JP2008290633A

JP2008290633A - 操舵装置

Info

Publication number: JP2008290633A
Application number: JP2007139746A
Authority: JP
Inventors: Minoru Yamada; 稔山田; Katsumi Fukaya; 克己深谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-25
Filing date: 2007-05-25
Publication date: 2008-12-04

Abstract

【課題】操舵操作性に優れた操舵装置を提供すること
【解決手段】運転者が操舵操作を行う際に操作面１０ｓ上で移動させる操作部材１２及び当該操作部材１２の移動量を操舵操作量（操舵角θ_ST）として検出する操舵操作量検出手段１４が設けられた操舵入力手段１０と、操舵操作量検出手段１４により検出された操舵操作量に基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを設定する目標転舵角設定手段（電子制御装置３０）と、操舵入力手段１０との機械的な連結無しに目標転舵角θ_reqとなるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段２０と、操舵入力手段１０を振動させることによって操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作に伴う操舵反力の存在を運転者に伝える操舵反力伝達手段４０と、を備えること。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者が操舵操作を行う際に使用する操舵入力手段と車輌の左右の操舵輪との間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式の操舵装置に関する。

従来、車輌には、運転者が操舵操作を行う際（即ち、操舵輪を転舵させる際）に使用する操舵入力手段としてのステアリングホイールが配備されている。このステアリングホイールとは、一般的に、環状の操作部を有し、その操作部と直交すべく中央部分に連結された回転軸を中心にして自在に回転させることのできるものであり、運転席と対峙するインスツルメンタルパネルに着脱不可（整備時等を除く）の状態で取り付けられている。例えば、下記の特許文献１には、この種のステアリングホイールを操舵入力手段として利用する操舵装置について開示されている。

特開２００４−１９６０４４号公報

ところで、上述したステアリングホイールは、運転者による操舵入力を受け入れる入力部材としての機能を主目的としているが、これとは別に、腕を介して運転者の上半身を支える運転席へのホールド性向上という役割も持っている。

しかしながら、近年においては、運転席やシートベルトの性能向上に伴って、必ずしもステアリングホイールが上半身を支えなくても済むようになってきており、ステアリングホイールの本来の機能である操舵入力の操作性等を改善する余地が出てきた。例えば、従来は、車庫入れや交差点での右左折時などのように低速で車輌を大きく旋回させる、即ち操舵輪を大きく転舵させる際に、運転者が両腕を交差させながらステアリングホイールを持ち直して操舵角を大きくしている。このような大きな操舵操作が求められているときには、運転者の各々の腕が不自然な動きを強いられるので、長時間の継続運転時における運転者の疲労の原因となり、また、所望の正確な操舵操作を行い難い原因ともなっている。また、このような大きな操舵操作を行う為には上半身を乗り出さなければならないときもあり、運転席への密着性が低くなってホールド性の低下を招く可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、操舵操作性に優れた操舵装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転者が操舵操作を行う際に操作面上で移動させる操作部材及び当該操作部材の移動量を操舵操作量として検出する操舵操作量検出手段が設けられた操舵入力手段と、その操舵操作量検出手段により検出された操舵操作量に基づいて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、操舵入力手段との機械的な連結無しに目標転舵角となるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、操舵入力手段を振動させることによって操舵輪の転舵動作に伴う操舵反力の存在を運転者に伝える操舵反力伝達手段と、を備えている。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、運転者が操舵操作を行う際に触れる操作面及び当該操作面上における運転者による接触点の位置を検出する接触点検出手段が設けられた操舵入力手段と、その接触点検出手段により検出された接触点の変位に基づいて当該接触点の変位量を求め、この接触点の変位量を運転者による操舵操作量として設定する操舵操作量設定手段と、この操舵操作量設定手段により設定された操舵操作量に基づいて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、操舵入力手段との機械的な連結無しに目標転舵角となるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、操舵入力手段を振動させることによって操舵輪の転舵動作に伴う操舵反力の存在を運転者に伝える操舵反力伝達手段と、を備えている。

これら請求項１又は２に記載の操舵装置においては、車室内の特定の場所に配置することなく車室内の好みの場所で運転者に操舵操作させることのできる操舵入力手段が用意されている。これが為、この操舵装置では、従前のステアリングホイールとは異なる操舵操作に重点を置いた操舵操作性の良好な操舵入力手段によって操舵入力を行わせることができる。また、これら請求項１又は２に記載の操舵装置においては、操舵反力の存在を運転者に対して振動で知らせることができるので、路面の状態や路面に対する操舵輪の状態を運転者に把握させ、その状態に応じた対応を運転者に行わせることができる。

例えば、その操舵反力伝達手段は、請求項３記載の発明の如く、車輌の挙動が不安定になる可能性のあるときに操舵入力手段を振動させるよう構成する。これにより、運転者は、その可能性があることを知ることができるので、これを回避すべく対応することができるようになる。

より具体的に、その操舵反力伝達手段は、請求項４記載の発明の如く、路面からの入力に伴う操舵輪の転舵動作があったときに操舵入力手段を振動させるよう構成する。これにより、運転者は、例えば、操舵輪ＷＬ，ＷＲが路面の凹凸を乗り降りしたこと、また、操舵輪ＷＬ，ＷＲが路面の段差に接触したことを把握することができ、それに対しての修正操舵を行うことができるようになる。

また、その操舵反力伝達手段は、請求項５記載の発明の如く、舵抜け現象が発生した際に当該舵抜け現象固有の振動を起こさせるよう構成する。これにより、運転者は、その振動から舵抜け現象を感じ取ることができ、これに対しての適切な対応（操舵角を減らすなど）を採ることができるようになる。

更に、その操舵反力伝達手段は、請求項６記載の発明の如く、車輪転舵角付与手段への負荷が高くなるときに操舵入力手段を振動させるよう構成してもよい。これにより、運転者は、自らの据え切り操作によって車輪転舵角付与手段に対して過大な負荷を与えていると把握することができるので、これに対して据え切り操作の中止等で対応することができるようになる。

本発明に係る操舵装置によれば、その操舵入力手段によって運転者の操舵操作性を向上させることが可能になり、更に、これのみならず、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品（例えば、運転席用エアバックやウインカーレバー等）の配置や設計の自由度、運転者の乗降性についても向上させることができるようになる。また、この操舵装置によれば、従前の操舵装置においてステアリングホイールを介して感じることのできた操舵反力の存在を振動で感じ取ることができるので、従前の操舵装置と同様に路面の状態や路面に対する操舵輪の状態を運転者に把握させることが可能になる。つまり、この操舵装置は、従前の操舵装置と同等の操舵操作性を運転者に対して与えることができるので、路面の状態等に応じた適切な対応を運転者に採らせることができるようになる。

以下に、本発明に係る操舵装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る操舵装置の実施例１を図１から図１４に基づいて説明する。

図１の符号１は、本実施例１の操舵装置の全体構成を示している。この本実施例１の操舵装置１としては、運転者が操舵操作を行う際に使用する操舵入力手段１０と車輌の左右の操舵輪ＷＬ，ＷＲとの間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものを表す。つまり、この操舵装置１における後述する車輪転舵角付与手段２０は、その操舵入力手段１０との機械的な連結無しに目標転舵角θ_reqとなるよう操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる。

本実施例１の操舵入力手段１０とは、所謂ステアリングホイールに取って代わるものであり、運転者の操舵操作に伴う操舵操作量（即ち、操舵角θ_ST）の検出機能を有するものである。この操舵入力手段１０については、後ほど詳述する。

この本実施例１におけるステアバイワイヤ方式の操舵装置１は、図１に示す如く、運転者による操舵操作量を検出する操舵入力手段１０と、その操舵操作量に応じた目標転舵角θ_reqになるよう各操舵輪ＷＬ，ＷＲに対して転舵力を発生させるアクチュエータ（以下、「車輪転舵角付与手段」という。）２０と、を備えている。

また、この操舵装置１には、その目標転舵角θ_reqを求め、夫々の操舵輪ＷＬ，ＷＲがその目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段２０を駆動制御する操舵制御装置が設けられている。その操舵制御装置は、かかるステアバイワイヤ方式の操舵装置の技術分野において周知の演算処理機能を有するものである。例えば、本実施例１の操舵制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）３０の一機能として用意されており、運転者の操舵入力手段１０への操舵操作量と車輌の走行状態（車速Ｖ、ヨーモーメントやヨーレート、横加速度等）とに応じた目標転舵角θ_reqを求めて設定する目標転舵角設定手段と、車輪転舵角付与手段２０を駆動制御して目標転舵角θ_reqとなるように各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる車輪転舵制御手段と、が備えられている。

その電子制御装置３０は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

ここで、本実施例１の車輪転舵角付与手段２０としては、車輪転舵制御手段からの目標転舵角θ_reqの指令値に基づき電動モータ２１を駆動し、その駆動力によりシャフト２２を車輌の左右方向に直動させて操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させるものを用いる。即ち、この車輪転舵角付与手段２０においては、その電動モータ２１が夫々の操舵輪ＷＬ，ＷＲに対しての転舵力を発生させる転舵力発生手段として利用される。例えば、本実施例１の電動モータ２１は、図示しないが、管状のロータや当該ロータの外周側に覆設されたステータ等を備えており、そのロータの内部にシャフト２２が挿通されている。

また、本実施例１の車輪転舵角付与手段２０には、その電動モータ２１の転舵力をシャフト２２に伝達する転舵力伝達機構２３が設けられている。この転舵力伝達機構２３としては、例えば、図示しない、電動モータ２１におけるロータの内周面に形成された又は当該ロータに取り付けられたボールネジナット，シャフト２２の外周面に形成された螺旋状のボールネジ部，及びこれらボールネジナットとボールネジ部との間に配設された複数のボールで構成されたボールネジ機構を用いることができる。この種の転舵力伝達機構２３は、電動モータ２１の駆動（即ち、ロータの回転）に伴ってボールネジナットが周方向に回転し、その回転方向に応じてシャフト２２を車輌の左方向又は右方向に直動させ、これにより、そのシャフト２２の両端に連結された操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させるものである。

更に、この車輪転舵角付与手段２０には、操舵輪ＷＬ，ＷＲの実際の転舵角（以下、「実転舵角」という。）θ_realの検出を行う転舵角センサ２４が設けられている。例えば、この転舵角センサ２４としては、シャフト２２の外周面近傍に配置され、このシャフト２２の回転角又は軸線方向（車輌の左右方向）への移動量を検出するものを用いる。この種の転舵角センサ２４の場合、車輪転舵制御手段は、その検出した回転角又は移動量に基づいて実転舵角θ_realが目標転舵角θ_reqになっているのか否かを判断することができる。

尚、本実施例１の車輪転舵角付与手段２０は、操舵入力手段１０で検出された操舵操作量（操舵角θ_ST）を契機にして駆動動作を行うものとして例示するが、これのみならず、車輌挙動制御等の車輌からの要求に応じた目標転舵角θ_reqに基づいて駆動動作を行うことも可能である。

以下、本実施例１の操舵入力手段１０について詳述する。

本実施例１の操舵入力手段１０は、図１に示す如く、運転者が操舵操作を行う際に使用する操作部１０ａと、この操作部１０ａを収納する筐体１０ｂと、を備えている。例えば、その筐体１０ｂは、額状に成形され、更に少なくともその内の１つの面に方形の開口部が形成される。本実施例１においては、その開口部から操作部１０ａの図２及び図３に示す操作面１０ｓを外部に露出させ、その操作面１０ｓを運転者が操舵操作を行う際に実際に触れることができるように構成している。

ここで、本実施例１の操作部１０ａは、方形の板状に成形された操作部主体１１と、運転者による操舵操作量（操舵角θ_ST）の検知を行う操舵操作量検知部と、を備えている。本実施例１においては、その操作部主体１１の一方の面に方形の上述した操作面１０ｓが形成され、この操作面１０ｓに操舵操作量検知部が配される。

本実施例１の操舵操作量検知部は、車輌を所望の方向へと旋回させる為に運転者が操作面１０ｓ上で直接操作して移動させる操作部材１２と、この操作部材１２の移動を案内するガイド部１３と、その操作部材１２の移動量を操舵操作量（操舵角θ_ST）として検出する操舵操作量検出手段１４と、で構成する。

例えば、本実施例１においては、その操作部材１２を円盤状に成形し、図４に示すように、その一方の面（運転者が直接触れることのない面）から一体的に垂設させるが如く操舵操作量検出手段１４を操作部材１２に固定する。従って、本実施例１の操舵操作量検知部においては、運転者が操作部材１２を移動させることによって、操舵操作量検出手段１４も操作部材１２と一緒になって移動する。

また、本実施例１の操舵操作量検出手段１４としては、例えば多回転式ポテンションメータ等の回転角センサを利用する。これが為、操舵操作量検知部においては、操作部主体１１の操作面１０ｓに形成した溝若しくはスリット又はその操作面１０ｓに立設した壁部をガイド部１３とし、更にこのガイド部１３に沿って操舵操作量検出手段１４を配置し、これにより、この操舵操作量検出手段１４が操作部材１２の移動に伴いガイド部１３の壁面に接しながら回転して操舵操作量（操舵角θ_ST）の検出を行うように構成しておく。本実施例１においては、操作部主体１１の操作面１０ｓに環状のスリットを形成してこれをガイド部１３とする。

例えば、ここでは、図４に示す如く、一方の面が操作面１０ｓを成す方形の平板部材１１Ａと、この平板部材１１Ａを貼り合わせて内部に空間部を形成する凹状部材１１Ｂと、によって操作部主体１１を構成する。つまり、この操作部主体１１は、平板部材１１Ａの外郭部分と凹状部材１１Ｂの外郭部分（突出部分）とを当接させた状態で固着させたものであり、これにより内部に空間部が形成されている。ここでは、その平板部材１１Ａに双方の面を貫く環状のスリットがガイド部１３として形成されており、このガイド部１３と空間部とが連通状態にある。尚、その空間部については、少なくともガイド部１３に対応する位置にのみ設けておけばよい。

本実施例１においては、操舵操作量検出手段１４をガイド部１３に挿入し、その操舵操作量検出手段１４における操作部材１２とは反対側の端部に固定された係止部材１５を操作部主体１１の空間部に配置する。その係止部材１５は、例えば円盤状のものであり、その直径をガイド部１３のスリット幅よりも大きく成形する。これが為、その操舵操作量検出手段１４とこれに固定された操作部材１２については、ガイド部１３からの抜け落ちが回避されるようになり、そのガイド部１３に沿って自在に移動できる状態で操作部主体１１に保持される。

ここで、そのガイド部１３は、操作部材１２の安定した移動に寄与するのみならず、その形状如何で運転者の操舵操作性を向上させることができる。つまり、そのガイド部１３の形状次第では、運転者にとって操作部材１２を移動させ易くなる場合もあれば、移動させ難い場合もある。これが為、そのガイド部１３の形状は、運転者の腕（特に手首から先）の動きに合わせた形状を採ることが望ましい。

ところで、操舵操作量検知部は、ここで例示しているもの以外に、ガイド部１３に沿って配置したロータリエンコーダ等のセンサを用いて構成してもよい。

更に、ガイド部１３は、環状のものとしてその形状を例示したが、その環状の上半分（即ち、図２の紙面における上半分のみ）等の如き弧状にしてもよい。例えば、この種の弧状のガイド部１３は、その長さ（操作部材１２の案内経路長さ）を短くすれば、操作部材１２の操作範囲を小さくしてロックトゥロックさせることができるので、運転者による操舵操作性が向上する。他方、そのような案内経路長さの短いガイド部１３は、単位操舵操作量当たりの操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が大きくなり、従前のステアリングホイールで言うところのステアリングギヤ比がクイックになるので、その比率の程度如何では転舵角の微調整を図り難くなってしまう可能性がある。これが為、このガイド部１３の長さ、つまり、環状にするのか弧状にするのか、弧状にするのであればどの程度の長さにするかについては、この操舵装置１が適用される車輌において適切なステアリングギヤ比となるように設定すればよい。尚、本実施例１の操舵装置１においては、そのステアリングギヤ比が電子制御装置３０の目標転舵角設定手段によって適宜可変される。

また、本実施例１の操作部１０ａにおいては、少なくともその操作面１０ｓにおける操作部材１２の移動軌跡上に湾曲形状部又は凹形状部を設け、操舵輪ＷＬ，ＷＲの非転舵位置（即ち、直進状態等の操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置）を運転者に対して知らしめるようにしている。例えば、湾曲形状部を適用する場合には、操作面１０ｓを操作部１０ａの内方に撓ませ、その操作面１０ｓの操作部材１２の移動軌跡上における一直線上の底部１０Ｓ₁を操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置として設定しておく。一方、凹形状部については、極端な落差のある凹形状にすると操作部材１２の滑らかな案内が阻害される虞があるので、なだらかな凹形状（例えば、弧状等）とすることが好ましい。つまり、本実施例１の操作部１０ａに当て嵌めた凹形状部とは上記の湾曲形状部と実質的に同義となり、その操作部材１２の移動軌跡上における底部１０Ｓ₁を操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置として設定する。本実施例１においては、操作部１０ａ全体（つまり、操作部主体１１全体）を図３に示す如く撓ませることによって、操作面１０ｓに湾曲形状部を設けている。そして、その湾曲した操作面１０ｓ上を沿いながら移動できるように、操作部材１２は、柔軟性のある材料（樹脂等）を用いて成形することが望ましい。

従って、本実施例１の操作部１０ａにおいては、その湾曲形状部（凹形状部）の一直線上の底部１０Ｓ₁が操作面１０ｓを左右に二分することとなる。そして、この操作部１０ａにおいては、ガイド部１３における底部１０Ｓ₁に操作部材１２が位置していれば、従前のステアリングホイールで言うところのステアリングセンタとなり、操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置になることを表す。ここでは、操作部材１２がガイド部１３における図２の紙面上方側の底部１０Ｓ₁に存在しているときのみを中立位置として認識させる。これが為、この操作部１０ａにおいては、その底部１０Ｓ₁から操作面１０ｓの左側の領域へと（つまり、反時計回りに）操作部材１２を移動させることによって車輌の左旋回方向への操舵操作となり、その底部１０Ｓ₁から操作面１０ｓの右側の領域へと（つまり、時計回りに）操作部材１２を移動させることによって車輌の右旋回方向への操舵操作となるよう設定しておく。また、ここでは、右旋回方向への操舵操作であれば操舵角θ_STを正の値として出力させる一方、左旋回方向への操舵操作であれば操舵角θ_STを負の値として出力させるよう操舵操作量検出手段１４の設定を行っておく。

ここで、その操作部材１２の左右双方への最大移動量（換言すればロックトゥロック）は、操舵角θ_STの最大の範囲が「−１８０°＜θ_ST＜１８０°」となるように設定してもよく、「−３６０°＜θ_ST＜３６０°」や「θ_ST≧３６０°で且つθ_ST≦−３６０°」となるように設定してもよい。

尚、操作部材１２がガイド部１３における図２の紙面下方側の底部１０Ｓ₁に存在しているときを中立位置として認識させる場合には、上記の例示と同じ操作部材１２の移動方向で車輌の旋回方向（つまり、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵方向）を定義してもよく、その例示とは逆の定義を行ってもよい。

以下、本実施例１の操舵装置１による操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作について図５のフローチャートを用いて説明する。

