JP2009001040A - 空気圧発生装置付車輪用軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】 重量のアンバランスが生じず、シール構造を複雑化させないで空気圧発生装置を搭載できる空気圧発生装置付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 固定輪１と回転輪２との間に複列の転動体５，５を介在させる。電力で空気圧を発生させて、前記回転輪２に取付けられた車輪のタイヤ内の空気圧を調整する空気圧発生装置１７を前記回転輪２に設置する。前記固定輪１に対して非接触で前記空気圧発生装置１７に駆動電力を供給する電力供給手段２１を設ける。この電力供給手段２１は、例えば発電機とされるが、この他に、固定輪１と回転輪との間でコイルにより磁気結合等で電力を伝達するものとしても良い。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車輪のタイヤ内の空気圧を調整する空気圧発生装置を内蔵した空気圧発生装置付車輪用軸受に関する。

近年、米国ではタイヤの空気圧異常状態をドライバーに警告するための空気圧監視装置の自動車への搭載が義務付けられ、この種のタイヤ空気圧監視装置が自動車の安全性向上の一環として注目を浴びている。
このような要望に応えるものとして、タイヤの空気圧監視だけでなく、空気圧を制御する機構を車輪や車輪用軸受に搭載したものが提案されている（例えば特許文献１〜３）。
特開平７−０６９０１７号公報 特開２００６−２４８２５８号公報 特開２００７−１２５９６６号公報

しかし、特許文献１に開示の技術では、空気圧発生装置となるポンプを車輪に設置しているため、ポンプによる重量のアンバランスが車輪に生じるという問題がある。この重量アンバランスを解消する対策としてカウンタバランスを設けているが、これでは、サスペンションのバネの下側部分の荷重であるバネ下荷重の増加を招く。
特許文献２，３に開示の技術では、車輪用軸受の内部を圧縮空気の流路としており、そのため、軸受内部のグリースが外部へ漏れないように車輪用軸受を機密に保持するシール等が必要であり、車輪用軸受の構造が複雑になる。

この発明の目的は、重量のアンバランスが生じず、シール構造を複雑化させないで空気圧発生装置を搭載できる空気圧発生装置付車輪用軸受を提供することである。

この発明の空気圧発生装置付車輪用軸受は、複列の転走面が形成された固定輪と、この固定輪の各転走面に対向する転走面を形成した回転輪と、対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、電力で空気圧を発生させて、前記回転輪に取付けられた車輪のタイヤ内の空気圧を調整する空気圧発生装置を前記回転輪に設置し、前記固定輪に対して非接触で前記空気圧発生装置に駆動電力を供給する電力供給手段を設けたことを特徴とする。

この構成によると、タイヤ内の空気圧を調整する空気圧発生装置を設けたため、タイヤの空気圧を適切な値に調整でき、走行の安全性が確保される。空気圧発生装置への駆動電力の供給は、固定輪と回転輪との間を非接触に保った状態で供給する電力供給手段により行うようにしたため、電力供給系における摩擦抵抗や、摩耗による接触不良の問題がなく、自動車の燃費向上、安全性の向上に繋がる。空気圧発生装置は回転輪に設置しているので、車輪用軸受における回転側だけで圧縮空気の流路を構成することができる。これにより、軸受内部の圧力を大気圧に保つことができ、グリスのシール性を確保できる。また、空気圧発生装置は車輪用軸受における回転輪に設置しているので、車輪に設置するものと異なり、空気圧発生装置を回転中心またはその付近に設置することができる。これにより、空気圧発生装置の設置に起因して車輪用軸受に重量のアンバランスが発生するのを回避でき、カウンタバランスなどを設ける必要がない。
その結果、重量のアンバランスが生じず、シール構造を複雑化させないで空気圧発生装置を車輪用軸受に搭載できる。
なお、前記電力供給手段から回転輪側に供給された電力は、回転輪側に設けられる空気圧センサなど、空気圧発生装置以外の機器の電源として利用しても良い。

この発明において、前記電力供給手段は、前記固定輪に設けられた磁石を含むステータと、前記回転輪に設けられたコイルを含むロータから構成される発電機であっても良い。 このように前記電力供給手段として、回転輪側にコイルを有する発電機を設けた場合、車体側からの電力供給によらず、固定輪と回転輪との間を非接触に保った状態で、回転輪に設置された空気圧発生装置に駆動電力を供給することができる。そのため、給電用の配線が不要でワイヤハーネスの長さが短縮できる。

