装置として、機械的強度を改善することにより騒音を抑制するものが知られている。例えば、ケース内に収容された電動発電機および遊星歯車機構を支持する支持部の構造において、剛性の弱い部位を補強してケースの振動を低減し、ケースに生ずる騒音を抑制するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−３０８０９４号公報

しかしながら、上述のような従来の車両の駆動装置にあっては、ケース内に収容された電動発電機が回転すると、電動発電機に振動が発生し、この振動が軸受を介してケースに伝達され、駆動装置のケースの表面が振動して騒音が放射されてしまう。特に、電動発電機の振動の周波数が駆動装置のケースの固有振動数と合致するとケースが共振してしまい騒音が増大してしまうという問題がある。このようなケースの共振を低減するよう剛性の弱い部位を補強して駆動装置の機械的強度を高めることにより、固有振動数を高めても電動発電機が振動し、その振動がこの固有振動数と合致するとケースが共振し騒音が増加してしまい、共振の低減が不充分であるという問題があった。

本発明は、前述のような従来における問題を解決し、以下の目的を達成することを課題とする。すなわち、ケースの固有振動数を変動させて、ケースに生ずる共振を回避することにより、騒音を低減することができる車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の駆動装置は、上記目的達成のため、（１）電動発電機を収容するケースと、前記電動発電機を冷却するための冷媒を貯留するよう前記ケースの外周部に設けた冷媒貯留部および前記冷媒を前記冷媒貯留部に充填する冷媒充填部を有する冷却装置と、前記電動発電機の振動に伴って生ずる前記ケースの振動周波数を検出するケース振動検出手段と、前記ケース振動検出手段により検出された前記振動周波数に基づいて前記冷媒貯留部に充填する前記冷媒の充填量を制御する充填量制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、冷媒貯留部に冷媒を充填する冷媒充填部を有する冷却装置と、ケース振動検出手段を備え、充填量制御手段によりケースの振動周波数に基づいて冷媒貯留部に充填される冷却水などからなる冷媒の充填量が制御されると、冷媒貯留部に充填される冷却水の充填量の大小によりケースの質量が変るよう制御される。ケースの質量が変るよう制御されると、ケースの振動が低周波数領域から高周波数領域に亘る全域で、ケースの固有振動数と合致することがなくなり、ケースの共振が回避され、ケースの騒音が減少する。本発明に係る車両の駆動装置においては、車両の運転条件が低負荷低中速である低周波数領域であるときは、ケースの振動により騒音が増大し、ケースの振動を低減する必要性が高いが、低負荷低中であるので電動発電機の冷却の必要性が低い。他方、車両の運転条件が高負荷高速である高周波数領域では、ケースの振動による騒音が比較的小さいので、ケースの振動を低減する必要性が低いが、高負荷高速であるので、電動発電機の冷却の必要性が高い。したがって、低周波数領域では、充填量制御手段により冷媒貯留部に充填される冷却水の充填量を制御して騒音を低減することができるとともに、高周波数領域では、冷却装置による冷却を優先することができ、冷媒貯留部の冷却機能を損なうことがないので、ケースの騒音の減少と、電動発電機の冷却とを両立させることができる。

本発明の（１）に記載の車両の駆動装置においては、（２）前記充填量制御手段が、前記冷媒貯留部の入口側で前記冷媒貯留部に連結した入口側冷媒管および前記冷媒貯留部の出口側で前記冷媒貯留部に連結した出口側冷媒管にそれぞれ設けられた開閉弁の開度を制御することにより、前記冷媒の充填量を制御するようにしてもよい。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、入口側冷媒管に設けられた開閉弁と出口側冷媒管に設けられた開閉弁の開度が制御されると、例えば、入口側冷媒管の開閉弁を開とし、出口側冷媒管の開閉弁を閉とすると、出口側冷媒管に冷却水が流動するのを阻止されるので、冷媒充填部から充填される冷却水が冷媒貯留部内で貯留し充填量が増加する。また、入口側冷媒管の開閉弁を開とし、出口側冷媒管の開閉弁を開とした場合でも、冷媒充填部から充填される冷却水が冷媒貯留部内を常時流動するので、冷媒貯留部の冷却水の充填量が増加し、減少することはない。他方、入口側冷媒管の開閉弁を閉とし、出口側冷媒管の開閉弁を開とすると、冷媒充填部から冷却水が冷媒貯留部内に充填されなくなり、冷媒貯留部内の冷却水が減少する。

本発明の（１）または（２）に記載の車両の駆動装置においては、（３）前記冷却装置を第１冷却装置とし、冷媒を前記電動発電機に供給して前記電動発電機を冷却するよう前記ケースの内部に設けた冷媒供給部を有する第２冷却装置と、前記冷媒供給部に供給する前記冷媒の供給量を制御する供給量制御手段と、を備え、前記供給量制御手段が、前記冷媒貯留部に充填される冷媒の充填量に基づいて前記冷媒供給部から前記電動発電機に供給する冷媒の供給量を制御するよう構成してもよい。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、供給量制御手段により、冷媒充填部に充填される冷却水の充填量に基づいて冷媒供給部から電動発電機に供給される作動油（ＡＴＦ）などのオイルからなる冷媒の供給量が制御されると、冷媒供給部から電動発電機に供給されるオイルの供給量が冷媒貯留部に充填される冷却水の充填量に基づいて増加または減少する。例えば、冷媒貯留部に充填される冷却水の充填量が小さいとき、オイルの供給量が大きくなるよう制御されると、冷媒貯留部に充填される冷却水による電動発電機の冷却が第２冷却装置のオイルにより補われるので、第１冷却装置および第２冷却装置の全体として電動発電機が好適に冷却される。他方、冷媒貯留部に充填される冷却水の充填量が大きいとき、オイルの供給量が小さくなるよう制御されると、第１冷却装置および第２冷却装置の全体として電動発電機が好適に冷却されるとともに、第２冷却装置のオイルによる電動発電機の冷却エネルギーを減少させることができる。

本発明の（１）〜（３）のいずれかに記載の車両の駆動装置においては、（４）前記充填量制御手段が、前記冷媒貯留部に充填する冷媒の充填量を最大および最小のいずれか一方に切り換えるよう制御するようにしてもよい。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、充填量制御手段により、冷媒貯留部に充填する冷却水の充填量が最大および最小のいずれか一方に切り換えるよう制御されると、充填量制御手段により、入口側冷媒管の開閉弁および出口側冷媒管の開閉弁の開度を全開および全閉のいずれかで制御することができ、制御が簡易になるとともに、簡易な構造の開閉弁で制御することができる。

本発明の（１）〜（４）のいずれかに記載の車両の駆動装置においては、（５）前記電動発電機および前記冷媒貯留部に充填される冷媒のうち少なくともいずれか一方の温度を測定する温度測定手段を有し、前記充填量制御手段が、前記ケース振動検出手段により検出された前記振動周波数と、前記温度測定手段により測定された前記電動発電機の温度および前記冷媒貯留部に供給される冷媒の温度のうち少なくともいずれか一方の温度に基づいて前記冷媒貯留部を通る冷媒の流量を制御するようにしてもよい。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、ケース振動検出手段により検出されたケースの振動周波数と、温度測定手段により測定された電動発電機の温度および冷媒貯留部に充填される冷却水の温度の少なくともいずれか一方の温度とに基づいて、充填量制御手段により、冷媒貯留部を通る冷却水の流量が制御されると、例えば、冷却水の流量が大きくなると、ケースの質量が大きくなり、冷却水の流量が絞り込まれると、冷媒貯留部を通る冷却水の量が減少し、ケースの質量が小さくなり、前述した（１）のケースの固有振動数を変動させる制御が実行される。この固有振動数を変動させる制御は、ケースの振動周波数と、電動発電機の温度および冷媒貯留部に充填される冷却水の温度の少なくともいずれか一方の温度とに基づいて実行される。例えば、電動発電機の温度および冷媒貯留部に充填される冷却水の温度の少なくともいずれか一方の温度が高いときは、冷却機能が固有振動数の変動機能に優先し、冷媒充填部が冷却水が適切な流量になるよう制御される。その結果、第１冷却装置の冷却機能を損なうことない範囲内で固有振動数を変動させる制御が実行され、第１冷却装置による電動発電機の冷却と固有振動数を変動させることによる騒音の低減とを両立させることができる。

本発明の（５）に記載の車両の駆動装置においては、（６）前記第１冷却装置が前記電動発電機を冷却する冷却能力が不足しているか否かを判断する冷却能力判断手段を有し、前記冷却能力判断手段が、前記冷却能力が不足していると判断した場合には、前記充填量制御手段により前記冷媒貯留部に充填される冷媒の流量が最大となるよう前記第１冷却装置を制御するようにしてもよい。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、冷却能力判断手段により第１冷却装置における冷却能力が不足していると判断された場合には、充填量制御手段により冷媒貯留部に充填される冷却水の流量が最大となるように制御されるので、第１冷却装置による冷却機能が優先され、第１冷却装置による冷却機能が損なわれることはない。

本発明の（１）〜（６）のいずれかに記載の車両の駆動装置においては、（７）前記電動発電機を複数備えるとともに、前記冷媒貯留部を複数備え、前記冷媒貯留部を、それぞれの前記電動発電機の近傍の前記ケースの外周部に設け、前記冷媒充填部が前記冷媒貯留部に並列に冷媒を供給するようにしてもよい。

この構成により、本発明に係る車両の駆動装置においては、第１冷却装置の複数の冷媒貯留部が複数の電動発電機の近傍のケースの外周部に設けられ、冷媒充填部により冷媒貯留部に並列に冷却水が供給されると、冷媒貯留部に充填される冷却水が貯蔵されているタンクから、それぞれ冷媒充填部により直接各冷媒貯留部に冷却水が充填されるので、冷媒充填部が冷媒貯留部に直列に冷却水を供給する場合と比較して第１冷却装置により、好適に各電動発電機が冷却される。