先ず、本実施例１の電子制御装置３０は、イグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行い（ステップＳＴ５）、ここで検出されていなければ本処理を一端終了してかかるステップＳＴ５の判定を繰り返す一方、検出されていれば次のステップＳＴ１０に進む。

この電子制御装置３０は、そのステップＳＴ５にてイグニッションＯＮ信号検出との判定を為した場合、その目標転舵角設定手段が操舵操作量検出手段１４からの検出信号に基づいて運転者による操舵操作量（操舵角θ_ST）を検出する（ステップＳＴ１０）。

このステップＳＴ１０においては、操作部材１２が操作面１０ｓの底部１０Ｓ₁（即ち、操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置に対応させた部分）に位置していれば操舵角θ_ST＝０と検出され、その操作部材１２が例えば図２の２点鎖線で示す位置まで操舵操作されていればその際の左旋回方向への操舵角θ_STが検出される。

続いて、その目標転舵角設定手段は、検出した操舵角θ_STの情報と車輌の走行状態（車速センサ５１から検出した車速Ｖ等）の情報とに基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを求める（ステップＳＴ１５）。

例えば、その目標転舵角θ_reqについては、操舵角θ_STと車輌の走行状態をパラメータとするマップデータから導き出す。このマップデータは、予め行った実験やシミュレーションに基づき設定されたものであり、例えば、図６に示す如く車輌の走行状態毎のものとして用意しておく。尚、本実施例１においては、右旋回方向への操舵操作であれば正の値の目標転舵角θ_reqが求められる一方、左旋回方向への操舵操作であれば負の値の目標転舵角θ_reqが求められる。

しかる後、本実施例１の電子制御装置３０の車輪転舵制御手段は、操舵輪ＷＬ，ＷＲをその目標転舵角θ_reqへと転舵させるべく車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１の駆動を開始させる（ステップＳＴ２０）。これにより、本実施例１の操舵装置１においては、操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵し始める。

その際、その操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵速度が速過ぎると、つまり操舵輪ＷＬ，ＷＲを一気に目標転舵角θ_reqまで転舵させると、車速Ｖにも依るが、急激な横加速度、ロールモーメントやヨーモーメントの変化が車輌に働いて、車輌の挙動を不安定にし、更に運転者に不安感や不快感を与えてしまう可能性がある。これが為、かかる不都合が生じないように、目標転舵角θ_reqまでの操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵速度をマップデータ等で用意しておくことが好ましい。

そして、その車輪転舵制御手段は、転舵角センサ２４から操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを検出し（ステップＳＴ２５）、これと目標転舵角θ_reqの差の絶対値（｜θ_req−θ_real｜）を所定値と比較する（ステップＳＴ３０）。その所定値は、「０」又は限りなく「０」に近い値を設定しておく。

この車輪転舵制御手段は、その絶対値と所定値との差が大きくステップＳＴ３０で肯定判定が為された場合、上記ステップＳＴ５に戻ってその差が小さくなるまで（つまり、ステップＳＴ３０で否定判定が為されるまで）電動モータ２１の駆動を継続させる。そして、この車輪転舵制御手段は、そのステップＳＴ３０で否定判定が為された際に、操舵輪ＷＬ，ＷＲが目標転舵角θ_reqまで転舵されたとして電動モータ２１の駆動を停止させる（ステップＳＴ３５）。

ここで、本実施例１の操舵入力手段１０は、運転者が自らの手元で操作できるよう例えばインスツルメンタルパネル等に対して着脱自在に固定しておくことが好ましい。更に、この操舵入力手段１０は、電子制御装置３０に対して有線又は無線（周知の近距離通信技術等）で接続するが、有線接続するのであれば、そのような手元での操作を可能にすべく通信ケーブル（図示略）の長さに余裕を持たせておく。

このように、本実施例１の操舵装置１においては、車室内で不都合の生じる場所に配置せずともよく、且つ車室内の好みの場所にて運転者が手元で操舵操作することのできる操舵入力手段１０が用意されている。つまり、この操舵装置１の操舵入力手段１０は、操舵操作に直接的な関わりの少ない別の事柄の設計要件の影響を受けることのない、そして、操舵操作に特化させたものとして構成することができる。具体的に、その操舵入力手段１０は、従前のステアリングホイールとは異なり運転者が上半身を支える際に使用させないので、操舵操作性の良好な上記の例示の如き構造を採ることができる。また、従前のステアリングホイールにおいてはその回転位置に左右されないよう中央部分に運転席用エアバックを配置しなければならなかったが、その操舵入力手段１０へと置き換えることによって、運転席用エアバックは、インスツルメンタルパネル等の設計自由度の高い場所に配置することができるようになる。このことは、従前のステアリングホイールの近くに集約されている方向指示器操作手段（つまり、ウインカーレバー）等についても同様のことが言える。また、その運転席用エアバックに言及するならば、従前のステアリングホイールでは、切り返し時に腕が運転席用エアバックの前に出てくることがあるので、その際に運転席用エアバックが正しく機能しなくなる可能性は否めない。しかしながら、その操舵入力手段１０へと置き換えた場合には、如何様な操舵操作が行われていたとしても必要時に運転席用エアバックを適切に機能させることができる。更に、運転者の目の前に配置されている従前のステアリングホイールは乗降時に脚に当たってしまう等、乗降性の悪化の一因になっているが、その操舵入力手段１０では、乗降時に邪魔にならない位置に置いておくことができるので、乗降性を向上させることもできる。従って、この本実施例１の操舵装置１においては、その操舵入力手段１０によって運転者の操舵操作性を向上させることが可能になり、更に、これのみならず、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性についても向上させることができるようになる。

ところで、従前の操舵装置においては、ステアバイワイヤ方式でなければセルフアライニングトルクによる操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置への戻り方向の力等によって、また、ステアバイワイヤ方式であれば電動モータを作動させる等することによって、操舵操作に伴う操舵反力がステアリングホイールを介して運転者に伝えられるようになっている。

ここで、従前の操舵装置の場合、運転者は、その操舵反力によって路面の状態や路面に対する操舵輪ＷＬ，ＷＲの状態を知ることができるので、その状態に応じた修正操舵を従前のステアリングホイールから行うことができる。つまり、操舵輪ＷＬ，ＷＲは、轍等のような凹凸のある路面を走行していればその凹凸への乗り降りに伴って、また、縁石等の段差に接触したときであればその接触に伴って、運転者による操舵操作とは無関係に転舵する。そして、その際には、かかる操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作の程度如何で車輌の挙動を乱してしまう可能性がある。その際、従前の操舵装置においては、そのような操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作に応じた操舵反力が従前のステアリングホイールを介して運転者に伝えられるので、その操舵反力から運転者が路面の凹凸や段差、そのときの操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵状態を把握することができる。従って、従前の操舵装置においては、その操舵反力とは逆方向に向けてその大きさに応じた操舵操作力でステアリングホイールを運転者に操舵操作（即ち、修正操舵）させ、車輌の挙動の乱れを修正させることができる。しかしながら、上述した本実施例１の操舵装置１の構成においては、凹凸や段差等の路面からの入力が操舵輪ＷＬ，ＷＲに対してあったとしても運転者に操舵反力が伝わらないので、その路面の状態や路面に対する操舵輪ＷＬ，ＷＲの状態を把握することができず、これが為に修正操舵を運転者に行わせることができない。

また、車庫入れや縦列駐車、狭い場所での方向転換などを行うときには、停車中の操舵操作、所謂据え切り操作が行われる。その据え切り操作時には、走行中よりも数倍大きな操舵操作力が必要になる。従って、ステアバイワイヤ方式の操舵装置においては、据え切り操作が長時間繰り返されると、車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０に過大な負荷が掛かり、これに伴って車輪転舵角付与手段２０の発熱や発火、作動不良を引き起こしてしまう。従前の操舵装置においては、操舵操作時に伝わる操舵反力の大きさから過剰な据え切り操作を繰り返し行わないよう運転者に認識させることができる。しかしながら、上述した本実施例１の操舵装置１の構成においては、操舵反力が運転者に伝わらないので、車輪転舵角付与手段２０の発熱等を引き起こす可能性がある。

そこで、車輌の挙動が不安定になる可能性のあるとき（即ち、操舵輪ＷＬ，ＷＲが凹凸を乗り降りしているときや段差に接触したとき）、また、据え切り操作を行っているときの不都合を解消すべく、本実施例１の操舵装置１には、運転者に操舵反力の存在を伝える操舵反力伝達手段４０を設ける。具体的に、本実施例１の操舵反力伝達手段４０とは、図１に示す如く電動モータ４０ａと当該電動モータ４０ａの出力軸に偏心させて取り付けた偏心ウエイト４０ｂを操舵入力手段１０に配備し、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作に伴う操舵反力の存在を操舵入力手段１０に発生させた振動で伝えるものである。つまり、この操舵反力伝達手段４０は、電動モータ４０ａの駆動に伴い偏心ウエイト４０ｂが発生させた振動を操舵入力手段１０から運転者に伝え、その振動によって操舵反力の存在を運転者に認識させるバイブレータとして構成されている。その電動モータ４０ａは、電子制御装置３０の操舵反力制御手段の指示により駆動制御させる。

例えば、その操舵反力伝達手段４０は、操舵入力手段１０の操作面１０ｓを振動させるように構成する。この場合、その操舵反力伝達手段４０は、操作面１０ｓ側に取り付けてもよいが、操舵操作の邪魔になる可能性もあるので、図２及び図３に示す如く操作部主体１１の内部に配備しておくことが好ましい。具体的に、ここでは、図７に示す如く、平板部材１１Ａの内側の面（操作面１０ｓとは反対側の面）に取付部材４０ｃを介して電動モータ４０ａを固定し、この電動モータ４０ａの出力軸に偏心ウエイト４０ｂを取り付ける。従って、この操舵反力伝達手段４０は、その電動モータ４０ａを駆動させることによって平板部材１１Ａを振動させ、その振動を操作面１０ｓを介して運転者の手のひらに伝えることができる。

また、その操舵反力伝達手段４０は、操作部材１２を振動させるように構成してもよい。この場合、その操舵反力伝達手段４０は、操舵操作性を考慮し、図８に示す如く操作部主体１１の内側から操作部材１２を振動させるように構成する。具体的に、ここでは、上述した図４に示す係止部材１５の直径を大きくした円盤状の係止部材４０ｄに取付部材４０ｃを介して電動モータ４０ａを固定し、この電動モータ４０ａの出力軸に偏心ウエイト４０ｂを取り付ける。従って、この操舵反力伝達手段４０は、その電動モータ４０ａを駆動させることによって係止部材４０ｄを振動させ、その振動を操舵操作量検出手段１４を介して操作部材１２に伝達させて運転者の指先に伝える。

ここで、操舵反力は、操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置への戻り方向の力、換言すればシャフト２２において転舵方向とは逆の軸線方向に働く力（以下、「シャフト軸力」という。）Ｆｏに比例して大きくなるものと考えられる。そして、そのシャフト２２には、路面の凹凸や段差が大きいほど、また、据え切り操作を行っているときに大きなシャフト軸力Ｆｏが働く。従って、シャフト軸力Ｆｏが小さいときには、凹凸や段差のある路面を走行している可能性が低く、また、据え切り操作を行っている可能性も低いので、そのような路面の走行時や据え切り操作時における上述した不都合が生じていないものと判断することができる。これが為、ここでは、そのシャフト軸力Ｆｏが所定値以下の小さいときにまで操舵反力伝達手段４０を駆動させないようにして、必要とされるときにのみ修正操舵や据え切り操作の抑制を促すようにする。

その所定値としては、例えば、上述した不都合が生じない最大のシャフト軸力Ｆｏを設定しておけばよい。つまり、ここでは、走行中であれば、凹凸や段差によって操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられた際のシャフト軸力Ｆｏであって、車輌の挙動が乱れることのない最大のシャフト軸力Ｆｏを所定値として設定することができる。一方、停車中のときの所定値としては、据え切り操作に伴い働くシャフト軸力Ｆｏであって、多少の繰り返し操作では車輪転舵角付与手段２０にとって過大な負荷とならない状況下での最大のシャフト軸力Ｆｏを設定することができる。従って、ここでは、車輌が走行中のときの所定値（以下、「所定値Ａ」という。）と停車中のときの所定値（以下、「所定値Ｂ」という。）を用意しておいて、これらを車速に応じて使い分けるようにする。

また、シャフト２２には、その軸線方向（車輌の左右方向）に働くシャフト軸力Ｆｏを検出させる図１に示すシャフト軸力検出手段２５が配設されている。例えば、そのシャフト軸力検出手段２５としては、シャフト２２の軸線方向の歪みを検出する歪み計、シャフト２２と車体との間で軸線方向（車輌の左右方向）に働く圧力を検出する圧力センサ等が考えられる。

例えば、ここで例示する電子制御装置３０の操舵反力制御手段は、図９のフローチャートに示す如く、イグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５０）。

このステップＳＴ５０にてイグニッションＯＮ信号検出との判定を為した場合、その操舵反力制御手段は、次に車速センサ５１から車速Ｖを検出すると共に（ステップＳＴ５５）、シャフト軸力検出手段２５からシャフト軸力Ｆｏを検出する（ステップＳＴ６０）。そして、この操舵反力制御手段は、その車速Ｖが「０」よりも大きくなっているのか否か、即ち車輌が走行中であるのか停車中であるのかについての判定を行う（ステップＳＴ６５）。

ここで、この操舵反力制御手段は、Ｖ＞０であり走行中との判定を行った場合であれば、検出したシャフト軸力Ｆｏが上記の所定値Ａを超えているのか否かについての判定を行う一方（ステップＳＴ７０）、Ｖ＝０であり停車中との判定を行った場合であれば、そのシャフト軸力Ｆｏが上記の所定値Ｂを超えているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ７５）。

この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７０にてシャフト軸力Ｆｏが所定値Ａを超えているとの判定を行った場合、路面の凹凸や段差によって車輌の挙動が乱される可能性があると判断し、操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａを駆動させる（ステップＳＴ８０）。

従って、この場合には、その駆動に伴う振動が運転者に伝えられ、この運転者に対して、路面に凹凸や段差があり、その凹凸の乗り降りや段差への接触によって操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵していると把握させることができる。そして、この場合には、車輌の挙動が乱される可能性があると運転者に判断させ、修正操舵を実行させることができるので、車輌の挙動の乱れの抑制が可能になる。

一方、この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７５にてシャフト軸力Ｆｏが所定値Ｂを超えているとの判定を行った場合、据え切り操作が行われていると判断し、上記ステップＳＴ８０に進んで操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａを駆動させる。

従って、この場合には、その駆動に伴う振動が伝えられた運転者に対して、据え切り操作によって車輪転舵角付与手段２０に過大な負荷が掛かってしまうと把握させることができる。そして、この場合には、車輪転舵角付与手段２０の負荷が過大になる前に運転者に対して据え切り操作の中止を判断させることができ、その車輪転舵角付与手段２０の発熱や発火、作動不良の抑制が可能になる。

また、この操舵反力制御手段は、上記ステップＳＴ５０にてイグニッションＯＮ信号未検出と判定した場合、上記ステップＳＴ７０にてシャフト軸力Ｆｏが所定値Ａ以下と判定した場合、上記ステップＳＴ７５にてシャフト軸力Ｆｏが所定値Ｂ以下と判定した場合、上述した不都合が生じていないと判断して、操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａが駆動しないよう停止指令を実行する（ステップＳＴ８５）。従って、その電動モータ４０ａは、既に停止状態にあればかかる状態が継続され、駆動中であれば停止させられる。これが為、運転者にとっては、無駄な修正操舵を行わずとも済む。

以上示した如く、操舵反力伝達手段４０を設けた本実施例１の操舵装置１においては、操舵反力の存在を運転者に対して知らせることができるので、路面の状態や路面に対する操舵輪ＷＬ，ＷＲの状態を従前の操舵装置と同様に運転者に把握させ、その状態に応じた適切な対応を運転者に行わせることができるようになる。つまり、この操舵装置１は、操舵反力伝達手段４０を設けることによって、自らの意思に反した操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作が起きたときに、修正操舵を行うよう運転者に対して促すことができる。また、この操舵装置１は、自らの据え切り操作によって車輪転舵角付与手段２０に対して過大な負荷を与えているときに、その据え切り操作の中止を運転者に促すことができる。従って、この場合には、運転者がその促された対応を採ることによって、車輌の挙動の安定化や車輪転舵角付与手段２０の耐久性向上を図ることができるようになる。

ここで、本実施例１の操舵入力手段１０には、例えば従前のステアリングホイールと対比した操舵操作性の感覚的なずれに伴う違和感を補うべく、図１０に示す如き操舵角θ_ST、目標転舵角θ_reqや実転舵角θ_realの内の少なくとも１つを表示させる表示部１０ｃを設けてもよい。その感覚的なずれとしては、例えば、操作部材１２をどれだけ移動させれば従前のステアリングホイールと同程度の操舵角θ_STを与えたことになるのか、という本実施例１と従来との感覚的な違いが考えられる。従って、運転者は、従前のステアリングホイールであれば感覚的に推定できたであろう操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角について、操作部材１２をどれだけ移動させれば操舵輪ＷＬ，ＷＲがどの程度転舵するのか、という視覚では得られないことによる違和感を改めて覚える。

例えば、その表示部１０ｃには、図１１−１に示すように操舵角（又は転舵角）を計器の如き形で表示させる。この場合には、その計器の針の絵を操作部材１２の移動に合わせて動かす。また、その表示部１０ｃには、図１１−２に示すようにステアリングホイールＳＴの絵を表示させてもよい。この場合には、そのステアリングホイールＳＴの絵を操作部材１２の移動に合わせて回転させる。その回転角度は、操作部材１２の操舵操作に伴い設定された目標転舵角θ_reqとなったときの従前のステアリングホイールの操舵角に合わせることが感覚的なずれを解消する上で望ましい。これにより、運転者は、その表示部１０ｃを見ることによって、操作部材１２の移動量と従前のステアリングホイールの回転量との違いによる操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角についての違和感が補われる。

更に、本実施例１の操舵装置１においては、従前のステアリングホイールから上述した操舵入力手段１０への置き換えを行ったことによってステアリングコラムも不要になるので、このステアリングコラムに取り付けられていた方向指示器操作手段（ウインカーレバー）やワイパー操作手段（ワイパーレバー）等を何処に置くかが問題になる。そこで、その方向指示器操作手段等は、操舵入力手段１０の筐体１０ｂ、インスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置する。

また、その方向指示器操作手段については、図１２及び図１３に示す如く運転席Ｓの座面の下に配置してもよい。例えば、ここの例示では、その方向指示器操作手段としての左折方向指示器（図示略）用のウインカーレバー６１Ｌと右折方向指示器（図示略）用のウインカーレバー６１Ｒを用意し、これらを運転者が着座状態で視認できるよう突出させて運転席Ｓの座面の下に配設する。その各々のウインカーレバー６１Ｌ，６１Ｒは、その突出端とは逆の夫々の端部に個別に取り付けた回転軸６２と、これら回転軸６２の回転に伴ってスイッチＯＮ／ＯＦＦが切り替わる回転軸６２毎の開閉器６３と、を介して床ＦＬに支持されている。