発電機を設けた場合に、車両のブレーキを動作させるブレーキ指令に応答して前記発電機を能動化させ前記ブレーキ指令の解除により前記発電機を非能動化させる発電機能オンオフ手段を設けても良い。ここで言う「能動化」とは、発電機として機能可能な状態にすることを言う。
発電機を設けた場合、回転中常に発電させると、発電のためのエネルギが消費されることから、発電電力を１００パーセント利用しなければ、エネルギ損失が生じる。しかし、車両のブレーキ指令に応答して発電機を能動化させることにより、発電機のブレーキ機能が補助ブレーキとして働き、いわば回生ブレーキとして作用するため、ブレーキ作動時のエネルギー損失を軽減することができ、自動車の燃費が向上する。

この発明において、発電機能オンオフ手段は、前記回転輪に設けられて前記発電機のコイルの回路を制御する回路制御部と、前記固定輪に設けられて前記ブレーキ指令に応答する信号をワイヤレスで送信する送信部、およびこの送信部の信号を受信して前記回路制御部に受信信号を伝達する受信部からなるワイヤレス送信手段とでなるものであっても良い。

この発明において、前記電力供給手段は、前記固定輪に設けられた１次コイルと、前記回転輪に設けられた２次コイルとから構成されて、１次コイル側から２次コイル側へ電力を供給する電力伝達手段であっても良い。
この構成の場合、１次コイルと２次コイルとでなる電力伝達手段により、固定輪と回転輪との間を非接触に保った状態で、空気圧発生装置に電源を供給することができる。そのため、接触部を介して電力伝達する場合における摩擦抵抗や、摩耗による接触不良、接触部での火花発生等の問題がない。また、１次コイルに交流電圧を印加することで、車輪が回転していなくても回転側へ電力供給が行える。

この発明において、前記電力供給手段は、前記固定輪に設けられた１次コイルと、前記回転輪に設けられた２次コイルとから構成されて、１次コイル側から２次コイル側への電力の供給、および２次コイル側から１次コイル側への信号の伝達が可能な双方向伝達手段であっても良い。
この構成の場合、固定輪側から回転輪側への電力供給だけでなく、回転輪側に設けた空気圧センサなどの機器の出力信号を、車体側へ通信することも可能となる。

この発明の空気圧発生装置付車輪用軸受は、複列の転走面が形成された固定輪と、この固定輪の各転走面に対向する転走面を形成した回転輪と、対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、電力で空気圧を発生させて、前記回転輪に取付けられた車輪のタイヤ内の空気圧を調整する空気圧発生装置を前記回転輪に設置し、前記固定輪に対して非接触で前記空気圧発生装置に駆動電力を供給する電力供給手段を設けたため、重量のアンバランスが生じず、シール構造を複雑化させないで空気圧発生装置を搭載することができる。

この発明の一実施形態を図１および図２と共に説明する。図１は図２のＩ−Ｏ−Ｉ′線に沿う断面図である。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、従動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
この空気圧発生装置付車輪用軸受における軸受は、図１に断面図で示すように、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各転走面３，４は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、密封装置となるシール７，８によってそれぞれ密封されている。

外方部材１は固定輪であり、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックルに取付ける車体取付用のフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには、周方向の複数箇所に車体取付用のボルト孔１４が設けられている。
内方部材２は回転輪であって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルトの圧入孔１６が設けられている。
図５に示すように、ハブフランジ９ａには、そのアウトボード側の側面に、車輪５０およびブレーキディスク等の制動部品５１が重ねられ、前記ハブボルトで取付けられる。図１において、ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、車輪および制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。