本発明によれば、ケースの固有振動数を変動させて、ケースに生ずる共振を回避することにより、騒音を低減することができる車両の駆動装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（実施の形態）
以下、本発明に係る車両の駆動装置をハイブリッド自動車に適用した例について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０を搭載したハイブリッド自動車１の構成の概略を示す構成図である。図２は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０の構成の概略を示す構成図である。

まず、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０の構成について説明する。

図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置が適用されるハイブリッド自動車１は、内燃機関１０と、駆動装置２０と、ハイブリッド電子制御ユニット３０と、右フロントドライブシャフト７１ａと、左フロントドライブシャフト７１ｂと、右前輪６１Ｒと、左前輪６１Ｌと、プロペラシャフト６７と、リヤディファレンシャル７２と、右リヤドライブシャフト７２ａと、左リヤドライブシャフト７２ｂと、右後輪６２Ｒと、左後輪６２Ｌとを含んで構成されている。

内燃機関１０は、例えば、Ｖ型８気筒などの公知の内燃機関で構成されており、その出力軸は、駆動装置２０を介してプロペラシャフト６７に連結されている。この内燃機関１０は、その種類、型式などのエンジン仕様は特に制限はなく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンその他のエンジンで構成してもよい。また、この内燃機関１０は、ラジエータ６３と連結されており、内燃機関電子制御ユニット６０の指令に基づいてラジエータ６３内の冷却水が内燃機関冷却水ポンプ６５から内燃機関１０内に供給されるようになっている。この冷却水は、内燃機関１０内を冷却した後、ラジエータ６３に還流し、ラジエータ６３の内部で冷却された後、再び内燃機関１０内に供給されるようになっている。また、この内燃機関１０は、ハイブリッド電子制御ユニット３０の指令に基づいて内燃機関電子制御ユニット６０によりその運転が制御されるようになっている。

図１および図２に示すように、駆動装置２０は、ケース２１と、遊星歯車機構３４と、第１電動発電機３５と、第２電動発電機３６と、第１冷却装置３７と、第２冷却装置３８とを含んで構成されており、内燃機関１０のクランクシャフトから入力された駆動力は、ハイブリッド自動車１の運転状態に応じてハイブリッド電子制御ユニット３０により制御され、プロペラシャフト６７に伝達され、リヤディファレンシャル７２を介して右リヤドライブシャフト７２ａおよび右後輪６２Ｒと、左リヤドライブシャフト７２ｂおよび左後輪６２Ｌとに伝達されるようになっている。

図３は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０の分解斜視図である。
図３に示すように、ケース２１は、トランスミッションケースカバー２１ａ、トランスミッションケース２１ｂ、２１ｃ、エクステンションケース２１ｄ、ウォータジャケットカバー２１ｅおよび２１ｆを含んで構成されている。これらの各構成要素は、例えば、アルミダイキャストからなり、トランスミッションなどからなる公知の駆動装置の一部を構成している。トランスミッションケースカバー２１ａ、トランスミッションケース２１ｂ、２１ｃ、エクステンションケース２１ｄ、ウォータジャケットカバー２１ｅおよび２１ｆは、各々ボルトなどの締結具により互いに固定され、単一のケースとして組立てられるようになっている。

そして、このケース２１の内部に、遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などが収容されており、この第１電動発電機３５および第２電動発電機３６はケース２１の内側面部に固定されている。また、このケース２１は、トランスミッションケースカバー２１ａで内燃機関１０のピストンなどを収容するエンジンブロックに取り付けられ、トランスミッションケース２１ｂおよび２１ｃの外周部でハイブリッド自動車１の図示しない車体に振動を緩和する弾性体を介して支持されている。したがって、このケース２１は、その内部に収容された遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などとともに振動系を構成している。この振動系においては、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６がケース２１の内側面部に固定されているので、特に第１電動発電機３５および第２電動発電機３６が回転し、この第１電動発電機３５および第２電動発電機３６に振動が発生すると、この振動がケース２１に直接伝達され、ケース２１が振動する構造になっている。

遊星歯車機構３４は、リングギヤと、このリングギヤ内に軸線をリングギヤの軸線と一致させて配置されたサンギヤと、リングギヤおよびサンギヤの軸線と一致させてリングギヤとサンギヤとの間に挿入されたキャリヤと、このキャリヤに回転自在に収容されてリングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤとで構成されている。このキャリヤは、クランクシャフトに連結されており、内燃機関１０の駆動力が入力されるようになっている。また、サンギヤは、第１電動発電機３５の内部に有する回転軸と連結されており、リングギヤは、プロペラシャフト６７に連結されている。

この構成により、クランクシャフトから内燃機関１０の駆動力がキャリヤに入力されると、ピニオンギヤを介して、サンギヤと連結された第１電動発電機３５に伝達されるとともに、リングギヤと連結されたプロペラシャフト６７に伝達されるようになっている。
したがって、この遊星歯車機構３４は、内燃機関１０の駆動力を第１電動発電機３５とプロペラシャフト６７とに分配することができる。

図１および図２に示すように、第１電動発電機３５は、車両を駆動するための電動機の機能およびバッテリ４１に充填するための発電機の機能の双方の機能を有しており、ステータ、ロータを含んで構成されている。このステータは、ケース２１の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、Ｎ極およびＳ極からなる永久磁石を有しており、ステータの内周部に回転自在に設けられている。

この構成により、電動発電機電子制御ユニット４０の指令に基づいてステータの三相巻線に三相交流電流が流されると、第１電動発電機３５内に回転磁界が発生し、この回転磁界がロータの回転位置および速度に合わせて制御され、ロータに配置された永久磁石が回転磁界に引かれてトルクが発生するようになっている。発生するトルクの大きさは、電流により制御され、回転数の大きさは、交流電源の周波数により制御されるようになっている。

また、この第１電動発電機３５は、インバータ４２に接続されており、電動発電機電子制御ユニット４０によりインバータ４２を介して電動機と発電機のどちらかに切り換えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。このインバータ４２は、走行用ＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ）およびＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒｓ）などからなるスイッチング素子で構成されている。

この巻線に流される三相交流電流は、高トルクが要求されるほど大きくなるので、ステータの温度が上昇する。ステータの温度が上昇すると巻線の電気抵抗が高まり初期の電流値が低下するので第１電動発電機３５から出力されるトルクが減少してしまう。このような出力トルクの減少を防止するため、第２冷却装置３８により作動油（ＡＴＦ）などの流体からなるオイルをステータに供給して直接ステータを冷却するとともに、第１冷却装置３７により冷却水をケース２１の外周部に設けた冷媒貯留部１６に流動させてステータを間接的に冷却するようにしている。

第２電動発電機３６は、第１電動発電機３５と同様の構成および機能を有し、その回転軸はプロペラシャフト６７に連結されており、ハイブリッド電子制御ユニット３０によりその駆動力がプロペラシャフト６７に伝達されるようになっている。また、第２電動発電機３６は、第１電動発電機３５と同様に、第２冷却装置３８によりオイルがそのステータに供給され直接ステータが冷却されるとともに、第１冷却装置３７により冷却水がケース２１の外周部に設けた冷媒貯留部１７に充填され、そのステータで間接的に冷却されるようになっている。また、この第２電動発電機３６は、インバータ４３に接続されており、電動発電機電子制御ユニット４０によりインバータ４２を介して電動機と発電機のどちらかに切り換えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。

第１冷却装置３７は、冷却水タンク１５と、冷媒管１５ａ、１５ｆと、入口側冷媒管１５ｂ、１５ｄと、出口側冷媒管１５ｃ、１５ｅと、冷媒貯留部１６、１７と、開閉弁２３〜２６と、逆止弁２７、２８と、冷媒充填部３１と、冷媒吸引部４４とにより構成されている。冷媒管１５ａ、１５ｆ、入口側冷媒管１５ｂ、１５ｄおよび出口側冷媒管１５ｃ、１５ｅは、その内部に冷却水を通す通路がそれぞれ形成されており冷却水が各通路内を流動するようになっている。

図４は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０における冷却水タンク１５の断面図である。図５は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０における冷媒貯留部１６の部分断面図であり、（ａ）は、冷媒貯留部１６に充填される冷却水が最大に充填されている状態を示し、（ｂ）は、冷媒貯留部１６に充填される冷却水が排出される状態を示す。図６は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０における冷媒貯留部１７の部分断面図であり、（ａ）は、冷媒貯留部１７に充填される冷却水が最大に充填されている状態を示し、（ｂ）は、冷媒貯留部１７に充填される冷却水が排出される状態を示す。

図４に示すように、冷却水タンク１５は、前述の車体に固定された中空の容器１５ｉからなり、この容器１５ｉの内部には、冷媒貯留部１６、１７に充填される冷却水が貯蔵されるようになっている。この冷却水タンク１５は、冷媒貯留部１６、１７の双方の容積分の冷却水を貯蔵しうる容積を有しており、冷媒貯留部１６、１７に冷却水が最大に充填されているとき、容器１５ｉの内部に冷媒空間１５ｊが画成されるようになっている。また、上部側面部１５ｋには、貫通孔１５ｌが形成されており、この貫通孔１５ｌに冷媒管１５ａが挿入されている。また、上部側面部１５ｋには、貫通孔１５ｍが形成されており、この貫通孔１５ｍに冷媒管１５ｆが挿入されている。さらに、上部側面部１５ｋには、貫通孔１５ｎが形成されており、この貫通孔１５ｎの上部には、圧力調整弁２９が取り付けられている。この圧力調整弁２９は、筐体２９ａと、この筐体２９ａに収容された弁体２９ｂおよび圧縮ばね２９ｃとにより構成されており、弁体２９ｂの側面部で貫通孔１５ｎを閉止するよう、圧縮ばね２９ｃの付勢力が弁体２９ｂに作用するよう構成されている。また、この筐体２９ａの上面部には貫通孔２９ｄが形成されている。この圧力調整弁２９は、ハイブリッド電子制御ユニット３０により、その開閉が制御されるものであってもよい。