例えば、この方向指示器操作手段においては、左折（又は右折）する際に運転者がウインカーレバー６１Ｌ（又はウインカーレバー６１Ｒ）を手又は脚で回転させて開閉器６３をスイッチＯＮにする。これによりスイッチＯＮ信号が開閉器６３から電子制御装置３０に送信され、この電子制御装置３０の方向指示器制御手段は、左折方向指示器（又は右折方向指示器）を作動させる。一方、運転者は、その左折方向指示器（又は右折方向指示器）の動作を停止させたいときに、ウインカーレバー６１Ｌ（又はウインカーレバー６１Ｒ）をスイッチＯＮ時とは逆方向に手又は脚で回転させて開閉器６３をスイッチＯＦＦにする。これによりスイッチＯＦＦ信号が開閉器６３から電子制御装置３０に送信され、その方向指示器制御手段は、左折方向指示器（又は右折方向指示器）の動作を停止させる。

ここで、その左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる際の利便性を考慮し、この例示においては、その動作の停止を実行させる為の方向指示解除手段を用意しておいてもよい。例えば、その方向指示解除手段は、インスツルメンタルパネル等に配設した方向指示解除釦６４として用意することができる。ここでは、その方向指示解除釦６４を運転席Ｓとペダル類（アクセルペダルＡＰ，ブレーキペダルＢＰ，フットレストＦＲ等）との間の床ＦＬの上に配置する。運転者は、左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる際に左足で方向指示解除釦６４を踏む。これにより停止信号が方向指示解除釦６４から電子制御装置３０に送信され、その方向指示器制御手段は、左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる。

また、従前のステアリングホイールにおいては、左折方向指示器や右折方向指示器が作動しているときにその際の旋回方向に対して逆方向へとステアリングホイールを回転させると、図示しない開閉器がスイッチＯＦＦになり、左折方向指示器や右折方向指示器の動作が停止される。従って、ここでは、これと同様の機能を持たせて運転者の利便性を図ることにする。

例えば、操舵輪ＷＬ，ＷＲが所定の転舵角よりも小さくなったときに左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させるよう方向指示器制御手段を構成しておく。この場合、その方向指示器制御手段には、図１４に示すマップデータを利用して左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる。このマップデータによれば、左旋回時の実転舵角θ_realが所定の転舵角（左折指示解除閾値θＬ０_real）よりも小さくなったときに左折方向指示器の動作が停止され、右旋回時の実転舵角θ_realが所定の転舵角（右折指示解除閾値θＲ０_real）よりも小さくなったときに右折方向指示器の動作が停止される。

また、方向指示器制御手段は、操作部材１２が所定の操舵角θ_STまで戻されたときに左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させるよう構成してもよい。例えば、その場合のマップデータは、図１４に示す如く、左旋回時の操舵角θ_STが所定の操舵角（左折指示解除閾値θＬ０_ST）よりも小さくなったときに左折方向指示器の動作を停止させ、右旋回時の操舵角θ_STが所定の操舵角（右折指示解除閾値θＲ０_ST）よりも小さくなったときに右折方向指示器の動作を停止させるよう構成する。

このように方向指示器制御手段を構成することによって、本実施例１の操舵装置１は、運転者が操作部材１２を操作して又はセルフアライニングトルクによって操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置へと戻るときに、左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させることができる。従って、この操舵装置１においては、従前のステアリングホイールと同等の利便性を確保することができるので操舵操作性が向上する。

ところで、操舵入力手段１０の外観形状は、必ずしも上述した例示に限定するものではない。例えば、従前のステアリングホイールの形状に合わせて筐体１０ｂや操作面１０ｓを円形にしてもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例２を図１５から図１９に基づいて説明する。

前述した実施例１の操舵入力手段１０においては、操作部材１２を操作面１０ｓ上の底部１０Ｓ₁へと運転者がガイド部１３に沿って移動させ、これにより操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻すことができる。本実施例２においては、その中立位置への戻しを行う際の運転者の利便性が高まるような構成に操舵装置を構築する。

本実施例２の操舵装置１は、前述した実施例１の構成において操舵入力手段１０の操作部１０ａを図１５及び図１６に示す操作部１１０ａへと変更したものである。具体的に、この操作部１１０ａは、基にした実施例１の操作部１０ａの操作面１０ｓ上に転舵角解除手段１６を追加したものである。従って、本実施例２の操舵装置１は、基にした実施例１と同様の作用効果を得ることができ、更に、その転舵角解除手段１６による下記の効果を奏することができる。

ここで、その転舵角解除手段１６とは、操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置（即ち、ニュートラルな状態）へと戻す為に運転者に操作させる手段のことであり、例えば、本実施例２においては、操作面１０ｓ上で運転者に押下させるべく配設した転舵角解除釦（ニュートラルスイッチ）として用意する。以下においては、この転舵角解除手段１６を「転舵角解除釦１６」という。運転者は、操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻したいときに、その転舵角解除釦１６を押下してスイッチＯＮ状態にする。これによりニュートラルスイッチＯＮ信号が電子制御装置３０に送信され、この電子制御装置３０の車輪転舵制御手段は、操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置に戻す。

以下、本実施例２の操舵装置１による操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作について図１７のフローチャートを用いて説明する。尚、その転舵動作の多くは前述した実施例１と同じであるので、以下においては、実施例１の転舵動作との相違点を中心にして詳述する。

先ず、本実施例２の電子制御装置３０は、イグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行い（ステップＳＴ５）、ここで検出されていなければ本処理を一端終了してかかるステップＳＴ５の判定を繰り返す一方、検出されていればニュートラルスイッチＯＮ信号が検出されているのか否か（つまり、転舵角解除釦１６が押下されたか否か）についての判定を行う（ステップＳＴ６）。

本実施例２の電子制御装置３０は、そのステップＳＴ６にてニュートラルスイッチＯＮ信号未検出との判定が行われた場合、実施例１と同様に、その目標転舵角設定手段に運転者による操舵操作量（操舵角θ_ST）を検出させ（ステップＳＴ１０）、これに基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを算出させる（ステップＳＴ１５）。

一方、この電子制御装置３０は、そのステップＳＴ６にてニュートラルスイッチＯＮ信号検出との判定が行われた場合、その目標転舵角設定手段に操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置となるような目標転舵角θ_reqを求めさせる。つまり、その目標転舵角設定手段は、操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを「０」と算出する（ステップＳＴ１６）。

本実施例２の電子制御装置３０の車輪転舵制御手段は、操舵輪ＷＬ，ＷＲが上記ステップＳＴ１５又はステップＳＴ１６で求めた目標転舵角θ_reqとなるように、車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させ始める（ステップＳＴ２０）。この車輪転舵制御手段は、実施例１と同じく、操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを検出して（ステップＳＴ２５）、これと目標転舵角θ_reqの差の絶対値（｜θ_req−θ_real｜）を所定値と比較し（ステップＳＴ３０）、その差が小さくなるまで（ステップＳＴ３０で否定判定が為されるまで）電動モータ２１の駆動を継続させた後に停止させる（ステップＳＴ３５）。

ここで、転舵角解除釦１６が押下されたときに操舵輪ＷＬ，ＷＲを一気に中立位置まで戻してしまうと、旋回時に転舵角を急激に増やしていくときと同様に、車輌の挙動を不安定にし、更に運転者に不安感や不快感を与えてしまう可能性がある。

そこで、ここでは、中立位置へと戻るまでの操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵速度をマップデータに既定しておく。例えば、ここでは、操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realに対する転舵角戻し量θｒｅ_reqを設定した図１８や図１９に示すマップデータを用意しておき、その時々の実転舵角θ_realに応じた転舵角戻し量θｒｅ_reqで操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を「０」にまで戻していく。

その図１８には、実転舵角θ_realが「０」へと近づくにつれて転舵角戻し量θｒｅ_reqを同一係数で小さくしていくマップデータについて例示している。つまり、この図１８のマップデータによれば、同じ転舵速度で操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置へと戻されていく。この図１８のマップデータにおいては、実転舵角θ_realと転舵角戻し量θｒｅ_reqとの間の比例係数が操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵速度を表すので、車輌の挙動を安定させ且つ運転者に不安感や不快感を与えることのない操舵速度（比例係数）を実験やシミュレーションで求めて設定している。

また、その図１９には、実転舵角θ_realが大きければ大きな転舵角戻し量θｒｅ_reqで操舵輪ＷＬ，ＷＲを戻させ、実転舵角θ_realが小さいときに少量の転舵角戻し量θｒｅ_reqで操舵輪ＷＬ，ＷＲを戻させるマップデータについて例示している。尚、この場合においても、車輌の挙動を安定させ且つ運転者に不安感や不快感を与えることのない操舵速度を実験やシミュレーションで求め、これに合わせて実転舵角θ_realと転舵角戻し量θｒｅ_reqとの対応関係を定める。

以上示した如く、本実施例２の操舵装置１は、運転者の操舵操作性、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性について実施例１と同様に向上させ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例１と同様に行わせることができるのみならず、更に、転舵角解除釦１６の押下操作のみで操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻すことができるようになるので運転者にとっての操舵操作の利便性が向上する。

ところで、本実施例２においては転舵角解除手段（転舵角解除釦）１６を操作部１０ａの操作面１０ｓ上に配置したが、その配置は、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、この転舵角解除手段（転舵角解除釦）１６は、筐体１０ｂやインスツルメンタルパネル等の別に場所に配置してもよい。

また、本実施例２においては転舵角解除手段１６を釦式のもの（転舵角解除釦）として例示したが、この転舵角解除手段１６については、それ以外に、所定の支点を中心に動いてスイッチＯＮ／ＯＦＦが切り替わるレバー式、感圧センサによってニュートラルスイッチＯＮの検出を行う感圧式等の別の構造で構成してもよい。

更に、本実施例２の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃを設けてもよい。また、本実施例２の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例３を図２０から図２５に基づいて説明する。

前述した実施例１や実施例２の操舵入力手段１０においては、操作部材１２がガイド部１３を何周でも自在に移動することができる。従って、操作部材１２の左右双方への移動範囲が拡がる（即ち、操舵角θ_STの範囲が大きくなる）と、運転者は、手首だけでなく腕全体を動かさなければ操作部材１２を移動させることができなくなる。そして、運転者の操舵操作の利便性を考えるならば、操作部材１２の左右双方への移動範囲は、手首のみで移動させることの可能な範囲、又は拡がったとしても肘よりも先（肘から指先にかけてまで）のみで移動させることの可能な範囲に抑えておくことが好ましい。

そこで、本実施例３にあっては、ガイド部１３に沿って移動している操作部材１２を係止する操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒを設け、これにより運転者の操舵操作の利便性を向上させる。ここでは、左旋回時用の操作部材係止手段１７Ｌと右旋回時用の操作部材係止手段１７Ｒを各々別個に配設する。

本実施例３の操舵装置１は、前述した実施例１又は実施例２の構成において操舵入力手段１０の操作部１０ａ又は操作部１１０ａを図２０及び図２１に示す操作部２１０ａへと変更したものである。具体的に、この操作部２１０ａは、実施例１の操作部１０ａ又は実施例２の操作部１１０ａの操作面１０ｓ上に操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒを追加したものである。従って、本実施例３の操舵装置１は、基にした実施例１又は実施例２と同様の作用効果を得ることができ、更に、その操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒによる下記の効果を奏することができる。尚、以下においては、実施例１の構成を基にした操舵装置１について代表して例示する。

本実施例３の操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、図２０から図２３に示す如くスリット状のガイド部１３上で操作面１０ｓよりも突出させて配設したものであり、操作部材１２又は操舵操作量検出手段１４が当接した際にそれ以上の移動を規制するものである。ここで例示する操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、三角柱の形状に成形し、その高さ方向とガイド部１３のスリット幅方向を対応させ、且つ、近づいてきた操作部材１２の側面又は下面（ここでは、運転者が触れる面を上面としている。）が夫々の傾斜面１７ａと向かい合うよう当該ガイド部１３内に操作面１０ｓよりも突出させて配置する。つまり、この操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、その傾斜面１７ａに操作部材１２又は操舵操作量検出手段１４を当接させて操作部材１２の移動を係止するものとなっている。

ここで、本実施例３の操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、ガイド部１３上を移動できないよう当該ガイド部１３に固定してもよいが、ここでは自在にガイド部１３上を移動できるように配設する。つまり、人それぞれに手の大きさや腕の長さが異なるので、操作部材１２の左右双方への移動範囲（操舵角θ_STの範囲）を平均的な一態様に固定してしまった場合には、平均的な人と大きく体格の異なる運転者に対して適切な操舵操作性を提供することができない可能性がある。これが為、ここでは、様々な体格の運転者に適した操舵操作が行われるように、操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒの配設位置をガイド部１３に沿って移動できるように構成する。

具体的に、この操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、ガイド部１３に沿った移動が可能になるようガイド部１３のスリット幅よりも三角柱の高さを低くし、その三角柱の３つの側面の内の一辺を操作部主体１１の凹状部材１１Ｂの平板部材１１Ａとの対向面に当接させてガイド部１３内に配置する。そして、この操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、その対向面との当接面を起点にした高さがその対向面から操作面１０ｓよりも高くなるように成形しておき、その操作面１０ｓから突出させる。尚、この操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、ガイド部１３と同じ曲率半径を有するよう成形したのであれば、その厚み（三角柱で言うところの高さ）をガイド部１３のスリット幅よりも僅かに薄くすればよい。

一方、この操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、このままではガイド部１３から抜け落ちてしまう。これが為、本実施例３の操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、上記の当接面側の両面（三角柱における上面と下面）に図２３に示す突出部１７ｂを設け、これら突出部１７ｂが平板部材１１Ａと凹状部材１１Ｂとの間の空間部で当該平板部材１１Ａに引っ掛かってガイド部１３から抜け落ちないようにする。

ここで、この操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、その傾斜面１７ａに当接した操作部材１２（又は操舵操作量検出手段１４）に対して運転者が更なる力を加えると、その係止位置から動いてしまう可能性がある。これが為、ここでは、その係止位置を確固たるものとすべく、その係止位置に操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒを保持する係止手段保持部材を用意しておく。例えば、この係止手段保持部材としては、上述した突出部１７ｂを襟要してもよい。つまり、その突出部１７ｂの高さ（平板部材１１Ａと凹状部材１１Ｂの対向する平面間における高さ）をその平面間の距離と略同等にし、所定以上の力が働いたときにのみ操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒが移動できるよう突出部１７ｂを平板部材１１Ａと凹状部材１１Ｂとで挟持させる。また、この係止手段保持部材としては、操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒとは別個独立した部材や手段を利用してもよい。

ところで、その操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒは、上述したように操作部材１２の係止のみを目的とするものであってもよいが、操作部材１２が引っ掛かった際に作用する圧力Ｐに基づいた目標転舵角θ_reqの設定に利用してもよい。つまり、この場合の操舵装置１においては、操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒで係止されるまでと係止された後とで目標転舵角θ_reqの算出の基準となる条件を変更する。

具体的に、この場合の電子制御装置３０の目標転舵角設定手段は、図２４のマップデータに示す如く、操作部材１２が係止されるまでは操作部材１２の移動に伴う操舵角θ_STの変化を利用して目標転舵角θ_reqの算出を実行させる一方で、操作部材１２が係止された後は操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒに働く運転者による圧力（以下、「操舵操作圧力」という。）Ｐの変化を利用して目標転舵角θ_reqの算出を実行させるように構成する。そして、かかる操舵操作圧力Ｐを検知する為に、操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒには圧力検出手段を設けておく。この圧力検出手段は、操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒに触れるまで何らの検出信号も電子制御装置３０へと送信させないものとする。

例えば、ここでは、その夫々の傾斜面１７ａに図２２及び図２３に示す圧力検出手段１８を配設する。この圧力検出手段１８としては、例えば、圧電素子等のような薄膜状の圧力センサを利用することができ、傾斜面１７ａに貼り付けて使用する。ここで、圧電素子たる薄膜のＰＶＤＦ（ＰｏｌｙＶｉｎｙｌｉｄｉｎｅＤｉＦｌｕｏｒｉｄｅ：ポリフッ化ビニリデン）を圧力検出手段１８として利用する場合には、その表面に蒸着させている電極としてのアルミニウム等の剥離を回避する為に、樹脂等からなる柔軟性のある別の薄膜部材で覆って保護しておくことが望ましい。

以下、本実施例３の操舵装置１による操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作について図２５のフローチャートを用いて説明する。尚、その転舵動作の多くは基となる実施例１と同じであるので、以下においては、実施例１の転舵動作との相違点を中心にして詳述する。

先ず、本実施例３の電子制御装置３０は、イグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行い（ステップＳＴ５）、ここで検出されていなければ本処理を一端終了してかかるステップＳＴ５の判定を繰り返す。一方、イグニッションＯＮ信号が検出されていれば、本実施例３の電子制御装置３０の目標転舵角設定手段は、操舵操作量検出手段１４と圧力検出手段１８からの夫々の検出信号に基づいて、運転者による操作部材１２の操舵操作量（操舵角θ_ST）と操作部材１２を介した操作部材係止手段１７Ｌ（１７Ｒ）への運転者による操舵操作圧力Ｐとを各々検出する（ステップＳＴ１１）。尚、その操舵操作圧力Ｐについては、上述したように操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒに接触しなければ検出されない。

その目標転舵角設定手段は、そのステップＳＴ５にてイグニッションＯＮ信号検出との判定が行われた場合、そのステップＳＴ１１の操舵操作圧力Ｐが「０」よりも大きくなっているのか否か、即ち、そのステップＳＴ１１で操舵操作圧力Ｐが検出されたのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１２）。このステップＳＴ１２の判定は、換言するならば、操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ（１７Ｒ）に係止されるまで移動させられているのか否かについての判定であるとも言える。

ここで、そのステップＳＴ１２にて操舵操作圧力Ｐが検出されていない、即ち、操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ（１７Ｒ）に係止されるまで移動させられていないとの判定が為された場合、本実施例３の目標転舵角設定手段は、実施例１のときと同様に、操舵角θ_STに基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ１５）。

一方、そのステップＳＴ１２にて操舵操作圧力Ｐが検出されている、即ち、操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ（１７Ｒ）に係止されているとの判定が為された場合、本実施例３の目標転舵角設定手段は、操舵操作圧力Ｐに基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ１７）。

本実施例３の電子制御装置３０の車輪転舵制御手段は、操舵輪ＷＬ，ＷＲが上記ステップＳＴ１５又はステップＳＴ１７で求めた目標転舵角θ_reqとなるように、車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させ始める（ステップＳＴ２０）。この車輪転舵制御手段は、実施例１と同じく、操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを検出して（ステップＳＴ２５）、これと目標転舵角θ_reqの差の絶対値（｜θ_req−θ_real｜）を所定値と比較し（ステップＳＴ３０）、その差が小さくなるまで（ステップＳＴ３０で否定判定が為されるまで）電動モータ２１の駆動を継続させた後に停止させる（ステップＳＴ３５）。

このように、本実施例３の操舵装置１においては、運転者が手首又は肘よりも先（肘から指先にかけてまで）だけを動かして操作部材１２をガイド部１３に沿って移動させ、その際の操舵操作量（操舵角θ_ST）に応じた目標転舵角θ_reqへと操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させることができる。また、この操舵装置１においては、操作部材１２が操作部材係止手段１７Ｌ，１７Ｒに係止された後でも、その夫々の間の圧力変化（運転者による操舵操作圧力Ｐの変化）に応じた目標転舵角θ_reqへと操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させることができる。つまり、この操舵装置１によれば、上述した操舵角θ_STと操舵操作圧力Ｐという２種類の目標転舵角設定基準値を用いて目標転舵角θ_reqの設定を行うことができるので、運転者は、小さな腕の動きで操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させることができるようになり、大きな動きが強いられないので操舵操作性が向上する。