この車輪用軸受において、回転輪である内方部材２には空気圧発生装置１７が設置されている。空気圧発生装置１７は、電力による駆動で空気圧を発生させて、内方部材２のハブ輪９に取付けられた車輪のタイヤ内の空気圧を調整するものであり、例えばポンプやコンプレッサなどからなるが、これらに限定されない。
この空気圧発生装置１７は、電子回路からなる空気圧制御手段１７ａを有していて、空気圧制御手段１７ａは、車輪５０（図５）のリムやタイヤ５０ａに設けられてタイヤ５０ａの空気圧を検出する空気圧センサ５２に接続され、空気圧を監視して空気圧が設定値以下になると、空気圧発生装置１７を駆動させてタイヤ５０ａ内に圧縮空気を送り込む。
空気圧発生装置１７は、ハブ輪９のパイロット部１３よりも内径部でアウトボード側端面に、その重心が車輪用軸受の軸心と同心になるように固定されている。空気圧発生装置１７は他の位置に配置してもよいが、このように車輪用軸受の軸心と同心に空気圧発生装置１７を配置することにより、空気圧発生装置１７を設置したことに起因して、車輪用軸受に生じる重量のアンバランスを小さくすることができる。

また、この車輪用軸受には、固定輪である外方部材１と回転輪である内方部材２との間を非接触に保った状態で、内方部材２側に設置された前記空気圧発生装置１７に駆動電力を供給する電力供給手段２１が設けられている。この場合の電力供給手段２１は、発電機からなり、磁石を含むリング状のステータ２３と、コイルを含むリング状のロータ２５とで構成され 、外方部材１と内方部材２との間に設けられている。ここでは、発電機２１は、両列の転動体５，５間に配置されているが、他の場所に配置しても良い。ステータ２３は、取付用のリングおよびその内径面に設けられた磁石からなる。ロータ２５のコイルは、例えば保護用の隔壁で被覆される。ステータ２３は固定輪である外方部材１の内径面に、ロータ２５は回転輪である内方部材２の外径面に、それぞれ圧入もしくは接着などの方法で固定されている。これらステータ２３およびロータ２５は、ラジアル方向に対向するように位置決めされる。なお、固定輪である外方部材１や、回転輪である内方部材２に、ステータ２３やロータ２５を軸方向に対して位置決めする段差や突部（図示せず）などを設けても良い。

回転輪である内方部材２のハブ輪９には、ロータ２５のコイルに接続された配線２７を通す配線孔２９が外径面から内径面に貫通して設けられ、内径面の円周方向の一部に、上記配線２７を軸方向に沿って内部に這わす配線溝３０が設けられている。コイルを有するロータ２５を組付ける場合、配線２７を予め配線孔２９に通した状態で、ハブ輪９の外径面に嵌合すれば良い。

配線２７の先端にはキャパシタ３２が接続され、発電機２１で発電した電力がキャパシタ３２に蓄電される。キャパシタ３２は、ハブ輪９における空気圧発生装置１７の設置部の近傍、または空気圧発生装置１７に配置されて、空気圧発生装置１７の駆動源（図示せず）に接続されている。これにより、キャパシタ３２に蓄電された電力が、空気圧発生装置１７に電源として供給される。内方部材２側に、例えば上記空気圧センサ５２など、空気圧発生装置１７以外の機器が設置される場合には、キャパシタ３２に蓄電された電力を、それらの機器の電源として利用しても良い。

車体側には前記発電機２１を制御する制御基盤３１が設けられる。この制御基盤３１は車輪用軸受の外方部材１に直接設けても良いし、車両の電気制御ユニット（ＥＣＵ）に設けても良い。ＥＣＵから車両の接触式のブレーキに与えられるブレーキ指令が、前記制御基盤３１にも与えられる。さらに、この車輪用軸受には、制御基盤３１に与えられるブレーキ指令に応答して発電機２１を能動化させ、前記ブレーキ指令の解除により発電機２１を非能動化させる発電機能オンオフ手段３３が設けられる。制御基盤３１からは、前記ブレーキ指令とその他の制御信号が出力され、これらの信号は前記発電機能オンオフ手段３３を介して発電機２１のロータ２５のコイルの回路に伝達される。