この圧力調整弁２９は、冷媒貯留部に充填される冷媒空間１５ｊ内の圧力が高まらないよう、冷媒貯留部に充填される冷媒空間１５ｊが所定の圧力に達したときに、圧縮ばね２９ｃの付勢力に抗して弁体２９ｂが、圧縮ばねを圧縮する方向に移動し、貫通孔１５ｌの端部が開口するようにしている。この圧力調整弁２９は、冷却水タンク１５内と大気との圧力差をなくし、冷却水タンク１５に不必要な応力が生じないようにするためのものであり、場合によってはこの圧力調整弁２９を設けなくてもよい。

本実施の形態においては、冷却水タンク１５は、第１冷却装置３７を構成するものとして説明したが、本発明に係る車両の駆動装置においては、冷却水タンク１５は、内燃機関１０を冷却するためのラジエータ６３と共用してもよい。冷却水タンク１５とラジエータ６３とを共用する場合には、冷却水タンク１５に連結されていた冷媒充填部３１をラジエータ６３に連結し、ハイブリッド電子制御ユニット３０により、このラジエータ６３に連結された冷媒充填部３１、冷媒吸引部４４および内燃機関冷却水ポンプ６５の冷却水の供給量を制御するようにしてもよい。

図２および図４に示すように、冷媒管１５ａは、冷却水タンク１５の貫通孔１５ｌに挿入されており、一端が冷却水タンク１５内の冷却水を吸入するよう吸入口１５ｈが形成され、他端が入口側冷媒管１５ｂおよび１５ｄの端部と連結している。この冷媒管１５ａには、冷媒充填部３１が設けられ、冷却水タンク１５内の第１の冷却水を冷媒貯留部１６、１７に充填するようになっている。

図２および図３に示すように、この入口側冷媒管１５ｂは、端部で冷媒貯留部１６の入口部１６ｂに連結されており、この入口側冷媒管１５ｂの入口部１６ｂの近傍で開閉弁２３が設けられている。入口側冷媒管１５ｄは、端部で冷媒貯留部１７の入口部１７ｂに連結されており、この入口側冷媒管１５ｄの入口部１７ｂの近傍で開閉弁２５が設けられている。出口側冷媒管１５ｃは、一端で冷媒貯留部１６の出口部１６ｃに連結されるとともに他端で冷媒管１５ｆに連結されており、出口側冷媒管１５ｃの出口部１６ｃの近傍で開閉弁２４が設けられ、この開閉弁２４の下流側に逆止弁２７が設けられている。出口側冷媒管１５ｅは、一端で冷媒貯留部１７の出口部１７ｃに連結されるとともに他端で冷媒管１５ｆに連結されており、出口側冷媒管１５ｅの出口部１７ｃの近傍で開閉弁２６が設けられ、この開閉弁２６の下流側に逆止弁２８が設けられている。

図３および図５（ａ）、（ｂ）に示すように、冷媒貯留部１６は、その内部に冷媒室１６ａを有しており、この冷媒室１６ａは、トランスミッションケース２１ｂの下部に形成された図示しない冷媒溝とウォータジャケットカバー２１ｅに形成された冷媒溝１６ｆとで画成されている。このウォータジャケットカバー２１ｅは、ボルトなどの固定具でトランスミッションケース２１ｂに固定されている。この冷媒貯留部１６の入口部１６ｂから冷却水が充填され、出口部１６ｃから排出されるようになっている。

この冷媒貯留部１６には、側面部１６ｄに貫通孔１６ｅが形成されており、この冷媒貯留部１６の内部で、この貫通孔１６ｅに対向する位置に、圧力調整弁１８が取り付けられている。この圧力調整弁１８は、筐体１８ａと、この筐体１８ａに収容された弁体１８ｂおよび圧縮ばね１８ｃとにより構成されており、弁体１８ｂの側面部で貫通孔１６ｅを閉止するよう、圧縮ばね１８ｃの付勢力が弁体１８ｂに作用するよう構成されている。この圧力調整弁１８は、図５（ａ）に示すように、冷媒室１６ａ内に冷却水が最大に充填されているときは、弁体１８ｂの側面部で貫通孔１６ｅが閉止されるようになっている。

他方、図５（ｂ）に示すように、冷媒室１６ａ内の冷却水が排出され充填量が最小になるときは、冷却水が出口部１６ｃから速やかに排出されるよう、冷媒室１６ａに所定の負圧が作用したときに、圧縮ばね１８ｃの付勢力に抗して弁体１８ｂが、圧縮ばね１８ｃを圧縮する方向に移動し、貫通孔１６ｅの端部が開口するようになっている。貫通孔１６ｅの端部が開口しても、冷却水に所定の負圧が作用しているので、この開口から冷却水が外部に漏出することはない。
この冷媒貯留部１６は、トランスミッションケース２１ｂの外周部に複数箇所形成してもよい。複数の冷媒貯留部１６をトランスミッションケース２１ｂの外周部に設ける場合には、冷媒充填部３１が各冷媒貯留部１６に直列に冷却水を供給するようにしてもよく、並列に冷却水を供給するようにしてもよい。

この冷媒貯留部１６の冷却水を貯留する容量（ｍｍ^３）は、ハイブリッド自動車１の車種、ケース２１の構造、大きさ、形状および質量、第１電動発電機３５、３６の仕様などの設定条件に基づいて適宜選択することができる。この容量は大きい程、第１電動発電機３５を冷却する機能およびケース２１の固有振動数を回避する機能が向上する。

この駆動装置２０におけるケース２１は、その構造、形状、質量などにより定まる単一または複数の固有振動数を有しており、その内部に収容されている遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などの振動源が振動し、この振動源の振動の周期がケース２１の固有振動数の周期に近づくと、ケース２１の振幅が増加するいわゆる共振が発生する。この共振が発生すると、ハイブリッド自動車１の運転者や同乗者にとって不快な騒音となるので、この共振を低減する必要がある。

ここで、ケース２１を１自由度の振動系の剛体として近似させ、この剛体の固有振動数をωとし、剛体の質量をＭとし、剛体のばね定数をｋとすると、固有振動数ωは、次式（１）で表される。

この式（１）に示されるように、ケース２１の質量Ｍと固有振動数ωは、ケース２１の質量Ｍが大きくなると固有振動数ωは小さくなり、質量Ｍが小さくなると固有振動数ωは大きくなる関係にある。

冷媒貯留部１６は、ケース２１のトランスミッションケース２１ｂ外周側部に設けられているので、冷媒貯留部１６の質量を変えることにより、ケース２１の質量Ｍを変えることができる。すなわち、冷媒貯留部１６の質量を変えることにより、ケース２１の固有振動数ωを変動させることができる。具体的には、冷媒貯留部１６に冷却水が充填されて満タンの状態のときは、ケース２１の質量Ｍが大きくなるので、固有振動数ωが小さくなり、冷媒貯留部１６に冷却水が充填されず空の状態のときは、ケース２１の質量Ｍが小さくなるので、固有振動数ωが大きくなる。その結果、冷媒貯留部１６に充填する冷却水の充填量を制御することによりケース２１の固有振動数ωを変動させることができる。

図３および図６（ａ）、（ｂ）に示すように、冷媒貯留部１７は、冷媒貯留部１６と同様に、その内部に冷媒室１７ａを有しており、この冷媒室１７ａは、トランスミッションケース２１ｃの側面部に形成された冷媒溝１７ｆとウォータジャケットカバー２１ｆに形成された図示しない冷媒溝とで画成されている。このウォータジャケットカバー２１ｆは、ボルトなどの固定具でトランスミッションケース２１ｃに固定されている。この冷媒貯留部１７の入口部１７ｂから冷却水が充填され、出口部１７ｃから排出されるようになっている。

この冷媒貯留部１７には、側面部１７ｄで貫通孔１７ｅが形成されており、この貫通孔１７ｅの上部には、圧力調整弁１９が取り付けられている。この圧力調整弁１９は、筐体１９ａと、この筐体１９ａに収容された弁体１９ｂおよび圧縮ばね１９ｃとにより構成されており、弁体１９ｂの側面部で貫通孔１７ｅを閉止するよう、圧縮ばね１９ｃの付勢力が弁体１９ｂに作用するよう構成されている。この圧力調整弁１９は、図６（ａ）に示すように、冷媒室１７ａ内に冷却水が最大に充填されているときは、弁体１９ｂの側面部で貫通孔１７ｅが閉止されるようになっている。

他方、図６（ｂ）に示すように、冷媒室１７ａ内の冷却水が排出され充填量が最小になるときは、冷却水が出口部１７ｃから速やかに排出されるよう、冷媒室１７ａに所定の負圧が作用したときに、圧縮ばね１９ｃの付勢力に抗して弁体１９ｂが、圧縮ばね１９ｃを圧縮する方向に移動し、貫通孔１７ｅの端部が開口するようになっている。貫通孔１７ｅの端部が開口しても、冷却水に所定の負圧が作用しているので、この開口から冷却水が外部に漏出することはない。

この冷媒貯留部１７は、トランスミッションケース２１ｃの外周部に複数箇所形成してもよい。複数の冷媒貯留部１７をトランスミッションケース２１ｂの外周部に設ける場合には、冷媒充填部３１が各冷媒貯留部１６に直列に冷却水を供給するようにしてもよく、並列に冷却水を供給するようにしてもよい。

また、この冷媒貯留部１７は、冷媒貯留部１６と並列に配置されており、冷媒充填部３１により冷却水タンク１５からそれぞれ直接冷却水が充填されるようになっている。また、冷媒貯留部１７においても、冷媒貯留部１６と同様に、冷媒貯留部１７に充填する冷却水の充填量を制御することによりケース２１の固有振動数を変動させることができる。この冷媒貯留部１６、１７の双方によって貯留される冷却水の容量は、駆動装置２０をケース２１を介して好適に冷却し、ケース２１の固有振動数を効果的に変動させるため、できるだけ大きいことが好ましい。他方、車両の質量を低減し、冷却水を充填する冷媒充填部３１の消費エネルギーを低減するために、冷媒貯留部１６、１７の双方によって貯留される冷却水の容量は、できるだけ小さいことが好ましい。したがって、冷媒貯留部１６、１７の双方によって貯留される冷却水の容量は、前述の両者のバランスを考量して適宜選択される。
また、冷媒充填部３１が冷媒貯留部１７および冷媒貯留部１６に直列に冷却水を供給するよう冷媒貯留部１７と冷媒貯留部１６とを配置してもよく、並列に冷却水を供給するように冷媒貯留部１７と冷媒貯留部１６とを配置してもよい。