以上示した如く、本実施例３の操舵装置１は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例１又は実施例２と同様に向上させ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例１と同様に行わせることができるのみならず、更に、手首又は肘よりも先（肘から指先にかけてまで）だけを動かして操作部材１２を移動させることができるので運転者にとっての操舵操作の利便性が向上する。

ここで、本実施例３の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃや実施例２において例示した転舵角解除手段１６を設けてもよい。また、本実施例３の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例４を図２６に基づいて説明する。

前述した実施例１〜３の操舵装置１においては、シャフト軸力Ｆｏが所定値Ａ（所定値Ｂ）を超えていれば、操舵反力伝達手段４０を作動させ、凹凸を乗り降りしたとき等における操舵反力の存在を運転者に対して振動で伝えている。しかしながら、これら実施例１〜３の操舵装置１においては、操舵反力伝達手段４０の作動要否をシャフト軸力Ｆｏの大きさで判断しているので、凹凸の乗り降り等に伴い車輌の挙動を不安定にさせる可能性のある不都合発生時のみならず、通常の操舵操作時であっても操舵反力伝達手段４０を作動させてしまう。従って、本実施例４においては、その不都合発生時のみに絞り込んで操舵反力伝達手段４０を作動させるように、つまり、警報としての意味合いを持たせた振動のみが運転者に伝えられるように構成する。

具体的に、本実施例４の操舵装置１は、前述した実施例１〜３の内の何れか１つの構成において、凹凸の乗り降り等に伴う不都合発生時にのみ操舵反力伝達手段４０を作動させるように電子制御装置３０の操舵反力制御手段を変更したものである。従って、本実施例４の操舵装置１は、その変更された操舵反力制御手段に係る部分を除いて、基にした実施例１〜３の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。

例えば、前述した実施例１〜３の操舵装置１においてはシャフト軸力Ｆｏの大きさを観て操舵反力伝達手段４０の作動要否を判断させたが、本実施例４においては、そのシャフト軸力Ｆｏの微分値を観て操舵反力伝達手段４０の作動要否を判断させるように操舵反力制御手段を構成する。

つまり、シャフト軸力Ｆｏの微分値とはシャフト軸力Ｆｏの時間当たりの変化度合いを表すものであり、例えば、凹凸を乗り降りしたときや段差に接触したときには瞬間的にシャフト軸力Ｆｏが増加するので、その変化度合いを通常の操舵操作時のものと比べることによって違いが明らかになる。また、据え切り操作時においては、瞬時にシャフト軸力Ｆｏの増加する据え切り操作が行われたときの方が車輪転舵角付与手段２０の負荷の増加に繋がり易い。従って、本実施例４の操舵装置１においては、そのシャフト軸力Ｆｏの変化度合いを観ながら操舵反力伝達手段４０の作動要否を判断する。

例えば、本実施例４の電子制御装置３０の操舵反力制御手段は、図２６のフローチャートに示す如く操舵反力伝達手段４０の制御動作を行う。尚、ここで例示する制御動作は、実施例１で説明したものと略同じにしているので、その相違点に重きを置いて説明する。

本実施例４の操舵反力制御手段は、実施例１で説明したときと同様に、イグニッションＯＮ信号が検出されなければ、操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａの停止指令を実行し（ステップＳＴ８５）、イグニッションＯＮ信号が検出されれば、車速Ｖ及びシャフト軸力Ｆｏを検出して（ステップＳＴ５５，ＳＴ６０）、車輌が走行中であるのか停車中であるのか判定する（ステップＳＴ６５）。

本実施例４の操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ６５にてＶ＞０であり走行中との判定を行った場合、検出したシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定値Ｃを超えているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ７６）。その際の所定値Ｃとしては、例えば、凹凸を乗り降りしたときや段差に接触したときのシャフト軸力Ｆｏの微分値の最小値を設定しておけばよい。

この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７６にてシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定値Ｃを超えているとの判定を行った場合、路面の凹凸や段差によって車輌の挙動が乱される可能性があると判断し、操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａを駆動させる（ステップＳＴ８０）。

また、この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７６にてシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定値Ｃ以下と判定した場合、通常の操舵操作時であると判断し、上記ステップＳＴ８５に進んで操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａが駆動しないよう停止指令を実行する。

つまり、本実施例４の操舵反力制御手段は、走行中であれば、通常の操舵操作時に振動させず、その凹凸の乗り降り等に伴う警報としての振動のみが運転者に伝えられるようにしている。

一方、この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ６５にてＶ＝０であり停車中との判定を行った場合、検出したシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定値Ｄを超えているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ７７）。その際の所定値Ｄとしては、例えば、瞬時にシャフト軸力Ｆｏの増加する据え切り操作が行われたときのシャフト軸力Ｆｏの微分値の最小値を設定しておけばよい。

この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７７にてシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定値Ｄを超えているとの判定を行った場合、据え切り操作が行われていると判断し、上記ステップＳＴ８０に進んで操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａを駆動させる。

また、この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７７にてシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定値Ｄ以下と判定した場合、車輪転舵角付与手段２０の負担が少ないと判断し、上記ステップＳＴ８５に進んで操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａが駆動しないよう停止指令を実行する。

つまり、本実施例４の操舵反力制御手段は、停車中であれば、車輪転舵角付与手段２０への負荷が小さいときに振動させず、その負荷が過大となるときにのみ警報としての振動が運転者に伝えられるようにしている。

以上示した如く、本実施例４の操舵装置１は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例１〜３の内の何れかと同様に向上させることができるのみならず、更に、警告が必要とされるときにのみ操舵反力伝達手段４０からの振動によって路面状態等を把握させ、その路面状態等に応じた対応を的確に運転者に実行させることができるようになる。

ここで、本実施例４の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃや実施例２において例示した転舵角解除手段１６を設けてもよい。また、本実施例４の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例５を図２７に基づいて説明する。

前述した実施例１〜４の操舵装置１においては、シャフト軸力Ｆｏ又はシャフト軸力Ｆｏの微分値が所定の条件を満たしていれば、その大きさに拘わらず同じ大きさ（つまり、振幅）の振動が働くように操舵反力伝達手段４０を作動させている。しかしながら、通常、シャフト軸力Ｆｏが大きくなるにつれて操舵反力も大きくなり、その大きさに合わせて修正操舵の必要性や据え切り操作の中止の必要性が高くなるものと考えられる。つまり、走行中においては、シャフト軸力Ｆｏが大きくなるほどに大きな操舵操作力や操舵角θ_STで修正操舵を行わなければ、適切に車輌の挙動の安定化を図ることができない。また、停車中においては、シャフト軸力Ｆｏが大きくなるほどに車輪転舵角付与手段２０への負荷が高くなっていると考えられる一方、そのシャフト軸力Ｆｏが小さければ、早急に据え切り操作を中止しなくても車輪転舵角付与手段２０の発熱等を防ぐことができる。

更に、前述した実施例１〜３の操舵装置１においては、或る程度の大きさのシャフト軸力Ｆｏが発生しているときにのみ操舵反力の存在を運転者に伝えるよう構成されている。つまり、シャフト軸力Ｆｏが所定値Ａ（所定値Ｂ）以下のときには、操舵反力伝達手段４０を作動させないようにしている。また、前述した実施例４の操舵装置１においては、車輌の挙動が不安定になる等の不都合の生じる可能性があるときにのみ操舵反力の存在を運転者に伝えるよう構成されている。しかしながら、従前の操舵装置においては、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が大きくなるほど運転者に大きな操舵反力がステアリングホイールから伝わるので、シャフト軸力Ｆｏの大小に拘わらず、また、通常の操舵操作時であればその操舵角θ_STに応じて、その運転者には操舵反力が伝えられる。これが為、前述した実施例１〜４の操舵装置１においては、従前の操舵装置との操舵操作時の感覚的な差異を運転者に感じさせてしまう。尚、走行中のシャフト軸力Ｆｏは、自ら操舵操作を行って操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させているときでも、路面の凹凸等によって操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられているときでも、その転舵角が同じであれば同等の大きさになっているものと考えられる。

そこで、本実施例５においては、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角（即ち、シャフト軸力Ｆｏ）の大きさに対応した振動を発生させ、その操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角（シャフト軸力Ｆｏ）に応じた大きさの操舵反力の存在を運転者に知らせることができるように構成する。

つまり、従前の操舵装置を使う運転者は、走行中に自ら操舵操作していれば、その操舵操作に応じた大きさの操舵反力をステアリングホイールから感じ取ることができる一方で、操舵操作していないにも拘わらず走行中に操舵反力を感じたならば、その操舵反力が凹凸や段差を原因とするものであると判断する。また、その運転者は、操舵操作中であっても、その操舵操作によるもの以上の大きさの操舵反力を感じたならば、その増加分については凹凸や段差を原因とするものであると判断する。更に、その運転者は、停車中に操舵操作しているならば、そのときに操舵反力を感じ取りさえすれば車輪転舵角付与手段２０に対して与えている負荷を考えることができる。従って、走行中であるのか停車中であるのか、また、通常の操舵操作時の操舵反力であるのか凹凸等を原因とする操舵反力であるのかについて区別せずとも、その操舵反力の大きさを認識させることができさえすれば、これに基づいて自らの判断で運転者が適切な対応を採ることができるので、ここでは、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角（シャフト軸力Ｆｏ）に応じた大きさの操舵反力の存在を知らせるのみとする。

具体的に、本実施例５の操舵装置１は、前述した実施例１〜３の内の何れか１つの構成において、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角（シャフト軸力Ｆｏ）に応じた振動を操舵反力伝達手段４０に発生させるように電子制御装置３０の操舵反力制御手段を変更したものである。従って、本実施例５の操舵装置１は、その変更された操舵反力制御手段に係る部分を除いて、基にした実施例１〜３の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。

先ず、本実施例５の電子制御装置３０の操舵反力制御手段は、図２７のフローチャートに示す如く、実施例１で説明したときと同様に、イグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５０）。尚、ここでイグニッションＯＮ信号未検出と判定した場合には、実施例１で説明したものと同様に、ステップＳＴ８５に進んで操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａが駆動しないよう停止指令を実行する。

そして、ここでイグニッションＯＮ信号検出と判定した場合、本実施例５の操舵反力制御手段は、シャフト軸力Ｆｏを検出し（ステップＳＴ６０）、そのシャフト軸力Ｆｏに応じたバイブレータ振幅電圧Ｖｏを下記の式１から求める（ステップＳＴ６２）。

Ｖｏ＝Ｆｏ×Ｃ … （１）

そのバイブレータ振幅電圧Ｖｏとは、操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａへの供給電圧の指令値であり、電圧値が高くなるほどに電動モータ４０ａを高回転で駆動させる。従って、本実施例５の操舵反力伝達手段４０は、バイブレータ振幅電圧Ｖｏが高くなるにつれて振幅の大きな振動を発生させるようになる。尚、その式１の「Ｃ」は、定数であって、シャフト軸力Ｆｏを電圧値に変更する為の変換係数である。

その操舵反力制御手段は、そのバイブレータ振幅電圧Ｖｏを電動モータ４０ａに印加するよう例えば当該電子制御装置３０の電源供給回路等に指示を与え、これによりその電動モータ４０ａを駆動させる（ステップＳＴ８０）。

従って、本実施例５においては、シャフト軸力Ｆｏ（操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角）が大きくなるにつれて振幅の大きな振動が発生する。これが為、運転者は、走行中に自ら操舵操作していれば、従前の操舵装置と同様に、その操舵操作に応じた大きさの操舵反力の存在を振動から感じ取ることができるようになる。また、運転者は、操舵操作していないにも拘わらず走行中に振動から操舵反力の存在を知ったならば、又は操舵操作中でもその操舵操作によるもの以上の大きさの操舵反力の存在を知ったならば、凹凸の乗り降り等により操舵輪ＷＬ，ＷＲが自らの意思に反して転舵していると把握することができ、その操舵反力の大きさに応じた修正操舵を行うことができる。更に、運転者は、停車中であれば、その操舵反力の大きさに応じて、据え切り操作を継続して良いものなのか中止すべきなのかを判断することができる。

以上示した如く、本実施例５の操舵装置１は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例１〜３の内の何れかと同様に向上させることができるのみならず、更に、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角（シャフト軸力Ｆｏ）に応じた大きさの操舵反力の存在を運転者に知らせ、通常操舵操作時や凹凸等の乗り降り時等の如く、その時々に応じた適切な対応を運転者に実行させることができるようになる。また更に、この本実施例５の操舵装置１によれば、運転者は、従前の操舵装置と同様の操舵操作時の感覚を得ることができるようになる。

ここで、本実施例５の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃや実施例２において例示した転舵角解除手段１６を設けてもよい。また、本実施例５の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例６を図２８及び図２９に基づいて説明する。

一般に、操舵操作時には、操舵角θ_STを増加させていくにつれて操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角（シャフト軸力Ｆｏ）も増加していき、更に、操舵反力についても増加していく。一方、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が或る程度まで増加していった場合には、操舵輪ＷＬ，ＷＲが横滑り角の増加に伴って所謂コーナリングフォースの限界点にまで近づいていき、或る時点から操舵角θ_STを増やしていっても操舵反力が小さくなっていく所謂舵抜け現象が生じる。そして、その舵抜け現象を運転者に感じ取らせることができない場合には、更に操舵角θ_STを増やしていき、これに伴い車輌がアンダーステア状態に陥ってしまう可能性があるので、走行安定性の観点からして好ましくない。

そこで、本実施例６においては、車輌の挙動を不安定にさせる可能性のある舵抜け現象を運転者に知らせることができるように構成する。具体的に、本実施例６の操舵装置１は、前述した実施例１〜３の内の何れか１つの構成において、舵抜け現象を検知させると共に、これを検知した際に運転者へと知らせるよう電子制御装置３０の操舵反力制御手段を変更する。従って、本実施例６の操舵装置１は、その変更された操舵反力制御手段に係る部分を除いて、基にした実施例１〜３の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。

例えば、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が一定又は増加しているときにシャフト軸力Ｆｏが減少していれば、舵抜け現象が生じていると判断することができる。これが為、本実施例６においては、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角の状態を判定させる。そして、本実施例６においては、その転舵角が一定又は増加していれば、次にシャフト軸力Ｆｏの状態を判定させ、図２８に示す如く、そのシャフト軸力Ｆｏが減少していれば舵抜け現象との判断を行わせる。

また、本実施例６においては、操舵反力伝達手段４０の発生させる振動パターンを変えることによって舵抜け現象が生じていることを運転者に伝えるようにする。つまり、本実施例６においては、舵抜け現象固有の振動を起こさせる。例えば、ここでは、通常の振動パターン（以下、「振動パターンＡ」という。）と舵抜け現象発生時の振動パターン（以下、「振動パターンＢ」という。）とで振動周波数を変えてもよく、また、一方を連続的な振動とし、他方を断続的な振動としてもよい。

先ず、本実施例６の電子制御装置３０の操舵反力制御手段は、図２９のフローチャートに示す如く、実施例１で説明したときと同様に、イグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５０）。尚、ここでイグニッションＯＮ信号未検出と判定した場合には、実施例１で説明したものと同様に、ステップＳＴ８５に進んで操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａが駆動しないよう停止指令を実行する。

そして、ここでイグニッションＯＮ信号検出と判定した場合、本実施例６の操舵反力制御手段は、シャフト軸力Ｆｏを検出し（ステップＳＴ６０）、そのシャフト軸力Ｆｏが所定値を超えているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ７１）。例えば、その所定値としては、走行安定性や操舵操作性等の観点から観て、運転者に対して操舵反力の存在を以て注意を喚起すべきと考えられる操舵角θ_STに応じたシャフト軸力Ｆｏを設定すればよい。

ここで、その操舵反力制御手段は、シャフト軸力Ｆｏが所定値以下であれば運転者への警告は不要と判断し、ステップＳＴ８５に進んで電動モータ４０ａの停止指令を実行する。つまり、この場合には、図２８に示す振動ＯＦＦの領域となり、運転者への警告が実行されない。

また、そのステップＳＴ７１にてシャフト軸力Ｆｏが所定値を超えている（つまり、図２８に示す振動ＯＮの領域になっている）との判定を行った場合、操舵反力制御手段は、転舵角センサ２４から操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを検出し（ステップＳＴ７２）、転舵角が一定に保たれている又は増加しているのか、それとも減少しているのかについての判定を行う（ステップＳＴ７３）。

そして、転舵角が減少していると判定した場合、操舵反力制御手段は、運転者への警告は不要と判断し、ステップＳＴ８５に進んで電動モータ４０ａの停止指令を実行する。

また、この操舵反力制御手段は、そのステップＳＴ７３にて転舵角が一定に保たれている又は増加しているとの判定を行った場合、次にシャフト軸力Ｆｏが一定に保たれている又は増加しているのか、それとも減少しているのかを判定する（ステップＳＴ７４）。

ここでシャフト軸力Ｆｏが一定に保たれている又は増加していると判定した場合、操舵反力制御手段は、保舵状態にあり操舵反力が一定に保たれている又は操舵反力が増加していると判断し、振動パターンＡで振動させるように操舵反力伝達手段４０の電動モータ４０ａを駆動させる（ステップＳＴ８１）。

一方、そのステップＳＴ７４にてシャフト軸力Ｆｏが減少していると判定した場合、操舵反力制御手段は、舵抜け現象が発生したものと判断し、振動パターンＢで振動させるように電動モータ４０ａを駆動させる（ステップＳＴ８２）。これにより、運転者は、舵抜け現象の発生を知ることができるので、アンダーステア状態とならないように操舵角θ_STを減少させる等の適切な対応を採ることができるようになり、走行安定性を高めることができる。

以上示した如く、本実施例６の操舵装置１は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例１〜３の内の何れかと同様に向上させることができるのみならず、更に、舵抜け現象を運転者に知らせ、安定性の高い走行状態（具体的には、旋回状態）を保たせる適切な操舵操作を実行させることができるようになる。

ところで、上述した舵抜け現象は、図２８の振動ＯＦＦの領域においても発生する。これが為、その振動ＯＦＦの領域で且つシャフト軸力Ｆｏが減少している場合についても、振動パターンＢの振動が実行されるように構成してもよい。

ここで、本実施例６の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃや実施例２において例示した転舵角解除手段１６を設けてもよい。また、本実施例６の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例７を図３０から図３６に基づいて説明する。

前述した実施例１〜６の操舵装置１においては、実際に視認可能な操作部材１２を動かすことによって操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させている。本実施例７においては、これらで例示した操作部材１２等のような機構部材や構造部材を用いずに操舵操作させることが可能な操舵装置を構築する。

本実施例７の操舵装置１は、前述した実施例１〜６の内の何れか１つの構成において操舵入力手段１０の操作部１０ａ（操作部１１０ａ，２１０ａ）を図３０に示す操作部３１０ａへと変更したものである。つまり、本実施例７の操舵入力手段１０は、実施例１〜６のときと同様に筐体１０ｂの中に操作部３１０ａを収納して構成されている。