発電機能オンオフ手段３３は、回転輪である内方部材２に設けられて発電機２１のロータ２５のコイルの回路を制御する回路制御部３４と、送信部３５ａおよび受信部３５ｂを有するワイヤレス送信手段３５とでなる。ワイヤレス送信手段３５の送信部３５ａは、固定輪である外方部材１に設けられて前記ブレーキ指令に応答する信号をワイヤレスで送信する。ワイヤレス送信手段３５の受信部３５ｂは、回転輪である内方部材２に設けられて前記送信部３５ａの信号を受信し前記回路制御部３４に受信信号を伝達する。前記回路制御部３４および受信部３５ｂは、内方部材２の外径面において、発電機２１のロータ２５に近接して配置され、これらが互いに接続されている。すなわち、制御基盤３１からの出力信号は、ワイヤレス送信手段３５の送信部３５ａからワイヤレスで送信されて受信部３５ｂで受信され、その受信信号に基づき回路制御部３４が発電機ロータ２５のコイルの回路を制御する。回路制御部３４は、コイル回路を開閉するスイッチング手段を有し、コイルの回路を開くことで電流が流れず、発電機として機能しない非能動化状態とし、コイルの回路を閉じることで、電流が流れて発電機として機能する能動状態とする。回路制御部３４は、この他に、発電機２１で交流電圧として発電した電力を直流電圧に変換する整流回路や、その直流電圧を平滑・定電圧化するレギュレータ等を含む。

上記構成によると、ＥＣＵから車両の接触式のブレーキにブレーキ指令が与えられるとき、発電機２１の制御基盤３１にも前記ブレーキ指令が与えられ、そのブレーキ指令がワイヤレス送信手段３５を介して内方部材２の回路制御部３４に伝達される。回路制御部３４は、ブレーキ指令に応答して発電機２１を能動化させる。これにより、接触式のブレーキと並行して発電機２１が作動する。発電機２１で発電した電力は、配線２７を経てキャパシタ３２で蓄電され、キャパシタ３２に蓄電された電力が空気圧発生装置１７の電源として利用される。

すなわち、車体側からの電力供給によらず、固定輪である外方部材１と回転輪である内方部材２との間を非接触に保った状態で、内方部材２に設置された空気圧発生装置１７に駆動電力を供給することができる。これにより、タイヤの空気圧を適切な値に調整できることから、自動車の燃費が向上するほか、走行の安全性が確保される。内方部材２側に供給された電力は、内方部材２側に設けられる空気圧センサなど、空気圧発生装置１７以外の機器の電源としても利用できる。
また、空気圧発生装置１７を回転輪である内方部材２に設置しているので、車輪用軸受における回転側だけで圧縮空気の流路を構成することができる。これにより、軸受内部の圧力を大気圧に保つことができ、グリスのシール性が確保される。
また、空気圧発生装置１７を車輪用軸受の軸心と同心に設置することで、空気圧発生装置１７の設置に起因して車輪用軸受に重量のアンバランスが発生するのを回避でき、カウンタバランスなどを設ける必要がない。
また、発電機２１のブレーキ機能が補助ブレーキとして働くので、通常のブレーキ作動時のエネルギー損失を軽減することができ、自動車の燃費が向上する。

図３は、図１の実施形態に用いられる発電機２１の一例を示す。この発電機２１は、ラジアルギャップ型のクローポール発電機である。ステータ２３は、取付用のリング２３ａおよびその内径面に設けられた磁石２２からなる。磁石２２は、円周方向に磁極Ｎ，Ｓが交互に並んで設けられた多極磁石とされている。ロータ２５は、ステータ２３と同心のリング中心Ｏを持つリング状のヨーク２５ａと、このヨーク２５ａ内に収められたコイル２４とでなる。ヨーク２５ａは、軸方向に対面するリング状の２つのヨーク構成部材２５ａａ，２５ａｂを内径部で組み合わせたものであり、両ヨーク構成部材２５ａａ，２５ａｂに、互いに隙間を介して噛み合う複数の爪部ａ，ｂが設けられたクローポール型とされている。クローポール発電機は、小型で発電効率が良いという利点がある。

図４は、図１の実施形態の発電機２１に用いられるラジアルギャップ型発電機の他の例を示す。ステータ２３は、円周方向に磁極Ｎ，Ｓが交互に並んで設けられたリング状の多極磁石である。ロータ２５は、ヨーク２５ｂの外周部に円周方向に並んで外径側へ突出して設けられた各突部２５ｂａに、コイル２４を構成する個別のコイル２４ａが巻回されている。ロータ２５の側面および外径面にはコイル２４を保護するための合成樹脂等の非磁性体で作られた薄い隔壁を７２を設けている。個別コイル２４ａ間の隙間は、モールド樹脂７１による樹脂モールドなどで埋めてある。なお、アキシアルギャップ型発電機のロータについても、上記と同様の構成にすることが可能である。