開閉弁２３は、例えば、全開または全閉を切り換える電磁弁、流量を調節可能な電磁流量制御弁などのＩＮバルブからなり、入口側冷媒管１５ｂの冷媒貯留部１６の近傍に設けられており、ハイブリッド電子制御ユニット３０により開閉が制御されるようになっている。

開閉弁２４は、例えば、開閉弁２３と同様に全開または全閉を切り換える電磁弁、流量を調節可能な電磁流量制御弁などのＯＵＴバルブからなり、出口側冷媒管１５ｃの冷媒貯留部１６の近傍に設けられており、開閉弁２３と同様にハイブリッド電子制御ユニット３０により開閉が制御されるようになっている。この開閉弁２４は、冷媒貯留部１６に冷却水が充填され満タンになった際に、その開度を全閉にして内部に充填されている冷却水が減少しないようになっている。

開閉弁２５は、例えば、開閉弁２３と同様に全開または全閉を切り換える電磁弁、流量を調節可能な電磁流量制御弁などのＩＮバルブからなり、入口側冷媒管１５ｄの冷媒貯留部１７の近傍に設けられており、開閉弁２３と同様にハイブリッド電子制御ユニット３０により開閉が制御されるようになっている。

開閉弁２６は、例えば、開閉弁２３と同様に全開または全閉を切り換える電磁弁、流量を調節可能な電磁流量制御弁などのＯＵＴバルブからなり、出口側冷媒管１５ｅの冷媒貯留部１７の近傍に設けられており、開閉弁２３と同様にハイブリッド電子制御ユニット３０により開閉が制御されるようになっている。この開閉弁２６は、冷媒貯留部１７に冷却水が充填され満タンになった際に、その開度を全閉にして内部に充填されている冷却水が減少しないようになっている。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、開閉弁２４および２６は、内部に充填されている冷却水の充填量を維持するようそれぞれ出口側冷媒管１５ｃおよび１５ｅに設けられている場合について説明したが、本発明に係る車両の駆動装置においては、開閉弁２４および２６は設けずに、冷媒充填部３１により冷却水の充填量が常に満タンで維持するようハイブリッド電子制御ユニット３０でその流量を制御するようにしてもよい。

逆止弁２７は、スプリングおよび円盤からなるスプリングディスク逆止弁、スプリングおよびチェックボールからなるチェックボール逆止弁などからなり、開閉弁２３の下流側で出口側冷媒管１５ｃに配置され、冷却水が逆流して冷媒貯留部１６の出口部１６ｃから流入しないようになっている。逆止弁２８も、逆止弁２７と同様に構成され、開閉弁２６の下流側で出口側冷媒管１５ｅに配置され、冷却水が逆流して冷媒貯留部１７の出口部１７ｃから流入しないようになっている。

図４に示すように、冷媒充填部３１は、例えば、ブラシレスＤＣモータを使った電動ウォータポンプなどからなり、冷媒管１５ａの途中に設けられており、冷却水タンク１５内の冷却水を冷媒管１５ａを経由して冷媒貯留部１６、１７に充填するようになっている。冷媒充填部３１は、ハイブリッド電子制御ユニット３０によりその供給量（ｍｍ^３／ｍｉｎ）および供給タイミングが制御されるようになっている。

冷媒吸引部４４は、冷媒充填部３１と同様に、ブラシレスＤＣモータを使った電動ウォータポンプなどからなり、冷媒管１５ｆの途中に設けられている。また、冷媒吸引部４４の吸入側が出口側冷媒管１５ｃ、１５ｅに連結されており、冷媒貯留部１６、１７内の冷却水を吸引して、冷媒管１５ｆの排出口１５ｇから冷却水タンク１５内に排出するようになっている。この冷媒吸引部４４は、ハイブリッド電子制御ユニット３０によりその吸引量（ｍｍ^３／ｍｉｎ）および吸引タイミングが制御されるようになっている。

図２に示すように、第２冷却装置３８は、冷媒供給部３２と、オイルクーラ３３と、オイルパン３９と、オイル管３９ａと、オイル管３９ｂと図示しないオイルストレーナとにより構成されている。オイルパン３９は、オイルを貯蔵する容器からなり、駆動装置２０内の遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などの潤滑要素を潤滑し還流するオイルを受け入れて貯蔵するようになっている。このオイルパン３９には、オイルストレーナの吸入口が浸漬されており、この吸入口からオイルが吸入され各潤滑要素に供給されるようになっている。

オイル管３９ａは、一端がオイルストレーナに連結され、他端が冷媒供給部３２の吸入部に連結されたオイル管や、内部にオイルが流動するオイル通路を有しエンジン駆動力を伝達するシャフトなどから構成されている。このシャフトには、オイル供給孔が複数形成されており、このオイル供給孔からオイルが吐出され遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などの潤滑要素に供給されるようになっている。このオイル管３９ａは、さらに分岐した分岐管を有し、オイルは、この分岐管から内部に油圧回路が形成された図示しないバルブボディに作動油として供給されるようになっている。オイル管３９ｂは、一端が前述のバルブボディ内の油圧回路のドレインに連結され、バルブボディのドレインから還流するオイルがオイルパン３９に戻るよう配設されている。

オイルクーラ３３は、ハイブリッド自動車１の走行風で冷却する空冷によるものや、内燃機関１０の冷却水で冷却する水冷によるものなどからなる熱交換器で構成されており、オイル管３９ｂに設けられ、オイルパン３９に還流するオイルを冷却するようになっている。

冷媒供給部３２は、ギヤポンプ、トロコイドポンプなどのオイルを吸入し吐出するポンプからなり、オイル管３９ａに設けられ、オイル管３９ａを介して、駆動装置２０の内部の遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などの潤滑要素にオイルを供給するようになっている。また、この冷媒供給部３２は、ハイブリッド電子制御ユニット３０により、バルブボディの油圧回路および複数の潤滑要素にオイルを供給する供給量（ｍｍ^３／ｍｉｎ）や供給タイミングが制御されるようになっている。

この構成により、オイルパン３９内のオイルは、冷媒供給部３２からオイル管３９ａを経由して、駆動装置２０内の潤滑要素に供給されるとともに、バルブボディの油圧回路に供給される。潤滑要素に供給されたオイルは、自然落下によりオイルパン３９に還流し、バルブボディの油圧回路に供給されたオイルは、ドレインを介してオイル管３９ｂに還流され、さらにオイルクーラを経由してオイルパン３９内に還流されるようになってる。

図１に示すように、ハイブリッド電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０ａ、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０ｃ、バッテリ４１を電源として作動し書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０ｄ、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力インターフェース回路、および、駆動回路などを含む出力インターフェース回路を含んで構成されている。

ハイブリッド電子制御ユニット３０の入力インターフェース回路には、内燃機関１０が搭載されたハイブリッド自動車１の走行速度または車輪回転速度を検出する車速センサ５１、図外のアクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ５２、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却する冷却水の温度を測定する冷却水温度センサ５３、第１電動発電機３５の表面温度を測定する第１電動発電機温度センサ５５、車外の温度を測定する外気温センサ５６、ケース２１の温度を測定するケース温度センサ５７、第２電動発電機３６の表面温度を測定する第２電動発電機温度センサ５８がそれぞれ接続されており、これらのセンサ群５１〜５８から出力される情報は、入力インターフェース回路を介してハイブリッド電子制御ユニット３０に取り込まれるようになっている。

また、このハイブリッド電子制御ユニット３０は、車速センサ５１により検出された車速や、アクセル開度センサ５２により検出されたアクセル開度Ａｃｃなどに基づいて、駆動装置２０から出力されるべき要求トルクを検出し、この要求トルクに対応する要求動力が、プロペラシャフト６７に出力されるよう、内燃機関１０と第１電動発電機３５と第２電動発電機３６とを制御するようになっている。

このハイブリッド電子制御ユニット３０においては、電動発電機電子制御ユニット４０および内燃機関電子制御ユニット６０から出力された情報は、入力インターフェース回路を介して入力され、電動発電機電子制御ユニット４０および内燃機関電子制御ユニット６０に出力する情報は、出力インターフェース回路を介して出力されるようになっている。この電動発電機電子制御ユニット４０および内燃機関電子制御ユニット６０も、ハイブリッド電子制御ユニット３０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力インターフェース回路、および、駆動回路などを含む出力インターフェース回路を含んで構成されている。

ＣＰＵ３０ａは、集積回路などの電子回路からなり、ＲＯＭおよびＲＡＭなどとともに充填量制御手段４５、供給量制御手段４６、冷却能力判断手段４７およびケース振動検出手段４８などにおける処理を実行するよう構成されている。

充填量制御手段４５は、ケース振動検出手段４８により検出されたケース２１の振動周波数（Ｈｚ）に基づいて冷媒貯留部１６、１７に充填する冷却水の充填量（ｍｍ^３）を制御するようになっている。

このケース振動検出手段４８は、車速センサ５１が検知したハイブリッド自動車１の走行速度、すなわち、車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ）に基づいてケース２１の振動周波数を検出するようになっている。この車速センサ５１は、例えば、トランスミッションの出力側シャフトの回転数（ｒｐｍ）を検知して電気信号をハイブリッド電子制御ユニット３０に出力するようになっている。この電気信号は、例えば、出力側シャフトの１回転当たり数パルス〜数１０パルスの車速パルス信号（Ｈｚ）として出力されるようになっている。