具体的に、本実施例７の操作部３１０ａとしては、運転者による接触（入力）を検知する為の素子（即ち、操作面３１０ｓ上での運転者による接触点の位置を検出する接触点検出手段）を例えば格子状に配置した所謂タッチパネルや、そのタッチパネルを搭載した所謂タッチスクリーン等のディスプレイ装置が考えられる。ここで、その素子としては圧力の変化を感知するものや静電容量の変化を感知するもの等があり、この素子は、その変化に基づき位置情報に変換して電気信号を送る。従って、その電気信号を受け取った電子制御装置３０は、操作部３１０ａの操作面３１０ｓ上で運転者により触れられた場所を把握することができる。また、この種のディスプレイ装置としてはそのような素子に替えて赤外線を接触点検出手段として利用するものもあり、この赤外線により運転者が接触（実際に接触している必要はない）した場所の位置情報を検知可能なディスプレイ装置を操作部３１０ａとして利用してもよい。更に、この操作部３１０ａには、タッチパッド（タッチセンサ）を利用してもよい。例えば、この種の操作部３１０ａとしては、静電容量の変化を感知する素子（接触点検出手段）が格子状に配置された静電パッドが知られている。

本実施例７においては、その操作部３１０ａにて検出された接触点の変位に基づいて当該接触点の変位量（運転者による操作面３１０ｓ上での指先の摺動量）を求め、この接触点の変位量を運転者による操舵操作量（操舵角θ_ST）として設定する操舵操作量設定手段が電子制御装置３０に用意されている。従って、本実施例７の目標転舵角設定手段は、その操舵操作量設定手段により設定された操舵操作量に基づいて操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqの設定を行う。

また、本実施例７の操作部３１０ａについては、前述した実施例１〜６と同様に、その操作面３１０ｓに湾曲形状部又は凹形状部を設け、操舵輪ＷＬ，ＷＲの非転舵位置（即ち、直進状態等の操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置）を運転者に対して知らしめるようにしている。例えば、湾曲形状部を適用する場合には、操作面３１０ｓを左右に二分するが如く撓ませ、これにより形成される一直線上の底部を操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置として設定しておく。また、凹形状部については、例えば、湾曲形状部の底部に相当する操作面３１０ｓ上の位置へ凹形状の溝を形成することによって構築可能である。つまり、その操作面３１０ｓは、可視、不可視に拘わらず分割線（車輌前後方向中心軸に相当する線）によって左右に二分されており、その分割線の部分が操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置に対応するようになっている。

従って、本実施例７の操作部３１０ａにおいては、その底部で後述する第２接触点Ｔｃ２が検知された場合、従前のステアリングホイールで言うところのステアリングセンタとなり、操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置になることを表す。これが為、この操作部３１０ａにおいては、その底部から操作面３１０ｓの左側の領域へと（つまり、反時計回りに）第２接触点Ｔｃ２を摺動させることによって車輌の左旋回方向への操舵操作となり、その底部から操作面３１０ｓの右側の領域へと（つまり、時計回りに）第２接触点Ｔｃ２を摺動させることによって車輌の右旋回方向への操舵操作となるよう設定しておく。また、ここでは、右旋回方向への操舵操作であれば操舵角θ_STを正の値として出力させる一方、左旋回方向への操舵操作であれば操舵角θ_STを負の値として出力させるよう接触点検出手段の設定を行っておく。

尚、湾曲形状部又は凹形状部を有するからといって必ずしもその底部を操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置とする必要はなく、操作面３１０ｓと運転者の手の位置の関係に基づいて、つまり、操作面３１０ｓ上での後述する第１接触点Ｔｃ１及び第２接触点Ｔｃ２の位置関係の検出頻度等に応じて、操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置に対応する操作面３１０ｓ上の中立位置（所謂ステアリングセンタ）を設定してもよい。

また、本実施例７においても、その操作部３１０ａを振動させる操舵反力伝達手段４０を用意している。例えば、ここで例示する操舵反力伝達手段４０は、図３０に示す如く、その操作部３１０ａの裏面（操作面３１０ｓとは反対側の面）に取付部材４０ｃを介して電動モータ４０ａを固定し、この電動モータ４０ａの出力軸に偏心ウエイト４０ｂを取り付けることによって構成している。

この種の操作部３１０ａを用いる本実施例７の操舵装置１においては、以下に示すように目標転舵角θ_reqの設定が行われて操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵が実行される。また、操舵反力伝達手段４０については、実施例１〜６の内の何れかと同様にして電子制御装置３０の操舵反力制御手段に動作させる。従って、ここでは、この操舵反力伝達手段４０の動作についての説明を省略する。尚、図３０においては、後述する第２接触点Ｔｃ２が「Ｔｃ２（０）」、「Ｔｃ２（１）」、「Ｔｃ２（２）」の順に移り変わっていくものを例に挙げて図示している。

例えば、本実施例７の電子制御装置３０は、図３１のフローチャートに示す如くイグニッションＯＮ信号が検出されているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１００）。そして、このステップＳＴ１００にてイグニッションＯＮ信号検出との判定が為された場合、この電子制御装置３０の操舵操作量設定手段は、操作部３１０ａの操作面３１０ｓ上における運転者による接触点の有無を確認する為の変数（以下、「接触点有無フラグ」という。）Ｆが立てられているのか否か（つまり、Ｆ＝１となっているのか否か）についての判断を行う（ステップＳＴ１０５）。

この操舵操作量設定手段は、そのステップＳＴ１０５にて接触点有無フラグＦが立てられている（即ち、運転者による接触点が操作面３１０ｓ上に確認されている）との判断を行った場合に後述するステップＳＴ１３０に進む。

一方、そのステップＳＴ１０５にて接触点有無フラグＦが立てられていない（即ち、運転者による接触点が操作面３１０ｓ上に確認されていない）との判断を行った場合、この操舵操作量設定手段は、転舵角センサ２４から操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを検出し（ステップＳＴ１１０）、第１接触点Ｔｃ１の座標（Ｘ１，Ｙ１）、第２接触点Ｔｃ２の座標（Ｘ２，Ｙ２）、最初の接触点Ｌ１の仮座標（ＸＬ１，ＹＬ１）、２番目の接触点Ｌ２の仮座標（ＸＬ２，ＹＬ２）について原点（０，０）への初期化を行う（ステップＳＴ１１５）。

ここで、その第１接触点Ｔｃ１とは、運転者の手のひらにおける手首側での接触点のことを示しており、運転者による操舵操作の支点となる基準点を表している。一方、その第２接触点Ｔｃ２とは、運転者の手のひらにおける指先側での接触点のことを示しており、運転者による操舵操作時の接触点の変位量（つまり、操舵操作量）を測定する為の操舵操作量測定点を表している。つまり、ここでは、手首側が基準点となる一方で指先側が操舵操作量測定点となるので、運転者による操作面３１０ｓ上での弧状の操舵操作を容易に行うことができる。また、最初の接触点Ｌ１や２番目の接触点Ｌ２とは、各々操作部３１０ａの操作面３１０ｓ上で１番初めに検知された接触点、２番目に検知された接触点のことを示しており、その操作面３１０ｓに運転者が手のひらの何処で触れたのかについては認識されていない接触点である。

本実施例７の操作部３１０ａは、その第１接触点Ｔｃ１を支点にし、第２接触点Ｔｃ２を操作面３１０ｓ上で移動させることによって運転者に操舵操作を実行させるものである。つまり、この操作部３１０ａにおいては、片手の手のひらの手首側を支点にして五指の内の何れか１本の指先を操作面３１０ｓ上で摺動させ、これを正規の操作方法として規定している。

続いて、この操舵操作量設定手段は、操作面３１０ｓ上に接触点が存在しているのか否か（即ち、操作部３１０ａの接触点検出手段によって接触点が検知されたのか否か）の判定を行う（ステップＳＴ１２０）。

この操舵操作量設定手段は、そのステップＳＴ１２０にて接触点無しと判定した場合、接触点有無フラグＦを「０」にすると共に、第１接触点Ｔｃ１が確定しているか否かを確認する為の変数（以下、「Ｔｃ１確定フラグ」という。）Ｆ_Tc1を「０」にして（ステップＳＴ１２５）、上記ステップＳＴ１１５に戻る。

一方、この操舵操作量設定手段は、そのステップＳＴ１２０にて接触点有りと判定した場合、Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1が「０」になっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１３０）。つまり、このステップＳＴ１３０においては、運転者が本操作部３１０ａを扱う際に操舵操作の支点として働く第１接触点Ｔｃ１が確定していないのか、それとも既に確定しているのかについての判断が為される。

そして、そのステップＳＴ１３０でＴｃ１確定フラグＦ_Tc1が「０」になっている（即ち、第１接触点Ｔｃ１が確定していない）と判定された場合、操舵操作量設定手段は、接触点有無フラグＦを立て（ステップＳＴ１３５）、検出された接触点個数Ｎに基づきカウント処理を行う（ステップＳＴ１４０）。このステップＳＴ１４０においては、接触点が１箇所だけ（Ｎ＝１）であれば変数Ｋを「１」にし、２箇所以上接触点があった（Ｎ≧２）ならば変数Ｋを「２」にする。

そして、この操舵操作量設定手段は、その変数Ｋを観て（ステップＳＴ１４５）、「Ｋ＝１」であればその際の最初の接触点Ｌ１_K=1の仮座標（ＸＬ１_K=1，ＹＬ１_K=1）をセットし（ステップＳＴ１５０）、上記ステップＳＴ１４０に戻る。一方、そのステップＳＴ１４５にて「Ｋ≠１」と判定した場合、この操舵操作量設定手段は、最初に検知された接触点とその次に検知された接触点を各々第１接触点Ｔｃ１又は第２接触点Ｔｃ２の内の何れかに確定させる（ステップＳＴ１５５）。また、そのステップＳＴ１５５の確定処理は、上記ステップＳＴ３０でＴｃ１確定フラグＦ_Tc1が「０」になっていない（即ち、Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1が立っており、第１接触点Ｔｃ１が確定している。）との判定が為された場合にも実行される。

具体的に、かかるステップＳＴ１５５の確定処理は、図３２のフローチャートに示す如く実行される。

先ず、操舵操作量設定手段は、変数Ｋ＝１回目の２番目の接触点Ｌ２_K=1の仮座標（ＸＬ２_K=1，ＹＬ２_K=1）をセットし（ステップＳＴ１５５Ａ）、その直前のＫ＝１回目の接触点（最初の接触点Ｌ１_K=1）の仮座標（ＸＬ１_K=1，ＹＬ１_K=1）もセットする（ステップＳＴ１５５Ｂ）。

続いて、この操舵操作量設定手段は、その最初の接触点Ｌ１_K=1から２番目の接触点Ｌ２_K=1までのベクトル（以下、文中においては「ベクトル（Ｌ１_K=1，Ｌ２_K=1）」と記す。）を求めた後（ステップＳＴ１５５Ｃ）、操作面３１０ｓ上で定義された車輌前方方向のベクトル（以下、文中においては「車輌前方方向ベクトルＦＲ」と記す。）に対するベクトル（Ｌ１_K=1，Ｌ２_K=1）の成す角度∠Ａを求める（ステップＳＴ１５５Ｄ）。

この操舵操作量設定手段は、その角度∠Ａが９０°よりも大きくなっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１５５Ｅ）。

そして、その角度∠Ａが９０°以下の場合には、最初の接触点Ｌ１_K=1が操作面３１０ｓ上の車輌前方方向ベクトルＦＲから観て２番目の接触点Ｌ２_K=1よりも車輌後方寄りに位置していることが明らかになり、手首側、指先側の順に運転者が操作面３１０ｓを触れていったことが判る。これが為、この場合の操舵操作量設定手段は、その最初の接触点Ｌ１_K=1を第１接触点Ｔｃ１として確定すると共にその２番目の接触点Ｌ２_K=1を第２接触点Ｔｃ２として確定し、更に、その第２接触点Ｔｃ２の選択状態を表したフラグ「以下、「Ｔｃ２選択状態フラグ」という。」Ｆ_Tc2Sを「１」にする（ステップＳＴ１５５Ｆ）。

一方、その角度∠Ａが９０°よりも大きい場合には、最初の接触点Ｌ１_K=1が操作面３１０ｓ上の車輌前方方向ベクトルＦＲから観て２番目の接触点Ｌ２_K=1よりも車輌前方寄りに位置していることが明らかになり、指先側、手首側の順に運転者が操作面３１０ｓを触れていったことが判る。これが為、この場合の操舵操作量設定手段は、その最初の接触点Ｌ１_K=1を第２接触点Ｔｃ２として確定すると共にその２番目の接触点Ｌ２_K=1を第１接触点Ｔｃ１として確定し、更に、Ｔｃ２選択状態フラグＦ_Tc2Sを「２」にする（ステップＳＴ１５５Ｇ）。

つまり、本実施例７の操舵操作量設定手段は、車輌前方方向ベクトルＦＲに対して車輌後方側の接触点を第１接触点Ｔｃ１として確定する。この操舵操作量設定手段は、そのようにして第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２を確定させた後にＴｃ１確定フラグＦ_Tc1を立てる（ステップＳＴ１５５Ｈ）。

そして、この操舵操作量設定手段は、図３１のフローチャートに示す如く、その第１接触点Ｔｃ１から第２接触点Ｔｃ２までのベクトル（以下、文中においては「ベクトル（Ｔｃ１，Ｔｃ２）」と記す。）の絶対値、即ち第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間の距離が所定値以上か否かについての判定を行う（ステップＳＴ１６０）。

このステップＳＴ１６０は、運転者が本操作部３１０ａの正規の操作方法で操作しているかどうかを確認する為の判定処理であり、片手の手のひらの手首側を支点にして五指の内の何れか１本の指先を操作面３１０ｓ上で摺動させる正規の操作方法以外の状態を排除すべく行う判定処理である。その正規の操作方法以外の状態とは、例えば、両手で操作面３１０ｓに触れている状態等を指す。従って、このステップＳＴ１６０で用いる所定値には、例えば、平均的な大人の手の大きさ（つまり、手首から指先までの長さ）等を用いることができる。

操舵操作量設定手段は、このステップＳＴ１６０においてその絶対値が所定値以上になっていれば、即ち正規の操作方法以外の状態になっているとの判断を為した場合、上記ステップＳＴ１４０に戻る。

一方、この操舵操作量設定手段は、そのステップＳＴ１６０においてその絶対値が所定値よりも小さければ、即ち正規の操作方法で操作部３１０ａが操作されているとの判断を為した場合、次に、操作部３１０ａにおいて第１接触点Ｔｃ１が検知されなくなったか否かの判定を行う（ステップＳＴ１６５）。つまり、このステップＳＴ１６５においては、操舵操作時の支点となる運転者の手のひらの手首側が操作面３１０ｓ上から一時的にでも離れてしまったのか否かを判断する。

そして、この電子制御装置３０の目標転舵角設定手段は、第１接触点Ｔｃ１検知との判定が行われた場合、操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ１７０）。

具体的に、この目標転舵角θ_reqの演算処理は、図３３のフローチャートに示す如く実行される。

先ず、目標転舵角設定手段は、上記ステップＳＴ１５５Ｆ又は上記ステップＳＴ１５５ＧのＴｃ２選択状態フラグＦ_Tc2Sに基づいて第２接触点Ｔｃ２の初期値Ｔｃ２（０）をセットする（ステップＳＴ１７０Ａ）。この際、Ｔｃ２選択状態フラグＦ_Tc2Sが「２」であればその初期値Ｔｃ２（０）は「（ＸＬ１_K=1，ＹＬ１_K=1）」となり、Ｔｃ２選択状態フラグＦ_Tc2Sが「１」であればその初期値Ｔｃ２（０）は「（ＸＬ２_K=1，ＹＬ２_K=1）」となる。また、この際、第２接触点Ｔｃ２のカウンタ「以下、「Ｔｃ２カウンタ」という。」Ｃ_Tc2を１つインクリメントする（Ｃ_Tc2＝Ｃ_Tc2＋１）。

続いて、この目標転舵角設定手段は、現時点での第２接触点Ｔｃ２（ｎ）の座標（Ｘ２_n，Ｙ２_n）を読み込む（ステップＳＴ１７０Ｂ）。その「ｎ」は、Ｔｃ２カウンタＣ_Tc2の値を表している。

そして、この目標転舵角設定手段は、第１接触点Ｔｃ１から１つ前の第２接触点Ｔｃ２（ｎ−１）までの図３４に示すベクトル（以下、文中においては「ベクトル（Ｔｃ１，Ｔｃ２（ｎ−１））」と記す。）を求めると共に（ステップＳＴ１７０Ｃ）、その第１接触点Ｔｃ１から現時点の第２接触点Ｔｃ２（ｎ）までの図３４に示すベクトル（以下、文中においては「ベクトル（Ｔｃ１，Ｔｃ２（ｎ））」と記す。）を求める（ステップＳＴ１７０Ｄ）。その図３４は、第２接触点Ｔｃ２（ｎ−１）、第２接触点Ｔｃ２（ｎ）の順に運転者が指先側を操作面３１０ｓで摺動させたときの状態を表している。

しかる後、この目標転舵角設定手段は、そのベクトル（Ｔｃ１，Ｔｃ２（ｎ−１））とベクトル（Ｔｃ１，Ｔｃ２（ｎ））の挟み角θ_STを求め（ステップＳＴ１７０Ｅ）、これに基づいて下記の式２から目標転舵角θ_reqの算出を行う（ステップＳＴ１７０Ｆ）。その挟み角θ_STは、本操作部３１０ａにおいての運転者による操舵角θ_STを表している。また、その式２の「γ」は、その操舵角θ_STと目標転舵角θ_reqとの間の変換係数であり、車輪転舵角付与手段２０のギヤ比等により定められる。

θ_req＝θ_ST×γ … （２）

本実施例７の電子制御装置３０の車輪転舵制御手段は、そのようにして目標転舵角θ_reqを設定した後、操舵輪ＷＬ，ＷＲがその目標転舵角θ_reqになるまで車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させる（ステップＳＴ１７５）。

一方、上記ステップＳＴ１６５にて第１接触点Ｔｃ１未検知との判定を行った場合、操舵操作量設定手段は、上記ステップＳＴ１３０へと戻る。この場合のステップＳＴ１３０においては、Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1が「０」になっていない（即ち、Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1が立っている）との判定が行われて上記ステップＳＴ１５５へと進む。従って、その際のステップＳＴ１５５においては、先の第１接触点Ｔｃ１と同じ座標の第１接触点Ｔｃ１が確定される。つまり、本実施例７においては、第２接触点Ｔｃ２が操作面３１０ｓに接している状態のまま第１接触点Ｔｃ１が操作面３１０ｓから離れた場合、その離れる前の第１接触点Ｔｃ１が保持される。これが為、例えば、僅かな時間だけ手首側が浮いてしまった等の状況が生じたときでも、継続した操舵操作及びそれに伴う転舵動作の実行が可能になる。

尚、ステップＳＴ１００にてイグニッションＯＮ信号未検出との判定が為された場合、操舵操作量設定手段は、接触点有無フラグＦ、Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1、Ｔｃ２カウンタＣ_Tc2を各々「０」にする（ステップＳＴ１８０）。

以上示した如く、本実施例７の操舵装置１は、運転者が第１接触点Ｔｃ１を支点にして第２接触点Ｔｃ２を摺動させることによって、その摺動量（即ち、操舵角θ_ST）に応じた目標転舵角θ_reqの設定を行い、この目標転舵角θ_reqとなるように操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる。