図６は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態では、図１に示す実施形態の空気圧発生装置付車輪用軸受において、内方部材２に設置される空気圧発生装置１７に駆動電力を供給する電力供給手段として、発電機２１に代えて、１次コイル４２と２次コイル４４とを有する電力伝達手段４１を用いたものであり、１次コイル４２側から２次コイル４４側へ電力を供給するようにしている。ここでは、電力伝達手段４１は、両列の転動体５，５間に配置されているが、例えば内方部材２のハブ輪９におけるハブフランジ９ａのインボード側を向く側面と、外方部材１のアウトボード側の端面との間など、他の場所に配置しても良い。具体的には、この電力伝達手段４１は、１次コイル４２、ステータコア４３、２次コイル４４、ロータコア４５、および配線２７，４６から構成される。１次コイル４２および２次コイル４４は互いに一つの磁気回路を構成するように設けられる。ステータコア４３は、内径面に溝があるリング状部材からなり、その溝部内に１次コイル４２が巻かれている。ステータコア４３およびロータコア４５の一部には、配線を通すための配線孔（図示せず）が設けられている。ステータコア４３および１次コイル４２は、固定輪である外方部材１の内径面に、またロータコア４５および２次コイル４４は、回転輪である内方部材２の外径面に、お互いがラジアル方向に対向するように設置されて、ロータリトランス構造をなしている。ステータコア４３およびロータコア４５は、外方部材１および内方部材２に対して圧入または接着などの方法で固定される。なお、ステータコア４３およびロータコア４５のアキシアル方向の位置決めをするために、外方部材１の内径面や内方部材２の外径面に、段差や突起（図示せず）などを設けても良い。１次コイル４２や２次コイル４４は、樹脂等の保護カバーで覆うのが好ましい。

固定輪である外方部材１には、１次コイル４２に接続された配線４６を通す配線孔４８が、内径面から外径面に貫通して設けられている。回転輪である内方部材２のハブ輪９には、図１の実施形態の場合と略同様に、２次コイル４４に接続された配線２７を通す配線孔２９が外径面から内径面に貫通して設けられ、内径面の円周方向の一部に、上記配線２７を軸方向に沿って内部に這わす配線溝３０が設けられている。１次コイル４２およびステータコア４３を組立てる場合、配線４６を予め配線孔４８に通した状態で、軸方向から外方部材１の内径面に嵌合すれば良い。

１次コイル４２に接続された配線４６の先端は、車体側に設置された制御基盤５１に接続されている。２次コイル４４に接続された配線２７の先端は空気圧発生装置１７に接続されている。また、内方部材２の外径面には、前記２次コイル４４に隣接して別の制御基盤５２が設けられて、２次コイル４４に接続されている。車体側の制御基盤５１にはインバータ（図示せず）が設けられ、内方部材２側の制御基盤５２には整流回路およびレギュレータ（いずれも図示せず）が設けられる。

これにより、例えば車両のＥＣＵから車体側の制御基盤５１に直流電圧として電力が供給されてくると、この直流電圧を制御基盤５１のインバータが交流電圧に変換し、この交流電圧が１次コイル４２に印加される。１次コイル４２に印加された交流電圧は、ステータコア４３に発生した磁束により、誘導電力として２次コイル４４に伝達される。２次コイル４４で発生した交流電圧は、内方部材２側の制御基盤５２の整流回路で直流電圧に変換され、さらにレギュレータで平滑・定電圧化されて、安定した電源として空気圧発生装置１７に供給される。その他の構成は、図１の実施形態の場合と同様である。なお、車体側の制御基盤５１は、外方部材１に直接設けても良い。

この実施形態の場合、１次コイル４２と２次コイル４４を有する電力供給手段４１により、固定輪である外方部材１側から回転輪である内方部材２に設置された空気圧発生装置１７に駆動電力を供給するようにしているので、車輪が回転していなくても、外方部材１と内方部材２との間を非接触に保った状態で、空気圧発生装置１７に電源を供給することができる。これにより、タイヤの空気圧を適切な値に調整でき、自動車の燃費が向上するほか、走行の安全性が確保される。
また、内方部材２側に供給された電力は、内方部材２側に設けられる空気圧センサなど、空気圧発生装置１７以外の機器の電源としても利用できる。