この車速パルス信号（Ｈｚ）と、ケース２１の振動周波数（Ｈｚ）との関係を、例えば、ハイブリッド自動車１の走行テストを実施することにより、得られた実測データに基づいて算出してもよい。この走行テストは、例えば、車両の走行モードである１０・１５モードに準じた走行モードなどにより、所定の回数で実施し、車速パルス信号に対するケース２１の振動周波数を実測し、標準偏差などの統計的手段により、算出するようにしてもよい。

この充填量制御手段４５は、前述のように冷媒貯留部１６、１７に充填される冷却水の充填量（ｍｍ^３）を制御するよう構成されており、この充填量の制御は、図２に示す第１冷却装置３７の開閉弁２３〜２６の開閉をそれぞれ制御することにより行われる。例えば、冷媒貯留部１６に冷却水を充填し冷媒貯留部１６を満タンにするには、開閉弁２３および開閉弁２４を開とした状態で、冷媒充填部３１から冷却水を、所定の流量で所定時間供給し冷媒貯留部１６が満タンになった状態で、開閉弁２３および開閉弁２４を閉とすればよい。また、開閉弁２３を開とし、開閉弁２４を開とした状態で、冷媒充填部３１から冷却水を、所定の流量で連続して供給し冷媒貯留部１６が満タン状態を維持するよう冷却水を流動させるようにしてもよい。

供給量制御手段４６は、冷却水を充填する冷媒貯留部１６、１７の充填量（ｍｍ^３）に基づいて冷媒供給部３２から遊星歯車機構３４、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６などのケース２１内の各構成要素に供給されるオイルの供給量（ｍｍ^３／ｍｉｎ）および供給タイミングを制御するようになっている。

冷却能力判断手段４７は、第１冷却装置３７における第１電動発電機３５および第２電動発電機３６に対する冷却能力が不足しているか否かについて、ハイブリッド自動車１の運転状態およびハイブリッド自動車１の各部から得られた温度情報に基づいて判断するようになっている。

このハイブリッド自動車１の運転状態は、第１冷却装置３７の冷却能力を判断するための基礎情報を構成しており、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６が温度上昇途中にあるのか温度下降途中にあるのかなどの温度変化を予測する情報が含まれる。また、この運転状態には、ハイブリッド自動車１の車速センサ５１によって検出された車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ）、アクセル開度センサ５２によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度Ａｃｃや運転状態を表すその他の情報も含まれる。

このハイブリッド自動車１においては、車速Ｖが上昇途中にあるときは、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の回転数が上昇するので、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の電流が増大し温度が上昇することが予測される。また、アクセル開度Ａｃｃが増大途中にあるときには、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の回転数を増大させて、要求トルクが増大するよう制御されるので、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の電流が増大し温度が上昇することが予測される。
他方、車速Ｖが上昇途中にあるときは、駆動装置２０が外気により冷却される熱交換量（Ｊ）が増大することが予測される。このような外気による駆動装置２０の空冷は、第１冷却装置３７における第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の冷却機能を補助する補助機能として作用する。

また、このハイブリッド自動車１の各部の温度情報には、温度測定時の現時の温度情報だけでなく、所定時間間隔で測定した温度に基づいて検出された温度が上昇または下降しているかの情報も含まれる。各部の温度には、第１冷却装置３７の冷却水の温度Ｔｗ（℃）、第１電動発電機３５の温度Ｔｍｇ１（℃）、第２電動発電機３６の温度Ｔｍｇ２（℃）、ケース２１の温度Ｔｃ（℃）、外気の温度Ｔｏｕｔ（℃）、第２冷却装置３８のオイルの温度Ｔｏ（℃）の各温度が含まれる。

この冷却水の温度Ｔｗは、冷却水温度センサ５３により測定されるようになっており、この冷却水温度センサ５３は、冷媒貯留部１６、１７にそれぞれ取り付けられている。また、第１電動発電機３５の温度Ｔｍｇ１は、第１電動発電機温度センサ５５により測定されるようになっており、この第１電動発電機温度センサ５５は、第１電動発電機３５に取り付けられている。第２電動発電機３６の温度Ｔｍｇ２は、第２電動発電機温度センサ５８により測定されるようになっており、この第２電動発電機温度センサ５８は、第２電動発電機３６に取り付けられている。

また、ケース２１の温度Ｔｃは、ケース温度センサ５７により測定されるようになっており、このケース温度センサ５７は、ケース２１の外側面に取り付けられている。また、外気の温度Ｔｏｕｔは、外気温センサ５６により測定されるようになっており、この外気温センサ５６は、ハイブリッド自動車１の車体、例えば、ハイブリッド自動車１の前方外部に取り付けられている。オイルの温度Ｔｏは、例えば、オイルパン３９に取り付けられたオイル温度センサにより測定されるようになっている。このように各温度センサにより測定された温度Ｔｗ、Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２、Ｔｃ、Ｔｏｕｔ、Ｔｏは、それぞれハイブリッド電子制御ユニット３０に出力されるようになっている。

この冷却能力判断手段４７は、温度Ｔｗ、Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２、Ｔｃ、Ｔｏｕｔ、Ｔｏ（以下、各温度ということがある。）に基づいて、第１冷却装置３７により第１電動発電機３５、第２電動発電機３６およびケース２１を冷却して所定の温度以下にするために必要な熱量（Ｊ）を表す必要熱交換量Ｈｎ（Ｊ）、各温度測定時において第１冷却装置３７が第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却することができる熱量（Ｊ）を表す冷却可能熱交換量Ｈ１ｃ（Ｊ）および各温度測定時において第２冷却装置３８が第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却することができる熱量（Ｊ）を表す冷却可能熱交換量Ｈ２ｃ（Ｊ）を算出するようになっている。

次に、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０の動作について、以下説明する。
図８は、本発明の実施の形態に係る第１冷却装置３７の冷媒貯留部１６、１７に冷却水を充填する充填量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

まず、ハイブリッド自動車１の運転が開始されると、ハイブリッド電子制御ユニット３０により、車速センサ５１、アクセル開度センサ５２、冷却水温度センサ５３、第１温度センサ５５、外気温センサ５６、ケース温度センサ５７、第２電動発電機温度センサ５８オイル温度センサがそれぞれ作動し、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、冷却水の温度Ｔｗ、第１電動発電機の温度Ｔｍｇ１、外気の温度Ｔｏｕｔ、ケース２１の温度Ｔｃ、第２電動発電機の温度Ｔｍｇ２、オイルの温度Ｔｏの測定がそれぞれ開始され、継続して常時測定がなされ、測定された各データはハイブリッド電子制御ユニット３０のＲＡＭ３０ｃに記憶される。

記憶された車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、冷却水の温度Ｔｗ、第１電動発電機の温度Ｔｍｇ１、外気の温度Ｔｏｕｔ、ケース２１の温度Ｔｃ、第２電動発電機の温度Ｔｍｇ２の各データは、所定時間間隔で、冷却能力判断手段４７により読み出され、読み出された各データに基づいて、第１電動発電機３５、第２電動発電機３６およびケース２１を冷却するために必要な必要熱交換量Ｈｎ（Ｊ）が以下のようにして算出される（ステップＳ１）。

この必要熱交換量Ｈｎは、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６が適正な状態で使用される所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘ、ハイブリッド自動車１の車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいて判断される運転状態、およびハイブリッド自動車１の各部における各温度などに基づいて算出される。算出された必要熱交換量Ｈｎは、ＲＡＭ３０ｃに記憶され、必要に応じて読み出される。

この必要熱交換量Ｈｎは、例えば、各温度測定時における第１電動発電機３５の温度Ｔｍｇ１と所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘとの差、（Ｔｍｇ１−Ｔｍａｘ）をΔＴ１（℃）とすると、ΔＴ１が正の値になったとき、ΔＴ１だけ冷却し所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘまで冷却するために必要な熱量（Ｊ）が各温度測定時における第１電動発電機３５の必要熱交換量Ｈｎの一部となる。また、各温度測定時における第２電動発電機３６の温度Ｔｍｇ２と所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘとの差、（Ｔｍｇ２−Ｔｍａｘ）をΔＴ２（℃）とすると、ΔＴ２が正の値になったとき、ΔＴ２だけ冷却し所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘまで冷却するために必要な熱量（Ｊ）が各温度測定時における第２電動発電機３６の必要熱交換量Ｈｎの一部となる。この所定温度範囲は、所定の温度を超えると第２電動発電機３６の冷却が必要となる温度範囲をいい、第２電動発電機３６の特性や車種などの諸条件により決定される。

また、各温度測定時におけるケース２１の温度Ｔｃと所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘとの差、（Ｔｃ−Ｔｍａｘ）をΔＴ３（℃）とすると、ΔＴ３が正の値になったとき、ΔＴ３だけ冷却し所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘまで冷却するために必要な熱量（Ｊ）が各温度測定時におけるケース２１の必要熱交換量Ｈｎの一部となる。また、各温度測定時における外気の温度Ｔｏｕｔと所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘとの差である（Ｔｏｕｔ−Ｔｍａｘ）をΔＴ４（℃）とすると、ΔＴ４が正の値になったとき、ΔＴ４だけ冷却し所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘまで冷却するために必要な熱量（Ｊ）が、各温度測定時におけるケース２１の必要熱交換量Ｈｎの一部となり、ΔＴ４が負の値になったときは、外気がケース２１を冷却するので、ΔＴ４は負の値として扱われる。したがって、必要熱交換量ＨｎはΔＴ１〜ΔＴ３の正の値を加算したものと、ΔＴ４の正の値または負の値を加算したもので、次式、Ｈｎ＝ΔＴ１＋ΔＴ２＋ΔＴ３±ΔＴ４で表される。このようにして、第１電動発電機３５、第２電動発電機３６を冷却するために必要な必要熱交換量Ｈｎが算出される。

この必要熱交換量Ｈｎは、ハイブリッド自動車１の運転状態を考慮し、車速Ｖが上昇途中にあるときは、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の回転数が上昇途中であり、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の電流が増大し温度が上昇することが予測されるので、必要熱交換量Ｈｎが増加するよう所定の増加補正係数ｋｖが乗算されるようにして算出してもよい。