ここで、操作面３１０ｓ上には、運転者による第２接触点Ｔｃ２の摺動軌跡を表示させてもよい。

このように、本実施例７の操舵装置１においても、操舵操作に直接的な関わりの少ない別の事柄の設計要件の影響を受けることなく、その操舵操作に特化させた操舵入力手段１０が用意されている。つまり、本実施例７の操舵入力手段１０についても、基となる前述した実施例１〜６と同様に、従前のステアリングホイールとは異なり運転者が上半身を支える際に使用させないので、操舵操作に重点を置いた上記の例示の如き構造を採ることができる。また、従前のステアリングホイールにおいてはその回転位置に左右されないよう中央部分に運転席用エアバックを配置しなければならなかったが、その操舵入力手段１０へと置き換えることによって、運転席用エアバックは、インスツルメンタルパネル等の設計自由度の高い場所に配置することができるようになる。このことは、従前のステアリングホイールの近くに集約されている方向指示器操作手段（つまり、ウインカーレバー）等についても同様のことが言える。また、その運転席用エアバックに言及するならば、従前のステアリングホイールでは、切り返し時に腕が運転席用エアバックの前に出てくることがあるので、その際に運転席用エアバックが正しく機能しなくなる可能性は否めない。しかしながら、その操舵入力手段１０へと置き換えた場合には、如何様な操舵操作が行われていたとしても必要時に運転席用エアバックを適切に機能させることができる。更に、運転者の目の前に配置されている従前のステアリングホイールは乗降時に脚に当たってしまう等、乗降性の悪化の一因になっているが、その操舵入力手段１０では、乗降時に邪魔にならない位置に置いておくことができるので、乗降性を向上させることもできる。従って、この本実施例７の操舵装置１においては、その操舵入力手段１０によって運転者の操舵操作性を向上させることが可能になり、更に、これのみならず、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性についても向上させることができるようになる。

また、本実施例７の操舵装置１においても操舵反力伝達手段４０を設けているので、この操舵装置１は、基となる前述した実施例１〜６と同様に、操舵反力の存在を運転者に対して知らせ、路面の状態や路面に対する操舵輪ＷＬ，ＷＲの状態を運転者に把握させることができる。つまり、この操舵装置１は、操舵反力伝達手段４０からの振動によって修正操舵や据え切り操作の中止を運転者に促すことができる。従って、この操舵装置１は、路面の状態等に応じた修正操舵等の対応を運転者に行わせることができる。

ところで、本実施例７の操舵装置１においては、第１接触点Ｔｃ１の確定後当該第１接触点Ｔｃ１が検知されなくなったときに、第２接触点Ｔｃ２の検出値（座標）を無かったものとみなすように構成してもよい。これにより、そのようなときに第２接触点Ｔｃ２が検出されたとしても当該第２接触点Ｔｃ２は無効になるので、運転者の意思に反して目標転舵角θ_reqが設定され、これに伴い操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられることを回避することができる。つまり、支点となる第１接触点Ｔｃ１が無いときには第２接触点Ｔｃ２がずれ易くなるので、そのような状態での操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵は運転者の望むものではない。これが為、そのようなときには、操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられないようにしておくことが望ましい。そして、その際には、現状の転舵角が保たれるように、第１接触点Ｔｃ１が検知されなくなる直前の当該第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の位置情報を保持させるようにしておくことが好ましい。

ここで、本実施例７の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃや実施例２において例示した転舵角解除手段１６を設けてもよい。

また、本実施例７の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。

尚、上記においては第１接触点Ｔｃ１が操作面３１０ｓ上の任意の場所に設定されるが、その第１接触点Ｔｃ１は、操作面３１０ｓ上の所定の位置又は領域に予め設定しておいてもよい。つまり、この場合、運転者には、その所定の位置又は領域に手のひらの手首側を触れさせるよう操作方法を指定しておく。

ところで、本実施例７においては、上述した方向指示器操作手段を用意して運転者に右左折時の方向指示を実行させてもよいが、操作面３１０ｓ上で所定の操作を行わせることによって方向指示をさせてもよい。

例えば、本実施例７においては、操作面３１０ｓ上の仮想の又は実際に表示された図３５に示す車輌前後方向中心軸ＶＬを中心にして当該操作面３１０ｓを左右二分し、その操作面３１０ｓ上での車輌左側の領域に運転者の指が触れたのであれば左折指示と方向指示器制御手段に認識させる一方、その操作面３１０ｓ上での車輌右側の領域に運転者の指が触れたのであれば右折指示と方向指示器制御手段に認識させる。その車輌前後方向中心軸ＶＬとは、図３５に示す如く、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２とを通る直線のことであり、予め設定されておいたものであってもよく、操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置にあるときの第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２に応じてその都度設定してもよい。

ここで、単にその何れかの領域に接触点が見いだされたのみでは、方向指示と操舵操作指示の区別を付けることができない。これが為、本実施例７においては、方向指示と認識させる為に特定の操作を運転者に行わせる。例えば、その特定の操作としては、所定時間内に所望の領域を連打させる。つまり、ここでの方向指示器制御手段には、所定時間内に新たな接触点の検出、非検出が繰り返されていれば、換言するならば所定よりも短い周期で新たな接触点が検出されたならば方向指示と認識させる。

以下、その方向指示器制御手段の方向指示器制御動作について図３６のフローチャートを用いて説明する。

先ず、本実施例７の電子制御装置３０は、操作部３１０ａが新たな接触点Ｔｃ_newの座標（Ｘ_new，Ｙ_new）を検出した際に（ステップＳＴ２００）、その新たな接触点Ｔｃ_newの検出、非検出が繰り返されたか否かの判定を行う（ステップＳＴ２０５）。

ここで、この電子制御装置３０は、そのステップＳＴ２０５で新たな接触点Ｔｃ_newの検出、非検出が繰り返されたとの判定を行った場合、その新たな接触点Ｔｃ_newを方向指示器制御手段によって第３接触点Ｔｃ３に設定させる（ステップＳＴ２１０）。そして、その方向指示器制御手段は、上述した車輌前後方向中心軸ＶＬに対する第３接触点Ｔｃ３の位置を判断する（ステップＳＴ２１５）。この方向指示器制御手段は、その判断の結果、車輌前後方向中心軸ＶＬに対して車輌左側で第３接触点Ｔｃ３が検知されたのであれば左折用方向指示器を駆動させ（ステップＳＴ２２０）、その車輌前後方向中心軸ＶＬに対して車輌右側で第３接触点Ｔｃ３が検知されたのであれば右折用方向指示器を駆動させる（ステップＳＴ２２５）。

一方、上記ステップＳＴ２０５で新たな接触点Ｔｃ_newが継続して検出され続けている（つまり、新たな接触点Ｔｃ_newが連打されていない）場合、この電子制御装置３０は、その新たな接触点Ｔｃ_newを最新の第２接触点Ｔｃ２（ｎ）に設定させる（ステップＳＴ２３０）。この電子制御装置３０は、このようにして設定された最新の第２接触点Ｔｃ２（ｎ）を用いて上述したが如く目標転舵角θ_reqの設定を行う。

本実施例７の操舵装置１は、このような方向指示器制御手段を用意しておくことで、運転者の容易な操作で方向指示させることができるようになる。

また、この場合には、方向指示解除手段も用意しておく。その方向指示解除手段としては、前述した方向指示解除釦６４であってもよく、操作面３１０ｓ上の所定の領域を方向指示解除用として設定したものであってもよい。そして、その何れであっても、この操舵装置１は、運転者の容易な操作で方向指示を解除させることができるようになる。

更に、ここでは第３接触点Ｔｃ３が所定よりも短い周期で検出されたときに方向指示器を作動させるよう構成しているが、単にその第３接触点Ｔｃ３が検出されたことのみを以て検出された領域の方向指示器を駆動させてもよく、これによっても容易に方向指示器を作動させることができる。尚、この場合には、操舵操作指示と区別させる為、方向指示用の所定の領域を操作面３１０ｓ上に設定しておくことが望ましい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例８を図３７から図３９に基づいて説明する。

前述した実施例７の操舵入力手段１０においては、第１接触点Ｔｃ１を支点にして第２接触点Ｔｃ２を操作面３１０ｓ上の底部へと摺動させることによって又は転舵角解除手段１６を操作することによって、操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻すことができる。本実施例８においては、これら以外の手法を以て操舵輪ＷＬ，ＷＲの中立位置への戻しを実行させることが可能な操舵装置について例示する。

本実施例８の操舵装置１は、前述した実施例７の構成において電子制御装置３０に転舵角解除制御手段を設けたものであり、従って基にした実施例７と同様の作用効果を得ることができる。

その転舵角解除制御手段とは、運転者が操作面３１０ｓ上の所定の領域（以下、「中立位置指示領域」という。）を触れた際に、操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを「０」に設定して、操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置へと戻るよう車輪転舵角付与手段２０に対して指示を行う制御手段である。例えば、その中立位置指示領域は、図３７に示す如く、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間に設定される領域であり、その第１接触点Ｔｃ１を中心にして所定距離Ｔｈを半径とする円弧からなる線（以下、「中立位置境界線」という。）により囲まれた内側の領域のことを指す。その所定距離Ｔｈは、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間の距離よりも短く設定される。この所定距離Ｔｈは、予め設定しておいた距離であってもよく、また、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間の距離は運転者毎に異なるので、運転者に合わせて設定できるようにしてもよい。つまり、ここでは、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間の距離が所定値（所定距離Ｔｈ）以下のときに、転舵角解除制御手段が操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻させるように指示する。

ここで、転舵角解除制御手段は、その中立位置指示領域や中立位置境界線を操作面３１０ｓ上に表示させるように構成しておくことが好ましく、これにより運転者の誤操作を回避することができる。

以下、本実施例８の操舵装置１における転舵角解除動作（操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻す動作）について図３８のフローチャートを用いて説明する。

先ず、本実施例８においては、電子制御装置３０の転舵角解除制御手段が最新の第２接触点Ｔｃ２（ｎ）の座標の検出を行う（ステップＳＴ２５０）。その際、転舵角解除制御手段は、操舵操作量設定手段が確定した第２接触点Ｔｃ２（ｎ）の内の最新のものの座標の情報をＲＡＭ等の記憶領域から取得する。

そして、その転舵角解除制御手段は、第１接触点Ｔｃ１から最新の第２接触点Ｔｃ２（ｎ）までのベクトル（以下、文中においては「ベクトル（Ｔｃ１，Ｔｃ２（ｎ））」と記す。）の絶対値、即ち第１接触点Ｔｃ１と最新の第２接触点Ｔｃ２（ｎ）との間の距離が上述した所定距離Ｔｈ以下か否かについての判定を行う（ステップＳＴ２５５）。つまり、このステップＳＴ２５５においては、運転者が転舵角解除指示を行ったのか否かについて判断される。

ここで、このステップＳＴ２５５にてその距離が所定距離Ｔｈよりも長いと判定されて転舵角解除指示が行われていないとの判断が為された場合、転舵角解除制御手段は、本演算処理を一端終了する。

一方、そのこのステップＳＴ２５５にてその距離が所定距離Ｔｈ以下と判定されて図３７や図３９に示す如く転舵角解除指示が行われたとの判断が為された場合、電子制御装置３０は、その転舵角解除制御手段に操舵輪ＷＬ，ＷＲの目標転舵角θ_reqを「０」に設定させ（ステップＳＴ２６０）、その操舵輪ＷＬ，ＷＲが中立位置へと戻るよう車輪転舵制御手段に車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させる（ステップＳＴ２６５）。例えば、その際には、前述した図１８や図１９に示すマップデータを用いて、その時々の実転舵角θ_realに応じた転舵角戻し量θｒｅ_reqで操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を「０」にまで戻していく。

以上示した如く、本実施例８の操舵装置１は、運転者の操舵操作性、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性について実施例７と同様に向上させ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例７と同様に行わせることができるのみならず、更に、運転者が操作面３１０ｓ上の中立位置指示領域を指先側で触れることのみで容易に操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻すことができるようになるので運転者にとっての操舵操作の利便性が向上する。

ここで、本実施例８の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃや実施例２において例示した転舵角解除手段１６を設けてもよい。つまり、本実施例８の操舵装置１においては、操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置に戻す為の手段として、ここで例示した転舵角解除制御手段によるものと実施例２の転舵角解除手段１６によるものとを併用してもよい。

また、本実施例８の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例７において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例９を図４０から図４４に基づいて説明する。

前述した実施例７，８の操舵装置１においては、操作部３１０ａの操作面３１０ｓが運転者以外の者に触れられた場合にこれが電子制御装置３０にて接触点と認識されてしまうので、運転者が意図していないにも拘わらず操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられてしまう可能性がある。本実施例９は、かかる不都合を改善すべく運転者のみが操舵操作を行うことができるように操舵装置を構成する。

具体的に、本実施例９の操舵装置１は、前述した実施例７又は実施例８の構成において操舵入力手段１０の操作部３１０ａに操作者判別手段を設けたものである。従って、本実施例９の操舵装置１は、基にした実施例７又は実施例８と同様の作用効果を得ることができ、更に、その操作者判別手段による下記の効果を奏することができる。

その操作者判別手段とは、操舵入力手段１０の操作者（運転者）と第三者とを判別することの可能な手段であり、操作者が使用する操作者情報発信手段と当該操作者情報発信手段から発信された操作者情報を受信する操作者情報受信手段とで構成する。例えば、ここでは、その判別を微弱電流の違いから検知する微弱電流検知手段を利用する。この微弱電流検知手段とは、運転者が操作指示を行う際に使用する操作者情報発信手段としての微弱電流発生手段と、その微弱電流発生手段からの微弱電流を検出する操作者情報受信手段としての微弱電流検出手段と、で構成され、その検出された微弱電流を以て操舵操作や方向指示等が為されたものと認識させる手段である。

例えば、本実施例９の操作部３１０ａとしては、前述した静電容量の変化を感知する方式のものを適用する。この場合、この操作部３１０ａは、微弱電流検出手段を備えており、人間の身体に流れている微弱な電流（約１００μＡ〜２００μＡ）を静電容量の変化として感知して操作状態を認識している。従って、この場合には、人間のものとは異なる大きさの微弱電流を発生させる又はそのような大きさの微弱電流として検知させる素材からなる微弱電流発生手段を用意すればよい。ここでは、その微弱電流発生手段として、図４０に示す少なくとも１本の指に嵌める入力用指貫や入力用指サック、手に嵌める入力用グローブ等の入力用装着具３１１を用いる。また、この微弱電流発生手段は、これに替えてペン状の形態（所謂タッチペン）にしてもよい。

以下、本実施例９の操舵装置１における操作者判別動作について図４１のフローチャートを用いて説明する。

先ず、本実施例９の電子制御装置３０は、操作部３１０ａが新たな接触点Ｔｃ_newを検出したか否かについて判定する（ステップＳＴ３００）。

ここで、新たな接触点Ｔｃ_newが検出されたならば、この電子制御装置３０の操作者判別手段は、その新たな接触点Ｔｃ_newについて監視中か否かを確認する為の変数（以下、「Ｔｃ_new監視中フラグ」という。）と、その新たな接触点Ｔｃ_newについて操舵操作を示すものとして利用させないことを確認する為の変数（以下、「Ｔｃ_new無効フラグ」という。）と、を立てる（ステップＳＴ３０５）。

本実施例９においては、新たな接触点Ｔｃ_newが運転者によるものであるのか明らかになるまで監視対象にするので、その新たな接触点Ｔｃ_newが監視対象の間はＴｃ_new監視中フラグを「１」とし、監視対象から外れたときにはＴｃ_new監視中フラグを「０」とする。また、その新たな接触点Ｔｃ_newが監視対象になっているときは、その新たな接触点Ｔｃ_newについて操舵操作を示すもの（即ち、操舵角θ_STを表すもの）として利用すべきか否か明らかでない。これが為、ここでは、Ｔｃ_new無効フラグを立てておく。

一方、上記ステップＳＴ３００で新たな接触点Ｔｃ_newが検出されなければ、操作者判別手段は、Ｔｃ_new監視中フラグが立っているのか否か、即ち監視中の新たな接触点Ｔｃ_newが既に存在しているのか否かについて判定する（ステップＳＴ３１０）。

そして、この操作者判別手段は、そのステップＳＴ３１０にてＴｃ_new監視中フラグが立っていないとの判定結果であれば、本演算処理を一端終了して上記ステップＳＴ３００に戻り、別の新たな接触点Ｔｃ_newの有無を監視する。また、そのステップＳＴ３１０にてＴｃ_new監視中フラグが立っている（即ち監視中の新たな接触点Ｔｃ_newが存在している）との判定結果の場合、この操作者判別手段は、その新たな接触点Ｔｃ_newが継続して検出され続けているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３１５）。このステップＳＴ３１５の判定対象たる新たな接触点Ｔｃ_newは、操作面３１０ｓ上の或る一点で検出され続けたもののみならず、操作面３１０ｓ上から離れることなく検出され続けたまま移動したものについても含む。

この操作者判別手段は、そのステップＳＴ３１５にて新たな接触点Ｔｃ_newが継続して検出され続けていない（例えば、その新たな接触点Ｔｃ_newについて、操舵操作を示すものとして利用してもよいと確認されるまでに検出されなくなった等が該当する。）との判定結果であれば、Ｔｃ_new監視中フラグとＴｃ_new無効フラグを「０」にし（ステップＳＴ３２０）、本演算処理を一端終了して上記ステップＳＴ３００に戻り、別の新たな接触点Ｔｃ_newの有無を監視する。つまり、ここでは、監視対象となっていた新たな接触点Ｔｃ_newについて、監視対象のみならず操舵操作を示すものとしての利用対象からも外される。このときの新たな接触点Ｔｃ_newとしては、運転者自身によるものもあれば、第三者によるものもある。

本実施例９においては、新たな接触点Ｔｃ_newが検出された場合、また、新たな接触点Ｔｃ_newが検出されずとも既に監視中の新たな接触点Ｔｃ_newが存在し続けていた場合、操作者判別手段によりタイマ経過時間ΔＴが所定時間を超えたか否かの判定を行う（ステップＳＴ３２５）。

そのタイマ経過時間ΔＴとは、新たな接触点Ｔｃ_newが最初に検出された時点から操作者判別手段に計り始めさせた時間のことであり、その新たな接触点Ｔｃ_newを継続して検出され続けた時間と同じである。また、その所定時間については、一度の操舵操作で移動可能な接触点（第２接触点Ｔｃ２）の最大移動量を計ることができるだけの時間を設定しておけばよい。

そのステップＳＴ３２５にてタイマ経過時間ΔＴが所定時間を超えていないとの判定が為された場合、操作者判別手段は、本演算処理を一端終了して上記ステップＳＴ３００に戻り、別の新たな接触点Ｔｃ_newの有無の監視又は監視中の新たな接触点Ｔｃ_newの検出状態の監視を行う。

一方、この操作者判別手段は、そのステップＳＴ３２５にてタイマ経過時間ΔＴが所定時間を超えたとの判定が為された場合、既に有効な（つまり、既に操舵操作を示すものとして利用してもよいと確認されている）運転者によるものとしての採用順位１番目の有効接触点Ｔｃ_vaの移動ベクトル（Ｔｃ_va（Ｔ），Ｔｃ_va（Ｔ＋ΔＴ））と、新たな接触点Ｔｃ_newの移動ベクトル（Ｔｃ_new（Ｔ），Ｔｃ_new（Ｔ＋ΔＴ））と、の挟み角θ_outを求める（ステップＳＴ３３０）。