なお、この実施形態では、電力供給手段４１として１次コイル４２と２次コイル４４からなるロータリトランス構造のものを用いたが、そのほか、赤外線、光、電波、超音波、容量カップリング、磁気結合などを利用して、電力を非接触で供給するようにしても良い。ただし、回転体である車輪用軸受の場合は、この実施形態に示すロータリトランス構造ものものが好適であると考えられる。

また、この実施形態では、非接触による電力供給手段として、固定輪である外方部材１側（１次コイル４２）から回転輪である内方部材２側（２次コイル４４）へ電力を供給する電力伝達手段４１を用いているが、この電力供給に加えて、２次コイル４４側から１次コイル４２側への信号の伝達が可能な双方向伝達手段を用いても良い。この場合には、固定輪である外方部材１側から回転輪である内方部材２側への電力供給だけでなく、内方部材２側に設けた空気圧センサ５２などの機器の出力信号を、車体側へ通信することも可能となる。

この発明の一実施形態に係る空気圧発生装置付車輪用軸受の断面図である。 同空気圧発生装置付車輪用軸受をインボード側から見た側面図である。 （Ａ）は上記実施形態に用いられるクローポール型発電機の部分断面図、（Ｂ）はそのステータを外径側から見た部分展開図である。 （Ａ）は上記実施形態に用いられるラジアルギャップ型発電機の部分正面図、（Ｂ）はその部分側面図である。 同車輪用軸受に車輪を取付けた状態を示す断面図である。 この発明の他の実施形態に係る空気圧発生装置付車輪用軸受の断面図である。

符号の説明

１…外方部材（固定輪）
２…内方部材（回転輪）
３，４…転走面
５…転動体
１７…空気圧発生装置
２１…発電機（電力供給手段）
２３…ステータ
２５…ロータ
３２…キャパシタ
３３…発電機能オンオフ手段
３４…回路制御部
３５…ワイヤレス送信手段
３５ａ…送信部
３５ｂ…受信部
４１…電力伝達手段（電力供給手段）
４２…１次コイル
４４…２次コイル
５０…車輪
５０ａ…タイヤ
５１…制動部品

Claims (6)

1. 複列の転走面が形成された固定輪と、この固定輪の各転走面に対向する転走面を形成した回転輪と、対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
   電力で空気圧を発生させて、前記回転輪に取付けられた車輪のタイヤ内の空気圧を調整する空気圧発生装置を前記回転輪に設置し、前記固定輪に対して非接触で前記空気圧発生装置に駆動電力を供給する電力供給手段を設けたことを特徴とする空気圧発生装置付車輪用軸受。
2. 請求項１において、前記電力供給手段は、前記固定輪に設けられた磁石を含むステータと、前記回転輪に設けられたコイルを含むロータから構成される発電機である空気圧発生装置付車輪用軸受。
3. 請求項２において、車両のブレーキを動作させるブレーキ指令に応答して前記発電機を能動化させ前記ブレーキ指令の解除により前記発電機を非能動化させる発電機能オンオフ手段を設けた空気圧発生装置付車輪用軸受。
4. 請求項３において、発電機能オンオフ手段は、前記回転輪に設けられて前記発電機のコイルの回路を制御する回路制御部と、前記固定輪に設けられて前記ブレーキ指令に応答する信号をワイヤレスで送信する送信部、およびこの送信部の信号を受信して前記回路制御部に受信信号を伝達する受信部からなるワイヤレス送信手段とでなる空気圧発生装置付車輪用軸受。
5. 請求項１において、前記電力供給手段は、前記固定輪に設けられた１次コイルと、前記回転輪に設けられた２次コイルとから構成されて、１次コイル側から２次コイル側へ電力を供給する電力伝達手段である空気圧発生装置付車輪用軸受。
6. 請求項１において、前記電力供給手段は、前記固定輪に設けられた１次コイルと、前記回転輪に設けられた２次コイルとから構成されて、１次コイル側から２次コイル側への電力の供給、および２次コイル側から１次コイル側への信号の伝達が可能な双方向伝達手段である空気圧発生装置付車輪用軸受。

Images