また、アクセル開度Ａｃｃが増大途中にあるときには、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の回転数を増大させて、要求トルクが増大するよう制御され、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の電流が増大し温度が上昇することが予測されるので、必要熱交換量Ｈｎが増加するよう所定の増加補正係数ｋａが乗算されるようにして算出してもよい。

また、所定温度範囲の最大値Ｔｍａｘと外気温Ｔｏｕｔとが比較され、Ｔｍａｘ＞Ｔｏｕｔのときは、必要熱交換量Ｈｎが減少するよう所定の減少補正係数ｋ１が乗算されるようにして算出してもよい。他方、Ｔｍａｘ＜Ｔｏｕｔのときは、必要熱交換量Ｈｎが増加するよう所定の増加補正係数ｋ２が乗算されるようにして算出してもよい。

次いで、冷却能力判断手段４７により、各温度測定時における第１冷却装置３７が有している冷却可能な冷却可能熱交換量Ｈ１ｃ（Ｊ）が算出される。
この冷却可能熱交換量Ｈ１ｃは、第１冷却装置３７により第１電動発電機３５、第２電動発電機３６およびケース２１の温度測定時の温度Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２およびＴｃを下げることができる熱量（Ｊ）を表しており、第１冷却装置３７の冷媒貯留部１６、１７に充填されている冷却水の充填量Ｌ（ｍｍ^３）、冷媒貯留部１６、１７内を流動する冷却水の流量Ｑ（ｍｍ^３／ｍｉｎ）、冷媒充填部３１の冷却水最大供給量（ｍｍ^３／ｍｉｎ）および冷却水の温度Ｔｗ（℃）に基づいて算出される。

この第１冷却装置３７により第１電動発電機３５、第２電動発電機３６およびケース２１の温度測定時の温度Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２およびＴｃを下げることができる熱量をΔ１ｔとすると、Δ１ｔは、（Ｔｍｇ１−Ｔｗ）と、（Ｔｍｇ２−Ｔｗ）と、（Ｔｃ−Ｔｗ）とを加算したもので表され、冷却水の充填量Ｌおよび冷却水の流量Ｑが大きいほど温度Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２およびＴｃを早く下降させることができる。この（Ｔｍｇ１−Ｔｗ）、（Ｔｍｇ２−Ｔｗ）、（Ｔｃ−Ｔｗ）、冷却水の充填量Ｌおよび冷却水の流量Ｑを実測し、統計的手段により、これらのパラメータのデータを集計、算出しマップを作成することにより、パラメータから熱量Δ１ｔからなる冷却可能熱交換量Ｈ１ｃを算出してもよい。この熱量Δ１ｔに関するデータのマップは、ＲＡＭ３０ｃに記憶し、必要に応じて読み出すようにして算出してもよい。

続いて、冷却能力判断手段４７により算出された必要熱交換量Ｈｎと冷却可能熱交換量Ｈ１ｃとが比較される（ステップＳ２）。比較により、Ｈ１ｃ＜Ｈｎであり、第１冷却装置３７の冷却能力が不足の状態であると判断された場合（ステップＳ２でＮＯの場合）には、充填量制御手段４５により、第１冷却装置３７のＩＮバルブである開閉弁２３および２５、ＯＵＴバルブである開閉弁２４および２６の各開度が全開とされ（ステップＳ８）、冷媒貯留部１６、１７内を流動する冷却水の流量Ｑが最大とされる（ステップＳ９）。

冷却能力判断手段４７により第１冷却装置３７の冷却能力が不足していない状態であると判断された場合（ステップＳ２でＹＥＳの場合）には、ケース振動検出手段４８により以下のようにして、ケース２１の振動周波数（Ｈｚ）が検出される（ステップＳ３）。

車速センサ５１が検知してハイブリッド電子制御ユニット３０に出力された車速パルス信号（Ｈｚ）に基づいてケース２１の振動周波数が検出される。具体的には、この車速パルス信号をＰとし、ケース２１の振動周波数をＶｉｂとすると、車両の振動周波数と車両の速度は比例関係にあるので、振動周波数Ｖｉｂと車速パルス信号Ｐは、次式、Ｖｉｂ＝ｋ×Ｐで表される。この係数ｋは、ハイブリッド自動車１の車種やその他の設計条件により異なるが、前述の実測データに基づいて決定される。また、この係数ｋは、一定の値でもよく、所定の条件との関係により変化する値でもよい。例えば、ハイブリッド自動車１の運転状態に応じて変化する値に設定してもよく、ハイブリッド自動車１の加速時には、その加速状態に応じた係数ｋを設定し、減速時には、その減速状態に応じた係数ｋを設定してもよい。また、この関係式、Ｖｉｂ＝ｋ×Ｐと、設定された係数ｋとからなるマップを作成し、このマップをハイブリッド電子制御ユニット３０のＲＯＭ３０ｂに記憶しておき、必要に応じて読み出して算出するようにしてもよい。

次いで、ケース振動検出手段４８により検出されたケース２１の振動周波数と、ケース２１の固有振動数閾値とが比較される（ステップＳ４）。この固有振動数閾値は、ケース２１の固有振動数を変動させるための基準となる周波数を表しており、以下のようにして決定され、決定された固有振動数閾値は、ハイブリッド電子制御ユニット３０のＲＯＭ３０ｂに記憶され、必要に応じて読み出して使用される。

図７は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置２０が有する固有振動数を変動させる制御を説明するためのグラフである。
図７に示すように、実線の細線で表示された曲線における山の部分は、冷媒貯留部１６、１７の充填量が最大で満タンの状態のときのケース２１の固有振動数ωｆｕｌを表している。他方、点線の細線で表示された曲線における山の部分は、冷媒貯留部１６、１７の充填量が最小で空の状態のときのケース２１の固有振動数ωｅｍｐを表している。

固有振動数閾値ωｋは、固有振動数ωｆｕｌと固有振動数ωｅｍｐの中間の周波数に決定される。この固有振動数閾値ωｋは、中間の周波数になっているので、固有振動数ωｆｕｌおよび固有振動数ωｅｍｐの両者から最も離隔した周波数となっており、この周波数にすることによりケース２１の共振を以下に説明するように効果的に回避することができる。

ケース２１の最大振動周波数（Ｈｚ）をＳｍａｘとし、ケース２１の最小振動周波数（Ｈｚ）をＳｍｉｎとし、検出されたケース２１の振動周波数（Ｈｚ）をＳとすると、ＳｍｉｎからＳｍａｘまでの周波数レンジを、Ｓｍｉｎ≦Ｓ＜ωｋの低周波数領域と、ωｋ≦Ｓ≦Ｓｍａｘの高周波数領域の２つの領域に区分し、ケース２１の振動周波数Ｓが低周波数領域にあるときは、冷媒貯留部１６、１７の充填量が最小で空の状態になるよう制御し、高周波数領域にあるときは、冷媒貯留部１６、１７の充填量が最大で満タンの状態になるよう制御する。

このように冷媒貯留部１６、１７の充填量を制御することにより、ケース２１の振動周波数Ｓが低周波数領域にあるときは、ケース２１は固有振動数ωｅｍｐになっているので、ケース２１の振動周波数Ｓと固有振動数ωｅｍｐとが合致することはなく、共振が回避され、騒音が低減される。他方、ケース２１の振動周波数Ｓが高周波数領域にあるときは、ケース２１は固有振動数ωｆｕｌになっているので、ケース２１の振動周波数Ｓと固有振動数ωｆｕｌとが合致することはなく、共振が回避され、騒音が低減される。すなわち、ケース２１の放射音は実線の太線で表示された曲線となるので、低周波数領域および高周波数領域の全域において、共振が起きることはなく、騒音が低減される。

ケース２１の振動周波数Ｓと、ケース２１の固有振動数閾値ωｋとの比較により、ケース２１の振動周波数Ｓが固有振動数閾値ωｋよりも大きい場合（ステップＳ４でＮＯの場合）には、充填量制御手段４５により、第１冷却装置３７のＩＮバルブである開閉弁２３および２５、ＯＵＴバルブである開閉弁２４および２６の各開度が全開とされ（ステップＳ８）、冷媒貯留部１６、１７内を流動する冷却水の流量Ｑが最大とされる（ステップＳ９）。この冷媒貯留部１６、１７内を流動する冷却水の流量Ｑが最大になると、ケース２１の固有振動数は固有振動数ωｆｕｌに変動するので、ケース２１の振動周波数Ｓと固有振動数ωｆｕｌとが合致することはなく、共振は発生しない。

ケース２１の振動周波数Ｓが固有振動数閾値ωｋよりも小さい場合（ステップＳ４でＹＥＳの場合）には、冷却能力判断手段４７により算出された必要熱交換量Ｈｎ（Ｊ）と、第２冷却装置３８が第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却することができる熱量（Ｊ）を表す冷却可能熱交換量Ｈ２ｃ（Ｊ）とが比較される（ステップＳ５）。

この冷却可能熱交換量Ｈ２ｃは、第２冷却装置３８により第１電動発電機３５、第２電動発電機３６の温度測定時の温度Ｔｍｇ１およびＴｍｇ２を下げることができる熱量（Ｊ）を表しており、第２冷却装置３８の冷媒供給部３２のオイル最大供給量（ｍｍ^３／ｍｉｎ）、温度Ｔｍｇ１（℃）、Ｔｍｇ２（℃）およびオイルの温度Ｔｏ（℃）に基づいて算出される。