その移動ベクトル（Ｔｃ_va（Ｔ），Ｔｃ_va（Ｔ＋ΔＴ））とは、採用順位１番目の有効接触点Ｔｃ_vaが操作面３１０ｓ上においてタイマ経過時間ΔＴの間に移動したベクトルのことであり、新たな接触点Ｔｃ_newの最初の検出時の有効接触点Ｔｃ_va（Ｔ）からタイマ経過時間ΔＴ経過後の有効接触点Ｔｃ_va（Ｔ＋ΔＴ）までのベクトル、又は過去にタイマ経過時間ΔＴの間で移動した際のベクトルを表している。また、移動ベクトル（Ｔｃ_new（Ｔ），Ｔｃ_new（Ｔ＋ΔＴ））とは、新たな接触点Ｔｃ_newが操作面３１０ｓ上においてタイマ経過時間ΔＴの間に移動したベクトルのことであり、その最初の検出時における接触点Ｔｃ_new（Ｔ）からタイマ経過時間ΔＴ経過後における接触点Ｔｃ_new（Ｔ＋ΔＴ）までのベクトルを表している。尚、これらの移動ベクトルの表記は、文中のみのものである。

ここで、採用順位１番目の有効接触点Ｔｃ_vaとは、複数個の接触点の中から運転者によるものであると認識され、更にその中でも例えば最初に検出されたものを示している。例えば、有効接触点Ｔｃ_vaは、図４２に示す如く採用順位が設定されるが、その中でも採用順位１番目のもののみが操舵操作を示すものとして（即ち、目標転舵角θ_reqを設定する為に）利用させる。また、最初に検出された接触点（１番目接触点）であっても、操作面３１０ｓ上から離れた等により検出されなくなった場合には、これが消滅したものとして次に検出された接触点（２番目接触点）を採用順位１番目の有効接触点Ｔｃ_vaと設定する。つまり、本実施例９の操舵操作量設定手段は、例えば、第１接触点Ｔｃ１が既に確定していると仮定した場合、次に検出された順に有効接触点Ｔｃ_vaの中から第２接触点Ｔｃ２として確定させていく。従って、その確定された第２接触点Ｔｃ２が検出されなくなったときには、これの次に検出された有効接触点Ｔｃ_vaが第２接触点Ｔｃ２として確定される。

操作者判別手段は、その挟み角θ_outが所定値以下なのか否かについて判定する（ステップＳＴ３３５）。

このステップＳＴ３３５は、検出されている新たな接触点Ｔｃ_newが運転者によるものであるのか第三者によるものであるのかについての判断を行う判定である。つまり、運転者が採用順位１番目の有効接触点Ｔｃ_vaを第２接触点Ｔｃ２として操舵操作を行っている又は行っていたと仮定して、新たな接触点Ｔｃ_newが運転者自身によるものであれば、指の移動領域は所定の領域に特定されるので、その挟み角θ_outは、大きな角度にはならない。一方、新たな接触点Ｔｃ_newが第三者によるものである場合、その挟み角θ_outは、大きな角度となる。従って、ここでは、挟み角θ_outが所定値以下であれば運転者自身によるものと判断させ、所定値よりも大きくなっていれば第三者によるものと判断させる。尚、この仮定においては、第１接触点Ｔｃ１が大幅に移動していないものとし、また、運転者が第三者の悪戯を把握し易い状態（即ち、操作面３１０ｓ上で運転者が手を置いている部分の近くに第三者が触れる状態）について除外している。

ここで、そのステップＳＴ３３５の一度の判定のみで新たな接触点Ｔｃ_newが有効なものか破棄すべき無効なものかを判断すると、例えば、誤検出された新たな接触点Ｔｃ_newに対して有効と判断してしまい、操舵輪ＷＬ，ＷＲを誤って転舵させてしまう可能性がある。これが為、この操作者判別手段は、そのステップＳＴ３３５で所定値以下と判定して運転者自身によるものと判断した場合、新たな接触点Ｔｃ_newを有効にする可能性があることを示すカウンタ（以下、「Ｔｃ_new有効カウンタ」という。）Ｃ_vaをインクリメントし（ステップＳＴ３４０）、このＴｃ_new有効カウンタＣ_vaが所定値よりも大きいか否かについて判定する（ステップＳＴ３４５）。

そして、そのステップＳＴ３４５にて所定値よりも大きくないと判定した場合、この操作者判別手段は、本演算処理を一端終了して上記ステップＳＴ３００に戻り、別の新たな接触点Ｔｃ_newの有無の監視又は監視中の新たな接触点Ｔｃ_newの検出状態の監視を行う。

また、この操作者判別手段は、そのステップＳＴ３４５にて所定値よりも大きいと判定した場合、新たな接触点Ｔｃ_newについて操舵操作を示すものとして利用させることを確認する為の変数（以下、「Ｔｃ_new有効フラグ」という。）を立てると共にＴｃ_new監視中フラグを「０」にする（ステップＳＴ３５０）。これにより、その運転者による新たな接触点Ｔｃ_newが目標転舵角θ_reqを設定する為のものの候補として設定される。例えば、図４２に示す新たな接触点Ｔｃ_newの２番目接触点や３番目接触点の如く有効になって採用順位が設定される。

一方、上記ステップＳＴ３３５で挟み角θ_outが所定値よりも大きいと判定して第三者によるものと判断した場合、新たな接触点Ｔｃ_newを破棄する可能性があることを示すカウンタ（以下、「Ｔｃ_new破棄カウンタ」という。）Ｃ_caをインクリメントし（ステップＳＴ３５５）、このＴｃ_new破棄カウンタＣ_caが所定値よりも大きいか否かについて判定する（ステップＳＴ３６０）。

そして、そのステップＳＴ３６０にて所定値よりも大きくないと判定した場合、この操作者判別手段は、本演算処理を一端終了して上記ステップＳＴ３００に戻り、別の新たな接触点Ｔｃ_newの有無の監視又は監視中の新たな接触点Ｔｃ_newの検出状態の監視を行う。

また、この操作者判別手段は、そのステップＳＴ３６０にて所定値よりも大きいと判定した場合、新たな接触点Ｔｃ_newが破棄対象であることを確認する為の変数（以下、「Ｔｃ_new破棄フラグ」という。）を立てると共にＴｃ_new監視中フラグを「０」にする（ステップＳＴ３６５）。これにより、その第三者によるものと認識された新たな接触点Ｔｃ_newが目標転舵角θ_reqを設定する為のものから除外される。例えば、図４２に示す新たな接触点Ｔｃ_newの１番目接触点の如く破棄される。

以上示した如く、本実施例９の操舵装置１は、基にした実施例７や実施例８と同様の効果を奏することができ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例７や実施例８と同様に行わせることができるのみならず、更に、運転者以外の第三者による入力を無効にすることが可能になるので、第三者による誤操作を回避することができるようになると共に、操舵輪ＷＬ，ＷＲを運転者の意思により適切に転舵させることができるようになる。

ここで、本実施例９の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃ、実施例２において例示した転舵角解除手段１６や実施例８において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。

また、本実施例９の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例７において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。

ところで、ここで例示した操舵装置１においては微弱電流検知手段（静電容量変化感知式の操作部３１０ａと微弱電流を発生させる又はそのような大きさの微弱電流として検知させる素材からなる入力用装着具３１１）によって操作者の判別を行わせたが、その操作者の判別は、これとは別の手法で実行してもよい。

例えば、運転者毎に身体を流れる電流の大きさが微妙に異なる。これが為、操作部３１０ａを上記と同じ静電容量変化感知式とすると共に、電流値を登録した運転者以外の入力を検知しても無効にするように構成すればよい。

また、例えば、図４３に示す如く操作部３１０ａの裏面（操作面３１０ｓとは反対の面）にＣＣＤ（ＣｈａｒｇｅＣｏｕｐｌｅｄＤｅｖｉｃｅ）カメラ等の撮像装置３１２を配備しておき、登録した指紋や掌紋に合致したときのみ入力を受け付けるようにしてもよい。この場合、操作部３１０ａ（操作面３１０ｓ）は透明なガラスやアクリル等の材料で成形し、撮像装置３１２が操作面３１０ｓ上の指や手のひらを映すことができるようにしておく。

具体的に、これらの場合には、電子制御装置３０が図４４のフローチャートに示す如くイグニッションＯＮ信号を検出した際に（ステップＳＴ４００）、その運転者認証制御手段により運転者認証を開始するのか否かを判断する（ステップＳＴ４０５）。

この運転者認証は、イグニッションＯＮ信号の検出後初めて操作部３１０ａが入力（接触点）を検知した際に自動的に実行させるようにしてもよく、また、筐体１０ｂ等に配備した認証釦（図示略）が操作されたことを契機にして実行させるようにしてもよい。

その運転者認証制御手段は、そのステップＳＴ４０５で運転者認証開始と判断しなければ本演算処理を一端終える一方、運転者認証開始と判断した場合にはかかる運転者認証を実行する（ステップＳＴ４１０）。

この運転者認証は、上述した電流値感知式の場合、操作部３１０ａの検知した電流値が予め登録されている電流値と合致しているのか否かを観ることで実行する。また、上述した指紋や掌紋感知式の場合には、撮像装置３１２からの画像情報を利用し、その画像内の指紋や掌紋が予め登録されている指紋や掌紋と合致しているのか否かを観ることで実行する。

そして、運転者認証制御手段は、その結果に基づいて正規の運転者として認証されたか否かを判定し（ステップＳＴ４１５）、正規の運転者として認証したならば、その者が内燃機関等の原動機を始動させる権限があることを示す変数（始動許可フラグ）を立てると共に、本操作部３１０ａから操舵操作を行う権限があることを示す変数（操舵操作許可フラグ）も立てる（ステップＳＴ４２０）。

一方、この運転者認証制御手段は、そのステップＳＴ４１５で正規の運転者として認証できなければ、タイムアウトカウンタＣ_toutをインクリメントし（ステップＳＴ４２５）、このタイムアウトカウンタＣ_toutが所定値を超えたか否かについての判定を行う（ステップＳＴ４３０）。つまり、例えば、指の操作面３１０ｓ上に置く角度如何で正しく指紋認証されない可能性もあるので、一度正規の運転者として認証されなかったからといって即座にその者を除外してしまわず、このタイムアウトカウンタＣ_toutによって正しく認証操作を行うよう使用者に猶予を与える。

この運転者認証制御手段は、そのステップＳＴ４３０で所定値を超えていなければ上記ステップＳＴ４０５に戻って再度運転者認証を実行させ、そのステップＳＴ４３０で所定値を超えていれば、正規の運転者ではないとの判断を確定して、その者が原動機を始動させる権限が無いことを示す変数（始動禁止フラグ）を立てると共に、本操作部３１０ａから操舵操作を行う権限が無いことを示す変数（操舵操作禁止フラグ）も立てる（ステップＳＴ４３５）。

このように構成した操舵装置１は、登録された正規の運転者でなければ原動機を始動させることすらできないので、運転中に第三者が操作面３１０ｓを触れたとしても、これによる誤動作を効果的に回避することができる。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例１０を図４５に基づいて説明する。

一般に、車体には、路面からの入力がタイヤやサスペンション等を介して伝わる。そして、その車体に伝わった入力は、運転席を介して運転者に伝えられる。従って、特に悪路等においてはその入力が大きくなるので、操作部３１０ａには、運転者が意図せずに操作面３１０ｓを触れてしまう可能性があり、これに伴って運転者の意図しない操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵が実行されてしまう虞がある。

そこで、本実施例１０の操舵装置１は、前述した実施例７〜９の内の何れか１つの構成において路面入力による誤操作が回避されるように構成する。従って、本実施例１０の操舵装置１は、基にした実施例７〜９の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。

具体的に、本実施例１０においては、その路面入力を検知すべく上下方向の車体入力加速度の検出が可能な図１に示す車体入力加速度検出手段（加速度センサ等の入力検知手段）５２を車体に設け、その車体入力加速度が運転者の身体に作用するものとする。つまり、ここでは、その車体への入力を運転者の身体に作用する入力として検知させる。また、シミュレーションや台上実験等によって悪路走行中等の操舵操作に悪影響を与える車体入力加速度が予め分かる。これが為、その車体入力加速度の最小値（後述する所定値とする）を超えたときには、その際の車体入力加速度の周波数成分を操舵操作の入力信号からフィルタを介して除去させるように操舵装置１を構成する。

例えば、本実施例１０の電子制御装置３０の誤操作制御手段は、図４５のフローチャートに示す如く、車体入力加速度検出手段５２から車体入力加速度を検出し（ステップＳＴ４５０）、この車体入力加速度が所定値以下なのか否かについて判定する（ステップＳＴ４５５）。

ここで所定値よりも大きいとの判定結果の場合、この誤操作制御手段は、操舵操作の入力信号（つまり、操作部３１０ａが接触点として検知した際の電気信号）にフィルタを掛けて、その入力信号から車体入力加速度の周波数成分を除去させる（ステップＳＴ４６０）。そのフィルタとしては、その車体入力加速度の周波数成分や周波数帯域を通さないＬＰＦ（ＬｏｗＰａｓｓＦｉｌｔｅｒ）やＢＰＦ（ＢａｎｄＰａｓｓＦｉｌｔｅｒ）等を利用する。つまり、車体入力加速度が所定値よりも大きいときには、その車体入力加速度の大きさに応じて操舵操作量（操舵角θ_ST）を操舵操作量設定手段の設定値よりも小さくする。これにより、この場合には、運転者が意図していない操作面３１０ｓへの入力を排除することができるので、運転者の意図を反映した適切な操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作が実行されるようになる。

一方、上記ステップＳＴ４５５で車体入力加速度が所定値以下との判定結果の場合、この誤操作制御手段は、上記の如きフィルタを介することなく操舵操作の入力信号がそのまま使用されるよう通常制御を選択する（ステップＳＴ４６５）。尚、ここで言う通常制御とは、操舵操作の入力信号に手を加えることなく、そのまま利用して目標転舵角θ_reqの設定等を実行させる制御を表す。

以上示した如く、本実施例１０の操舵装置１は、基にした実施例７〜９と同様の効果を奏することができ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例７〜９と同様に行わせることができるのみならず、更に、路面入力による運転者の誤操作をも回避させることができるようになる。

ここで、本実施例１０の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃ、実施例２において例示した転舵角解除手段１６や実施例８において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。

また、本実施例１０の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例７において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例１１を図４６に基づいて説明する。

前述した各実施例７〜１０の操舵装置１は、運転者が或る位置で操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を一定に保ちたいと考える場合に、運転者が意図的に第２接触点Ｔｃ２を操作面３１０ｓ上の同じ位置に保持していなければ、新たな目標転舵角θ_reqを設定して操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる。しかしながら、これら各実施例７〜１０の操舵入力手段１０は、従前のステアリングホイールとは異なり僅かな第２接触点Ｔｃ２の移動をも操舵操作量（操舵角θ_ST）として検知してしまうので、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を一定に保ちたいと考えているにも拘わらず転舵させられてしまう。

そこで、本実施例１１の操舵装置１は、前述した実施例７〜１０の内の何れか１つの構成において、或る一定の操作が運転者により行われたときに操舵操作量（操舵角θ_ST）を一定に保つ保舵状態と認識させ、これによって操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角がそのままの状態で保持されるように構成する。従って、本実施例１１の操舵装置１は、基にした実施例７〜１１の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。

具体的に、本実施例１１の操舵装置１においては、図４６のフローチャートに示す如く保舵制御動作が実行される。尚、ここでの保舵状態への条件は、数ある中での一例である。

ここで、その図４６のステップＳＴ１００〜ＳＴ１３０まで及びステップＳＴ１８０は前述した実施例７と同じであるので（図３１）、ここでの説明は省略する。尚、そのステップＳＴ１３０で肯定判定（Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1＝０との判定）が為された場合、ここでは、その実施例７と同じように図３１のステップＳＴ１３５へと進ませてもよく、図４６に示すように本演算処理を一端終了させてもよい。

本実施例１１の電子制御装置３０は、そのステップＳＴ１３０で否定判定（Ｔｃ１確定フラグＦ_Tc1≠０との判定）が為された場合、その保舵制御手段により第１保舵状態が要求されている状況（第１保舵状態ＯＮ）なのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５００）。その第１保舵状態とは、第１接触点Ｔｃ１のみが検出されている状態で保舵要求が為されたときの保舵状態を示している。

その保舵制御手段は、そのステップＳＴ５００で第１保舵状態でないとの判定を行った場合、続いて第２保舵状態が要求されている状況（第２保舵状態ＯＮ）なのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５０５）。その第２保舵状態とは、第１接触点Ｔｃ１も第２接触点Ｔｃ２も検出されていない状態で保舵要求が為されたときの保舵状態を示している。

そのステップＳＴ５０５で第２保舵状態でないとの判定を行った場合、つまり、何れの保舵状態も要求されていない場合、保舵制御手段は、操作部３１０ａで検知されている接触点が如何様なものであるのかの判定を行う（ステップＳＴ５１０）。

この保舵制御手段は、そのステップＳＴ５１０で第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の双方が検知されている又は第２接触点Ｔｃ２のみが検知されているとの判定を行った場合、その処理を目標転舵角設定手段に渡して目標転舵角θ_reqの算出を実行させ（ステップＳＴ５１５）、ステップＳＴ１７５に進んで操舵輪ＷＬ，ＷＲがその目標転舵角θ_reqになるまで車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させる。ここで、そのステップＳＴ５１５の演算処理は、例えば、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の双方が検知されているならば、図３１のステップＳＴ１３５以降の処理を行うことによって実行させる。一方、第２接触点Ｔｃ２のみが検知されている場合には、検知されなくなった第１接触点Ｔｃ１の位置情報を保持させておく。そして、その第２接触点Ｔｃ２が移動したときには、この新たな第２接触点Ｔｃ２と保持されている第１接触点Ｔｃ１とから目標転舵角θ_reqを求めさせる。その際、新たに第１接触点Ｔｃ１が検知された場合には、この新たな第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２とを用いて目標転舵角θ_reqの算出を行わせる。

また、そのステップＳＴ５１０で第１接触点Ｔｃ１のみが検知されているとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第１保舵状態ＯＮにして（ステップＳＴ５２０）、現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップＳＴ１７５に進んで現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう電動モータ２１に指示を与える。例えば、これにより電動モータ２１が停止して操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が一定に保持される。

また、そのステップＳＴ５１０で第１接触点Ｔｃ１も第２接触点Ｔｃ２も検知（確定）されていないとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第２保舵状態ＯＮにして（ステップＳＴ５２５）、現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップＳＴ１７５に進んで現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう電動モータ２１に指示を与える。

更に、この保舵制御手段は、上記ステップＳＴ５００で第１保舵状態であるとの判定を行った場合にも、操作部３１０ａで検知されている接触点が如何様なものであるのかの判定を行う（ステップＳＴ５３０）。