この第２冷却装置３８により第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の温度測定時の温度Ｔｍｇ１およびＴｍｇ２を下げることができる熱量をΔ２ｔとすると、Δ２ｔは、（Ｔｍｇ１−Ｔｏ）と（Ｔｍｇ２−Ｔｏ）とを加算したもので表され、オイルの供給量が大きいほど温度Ｔｍｇ１およびＴｍｇ２を早く下降させることができる。この（Ｔｍｇ１−Ｔｏ）、（Ｔｍｇ２−Ｔｏ）およびオイルの供給量を実測し、統計的手段により、これらのパラメータのデータを集計、算出しマップを作成することにより、パラメータから熱量Δ２ｔからなる冷却可能熱交換量Ｈ２ｃを算出することができる。この熱量Δ２ｔに関するデータのマップは、ＲＯＭ３０ｂやＲＡＭ３０ｃに記憶し、必要に応じて読み出すようにして算出してもよい。

必要熱交換量Ｈｎが冷却可能熱交換量Ｈ２ｃより大きい場合（ステップＳ５でＮＯの場合）には、充填量制御手段４５により、第１冷却装置３７のＩＮバルブである開閉弁２３および２５、ＯＵＴバルブである開閉弁２４および２６の各開度が全開とされ（ステップＳ８）、冷媒貯留部１６、１７内を流動する冷却水の流量Ｑが最大とされ、第１冷却装置３７による冷却が優先される（ステップＳ９）。

必要熱交換量Ｈｎが冷却可能熱交換量Ｈ２ｃより小さい場合（ステップＳ５でＹＥＳの場合）には、第１冷却装置３７の冷媒貯留部１６、１７のＩＮバルブである開閉弁２３と２５が全閉とされ、ＯＵＴバルブである開閉弁２４と２６が全開とされる（ステップＳ６）。この状態で、冷媒吸引部４４が動作し、冷媒貯留部１６、１７内の冷却水が吸引される。冷却水が吸引されると、冷媒貯留部１６、１７内が負圧になるので、圧力調整弁１８および１９が開口し、外気が冷媒貯留部１６、１７内に流入し、冷却水の吸引が加速され、速やかに吸引が実行され、冷却水は冷却水タンク１５内に排出される。冷媒貯留部１６、１７内の冷却水の吸引が完了すると、開閉弁２４と２６が全閉となり、冷媒貯留部１６、１７の冷却水が最小である空の状態で維持される（ステップＳ７）。冷媒貯留部１６、１７が空になると、ケース２１の質量が減少するので、ケース２１の固有振動数が固有振動数ωｅｍｐとなり高周波数領域に変動するので、ケース２１の振動周波数Ｓと固有振動数ωｅｍｐとは合致しないので、共振が起きることはなく、ケース２１の騒音が低減される。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、ケース振動検出手段４８は、車速センサ５１が検知したハイブリッド自動車１の走行速度に基づいてケース２１の振動周波数を検出する場合について説明したが、本発明にかかる車両の駆動装置においては、ケース振動検出手段４８は、ケース振動センサをケース２１の外周部に設置し、ケース２１に生ずる振動周波数（Ｈｚ）、振幅などを実測することにより、ケース２１の振動周波数を検出するようにしてもよい。例えば、このケース振動センサを圧電素子を用いた振動センサにより構成し、ケース２１に生ずる振動を測定できるようにしてもよい。このケース振動センサは、ケース２１の外周面の１箇所に取り付けられていればよいが、複数箇所に取り付けられていてもよい。

このケース２１の振動周波数の測定は、所定の時間間隔（ｓｅｃ）毎のサンプリング測定でもよく、連続した測定でもよい。また、測定した振動周波数を、そのままリアルタイムで使用してもよく、ハイブリッド電子制御ユニット３０のＲＡＭ３０ｃに一時的に記憶させておき、必要に応じて読み出して使用してもよい。また、測定した振動周波数と、その測定時におけるハイブリッド自動車１の運転状態、例えば、車速、アクセル開度、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の温度、冷却水の温度などのパラメータとを対応させたデータをマップの形式でＲＯＭ３０ｂに記憶させておき、パラメータを指定することで、測定した振動周波数を読み出せるようにしてもよい。

このケース振動センサをケース２１の外周面の１箇所に取り付けた場合には、ケース２１から測定した振動周波数をそのままリアルタイムで使用してもよく、所定時間内に測定した複数の振動周波数のデータの全数またはサンプリング数を集計し、平均値や標準偏差を求めこの平均値や標準偏差に基づいて、所定時間内の振動周波数を検出し、より正確な振動周波数のデータを求めてもよい。

また、このケース振動センサをケース２１の外周面の複数箇所に取り付けた場合には、１箇所に取り付けた場合と同様に、１個毎に、そのままリアルタイムで測定した振動周波数を使用してもよく、平均値や標準偏差により振動周波数のデータを求めてもよい。また、複数のケース振動センサが測定した振動周波数のデータを集計し、平均値や標準偏差を求めこの平均値や標準偏差に基づいて、所定時間内の振動周波数を検出し、より正確な振動周波数のデータを求めてもよい。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、ケース２１の最小周波数Ｓｍｉｎから最大周波数Ｓｍａｘの周波数レンジの範囲内にケース２１の固有振動数ωが１箇所存在した場合について説明したが、本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、周波数レンジの範囲内に、ケース２１の固有振動数ωが複数箇所存在した場合でも、それらの固有振動数をそれぞれ変動させることができる。例えば、固有振動数ω１およびω２の２箇所に存在したときは、前述した固有振動数閾値ωｋをそれぞれの固有振動数ω１およびω２に対して、固有振動数閾値ωｋ１およびωｋ２としてそれぞれ設定し、ケース２１の固有振動数ωが１箇所に存在した前述の制御と同様の制御をそれぞれの固有振動数閾値ωｋ１およびωｋ２に基づいて実行するようにしてもよい。

具体的には、固有振動数閾値ωｋ１は、固有振動数ωｅｍｐ（１）および固有振動数ωｆｕｌ（１）の双方から最も離隔した値に設定し、ケース２１の振動周波数が上昇し固有振動数ωｅｍｐ（１）に近づいたときには、固有振動数ωｅｍｐ（１）と離隔した周波数で早めにケース２１を固有振動数ωｆｕｌ（１）に変動させてケース２１の振動周波数と固有振動数ωｅｍｐ（１）とが合致して共振することを回避できる。
他方、ケース２１の振動周波数が下降し固有振動数ωｆｕｌ（１）に近づいたときには、固有振動数ωｆｕｌ（１）と離隔した周波数で早めにケース２１を固有振動数ωｅｍｐ（１）に変動させてケース２１の振動周波数と固有振動数ωｆｕｌ（１）とが合致して共振することを回避できる。

また、固有振動数閾値ωｋ２も固有振動数閾値ωｋ１と同様に、固有振動数ωｅｍｐ（２）および固有振動数ωｆｕｌ（２）の双方から最も離隔した値に設定し、ケース２１の振動周波数が上昇し固有振動数ωｅｍｐ（２）に近づいたときには、固有振動数ωｅｍｐ（２）と離隔した周波数で早めにケース２１を固有振動数ωｆｕｌ（２）に変動させてケース２１の振動周波数と固有振動数ωｅｍｐ（２）とが合致して共振することを回避できる。他方、ケース２１の振動周波数が下降し固有振動数ωｆｕｌ（２）に近づいたときには、固有振動数ωｆｕｌ（２）と離隔した周波数で早めにケース２１を固有振動数ωｅｍｐ（２）に変動させてケース２１の振動周波数と固有振動数ωｆｕｌ（２）とが合致して共振することを回避できる。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、冷却能力判断手段４７により第１冷却装置３７の冷却能力を判断する場合に、必要熱交換量Ｈｎと冷却可能熱交換量Ｈ１ｃとを比較して、Ｈ１ｃ＜Ｈｎであるか否かで判断したが、必要熱交換量Ｈｎと冷却可能熱交換量Ｈ１ｃについて、（Ｈ１ｃ−Ｈｎ）の値の大きさに応じて判断し、第１冷却装置３７の冷媒貯留部１６、１７内を流動する冷却水の流量Ｑを調節するようにしてもよい。例えば、（Ｈ１ｃ−Ｈｎ）が正の値（Ｊ）であるとき、Ｈ１ｃ−Ｈｎの値の大きさに応じて、開閉弁２３〜２６の各開度を制御し、冷却水の流量Ｑを調節するようにしてもよい。（Ｈ１ｃ−Ｈｎ）の値の大きさに応じて冷却水の流量Ｑが調節されると、より少ないエネルギー（Ｊ）で、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却することができ、また、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の振動によるケース２１の放射音を減少させることができ、冷却と騒音減少とを両立させることができる。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、第１冷却装置３７の冷媒貯留部１６、１７を一体のものとしてハイブリッド電子制御ユニット３０により制御される場合について説明したが、本発明にかかる車両の駆動装置においては、運転状態に応じて、冷媒貯留部１６、１７を別個に制御してもよい。例えば、第２電動発電機３６の温度Ｔｍｇ２が比較的高いとき、冷媒貯留部１７を満タンの状態にし、冷媒貯留部１６を空の状態にする制御を実行してもよく、逆に、第１電動発電機３５の温度Ｔｍｇ１が比較的高いとき、冷媒貯留部１６を満タンの状態にし、冷媒貯留部１７を空の状態にする制御を実行してもよい。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、駆動装置２０を内燃機関１０と、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の双方で車輪を直接駆動するパラレルハイブリッドシステムに適用する場合について説明したが、本発明に係る車両の駆動装置は、車輪の駆動を電動発電機で行い、内燃機関は電動発電機への電力供給源として作動するシリーズハイブリッドシステムに適用してもよく、内燃機関の動力を機械的に車輪に伝達して走行するモード、内燃機関の動力で発電を行い電動発電機で走行するモード、内燃機関を停止し電動発電機のみで電気自動車として走行するモードを有するパラレルシリーズハイブリッドシステムおよびその他のハイブリッドシステムに適用してもよい。