このときの保舵制御手段は、そのステップＳＴ５３０で第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の双方が検知されている又は第２接触点Ｔｃ２のみが検知されているとの判定を行った場合、第１保舵状態ＯＦＦにし（ステップＳＴ５３５）、その処理を目標転舵角設定手段に渡して目標転舵角θ_reqの算出を実行させる（ステップＳＴ５４０）。そして、その後ステップＳＴ１７５に進んで、車輪転舵制御手段により操舵輪ＷＬ，ＷＲがその目標転舵角θ_reqになるまで電動モータ２１を駆動させる。そのステップＳＴ５３５の演算処理についても、例えば、図３１のステップＳＴ１３５以降の処理を行うことによって実行させる。

また、そのステップＳＴ５３０で第１接触点Ｔｃ１のみが検知されているとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第１保舵状態ＯＮにする（ステップＳＴ５４５）。この場合、車輪転舵制御手段は、ステップＳＴ１７５に進み、現状と同じ転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させ続けるよう電動モータ２１に指示を与える。

また、そのステップＳＴ５３０で第１接触点Ｔｃ１も第２接触点Ｔｃ２も検知（確定）されていないとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第１保舵状態ＯＦＦにすると共に第２保舵状態ＯＮにして（ステップＳＴ５５０）、現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップＳＴ１７５に進んで現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう電動モータ２１に指示を与える。

また更に、この保舵制御手段は、上記ステップＳＴ５０５で第２保舵状態であるとの判定を行った場合にも、操作部３１０ａで検知されている接触点が如何様なものであるのかの判定を行う（ステップＳＴ５５５）。

このときの保舵制御手段は、そのステップＳＴ５５５で第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の双方が検知されているとの判定を行った場合、第２保舵状態ＯＦＦにし（ステップＳＴ５６０）、その処理を目標転舵角設定手段に渡して目標転舵角θ_reqの算出を実行させる（ステップＳＴ５６５）。そして、その後ステップＳＴ１７５に進んで、車輪転舵制御手段により操舵輪ＷＬ，ＷＲがその目標転舵角θ_reqになるまで電動モータ２１を駆動させる。そのステップＳＴ５６５の演算処理についても、例えば、図３１のステップＳＴ１３５以降の処理を行うことによって実行させる。

また、そのステップＳＴ５５５で第１接触点Ｔｃ１も第２接触点Ｔｃ２も検知（確定）されていないとの判定を行った場合、第１接触点Ｔｃ１のみが検知されているとの判定を行った場合、第２接触点Ｔｃ２のみが検知されているとの判定を行った場合の何れかのとき、保舵制御手段は、第２保舵状態ＯＮにして（ステップＳＴ５７０）、現時点での転舵角で操舵輪ＷＬ，ＷＲが保持されるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップＳＴ１７５に進んで現時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲを保持させるよう電動モータ２１に指示を与える。

このように、本実施例１１の操舵装置１によれば、第２接触点Ｔｃ２が検知されなくなり、第１接触点Ｔｃ１のみが検知されるようになった場合、再び第２接触点Ｔｃ２が検知されるまでは、その時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲが保持されるようになる。また、第１接触点Ｔｃ１も第２接触点Ｔｃ２も検知されなくなった場合、再びその双方が検知されるまでは、その時点での転舵角に操舵輪ＷＬ，ＷＲが保持されるようになる。

以上示した如く、本実施例１１の操舵装置１は、基にした実施例７〜１０と同様の効果を奏することができ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例７〜１０と同様に行わせることができるのみならず、更に、運転者の所望の位置で操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を保持させることができるようになる。

ここで、本実施例１１の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃ、実施例２において例示した転舵角解除手段１６や実施例８において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。

また、本実施例１１の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例７において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例１２を図４７から図４９に基づいて説明する。

本実施例１２は、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の内の何れか一方又は双方が検知されなくなったときの制御の一例について示したものである。従って、本実施例１２の操舵装置１は、前述した実施例７〜１１の内の何れか１つの構成において電子制御装置３０の制御態様に変更を加える。従って、本実施例１２の操舵装置１は、基にした実施例７〜１１の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。

例えば、本実施例１２の操舵装置１は、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の双方が確定された後、操舵操作を行う際の支点となる第１接触点Ｔｃ１が検知されなくなった場合に、図４７のフローチャートに示す如く操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置まで戻す転舵角制御を行う。

ここで、その図４７で示す制御動作は、基本的に前述した実施例７と同じであるので（図３１）、その相違点のみについて説明を行う。つまり、ここでは、ステップＳＴ１６５にて第１接触点Ｔｃ１が検知されなくなったとの判定が行われた場合の制御動作についてのみ説明する。

例えば、本実施例１２の電子制御装置３０は、そのステップＳＴ１６５にて第１接触点Ｔｃ１未検知との判定が行われた場合、その転舵角解除制御手段によってそのときの操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを転舵角センサ２４から検出させる（ステップＳＴ１６６）。そして、その転舵角解除制御手段は、その実転舵角θ_realを前述した図１８や図１９に示すマップデータに当て嵌めて、この実転舵角θ_realに応じた転舵角戻し量θｒｅ_reqを算出する（ステップＳＴ１６７）。しかる後、ステップＳＴ１７５に進み、車輪転舵制御手段は、その時々の実転舵角θ_realに応じた転舵角戻し量θｒｅ_reqで操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を「０」にまで戻していくように、車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させる。

つまり、ここでは、操舵操作を行う際の支点となる重要な第１接触点Ｔｃ１が検知されなくなったときに、従前のステアリングホイールで言うところの手放し状態と認識させ、セルフアライニングトルクによる操舵輪ＷＬ，ＷＲの戻しを実現させる。このことを別の視点から見れば、第１接触点Ｔｃ１が検知されなければ操舵操作が行われていないものと認識させていることを表している。従って、この場合には、運転者に正しい操作を行うように喚起されることとなり、運転者の注意散漫による不用意な転舵又は保舵が行われなくなる。

また、これとは別に、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２の内の何れか一方又は双方が検知されなくなったときの制御を次の図４８のフローチャートに示す如く実行させてもよい。この場合、操舵入力手段１０やインスツルメンタルパネル等の何れかの場所に運転者への注意を喚起する警告手段（図示略）を用意しておくと共に、電子制御装置３０にはその警告手段を作動させる警告制御手段を設けておく。その警告手段としては、例えば、音や音声を出力するもの、点滅等の視覚に訴えるものを使用する。

ここで、その図４８で示す制御動作についても基本的に前述した実施例７と同じであるので（図３１）、その相違点のみについて説明を行う。

先ず、ステップＳＴ１２０で操作面３１０ｓ上に接触点が存在していないとの判定が為された場合、本実施例１２の電子制御装置３０は、車速センサ５１から車速Ｖを検出し、この車速Ｖが「０」か否か、つまり、車輌が停車しているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１２１）。

ここで、車輌が停車しているとの判定が為された場合には、実施例７のときと同様にステップＳＴ１２５へと進む。

一方、車輌が走行中であると判定した場合、電子制御装置３０の警告制御手段は、警告手段を作動させて手放しである旨の警告を行う（ステップＳＴ１２２）。つまり、従前のステアリングホイールにおいても言えることではあるが、手放し運転は走行時の安全面から好ましくないので、これを運転者に対して警告させることにする。

また、ステップＳＴ１６５にて第１接触点Ｔｃ１検知との判定が行われた場合、電子制御装置３０は、続けて第２接触点Ｔｃ２が検知されなくなったのか否かについて判定する（ステップＳＴ６００）。

そして、そのステップＳＴ６００で第２接触点Ｔｃ２も検知との判定が行われた場合、実施例７のときと同様にステップＳＴ１７０へと進んで目標転舵角θ_reqの算出を実行させる。

ここで、電子制御装置３０は、そのステップＳＴ１６５で第１接触点Ｔｃ１未検知との判定が行われた場合、又はステップＳＴ６００で第２接触点Ｔｃ２未検知との判定が行われた場合、車速センサ５１から車速Ｖを検出し、この車速Ｖが「０」か否か（車輌が停車しているのか否か）についての判定を行う（ステップＳＴ６０５）。

そして、この電子制御装置３０は、そのステップＳＴ６０５で車輌が停車していると判定した場合、ステップＳＴ１３０に戻させる。

一方、車輌が走行中であると判定した場合、この電子制御装置３０は、そのときの操舵輪ＷＬ，ＷＲの実転舵角θ_realを転舵角センサ２４から検出する（ステップＳＴ６１０）。そして、この電子制御装置３０は、その実転舵角θ_realの絶対値と車速Ｖを図４９に示すマップデータに当て嵌めて、手放し警告領域か、それとも転舵角戻し領域かを判定する（ステップＳＴ６１５）。このマップデータは、車速Ｖが高速になるほど実転舵角θ_realが小さくても操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置まで戻させるように設定したものである。

ここでの電子制御装置３０は、そのステップＳＴ６１５で手放し警告領域との判定が為された場合、その警告制御手段に警告手段を作動させて手放しである旨の警告を実行させ（ステップＳＴ６２０）、その後ステップＳＴ１３０に戻させる。

また、そのステップＳＴ６１５で手放し警告領域ではない（つまり、転舵角戻し領域である）との判定が為された場合、電子制御装置３０の転舵角解除制御手段は、上記ステップＳＴ６１０で検出した実転舵角θ_realを前述した図１８や図１９に示すマップデータに当て嵌めて、この実転舵角θ_realに応じた転舵角戻し量θｒｅ_reqを算出する（ステップＳＴ６２５）。そして、ステップＳＴ１７５に進み、車輪転舵制御手段は、その時々の実転舵角θ_realに応じた転舵角戻し量θｒｅ_reqで操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を「０」にまで戻していくように、車輪転舵角付与手段（アクチュエータ）２０の電動モータ２１を駆動させる。

つまり、ここでは、車輌の走行中に操作面３１０ｓ上に１つも接触点が無ければ（換言すれば、運転者が操作面３１０ｓに触れていなければ）、操作面３１０ｓ上に手を置いて操舵操作（転舵角を与える操作のみならず操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置に保持する操作も含む）を正しく実行させるように注意を喚起する。また、車輌の走行中に第１接触点Ｔｃ１又は第２接触点Ｔｃ２の内の何れか一方が検知されなくなった場合、ここでは、そのときの車速Ｖと実転舵角θ_realに応じて、手放し警告又は操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻す動作を実行する。従って、ここで示した操舵装置１は、運転者の注意散漫による不用意な転舵又は保舵が行われなくなる。

以上示した如く、本実施例１２の操舵装置１は、基にした実施例７〜１１と同様の効果を奏することができ、且つ、操舵反力伝達手段４０に基づき把握した路面状態等に応じた対応を実施例７〜１１と同様に行わせることができるのみならず、更に、運転者の意図していない操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵又は保舵を回避することができるので、走行中の安全性を高めることができる。

ところで、本実施例１２の操舵装置１は、第２接触点Ｔｃ２が検出されなくなったときに目標転舵角θ_reqを「０」に設定して操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置まで戻させるよう転舵角解除制御手段を構成してもよく、これによっても同様の効果を得ることができる。

また、本実施例１２においては、車輌が停車中か否か（つまり、Ｖ＝０か否か）によって手放し警告の有無を判断させ、車輌が走行中であれば手放し警告を行わせるようにしている。しかしながら、その手放し警告は、例えば低速走行中の場合、運転者にとって煩わしさを感じさせるのみで却って注意散漫となり、更に安全面からの弊害も少ないと考えられるので、そのような場合には実行させないよう構成してもよい。

また、第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間の距離が所定値（例えば、前述した所定距離Ｔｈ）以下で且つ第２接触点Ｔｃ２が検出されなくなったときに操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻させるよう転舵角解除制御手段を構成し、更に、その第１接触点Ｔｃ１と第２接触点Ｔｃ２との間の距離が所定値（例えば、前述した所定距離Ｔｈ）よりも長く且つ第２接触点Ｔｃ２が検出されなくなったときに運転者に対する手放し警告を警告手段から実行させるよう警告制御手段を構成してもよい。これにより、操舵輪ＷＬ，ＷＲを中立位置へと戻すときに不要な手放し警告が行われなくなり、安全面から手放し警告が必要とされる状況下でのみ手放し警告が実行されるようになるので、無用な手放し警告による運転者の注意散漫を回避することができる。

ここで、本実施例１２の操舵装置１には、実施例１において例示した操舵角θ_STや転舵角（目標転舵角θ_req又は実転舵角θ_real）の表示部１０ｃ、実施例２において例示した転舵角解除手段１６や実施例８において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。

また、本実施例１２の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例１において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例１において例示したような運転席Ｓの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段（方向指示解除釦６４）を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例７において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。

以上のように、本発明に係る操舵装置は、従前のステアリングホイールに取って代わる操舵入力手段の提供に有用である。

本発明に係る操舵装置の全体構成を示す図である。実施例１の操作部の構成について示す正面図である。図２の矢印Ａの方向から見た実施例１の操作部の側面図である。図２のＸ１−Ｘ１線で切った実施例１の操作部の断面図である。実施例１の操舵装置の操舵輪転舵動作について説明するフローチャートである。操舵角から目標転舵角を求める為のマップデータの一例を示す図である。図２のＸ２−Ｘ２線で切った実施例１の操作部の断面図であって、操舵反力伝達手段の一例について示す図である。図２のＸ１−Ｘ１線で切った実施例１の操作部の断面図であって、操舵反力伝達手段の他の例について示す図である。実施例１の操舵装置の操舵反力伝達動作について説明するフローチャートである。実施例１の操舵入力手段の構成について示す正面図であって、表示部を設けたものの一例を示す図である。操舵入力手段の表示部に表示される内容の一例を示す図である。操舵入力手段の表示部に表示される内容の他の例を示す図である。方向指示器操作手段と方向指示解除手段の配置の一例を示す図であって、車輌の側面から見た図である。図１２の方向指示器操作手段と方向指示解除手段を車輌の上面側（矢印Ｂ）から見た図である。操舵角や実転舵角に応じて右折方向指示器の動作を停止させるマップデータの一例について示す図である。実施例２の操作部の構成について示す正面図である。図１５の矢印Ｃの方向から見た実施例２の操作部の側面図である。実施例２の操舵装置の操舵輪転舵動作について説明するフローチャートである。実転舵角から転舵角戻し量を求める為のマップデータの一例を示す図である。実転舵角から転舵角戻し量を求める為のマップデータの他の例を示す図である。実施例３の操作部の構成について示す正面図である。図２０の矢印Ｄの方向から見た実施例３の操作部の側面図である。図２０のＹ−Ｙ線で切った実施例３の操作部の断面図である。図２０のＺ−Ｚ線で切った実施例３の操作部の断面図である。実施例３の操作部を用いる際に操舵角及び操舵操作圧力から目標転舵角を求める為のマップデータの一例を示す図である。実施例３の操舵装置の操舵輪転舵動作について説明するフローチャートである。実施例４の操舵装置の操舵反力伝達動作について説明するフローチャートである。実施例５の操舵装置の操舵反力伝達動作について説明するフローチャートである。実施例６の操舵装置における実転舵角とシャフト軸力に対する振動パターンの関係について示す図である。実施例６の操舵装置の操舵反力伝達動作について説明するフローチャートである。実施例７の操作部の構成について示す斜視図である。実施例７の操舵装置の操舵輪転舵動作について説明するフローチャートである。実施例７の操舵輪転舵動作における第１接触点と第２接触点の確定処理動作について説明するフローチャートである。実施例７の操舵輪転舵動作における目標転舵角の演算処理動作について説明するフローチャートである。実施例７の操作部においての操舵操作量（操舵角）の概念について説明する図である。実施例７の操作部を用いた際の方向指示器制御動作について説明する操作部の斜視図である。実施例７の操作部を用いた際の方向指示器制御動作について説明するフローチャートである。実施例８の操作部の構成について示す斜視図である。実施例８の操作部を用いて操舵輪を中立位置まで戻す際の動作について説明するフローチャートである。実施例８の操作部において操舵輪を中立位置まで戻す際に運転者が行う操作の概念について説明する図である。実施例９の操作部の構成について示す斜視図である。実施例９の操舵装置の操作者判別動作について説明するフローチャートである。実施例９の操舵装置の操作者判別動作を行う際の接触点の採用順位の考え方について説明する図である。実施例９の操作部の他の構成について示す斜視図である。実施例９の操作部の他の構成を用いたときの操舵装置の操作者判別動作について説明するフローチャートである。実施例１０の操舵装置の誤操作回避動作について説明するフローチャートである。実施例１１の操舵装置の保舵制御動作について説明するフローチャートである。実施例１２の操舵装置の操舵輪転舵動作について説明するフローチャートである。実施例１２の操舵装置の他の操舵輪転舵動作について説明するフローチャートである。車速と実転舵角に応じて手放し警告領域又は転舵角戻し領域を選択させるマップデータの一例を示す図である。

符号の説明

１操舵装置
１０ａ，１１０ａ，２１０ａ，３１０ａ操作部
１０操舵入力手段
１０ｃ表示部
１０ｓ，３１０ｓ操作面
１０Ｓ₁ 底部
１２操作部材
１３ガイド部
１４操舵操作量検出手段
１６転舵角解除釦（転舵角解除手段）
１７ａ傾斜面
１７Ｌ，１７Ｒ操作部材係止手段
１８圧力検出手段
２０車輪転舵角付与手段
２１電動モータ
２２シャフト
２４転舵角センサ
２５シャフト軸力検出手段
３０電子制御装置
４０操舵反力伝達手段
４０ａ電動モータ
４０ｂ偏心ウエイト
５１車速センサ
５２車体入力加速度検出手段（入力検知手段）
６１Ｌ，６１Ｒウインカーレバー（方向指示器操作手段）
６３開閉器
６４方向指示解除釦（方向指示解除手段）
３１１入力用装着具
３１２撮像装置
Ｓ運転席
ＷＬ，ＷＲ操舵輪
θ_ST 操舵角
θ_req 目標転舵角

Claims

運転者が操舵操作を行う際に操作面上で移動させる操作部材及び当該操作部材の移動量を操舵操作量として検出する操舵操作量検出手段が設けられた操舵入力手段と、
前記操舵操作量検出手段により検出された操舵操作量に基づいて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、
前記操舵入力手段との機械的な連結無しに前記目標転舵角となるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、
前記操舵入力手段を振動させることによって操舵輪の転舵動作に伴う操舵反力の存在を運転者に伝える操舵反力伝達手段と、
を備えたことを特徴とする操舵装置。
運転者が操舵操作を行う際に触れる操作面及び当該操作面上における運転者による接触点の位置を検出する接触点検出手段が設けられた操舵入力手段と、
前記接触点検出手段により検出された接触点の変位に基づいて当該接触点の変位量を求め、該接触点の変位量を運転者による操舵操作量として設定する操舵操作量設定手段と、
この操舵操作量設定手段により設定された操舵操作量に基づいて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、
前記操舵入力手段との機械的な連結無しに前記目標転舵角となるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、
前記操舵入力手段を振動させることによって操舵輪の転舵動作に伴う操舵反力の存在を運転者に伝える操舵反力伝達手段と、
を備えたことを特徴とする操舵装置。
前記操舵反力伝達手段は、車輌の挙動が不安定になる可能性のあるときに前記操舵入力手段を振動させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。
前記操舵反力伝達手段は、路面からの入力に伴う操舵輪の転舵動作があったときに前記操舵入力手段を振動させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。
前記操舵反力伝達手段は、舵抜け現象が発生した際に当該舵抜け現象固有の振動を起こさせるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。
前記操舵反力伝達手段は、車輪転舵角付与手段への負荷が高くなるときに前記操舵入力手段を振動させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。