また、本実施の形態における車両の駆動装置２０は、例示であって、この実施の形態に制限されるものではない。したがって、本発明は、前述した実施の形態に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての制御が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０は、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を収容するケース２１と、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却するための冷却水を貯留するようケース２１の外周部に設けた冷媒貯留部１６、１７および冷却水を冷媒貯留部１６、１７に充填する冷媒充填部３１を有する第１冷却装置３７と、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の振動に伴って生ずるケース２１の振動周波数を車両の運転状態に基づいて検出するケース振動検出手段４８と、ケース振動検出手段４８により検出された振動周波数に基づいて冷媒貯留部１６、１７に充填する冷却水の充填量を制御する充填量制御手段４５とを備えているので、ケース２１の振動周波数が低周波数領域から高周波数領域に亘る全域で、ケース２１の固有振動数と合致することがなくなり、ケース２１が共振することが回避される。ケース２１の共振が回避されると、共振により生じていたケース２１の騒音が減少する。

また、本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、充填量制御手段４５が、冷媒貯留部１６、１７の入口側で冷媒貯留部１６、１７に連結した入口側冷媒管１５ｂ、１５ｄおよび冷媒貯留部１６、１７の出口側で冷媒貯留部１６、１７に連結した出口側冷媒管１５ｃ、１５ｅにそれぞれ設けた開閉弁２３〜２６の開度を制御することにより、冷却水の充填量を制御するようにしたので、開閉弁２３〜２６の開度の制御により、冷媒貯留部１６、１７内の冷却水の充填量が制御される。

本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、第１冷却装置３７と、オイルを第１電動発電機３５および第２電動発電機３６に供給して第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を冷却するようケース２１の内部に設けた冷媒供給部３２を有する第２冷却装置３８と、オイルの供給量を制御する供給量制御手段４６と、を備え、供給量制御手段４６が、冷却水の充填量に基づいて冷媒供給部３２から第１電動発電機３５および第２電動発電機３６に供給するオイルの供給量を制御するようにしたので、例えば、冷却水の充填量が小さいとき、オイルの供給量が大きくなるよう制御されると、冷却水による第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の冷却が第２冷却装置３８のオイルにより補われ、第１冷却装置３７および第２冷却装置３８の全体として第１電動発電機３５および第２電動発電機３６が好適に冷却される。他方、冷媒貯留部１６、１７に充填される冷却水の充填量が大きいとき、オイルの供給量が小さくなるよう制御されると、第１冷却装置３７および第２冷却装置３８の全体として第１電動発電機３５および第２電動発電機３６が好適に冷却されるとともに、第２冷却装置３８のオイルによる第１冷却装置３７および第２冷却装置３８の冷却エネルギーを減少させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、充填量制御手段４５が、冷媒貯留部１６、１７に充填する冷却水の充填量を最大および最小のいずれか一方に切り換えるよう制御するようにしたので、充填量制御手段４５により、開閉弁２３〜２６の開度を全開および全閉のいずれかで制御することができ、制御が簡易になるとともに、簡易な構造の開閉弁２３〜２６で制御することができる。

また、本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、第１電動発電機３５、第２電動発電機３６および冷媒貯留部１６、１７に充填される冷却水のうち少なくともいずれか一方の温度を測定する第１電動発電機温度センサ５５、第２電動発電機温度センサ５８、冷却水温度センサ５３を有し、ケース振動検出手段４８により検出されたケース２１の振動周波数と、これらの各センサにより測定された各温度に基づいて、充填量制御手段４５により、冷媒貯留部１６、１７を通る冷却水の流量を制御するようにしたので、第１冷却装置３７の冷却機能を損なうことなく、固有振動数を変動させる制御が実行され、第１冷却装置３７による第１電動発電機３５、第２電動発電機３６の冷却と固有振動数を変動させることによる騒音の低減とを両立させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、第１冷却装置３７が第１電動発電機３５、第２電動発電機３６を冷却する冷却能力が不足しているか否かを判断する冷却能力判断手段４７を有し、冷却能力判断手段４７が、冷却能力が不足していると判断した場合には、充填量制御手段４５により冷媒貯留部１６、１７に充填される冷却水の流量が最大となるよう第１冷却装置３７を制御するようにしたので、第１冷却装置３７による冷却機能が優先され、第１冷却装置３７による冷却機能が損なわれることはない。

また、本実施の形態に係る車両の駆動装置２０においては、第１電動発電機３５および第２電動発電機３６を備えるとともに、冷媒貯留部１６、１７を、それぞれの第１電動発電機３５および第２電動発電機３６の近傍のケース２１の外周部に設け、冷媒充填部３１により冷却水を並列に供給するようにしたので、第１冷却装置３７に供給される冷却水が貯蔵されている冷却水タンク１５からそれぞれ、第１冷却装置３７の冷媒充填部３１により直接各冷媒貯留部１６、１７に冷却水が充填されるので、直列に供給された場合と比較して第１冷却装置３７により、好適に第１電動発電機３５および第２電動発電機３６が冷却される。

以上説明したように、本発明に係る車両の駆動装置は、ケースが有する固有振動数を変動させて、ケースに生ずる共振が回避され、騒音が低減されるという効果を奏する。したがって、本発明に係る車両の駆動装置は、広く内燃機関の動力を変速機などに伝達するための車両の駆動装置全般に有用である。

本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置を搭載したハイブリッド自動車の構成の概略を示す構成図である。 本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置の構成の概略を示す構成図である。 本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置の分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置における冷却水タンクの断面図である。 本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置における冷媒貯留部の部分断面図であり、（ａ）は、冷媒が最大に充填されている状態を示し、（ｂ）は、冷媒が排出される状態を示す。 本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置における他の冷媒貯留部の部分断面図であり、（ａ）は、冷媒が最大に充填されている状態を示し、（ｂ）は、冷媒が排出される状態を示す。 本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置が有する固有振動数を変動させる制御を説明するためのグラフである。 本発明の実施の形態に係る第１冷却装置の冷媒貯留部に冷却水を充填する充填量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド自動車
１０ 内燃機関
１５ 冷却水タンク
１５ａ、１５ｆ 冷媒管
１５ｂ、１５ｄ 入口側冷媒管
１５ｃ、１５ｅ 出口側冷媒管
１６、１７ 冷媒貯留部
１８、１９、２９ 圧力調整弁
２０ 駆動装置
２１ ケース
２１ａ トランスミッションケースカバー
２１ｂ、２１ｃ トランスミッションケース
２１ｄ エクステンションケース
２１ｅ、２１ｆ ウォータジャケットカバー
２３、２４、２５、２６ 開閉弁
２７、２８ 逆止弁
３０ ハイブリッド電子制御ユニット（充填量制御手段、供給量制御手段、冷却能力判断手段、ケース振動検出手段）
３１ 冷媒充填部
３２ 冷媒供給部
３３ オイルクーラ
３４ 遊星歯車機構
３５ 第１電動発電機（電動発電機）
３６ 第２電動発電機（電動発電機）
３７ 第１冷却装置（冷却装置）
３８ 第２冷却装置（冷却装置）
３９ オイルパン
４０ 電動発電機電子制御ユニット
４１ バッテリ
４２、４３ インバータ
４５ 充填量制御手段
４６ 供給量制御手段
４７ 冷却能力判断手段
４８ ケース振動検出手段
５１ 車速センサ
５２ アクセル開度センサ
５３ 冷却水温度センサ（温度測定手段）
５５ 第１電動発電機温度センサ（温度測定手段）
５６ 外気温センサ
５７ ケース温度センサ（温度測定手段）
５８ 第２電動発電機温度センサ（温度測定手段）
６０ 内燃機関電子制御ユニット
６３ ラジエータ
６５ 内燃機関冷却水ポンプ
６７ プロペラシャフト

Claims (7)

1. 電動発電機を収容するケースと、
   前記電動発電機を冷却するための冷媒を貯留するよう前記ケースの外周部に設けた冷媒貯留部および前記冷媒を前記冷媒貯留部に充填する冷媒充填部を有する冷却装置と、
   前記電動発電機の振動に伴って生ずる前記ケースの振動周波数を検出するケース振動検出手段と、
   前記ケース振動検出手段により検出された前記振動周波数に基づいて前記冷媒貯留部に充填する前記冷媒の充填量を制御する充填量制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記充填量制御手段が、前記冷媒貯留部の入口側で前記冷媒貯留部に連結した入口側冷媒管および前記冷媒貯留部の出口側で前記冷媒貯留部に連結した出口側冷媒管にそれぞれ設けられた開閉弁の開度を制御することにより、前記冷媒の充填量を制御するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記冷却装置を第１冷却装置とし、
   冷媒を前記電動発電機に供給して前記電動発電機を冷却するよう前記ケースの内部に設けた冷媒供給部を有する第２冷却装置と、
   前記冷媒供給部に供給する冷媒の供給量を制御する供給量制御手段と、
   を備え、
   前記供給量制御手段が、前記冷媒貯留部に充填される冷媒の充填量に基づいて前記冷媒供給部から前記電動発電機に供給する冷媒の供給量を制御するようにしたことを特徴とする前記請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記充填量制御手段が、前記冷媒貯留部に充填する冷媒の充填量を最大および最小のいずれか一方に切り換えるよう制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
5. 前記電動発電機および前記冷媒貯留部に充填される冷媒のうち少なくともいずれか一方の温度を測定する温度測定手段を有し、
   前記充填量制御手段が、前記ケース振動検出手段により検出された前記振動周波数と、前記温度測定手段により測定された前記電動発電機の温度および前記冷媒貯留部に充填される冷媒の温度のうち少なくともいずれか一方の温度に基づいて前記冷媒貯留部を通る冷媒の流量を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
6. 前記第１冷却装置が前記電動発電機を冷却する冷却能力が不足しているか否かを判断する冷却能力判断手段を有し、
   前記冷却能力判断手段が、前記冷却能力が不足していると判断した場合には、前記充填量制御手段により前記冷媒貯留部に充填される冷媒の流量が最大となるよう前記第１冷却装置を制御することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
7. 前記電動発電機を複数備えるとともに、前記冷媒貯留部を複数備え、前記冷媒貯留部をそれぞれの前記電動発電機の近傍の前記ケースの外周部に設け、前記冷媒充填部が前記冷媒貯留部に並列に冷媒を供給するようにしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。

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